EP0366743B1 - Regelvorrichtung für eine einspritzpumpe von einspritzmotoren, insbesondere dieselmotoren - Google Patents

Regelvorrichtung für eine einspritzpumpe von einspritzmotoren, insbesondere dieselmotoren Download PDF

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EP0366743B1
EP0366743B1 EP89904199A EP89904199A EP0366743B1 EP 0366743 B1 EP0366743 B1 EP 0366743B1 EP 89904199 A EP89904199 A EP 89904199A EP 89904199 A EP89904199 A EP 89904199A EP 0366743 B1 EP0366743 B1 EP 0366743B1
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EP
European Patent Office
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engine
speed
pump
injection pump
injection
Prior art date
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EP89904199A
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English (en)
French (fr)
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EP0366743A1 (de
Inventor
Laszlo Molnar
Laszlone Csipai Erzsebet Molnar
Mihaly Pecskai
Mihalyne Hugyik Julianna Pecskai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Licencia Talalmanyokat Ertekesito Es Innovacios Kuelkereskedelmi Vallalat
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Original Assignee
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Licencia Talalmanyokat Ertekesito Vallalat
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention relates to a control device of a fuel injection pump of an injection engine, in particular a diesel engine, with an electrical speed sensor which detects the speed of the drive shaft of the injection pump, which has a pump toothed strip which adjusts the amount of fuel conveyed by it and has a stop ring arranged thereon cooperates with a stop that is controlled adjustable via a control unit to which the speed sensor is connected.
  • Regulators are required for the smooth idling, the limitation of the highest speed, the adjustment of the engine power to the current load, and the automatic adjustment of the excess starting of an engine provided with a metering device, in particular a diesel engine.
  • the need for regulation is due to the parameters of the engine on the one hand and the injection pump on the other. Without a control device or control, the injection pump would deliver the charge quantity - regardless of the engine speed - that belongs to the position of the toothed rack set by the accelerator pedal, which either leads to damage due to excessive engine speed or to uneconomical, smoking engine operation, which is caused by the additional supply, which arises due to the decreasing speed due to increasing load.
  • the regulators can be divided into pneumatic regulators with centrifugal weight, vacuum regulators and hydraulic regulators.
  • the known controllers generally have two separate zones, namely the idle zone and the end controller zone. Between these zones, the amount of fuel fed into the engine by the known control devices unaffected.
  • All known regulators have in common that they ensure the starting charge when starting and keep the idle speed by regulating the amount of charge at a constant value. At the same time, they reduce the amount of charge when the maximum engine speed is reached, thereby preventing the engine from rotating at too high a speed, and finally cut off the fuel supply when the engine is braking.
  • the known regulating devices are generally connected to the injection pump toothed strip in such a way that the external change in the charging is possible without the regulation from the outside being prevented.
  • a rotatable adjusting shaft is mounted in the controller housing.
  • the actuating shaft is connected to the component which changes the external charge, generally adjustable on the accelerator pedal by means of a linkage.
  • a control arm is supported via an eccentric shaft, which is connected on the one hand to the pump toothed strip and on the other hand to the output of the control device.
  • the simplest control devices are the flyweight controllers.
  • the deflection of the centrifugal weights rotating as a function of the engine speed is transferred to the linearly movable pump toothed strip via lever arms.
  • the toothed bar is held in the position corresponding to the full charge by a spring.
  • the centrifugal weights - overcoming the spring force - begin to regulate the charge.
  • the amount of charging decreases as long as the state of equilibrium between that by the accelerator pedal set engine speed and the amount of charge does not come about.
  • the centrifugal speed governors are fairly common, they require frequent maintenance and care due to the numerous components subject to wear. Failure of maintenance can lead to damage, for example, due to excessive engine speed.
  • Another disadvantage of these regulating devices is that their readiness to regulate depends on the characteristic of the spring which places the toothed rack on a full charge.
  • the control of a diesel engine can also be carried out with the vacuum created in the intake manifold of the engine using a pneumatic controller.
  • the pneumatic control enables the pressure of the inflowing air to gradually decrease with increasing flow speeds in the intake manifold of the engine, that is to say with increasing engine speeds, that is to say a negative pressure is created.
  • the charging bar that sets the charge is generally connected to a membrane that closes the end face of a closed vessel attached to the injection pump.
  • the closed vessel is connected to the intake manifold of the engine, which creates a pressure difference on the surface of the membrane that is dependent on the negative pressure occurring in the intake manifold.
  • the pressure difference is gradually increased with increasing speeds.
  • a spring arranged in the closed vessel pushes the membrane outwards, which means that the toothed rack is always pressed in the direction of full charging.
  • the position of the toothed rack is determined by the balance of the pressure difference acting on the membrane and the spring force.
  • the preload of the spring determining the end control should be set so that when the maximum engine speed is reached, the force resulting from the pressure difference is in equilibrium with the tension of the spring. After reaching the highest speed, due to the effects of increasing speed Decrease in pressure, the membrane and the toothed rack connected to it are increasingly moved back towards the zero charge against the compressive force of the support spring, that is to say the end control takes place.
  • the linkage of the accelerator pedal must not be connected to the toothed rack, so that regulation from the outside is not prevented by the accelerator pedal.
  • the accelerator pedal is connected to the throttle valve arranged in the inflow cross section of the intake manifold.
  • a pretty big advantage of the pneumatic regulator that is, the vacuum regulator, is the simple construction and the low cost.
  • its disadvantage is that the motor can rotate at an impermissibly high speed if the membrane is damaged, which leads to damage to the motor.
  • the fluid pressure which changes as a function of the speed.
  • the fluid pressure which changes as a function of the speed, is generated by a rotary wheel or rotary vane pump.
  • the fuel of the engine is generally used as the regulator working medium.
  • the gear pump delivers an increasingly larger quantity of fuel from the working cylinder to a pressure-compensating control piston, which is supported on the outside by a spring that can be tensioned by the accelerator pedal and is provided with a through hole.
  • the fuel that forms the working medium flows through the bore in the space behind the regulator piston, and from there into the work area in front of a working piston that belongs to another working cylinder and is mechanically connected to the toothed rack of the injection pump.
  • the working piston is moved under the effect of the working medium pressure, causing it to move the toothed rack towards full charge.
  • the flow resistance in the bore also increases and consequently the working medium pressure at the regulator piston increases proportionally.
  • the increasing pressure moves the control piston against the spring force determined by the position of the accelerator pedal.
  • the control piston closes the channel leading to the working space in front of the working piston connected to the rack and opens the outflow opening of the same working chamber and the opening of the channel introducing the working medium into the working space behind the working piston.
  • the working piston moves the toothed rack towards zero charging.
  • the liquid pressure on both sides of the regulator piston comes into equilibrium and the pressure force of the spring supported on the accelerator pedal pushes the regulator piston back into its starting position.
  • This regulation lasts until the pressure force of the spring, which excites the regulator piston, and the pressure of the working medium, which is dependent on the engine speed, come into equilibrium.
  • the final control is also ensured by a valve which opens at a pressure value corresponding to a certain engine speed and discharges the working medium.
  • the hydraulic regulator is much more complicated than any other known regulator.
  • the small-sized controller or servo piston requires very precise machining and adjustment.
  • the manufacture and adjustment of the regulator valve, as well as the assembly and adjustment of the spring that biases the regulator piston, can only be carried out by special machines. These additional costs are offset by the fact that Scheme is very reliable.
  • controllers only perform a starter, idle or end control. It follows that if the engine speed decreases due to a load, more fuel can be fed into the engine by depressing the accelerator pedal, which then - apart from the fuel waste - leads to the formation of polluting exhaust gas smoke. Finally, these controllers have the common disadvantage that if the controller fails, the motor can rotate at too high a speed, which can damage the motor. In motors with controllers of this type, this must be prevented by a special measure.
  • HU-B-194 598 namely proposes a regulator that feeds the fuel into the fuel using a feed pump that delivers a constant amount of fuel irrespective of the engine speed, through a magnetic bleed valve that is arranged in the suction line and that is electrically controlled by a control device that detects the engine speed Working cylinder of the control device leads. Accordingly, the regulation is carried out by drawing off the fuel as required.
  • From DE-A-2804038 is a control device of an injection pump of an injection engine with one Injection quantity controlling, displaceable control rod known.
  • a stop is arranged on the control rod and the displacement of the control rod by means of a control lever is limited by an adjustable full-load stop which interacts with the stop of the control rod.
  • the position of the full-load stop is determined by a control unit via a stroke-controlled electromagnet depending on various operating variables of the engine, such as the engine speed. When the electromagnet is de-energized, the full-load stop is moved into its basic position by a spring.
  • AT-A-290212 also describes a control device of an injection pump of a diesel engine.
  • the injection pump has a displaceable actuator which controls the injection quantity and is actuated by an operating lever which is elastically coupled to the latter.
  • the actuator has an extension which engages in the recess of a rotatably mounted cam which limits the displacement of the actuator in both directions.
  • the cam disc is rotated as a function of speed by an electric motor, which in turn is operated with the differential voltage between a generator which outputs a voltage proportional to the speed of the motor shaft and a device which generates a voltage proportional to the position of the cam disc.
  • the actuator is limited in its speed depending on the speed of the cam track on the cam.
  • the object of the invention is to provide such a control device which controls the injection pump of an engine in its entire speed range due to different operating parameters of the engine or its environment such that an adequate optimal amount of fuel is introduced into the engine at each speed value and that the exceeding a predetermined speed value that leads to damage to the engine is prevented.
  • the control device should also be cheap and simple require minimal maintenance.
  • control device has a generator controlled by the control unit with a rotor attached to the drive shaft and a stator rotatably mounted on it, rotatable against the force of a spring element and mechanically connected to the stop.
  • control unit is connected to further signal transmitters, which detect the operating parameters of the engine and / or its surroundings, and the generator is also controlled on the basis of the signals from these signal transmitters.
  • stator or the rotor of the electrical generator according to the invention is short-circuited.
  • the invention is essentially based on the knowledge that when the rotor of a direct current dynamo or generator is driven by the resulting electromagnetic force, the stator also moves in the direction corresponding to the direction of rotation of the rotor, if the possibility exists.
  • the possibility of this movement is ensured according to the invention in that the stator is rotatably arranged on the drive shaft of the injection pump with the interposition of a bearing, as a result of which the stator can rotate under the action of the electromagnetic force.
  • the size of the electromagnetic force is regulated by an electronic control device in such a way that it only supplies the generator for generating the electromagnetic force with such a high electrical voltage that ensures the rotation of the stator by a predetermined corresponding amount.
  • control device does not require any maintenance because it has no components that are exposed to wear.
  • the invention is explained in more detail below using an exemplary embodiment with the aid of the drawing.
  • the drawing shows a schematic diagram of the control device according to the invention.
  • a drive shaft 1 of an injection pump is mechanically connected to the main shaft of the engine, also not shown.
  • the drive shaft 1 of the injection pump forms a unit with the shaft of a short-circuited rotor 2 of the direct current generator.
  • a stator of the direct current generator containing an armature core 3 and excitation windings 31 is rotatably mounted on the shaft of the rotor 2 in bearings 42 against the force of a spring 41, in the exemplary embodiment of a tension spring.
  • the stator 4 of the generator is connected via an articulated linkage 43 connected to the stator 4 and a swivel arm 45 rotatably mounted about a bolt 44 to a freely rotatable fork stop 46, on the fork part of which a pump toothed strip 6 movable in the longitudinal direction is guided.
  • a stop ring 47 is adjustably arranged on the pump toothed strip 6, between the fork stop 46 and the end of the toothed strip 6 facing away from the injection pump.
  • the pump toothed strip 6 is connected with its named end in an articulated manner to one end of an eccentric arm 61 which is mounted on a shaft which has an eccentric part which engages in the eccentric arm.
  • a linkage 62 is also connected in an articulated manner, the free end of which is connected to a compression spring 63.
  • a linkage 64 is connected in an articulated manner to an arm fixed to the shaft of the eccentric arm 61, the other end of the linkage being connected to an accelerator pedal which can be pivoted about a shaft 66 against a spring 65 67 is connected in an articulated manner.
  • a control unit 5 is arranged in or in the stator 4.
  • the control unit 5 together with the speed sensor 51 which detects the rotational speed, the signal transmitters which are not shown in the example and which, in other exemplary embodiments, detect the operating parameters of the engine (such as the temperature of the engine, the oil, the cooling water), furthermore the operating parameters of the surroundings of the engine (for example, temperature sensors, air pressure) detecting signal transmitters and has the electrical signals of these signal transmitters processing and evaluating circuits, as well as reference circuits and control circuits.
  • the control unit 5 is also connected to a voltage source.
  • the speed sensor 51 is realized with a magnetic signal transmitter arranged on the shaft 1 and a winding which detects the pulses generated due to the rotation of the shaft 1.
  • the transmitter is connected to the processing and evaluating circuits of the control unit 5.
  • the electrical signals from the sensors pass through the reference circuit, in the exemplary embodiment through the reference circuit monitoring the speed, into the control circuit.
  • the control circuit regulates the strength of the current flowing in the excitation windings 31 and belonging to the respective speed.
  • the control device When the engine is out of operation, the control device according to the invention is in a de-energized state.
  • the stator 4 of the generator is in a rest position due to the action of the spring 41, in the exemplary embodiment of the tension spring.
  • the fork stop 46 is pivoted via the linkage 43 by the swivel arm 45 against the stop 47 and holds the pump toothed strip 6 in zero charge, that is to say in the closed position, regardless of the extent to which the accelerator pedal 67 is depressed. If, in this position, the accelerator pedal 67 is pressed down against the force of the tension spring 65, the linkage 64 is moved by rotating the shaft 66 and the eccentric arm 61 can only rotate on the eccentric part because the pump toothed strip 6 with its stop 47 on the fork stop 46 is present. Accordingly, the Eccentric arm 61 together via the linkage 62 only the compression spring 63, without the pump toothed strip 6 being moved.
  • the control unit 5 When the engine is started, the control unit 5 is energized by turning the ignition key. Then, when the engine is started, the main shaft of the engine, the drive shaft 1 of the injection pump connected to it and thereby also the rotor 2 are set in rotation. Now the excitation winding 31 receives such a high predetermined voltage from the control unit 5 that the electromagnetic force which arises between the rotor 2 and the armature core 3, or the excitation winding 31 surrounding it, forces the stator 4 to an angular rotation of a predetermined magnitude against the force of the spring 41 .
  • the stator 4 pushes the linkage 43 in proportion to the angular rotation, as a result of which the swivel arm 45 is pivoted about the bolt 44 and the fork stop 46 is moved in the direction of the greatest charge. This enables the pump toothed strip 6 to be moved in the direction of maximum charging in proportion to the angular rotation of the stator 4 when the accelerator pedal is depressed.
  • the control unit 5 regulates the idling speed of the engine to the predetermined constant value under all circumstances using the speed sensor 51. This is made possible by the voltage control circuits installed in the control unit 5 and monitoring the speed, the control pulses being supplied to these circuits by the speed sensor 51 which detects the speed in accordance with the respective engine speed.
  • the control device also ensures that the circuit detecting the speed in the region below the so-called “smoke limit", taking into account the respective load on the engine, can only inject such a quantity of fuel that is absolutely necessary to maintain the given speed.
  • the injection of the fuel is interrupted by the accelerator pedal 67 being raised, the electromagnetic control device also interrupts the injection of the fuel until the decreasing engine speed reaches the idling speed. At the idling speed, the injection starts again automatically, which prevents the engine from stalling.
  • the fuel injection is interrupted in that, after the accelerator pedal 67 is raised, a toggle circuit of the circuit of the control unit 5 which detects the speed switches over to the function monitoring the idling speed, as a result of which the power supply to the excitation winding 31, that is to say the control of the generator, is interrupted becomes.
  • the stator 4 of the generator is retracted into its basic position by the force of the spring 41 and thus also the linkage 43 and the swivel arm 45 are retracted, which is pivoted about the bolt 44 and strikes with the fork stop 4 against the stop 47, whereby the Pump rack 6 is pushed back towards zero charging.
  • the breakover circuit of the circuit detecting the speed of the control unit 5 switches over to the function monitoring the maximum speed.
  • the engine speed reaches the predetermined maximum value, it is determined by the Control unit 5 stabilized in the manner already described and a further increase in speed is not permitted under any circumstances.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung einer Kraftstoff-Einspritzpumpe eines Einspritzmotors, insbesondere eines Diesel-Motors, mit einem elektrischen Drehzahlgeber, der die Drehzahl der Antriebswelle der Einspritzpumpe erfaßt, die eine die von dieser geförderte Kraftstoffmenge einstellende Pumpenzahnleiste mit einem an dieser angeordneten Anschlagring aufweist, der mit einem Anschlag zusammenwirkt, der über eine Steuereinheit, an die der Drehzahlgeber angeschlossen ist, gesteuert verstellbar ist.
  • Für den gleichmäßigen Leerlauf, die Begrenzung der höchsten Drehzahl, die Abstimmung der Motorleistung auf die momentane Belastung weiterhin die automatische Einstellung des Anlaßüberschußes eines mit einer Dosiervorrichtung versehenen Motors, insbesondere eines Diesel-Motors, sind Regler erforderlich. Die Notwendigkeit der Regelung ist durch die Parameter des Motors einerseits, und der Einspritzpumpe andererseits begründet. Ohne Regelvorrichtung, beziehungsweise Regelung würde nämlich die Einspritzpumpe - unabhängig von der Motordrehzahl - diejenige Aufladungsmenge liefern, die zur Stellung der durch das Gaspedal eingestellten Zahnleiste gehört, was entweder zu Schädigungen aufgrund zu hoher Drehzahl des Motors, oder zum unwirtschaftlichen, qualmenden Motorbetrieb führt, der durch die Mehrzufuhr verursacht ist, die aufgrund der wegen sich erhöhender Belastung abnehmenden Drehzahl entsteht.
  • Die Regler können nach ihrem Funktionsprinzip in pneumatische Regler mit Fliehgewicht, in Unterdruckregler und in hydraulische Regler eingeteilt werden.
  • Die bekannten Regler weisen im allgemeinen zwei gesonderte Zonen auf, nämlich die Leerlauf- und die Endreglerzone. Zwischen diesen Zonen wird die Menge des in den Motor eingespeisten Kraftstoffes von den bekannten Regelvorrichtungen nicht beeinflußt.
  • Allen bekannten Reglern ist gemeinsam, daß diese die Anlaßaufladung beim Anlassen gewährleisten, und die Leeflaufdrehzahl durch Regelung der Aufladungsmenge auf einem konstanten Wert halten. Zugleich vermindern sie die Aufladungsmenge beim Erreichen der maximalen Drehzahl und verhindern hierdurch, daß der Motor sich mit einer zu hohen Drehzahl dreht, und schließlich unterbrechen sie die Kraftstoffzufuhr bei Motorbremse.
  • Die bekannten Regelvorrichtungen sind im allgemeinen derart an die Einspritzpumpenzahnleiste angeschlossen, daß die äußere Veränderung der Aufladung möglich ist, ohne daß die Regelung von Außen verhindert werden kann. Zu diesem Zweck ist im Reglergehäuse eine drehverstellbare Stellwelle gelagert. Die Stellwelle ist am die äußere Aufladung verändernden Bauteil, im allgemeinen am Gaspedal mittels eines Gestänges verstellbar angeschlossen. An dieser sich auf äußere Einwirkung verdrehenden Stellwelle ist ein Reglerarm über eine Exzenterwelle abgestützt, der einerseits an die Pumpenzahnleiste und andererseits an den Ausgang der Regelvorrichtung angeschlossen ist. Infolge der doppelten Verdrehungsmöglichkeit des Reglerarms erfüllt die Regelvorrichtung ihre Aufgabe unabhängig von der Gaspedalstellung.
  • Die einfachsten Regelvorrichtungen sind die Regler mit Fliehgewicht. Bei einer solchen Regelvorrichtung wird der Ausschlag der in Funktion der Motordrehzahl rotierenden Fliehgewichte über Hebelarme der linear bewegbaren Pumpenzahnleiste übergeben. Im Falle eines stehenden Motors ist die Zahnleiste von einer Feder in der der vollen Aufladung entsprechenden Stellung gehalten. Nach dem Anlassen des Motors erhöht sich dessen Drehzahl, bis die Fliehgewichte - die Federkraft überwindend - mit der Aufladungssregelung beginnen. Demzufolge nimmt die Aufladungsmenge ab, solange der Gleichgewichtszustand zwischen der durch das Gaspedal eingestellten Motordrehzahl und der Aufladungsmenge nicht zustandekommt. Obwohl die Drehzahlregler mit Fliehgewicht ziemlich verbreitet sind, erfordern sie wegen der zahlreichen, dem Verschleiß ausgesetzten Bauteile eine häufige Wartung und Pflege. Der Ausfall der Wartung kann zu Schädigungen z.B. aufgrund zu hoher Drehzahl des Motors führen. Ein weiterer Nachteil dieser Regelvorrichtungen besteht darin, daß ihre Regelbereitschaft von der Charakteristik der die Zahnleiste auf volle Aufladung stellenden Feder abhängig ist.
  • Die Regelung eines Diesel-Motors kann mit dem im Saugrohr des Motors entstehenden Unterdruck auch durch einen pneumatischen Regler durchgeführt werden. Die pneumatische Regelung ermöglicht, daß der Druck der einströmenden Luft mit sich im Saugrohr des Motors erhöhenden Strömungsgeschwindigkeiten, das heißt mit zunehmenden Motordrehzahlen, stufenweise abnimmt, das heißt ein Unterdruck entsteht.
  • Der Aufbau der pneumatischen Regler ist außerordentlich einfach. Die die Aufladung einstellende Zahnleiste ist in diesem Fall im allgemeinen an eine Membran angeschlossen, die die Stirnseite eines an der Einspritzpumpe befestigten, geschlossenen Gefäßes abschließt. Das geschlossene Gefäß steht mit dem Saugrohr des Motors in Verbindung, wodurch an der Oberfläche der Membran eine von dem im Saugrohr auftretenden Unterdruck abhängige Druckdifferenz entsteht. Die Druckdifferenz wird mit zunehmenden Drehzahlen stufenweise erhöht. Bei stehendem Motor drückt eine im geschlossenen Gefäß angeordnete Feder die Membran nach außen, wodurch die Zahnleiste immer in Richtung Vollaufladung gedrückt wird. Im Betrieb des Motors ist die Lage der Zahnleiste durch das Gleichgewicht der auf die Membran wirkenden Druckdifferenz und der Federkraft bestimmt. Dementsprechend soll die Vorspannung der die Endregelung bestimmenden Feder so eingestellt werden, daß beim Erreichen der maximalen Motordrehzahl die aufgrund der Druckdifferenz entstehende Kraft mit der Spannung der Feder im Gleichgewicht steht. Nach Erreichen der höchsten Drehzahl, auf Wirkung der mit zunehmender Drehzahl entstehenden Druckabnahme, werden in dieser Weise die Membran und die daran angeschlossene Zahnleiste gegen die Druckkraft der Stützfeder zunehmend in Richtung Nullaufladung zurückbewegt, das heißt die Endregelung erfolgt.
  • Bei einer mit einem pneumatischen Regler versehenen Einspritzpumpe darf das Gestänge des Gaspedals mit der Zahnleiste nicht verbunden werden, damit die Regelung von außen durch das Gaspedal nicht verhindert wird. Aus diesem Grund steht das Gaspedal bei dieser Regelung mit dem im Einströmungsquerschnitt des Saugrohrs angeordneten Drosselventil in Verbindung. Mit dem Öffnen und Schließen des Drosselventils kann der im Saugrohr entstehende Unterdruck unabhängig von der Drehzahl verändert werden, das heißt mit einer entsprechenden Veränderung der auf die Membran wirkenden Kraft kann jedwelche Aufladung zustandegebracht werden.
  • Ein ziemlich großer Vorteil des pneumatischen Reglers, das heißt des Unterdruckreglers, besteht in der einfachen konstruktiven Ausbildung und in den geringen Kosten. Sein Nachteil ist aber, daß der Motor sich bei einer Beschädigung der Membran mit einer unzulässig hohen Drehzahl drehen kann, was zu Schädigungen des Motors führt.
  • In letzter Zeit haben sich die außerordentlich zuverlässigen hydraulischen Regler immer mehr verbreitet. Bei diesen Reglern wird die Regelung aufgrund des in Funktion der Drehzahl veränderlichen Flüssigkeitsdruckes durchgeführt. Der in Funktion der Drehzahl veränderliche Flüssigkeitsdruck wird von einer Drehrad- oder Drehflügelpumpe erzeugt.
  • Als Reglerarbeitsmedium wird im allgemeinen der Kraftstoff des Motors verwendet. Bei Erhöhung der Drehzahl des Motors fördert die Zahnradpumpe eine zunehmend größere Kraftstoffmenge aus dem Arbeitszylinder zu einem druckausgleichenden Reglerkolben, der außen mit einer von dem Gaspedal spannbaren Feder abgestützt ist und mit einer Durchgangsbohrung versehenen ist. Der das Arbeitsmedium bildende Kraftstoff strömt durch die Bohrung in den Raum hinter dem Reglerkolben, und von dort in den Arbeitsraum vor einem Arbeitskolben, der zu einem weiteren Arbeitszylinder gehört und an die Zahnleiste der Einspritzpumpe mechanisch angeschlossen ist. Auf Wirkung des Arbeitsmediumdruckes wird der Arbeitskolben bewegt, wodurch dieser die Zahnleiste in Richtung Vollaufladung verschiebt. Mit Rücksicht darauf, daß sich die Menge des von der Zahnradpumpe gelieferten Arbeitsmediums zu der Motordrehzahl proportional erhöht, nimmt auch der Strömungswiderstand in der Bohrung zu und demzufolge erhöht sich proportional der Arbeitsmediumdruck am Reglerkolben. Der zunehmende Druck bewegt den Reglerkolben gegen die von der Stellung des Gaspedals bestimmte Federkraft. Infolge dieser Bewegung werden von dem Reglerkolben der zu dem Arbeitsraum vor dem mit der Zahnleiste verbundenen Arbeitskolben führenden Kanal geschlossen und die Ausströmungsöffnung desselben Arbeitsraums und die Öffnung des das Arbeitsmedium in den Arbeitsraum hinter dem Arbeitskolben einführenden Kanals geöffnet. Nun bewegt der Arbeitskolben die Zahnleiste in Richtung Nullaufladung. In der Zwischenzeit gelangt der Flüssigkeitsdruck an beiden Seiten des Reglerkolbens in das Gleichgewicht und die Druckkraft der an dem Gaspedal abgestützten Feder drückt den Reglerkolben in seine Ausgangslage zurück. Diese Regelung dauert so lange, bis die Druckkraft der den Reglerkolben spannenden Feder und der von der Motordrehzahl abhängige Druck des Arbeitsmediums in das Gleichgewicht gelangen. Die Endregelung ist darüberhinaus auch durch ein Ventil sichergestellt, welches bei einem einer bestimmten Motordrehzahl entsprechenden Druckwert öffnet und das Arbeitsmedium abführt.
  • Der hydraulische Regler ist wesentlich komplizierter als alle anderen bekannten Regler. Darüberhinaus erfordert der kleindimensionierte Regler bzw. der Servo-Kolben eine sehr genaue Bearbeitung und Einregelung. Die Fertigung und Einstellung des Reglerventils, weiterhin die Montage und Einstellung der den Reglerkolben vorspannenden Feder können nur von Spezialmaschinen durchgeführt werden. Diese Mehrkostenaufwände sind aber dadurch ausgeglichen, daß die Regelung sehr zuverlässig ist.
  • Der gemeinsame Nachteil dieser Regler besteht darin, daß diese lediglich eine Anlaß-, Leerlauf- bzw. Endregelung ausführen. Daraus folgt, daß dann, wenn die Motordrehzahl infolge einer Belastung abnimmt, durch Niederdrücken des Gaspedals mehr Kraftstoff in den Motor geführt werden kann, was dann - abgesehen von der Kraftstoffverschwendung - zur Bildung eines die Umwelt verschmutzenden Abgasrauches führt. Schließlich haben diese Regler den gemeinsamen Nachteil, daß bei einem Ausfallen der Regler der Motor sich mit einer zu hohen Drehzahl drehen kann, was zu Schädigungen desselben führen kann. Bei Motoren mit Reglern dieser Art muß dies durch eine gesonderte Maßnahme verhindert werden.
  • Diese Nachteile sind bereits durch die in der HU-B-194 598 beschriebene hydraulische Regelvorrichtung vermieden. Hier erfolgt eine Regelung über den vollen Drehzahlbereich des Motors hin und es ist sichergestellt, daß Kraftstoff stets in der jeweiligen Motordrehzahl entsprechender optimaler Menge in den Motor eingespritzt wird. Darüberhinaus ist es unter allen Umständen verhindert, daß der Motor sich mit einer zu Schädigungen führenden zu hohen Drehzahl dreht. Je nach Anforderung kann das Überschreiten einer vorbestimmten Geschwindigkeit verhindert werden, über der die Wirtschaftlichkeit, die Verkehrssicherheit und die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges vermindert werden. In der HU-B-194 598 wird nämlich ein Regler vorgeschlagen, der den Kraftstoff mithilfe einer Speisepumpe, die eine unabhängig von der Motordrehzahl konstante Kraftstoffmenge fördert, durch ein in der Saugleitung angeordnetes, mittels einer die Motordrehzahl erfassenden Steuervorrichtung elektrisch gesteuertes magnetisches Abzapfventil in den Arbeitszylinder der Regelvorrichtung führt. Dementsprechend wird die Regelung durch Abzapfung des Kraftstoffes je nach Anforderung durchgeführt.
  • Aus der DE-A-2804038 ist eine Regeleinrichtung einer Einspritzpumpe eines Einspritzmotors mit einer die Einspritzmenge steuernden, verschiebbaren Regelstange bekannt. Bei dieser Ausführungsform ist an der Regelstange ein Anschlag angeordnet und das Verschieben der Regelstange mittels eines Regelhebels wird von einem verstellbaren Vollastanschlag begrenzt, der mit dem Anschlag der Regelstange zusammenwirkt. Die Stellung des Vollastanschlages wird in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsgrößen des Motors, wie z.B. der Drehzahl des Motors, von einer Steuereinheit über einen hubsteuerbaren Elektromagneten bestimmt. Bei stromlosem Elekromagneten wird der Vollastanschlag von einer Feder in seine Grundstellung verschoben.
  • Die AT-A-290212 beschreibt ebenfalls eine Regeleinrichtung einer Einspritzpumpe eines Diesel-Motors. Die Einspritzpumpe weist ein die Einspritzmenge steuerndes verschiebbares Stellglied auf, das von einem mit diesem elastisch gekoppelten Bedienungshebel betätigt wird. Das Stellglied weist eine Verlängerung auf, die in die Ausnehmung einer drehbar gelagerten Kurvenscheibe eingreift, die das Verschieben des Stellgliedes in beiden Richtungen begrenzt. Die Kurvenscheibe wird von einem Elektromotor drehzahlabhängig verdreht, der seinerseits mit der Differenzspannung zwischen einem generator, der eine zu der Drehzahl der Motorwelle proportionale Spannung abgibt, und einer Vorrichtung betrieben wird, die eine zu der Stellung der Kurvenbahnscheibe proportionale Spannung erzeugt. Bei dieser Ausführungsform wird also das Stellglied in seiner Bewegung drehzahlabhängig entsprechend der Ausbildung der Kurvenbahn an der Kurvenscheibe begrenzt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine solche Regelvorrichtung zu schaffen, die die Einspritzpumpe eines Motors in dessen gesamtem Drehzahlbereich aufgrund unterschiedlicher Betriebsparameter des Motors bzw. dessen Umgebung derart steuert, daß bei jedem Drehzahlwert eine adäquate optimale Kraftstoffmenge in den Motor eingeführt wird und daß das Überschreiten eines vorbestimmten Drehzahlwertes, das zu Schädigungen des Motors führt, verhindert wird. Die Regelvorrichtung soll ferner billig und einfach sein und minimale Wartung erfordern.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Regelvorrichtung einen von der Steuereinheit angesteuerten Generator mit einem an der Antriebswelle befestigten Rotor und einem an dieser drehbar gelagerten, gegen die Kraft eines Federelementes verdrehbaren und mit dem Anschlag mechanisch verbundenen Stator aufweist.
  • Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinheit mit weiteren Signalgebern verbunden ist, die die Betriebsparameter des Motors und/oder dessen Umgebung erfassen, und der Generator auch aufgrund der Signale dieser Signalgeber angesteuert wird.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Stator oder der Rotor des erfindungsgemäßen elektrischen Generators kurzgeschlossen ist.
  • Schließlich ist es vorteilhaft, wenn der erfindungsgemäße Generator selbsterregend ist und die Steuereinheit in den selbsterregenden Stromkreis eingeschaltet ist.
  • Die Erfindung basiert im wesentlichen auf derjenigen Erkenntnis, daß beim Antrieb des Rotors eines Gleichstromdynamos oder Generators auf Wirkung der entstehenden elektromagnetischen Kraft sich auch der Stator in der der Drehrichtung des Rotors entsprechenden Richtung bewegt, falls die Möglichkeit dazu besteht. Die Möglichkeit dieser Bewegung wird erfindungsgemäß dadurch sichergestellt, daß der Stator an der Antriebswelle der Einspritzpumpe unter Zwischenschaltung eines Lagers drehbar angeordnet ist, wodurch sich der Stator auf Wirkung der elektromagnetischen Kraft verdrehen kann. Die Größe der elektromagnetischen Kraft wird durch eine elektronische Steuereinrichtung derart geregelt, daß diese dem Generator zum Erzeugen der elektromagnetischen Kraft jeweils nur so hohe elektrische Spannung liefert, die das Verdrehen des Stators um ein vorbestimmtes entsprechendes Maß sicherstellt.
  • Die Vorteile der erfindungsgemäßen Regelvorrichtung können wie folgt zusammengefaßt werden:
    • Die Drehzahl- und Drehmomentregelung ist im gesamten Drehzahlbereich des Motors sichergestellt.
    • Auch im Falle veränderter Motorbelastung kann jedwelche vorbestimmte Motordrehzahl stets aufrechterhalten werden.
    • Im Betrieb von mehreren Diesel-Motoren auf denselben Abtrieb kann der Drehzahl- und Drehmomentzusammenklang zwischen den Motoren sichergestellt werden.
    • Eine zuverlässige Drehzahlendregelung ist gewährleistet. - Auch im Falle von Beschädigungen der Regelvorrichtung wird verhindert, daß der Motor sich mit zu Schädigungen führender Drehzahl dreht.
    • Das Überschreiten einer vorbestimmten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ist verhindert.
    • Eine analoge Regelung ist verwirklicht, die Pulsationen der Drehzahl ausschließt.
    • Die Regelung kann den jeweiligen Anforderungen entsprechend angepaßt und weiterentwickelt werden. Zum Beispiel kann mithilfe von unterschiedlichen Sensoren, z.B. einem Wärmeüberschuß-Sensor, einem Luftüberschuß-Sensor, einem den äußeren atmosphärischen Druck erfassender Sensor usw., die mit der Steuereinheit verbunden sind, die Kraftstoffeinspritzmenge sowohl in negativer als auch in positiver Richtung den Anforderungen entsprechend korrigiert werden.
    • Die "Rauchwirkung" des Motors ist wesentlich vermindert. Diese kann mithilfe der bereits erwähnten weiteren Sensoren weiter vermindert werden, wodurch der Motor im Betrieb auch die in den strengsten Normen vorgeschriebenen Werte befriedigt.
    • Ein aus dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes günstiger Motorbetrieb ist gewährleistet und die Verschmutzung der Luft ist vermindert.
    • Die Regelungsvorrichtung kann an jedwelcher bereits funktionierender Einspritzpumpe nachträglich anmontiert werden.
    • Die Regelvorrichtung kann in Serienproduktion billig hergestellt werden.
  • Schließlich erfordert die erfindungsgemäße Regelvorrichtung keine Wartung, weil sie keine dem Verschleiß ausgesetzte Bauteile aufweist.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels mithilfe der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt eine Prinzipskizze der erfindungsgemäßen Regelvorrichtung.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel steht eine Antriebswelle 1 einer nicht dargestellten Einspritzpumpe mit der ebenfalls nicht dargestellten Hauptwelle des Motors in mechanischer Verbindung. Die Antriebswelle 1 der Einspritzpumpe bildet eine Einheit mit der Welle eines kurzgeschlossen gewickelten Rotors 2 des Gleichstromgenerators. Ein einen Ankerkern 3 und Erregerwicklungen 31 enthaltender Stator des Gleichstromgenerators ist an der Welle des Rotors 2 in Lagern 42 gegen die Kraft einer Feder 41, im Ausführungsbeispiel einer Zugfeder, verdrehbar gelagert. Der Stator 4 des Generators ist über ein an den Stator 4 exzentrisch angeschlossenes Gelenkgestänge 43 und einen um einen Bolzen 44 verdrehbar gelagerten Schwenkarm 45 an einen frei verdrehbaren Gabelanschlag 46 angeschlossen, an dessen Gabelteil eine in Längsrichtung bewegbare Pumpenzahnleiste 6 geführt ist. An der Pumpenzahnleiste 6, zwischen dem Gabelanschlag 46 und dem der Einspritzpumpe abgewandten Ende der Zahnleiste 6 ist ein Anschlagring 47 verstellbar angeordnet. Die Pumpenzahnleiste 6 ist mit ihrem genannten Ende gelenkartig an das eine Ende eines Exzenterarms 61 angeschlossen, der an einer Welle gelagert ist, die in den Exzenterarm eingreifenden Exzenterteil aufweist. An das andere Ende des Exzenterarms 61 ist ebenfalls gelenkartig ein Gestänge 62 angeschlossen, dessen freies Ende an eine Druckfeder 63 angeschlossen ist. An einen an der Welle des Exzenterarms 61 festgelegten Arm ist ein Gestänge 64 gelenkartig angeschlossen, welches mit seinem anderen Ende an ein um eine Welle 66 gegen eine Feder 65 schwenkbares Gaspedal 67 gelenkartig angeschlossen ist. Bei dem Stator 4 oder in diesem ist eine Steuereinheit 5 angeordnet. Die Steuereinheit 5 ist mit dem die Drehzahl erfassenden Drehzahlgeber 51, den im Beispiel nicht dargestellten, bei anderen Ausführungsbeispielen die Betriebsparameter des Motors (wie die Temperatur des Motors, des Öls, des Kühlwassers) erfassenden Signalgebern, weiterhin den die Betriebsparameter der Umgebung des Motors (zum Beispiel Temperatur, Luftdruck) erfassenden Signalgebern verbunden und weist die elektrischen Signale dieser Signalgeber aufarbeitende und auswertende Stromkreise, sowie Referenz-Stromkreise und Regelstromkreise auf. Die Steuereinheit 5 ist weiterhin mit einer Spannungsquelle verbunden. Im Ausführungsbeispiel ist der die Drehzahl erfassende Geber 51 mit einem an der Welle 1 angeordneten magnetischen Signalgeber und einer die aufgrund der Drehung der Welle 1 erzeugten Impulse erfassenden Wicklung verwirklicht. Der Geber ist mit den aufarbeitenden und auswertenden Stromkreisen der Steuereinheit 5 verbunden. Die elektrischen Signale der Geber gelangen durch den Referenz-Stromkreis, im Ausführungsbeispiel durch den die Drehzahl überwachenden Referenz-Stromkreis in den Regelstromkreis. Schließlich regelt der Regelstromkreis die Stärke des in den Erregerwicklungen 31 strömenden, zu der jeweiligen Drehzahl gehörenden Stromes.
  • Wenn der Motor außer Betrieb ist, ist die erfindungsgemäße Regelvorrichtung in spannungsfreiem Zustand. Der Stator 4 des Generators befindet sich auf Wirkung der Feder 41, im Ausführungsbeispiel der Zugfeder, in einer Ruhelage. Der Gabelanschlag 46 wird über das Gestänge 43 von dem Schwenkarm 45 gegen den Anschlag 47 geschwenkt und hält die Pumpenzahnleiste 6 in Nullaufladung, das heißt in geschlossener Lage, und zwar unabhängig davon, in welchem Maß das Gaspedal 67 heruntergedrückt ist. Wenn nämlich in dieser Lage das Gaspedal 67 gegen die Kraft der Zugfeder 65 heruntergedrückt wird, wird das Gestänge 64 durch Verdrehen der Welle 66 bewegt und der Exzenterarm 61 kann sich nur am Exzenterteil verdrehen, weil die Pumpenzahnleiste 6 mit ihrem Anschlag 47 an dem Gabelanschlag 46 anliegt. Dementsprechend drückt der Exzenterarm 61 über das Gestänge 62 nur die Druckfeder 63 zusammen, und zwar ohne daß die Pumpenzahnleiste 6 bewegt wird.
  • Beim Anlassen des Motors wird die Steuereinheit 5 durch Verdrehen des Zündschlüssels unter Spannung gesetzt. Dann werden mit Inbetriebsetzen des Motors die Hauptwelle des Motors, die mit dieser verbundene Antriebswelle 1 der Einspritzpumpe und dadurch auch der Rotor 2 in Drehbewegung gesetzt. Nun erhält die Erregerwicklung 31 eine so hohe vorbestimmte Spannung von der Steuereinheit 5, daß die zwischen dem Rotor 2 und dem Ankerkern 3, beziehungsweise der diesen umgebenden Erregerwicklung 31 entstehende elektromagnetische Kraft den Stator 4 zu einer Winkelverdrehung vorbestimmter Größe gegen die Kraft der Feder 41 zwingt. Der Stator 4 schiebt das Gestänge 43 proportional zu der Winkelverdrehung vorwärts, wodurch der Schwenkarm 45 um den Bolzen 44 geschwenkt und der Gabelanschlag 46 in Richtung größter Aufladung bewegt werden. Hierdurch ist ermöglicht, daß beim Niederdrücken des Gaspedals die Pumpenzahnleiste 6 in Richtung maximaler Aufladung proportional zu der Winkelverdrehung des Stators 4 bewegt wird.
  • Nach der Inbetriebsetzung des Motors wird das Gaspedal 67 in die Leerlaufstellung zurückgestellt. Die Steuereinheit 5 regelt die Leerlaufdrehzahl des Motors mithilfe des die Drehzahl erfassenden Gebers 51 unter allen Umständen auf den vorbestimmten konstanten Wert. Dies ist durch die in der Steuereinheit 5 eingebauten, die Drehzahl überwachenden Spannungsregelstromkreise ermöglicht, wobei die Steuerimpulse diesen Stromkreisen von dem die Drehzahl erfassenden Drehzahlgeber 51 entsprechend der jeweiligen Motordrehzahl zugefürt sind.
  • Mit Hilfe der beschriebenen Regelung kann für jede Drehzahl des Motors eine derartige optimale Aufladungsmenge eingestellt werden, die zur qualmlosen, vollständigen Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffes erforderlich ist. Diese sogenannte "Qualmgrenze" ist - mit Rücksicht auf die charakteristischen Anforderungen an die verschiedenen Motore - auf empirischem Wege bestimmt.
  • Durch die erfindungsgemäße Regelvorrichtung ist auch gewährleistet, daß der die Drehzahl erfassende Stromkreis im Bereich unterhalb der sogenannten "Qualmgrenze", unter Berücksichtigung der jeweiligen Belastung des Motors, nur eine solche Kraftstoffmenge einspritzen läßt, die zur Aufrechterhaltung der gegebenen Drehzahl unbedingt erforderlich ist.
  • Wenn bei einem Kraftfahrzeug auf einem Gefälle die Einspritzung des Kraftstoffes mittels Hochlassen des Gaspedals 67 unterbrochen wird, unterbricht auch die elektromagnetische Regelvorrichtung die Einspritzung des Kraftstoffes, bis die abnehmende Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl erreicht. Bei der Leerlaufdrehzahl beginnt die Einspritzung automatisch wieder, wodurch das Abwürgen des Motors verhindert wird.
  • Bei der Verwendung der Motorbremse wird die Kraftstoffeinspritzung dadurch unterbrochen, daß nach Hochlassen des Gaspedals 67 ein Kippstromkreis des die Drehzahl erfassenden Stromkreises der Steuereinheit 5 in die die Leerlaufdrehzahl überwachende Funktion umschaltet, wodurch die Stromversorgung der Erregerwicklung 31, das heißt die Steuerung des Generators, unterbrochen wird. Nun wird der Stator 4 des Generators durch die Kraft der Feder 41 in seine Grundstellung zurückgezogen und damit werden auch das Gestänge 43 und der Schwenkarm 45 zurückgezogen, der um den Bolzen 44 geschwenkt wird und mit dem Gabelanschlag 4 gegen den Anschlag 47 aufschlägt, wodurch die Pumpenzahnleiste 6 in Richtung Nullaufladung zurückgeschoben wird.
  • Wenn die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl überschreitet, schaltet der Kippstromkreis des die Drehzahl erfassenden Stromkreises der Steuereinheit 5 in die die maximale Drehzahl überwachende Funktion um. Wenn die Motordrehzahl den vorbestimmten maximalen Wert erreicht, wird diese durch die Steuereinheit 5 in der bereits beschriebene Weise stabilisiert und eine weitere Drehzahlerhöhung wird unter keinen Umständen zugelassen.

Claims (4)

  1. Regelvorrichtung einer Kraftstoff-Einspritzpumpe eines Einspritzmotors, insbesondere eines Diesel-Motors, mit einem elektrischen Drehzahlgeber (51), der die Drehzahl der Antriebswelle (1) der Einspritzpumpe erfaßt, die eine die von dieser geförderte Kraftstoffmenge einstellende Pumpenzahnleiste (6) mit einem an dieser angeordneten Anschlagring (47) aufweist, der mit einem Anschlag (46) zusammenwirkt, der über eine Steuereinheit (5), an die der Drehzahlgeber (51) angeschlossen ist, gesteuert verstellbar ist, gekennzeichnet durch einen von der Steuereinheit (5) angesteuerten Generator mit einem an der Antriebswelle (1) befestigten Rotor (2) und einem an dieser drehbar gelagerten, gegen die Kraft einer Rückziehfeder (41) verdrehbaren und mit dem Anschlag (46) mechanisch verbundenen Stator (4).
  2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (5) mit weiteren Signalgebern verbunden ist, die die Betriebsparameter des die Einspritzpumpe aufweisenden Motors und/oder dessen Umgebung erfassen.
  3. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (4) oder der Rotor (2) des elektrischen Generators kurzgeschlossen ist.
  4. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator selbsterregend ist und die Steuereinheit (5) in den selbsterregenden Stromkreis eingeschaltet ist.
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