EP0380004A1 - Anbaute für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

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EP0380004A1
EP0380004A1 EP90101140A EP90101140A EP0380004A1 EP 0380004 A1 EP0380004 A1 EP 0380004A1 EP 90101140 A EP90101140 A EP 90101140A EP 90101140 A EP90101140 A EP 90101140A EP 0380004 A1 EP0380004 A1 EP 0380004A1
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EP
European Patent Office
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buffer
transition
preferably according
buffers
vehicle
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EP90101140A
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Inventor
Josip Soltic
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Schweizerische Industrie Gesellschaft
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Schweizerische Industrie Gesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the present invention relates to an add-on for railway vehicles, in particular for passenger coaches with UIC pulling and pushing devices and transition devices, the parting planes of which can slide on one another under pretension and which project above their own buffer plate level in the unloaded state.
  • sheet 1 such transition devices essentially consist of a spring bridge that can be moved backwards and a rubber bead that surrounds the transition opening at the top and on the side.
  • the lower part of these transition devices is designed in such a way that it allows the necessary freedom of movement for large lateral displacements of the carriages relative to one another, superimposed with an additional height offset, even when the buffers are pressed in.
  • DE-OS 3 514 978 attempts to remedy these deficiencies while maintaining the UIC bead transition, by a transition protection to be additionally installed from the inside between the coupled vehicles enclosing the transition opening, including both transition bridges, on all sides.
  • a transition protection to be additionally installed from the inside between the coupled vehicles enclosing the transition opening, including both transition bridges, on all sides.
  • the mentioned transfer of the shown transition protection into the vehicle interior and its installation between two already coupled rail vehicles has proven to be disadvantageous. Particularly when, for example, coaches are to be provided or train parts are to be reassigned, the provision or retention of such a transition protection, which is to be regarded as a loose component, is problematic for operational reasons.
  • both transitions bridges surrounding the transition protection are also exposed to destruction if the side buffers of a vehicle come into contact with the opposite transition bridge and push them back according to the buffer path or lift them slightly if there is additional height offset.
  • a bellows is formed from two profile halves with an M-shaped cross section, one end of which is connected to the car body and the other end of which is equipped with a slide strip such that the transition area is enclosed at the top and sides.
  • the parting plane of a bellows shown lies outside the buffer level in vehicles that are not coupled to one another, so that when two vehicles are coupled, their bellows are pretensioned and, for example supported by gas pressure dampers, can slide on one another in a pressure-wave-tight connection.
  • the object of the present invention is therefore to provide means by which the disadvantages indicated are eliminated in the case of transition devices of the generic type.
  • passenger carriages with UIC pulling and pushing devices which have transition devices of a type suitable for high-speed traffic, whose separating planes can slide against one another under prestress and protrude above their own buffer plate level in the unloaded state, are protected from collisions with external buffers.
  • an advantage of the device according to the invention is that the parting plane of a transition device projecting above the self-buffers already compresses the buffers of both vehicles is pulled back so far by the path of the self-buffer that the "Bern area" is preserved for coupling.
  • the special design of the device according to the invention also effects this under unfavorable conditions, for example when the buffers of the two vehicles are offset from one another, as can arise as a result of S-bends.
  • the device according to the invention in the area of the transition bridge prevents collisions between the transition device and the opposing external buffers.
  • the device according to the invention is advantageous in the same sense if a passenger train car, which has a transition device projecting beyond a buffer plate level, is coupled to a vehicle such that it has a UIC bead transition.
  • An attachment according to the invention with a buffer deflector 1 according to FIGS. 1, 1a and 2 has a plurality of adjoining surface portions 2, 3, 4 on the end face. According to the functions they perform, they each have a different shape. For the same reason, the surface portions 2, 3, 4 each have a slightly angular position.
  • the illustrative blank which has the developed form of a buffer rejection device 1 according to FIGS. 1 and 2 lies in one plane. From this level, the tongue-shaped retreat surface 2 comes on the bending line 12 to the front and the triangular abutment surface 4 at the bending line 44 to the rear, so that only the thrust surface 3, which has the shape of an irregular polygon, remains in the original plane.
  • a tongue-shaped retraction plane 2 which obliquely transitions on its one narrow side 12 into a thrust plane which has the shape of an irregular polygon. This deviates with its upper edge 13 from the level of the retraction level 2 to the front.
  • the thrust plane 3 is arranged spatially obliquely to the rear with respect to its upper edge 13 and has a vertically extending edge 33 on its side facing away from the retraction plane 2. Seen in the extension of an upper edge 22 of the retraction plane 2, this can form an approximately right angle with the latter form. In this upper area, the thrust plane 3 merges into a triangular abutment surface 4, which is arranged in the plane parallel to the retraction plane 2 and is offset from it by a dimension "a".
  • the surface parts 2, 3 and 4 can also fulfill their functions if they are not flat but form a spatial, in particular continuous surface.
  • the function of the buffer repellants can also have only the surface parts 3 and 4.
  • 3 and 4 are arranged in mirror image on the left and right of a transition device 17, which in a non-coupled vehicle with its parting plane 27 via a buffer plate level 25 formed by the internal buffers 15 and 15 'by a measure "b" protrudes.
  • the butt surface 4 of the buffer deflector 1 must be aligned with a sliding surface 37 forming the parting plane 27 of the transition device 17.
  • the tongue-shaped retraction surface 2 of the buffer deflector 1 engages behind the respective buffer plate 35 of the self-buffer 15 without touching it.
  • the vertically running edge 33, 43 of the buffer deflection device 1 is approximately flush with the transition opening 47, or a dimension corresponding to the width of the transition bridge 57, so that the “Berner area” is preserved in the transverse direction of the vehicle.
  • the functioning of the buffer rejection device 1 can be seen from FIGS. 5 to 8.
  • FIG. 5 and 6 show a self-buffer 15 compressed by the action of an external buffer 16 to such an extent that it bears with its rear surface of the buffer plate 35 against the withdrawal surface 2 of the buffer deflector device 1.
  • This situation arises when a passenger car equipped with a transition device 17 is coupled to a vehicle which although also has UIC train and push devices, but does not have its own transition device, for example a locomotive.
  • the transition device 17 protruding beyond the buffer plate level 25 of the self-buffers 15, 15 'is already withdrawn by the path of the self-buffers 15, 15' by means of the buffer deflection device 1 to such an extent that the "Berner area" for coupling the vehicles in the longitudinal direction of the vehicle.
  • each buffer rejection device 1 is provided with a thrust surface 3.
  • the external buffer 16 first covers with its, mostly bevelled, inner buffer plate edge 26, the spatially oblique rearward thrust surface 3 of the buffer deflector device 1.
  • each buffer rejection device 1 is provided with an abutment surface 4, on which one of the buffer plates 36, 36' of the external buffer 16, 16 'finally rises.
  • the buffer rejection device 1 effectively protects parts of a transition device 17 of two coupled vehicles from collision with the external buffers 16, 16 '.
  • a similar situation also arises when a transition device 17 provided with a buffer deflection device 1 is coupled to a UIC bead transition and its rubber bead has the lower rigidity.
  • FIG. 9 shows, as a further embodiment, the left side of a buffer rejection device 11 according to the invention, as it is arranged, for example, on a known transient device 17 which is suitable for high-frequency waves and is UIC-compatible.
  • the abutting surface 41 of the buffer deflector 11 is aligned with the sliding surface 37 which forms the parting plane of the transition device 17.
  • the vertically running edge 43 'of the buffer deflector 11 is flush with the transition opening 47, so that the "Berner area" is preserved in the transverse direction of the vehicle .
  • the buffer deflection device 11 has a first add-on part 51 containing the tongue-shaped retraction surface 21 and a second add-on part 52 including a pushing surface 31 pointing spatially obliquely backwards and a triangular butting surface 41.
  • the add-on parts 51 and 52 fastened to the side of the transition device 17 are arranged one below the other in such a way that the abutting surface 41 runs parallel to the withdrawal surface 21 and is offset from it forwards by a dimension "a".
  • a self-buffer 15, 15 ' is compressed by an external buffer 16, 16' (Fig. 5, 6)
  • the above transition device 17 is first withdrawn by the path of the self-buffer 15, 15 'by this with its rear surface of the buffer plate 35 at one, a retreat area 21 having attachment 51 (Fig. 9).
  • a buffer deflection device 1 or 11, which is laterally attached in mirror image on the left and right of a transition device 17, can in a simpler embodiment only comprise the push surface 3 or 31 and the abutment surface 4 or 41, so that only one attachment part 52 (FIG 9) is required.

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Abstract

Die Anbaute ist für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen und Uebergangseinrichtungen, deren Trennebenen unter Vorspannung aufeinander gleiten können und die im entlasteten Zustand über die eigene Puffertellerebene vorstehen, vorgesehen. Sie weist Pufferabweismittel (11) auf, die zum spiegelbildlichen Anbringen links and rechts an einer Uebergangseinrichtung (17) vorgesehen sind, um deren Bauteile vor der Kollision mit Fremdpuffern zu schützen. Normalerweise haben diese Mittel (1) im wesentlichen drei aneinandergrenzende, vorzugsweise ebene Flächenteile (21, 31, 41) in einer zueinander winkelförmig angeordneten Lage. Sie können aber auch nur zwei Flächen, nämlich eine Schubfläche (31) und eine Stossfläche (41) aufweisen bzw. nur je ein stetiges räumliches Flächengebilde (31, 41, 21, 31, 41). Durch diese Anbaute werden an Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen, welche Uebergangseinrichtungen einer für den Hochgeschwindigkeitsverkehr druckwellenertüchtigten Bauart besitzen, deren Trennebenen unter Vorspannung aufeinander gleiten können und im entlasteten Zustand über die eigene Puffertellerebene vorstehen, vor Kollisionen mit Fremdpuffern geschützt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anbaute für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen und Uebergangs­einrichtungen, deren Trennebenen unter Vorspannung aufeinander gleiten können und die im entlasteten Zu­stand über die eigene Puffertellerebene vorstehen.
  • Bei den europäischen Eisenbahnen wird ein überwiegen­der Teil des Reisezugverkehrs mit lokomotivbespannten Zügen abgewickelt. Die hierzu verwendeten Fahrzeuge weisen an beiden Enden federnde Zug- und Stossvor­richtungen auf, die aus einer Schraubenkupplung und zwei Seitenpuffern bestehen. Ausserdem sind insbeson­dere die im internationalen Verkehr zugelassenen Rei­sezugwagen mit Uebergangseinrichtungen versehen, die dem UIC-Merkblatt 561 entsprechen.
  • Derartige Uebergangseinrichtungen bestehen beispiels­weise gemäss DIN 25 624, Blatt 1 im wesentlichen aus einer federnd rückwärts verschiebbaren Uebergangs­brücke und einem die Uebertrittsöffnung oben und seitlich umschliessenden Gummiwulst. Diese Ueber­gangseinrichtungen sind in ihrem unteren Bereich so ausgebildet, dass sie die nötige Bewegungsfreiheit für grosse seitliche Verschiebungen der Wagen zuein­ander, überlagert mit zusätzlichem Höhenversatz, selbst bei eingedrückten Puffern erlauben.
  • Ausserdem ist gemäss den internationalen Vereinbarun­gen (z.B. § 33 RIC) das Bahnpersonal beim Kuppeln und Entkuppeln derartiger Fahrzeuge nicht zu gefährden, und hierzu ein sogenannter "Berner Raum" gemäss EBO § 25 von festen Teilen, ausgenommen den Signalstützen, freizuhalten.
  • Es hat sich gezeigt, dass bei derartigen Uebergangs­einrichtungen, mit steigender Reisegeschwindigkeit in zunehmendem Masse, ein Eindringen von Zugluft und Kälte, Schmutz und Schnee, nicht verhindert werden kann. Auch die im Hochgeschwindigkeitsverkehr bei Zugsbegegnungen und Tunnelfahrten mit höherer Inten­sität auftretenden Druckstösse können ungehindert über den Uebergangsbereich ins Wageninnere eindrin­gen.
  • Diese Mängel versucht die DE-OS 3 514 978, unter Bei­behaltung des UIC-Wulstüberganges, zu beseitigen, in­dem ein zwischen den gekuppelten Fahrzeugen zusätz­lich von innen zu montierender Uebergangsschutz die Uebertrittsöffnung einschliesslich beider Uebergangs­brücken allseitig umschliesst. Als nachteilig erweist sich jedoch hierbei das erwähnte Verbringen des ge­zeigten Uebergangsschutzes in das Fahrzeuginnere so­wie dessen Montage zwischen zwei bereits gekuppelten Schienenfahrzeugen. Insbesondere dann, wenn bei­spielsweise Kurswagen beigestellt oder Zugsteile um­gehängt werden sollen, ist das Bereitstellen oder der Verbleib eines derartigen, als loses Bauteil anzuse­henden Uebergangsschutzes aus betrieblichen Gründen problematisch. Ausserdem ist ein, beide Uebergangs­ brücken auch unten umschliessender Uebergangsschutz der Zerstörung ausgesetzt, wenn bei grossen seitli­chen Verschiebungen der Wagen zueinander die Seiten­puffer eines Fahrzeuges mit der jeweils gegenüberlie­genden Uebergangsbrücke in Berührung kommen und diese gemäss dem Pufferweg nach hinten drücken bzw. bei zu­sätzlichem Höhenversatz leicht anheben.
  • Eine andere Möglichkeit, Uebergangseinrichtungen für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen druckwellendicht zu gestalten, wird in der DE-OS 35 23 939 gezeigt. Hierbei ist ein Faltenbalg aus zwei im Querschnitt M-förmigen Profilhälften gebildet, dessen eines Ende mit dem Wagenkasten verbunden ist und dessen anderes Ende mit einer Gleitleiste be­stückt ist, derart, dass der Uebertrittsbereich oben und seitlich umschlossen ist. Die Trennebene eines gezeigten Faltenbalges liegt bei nicht miteinander gekuppelten Fahrzeugen ausserhalb der Pufferebene, so dass mit dem Kuppeln zweier Fahrzeuge deren Falten­bälge vorgespannt werden und, beispielsweise von Gas­druckdämpfern unterstützt, in einer druckwellendich­ten Verbindung aufeinander gleiten können.
  • Ein Nachteil dieser Lösung zeigt sich insbesondere dann, wenn ein Reisezugwagen mit der zuvor beschrie­benen Uebergangseinrichtung mit einem, kein entspre­chendes Gegenstück aufweisenden Fahrzeug, beispiels­weise einer Lokomotive, gekuppelt wird. Da in dieser Situation die Trennebene der Uebergangseinrichtung in bezug auf die Pufferebene des eigenen Fahrzeuges vor­steht, kommt es in der Folge beim Fahrbetrieb zu Kol­ lisionen mit den Fremdpuffern, in diesem Fall den Puffertellern der Lokomotive.
  • Diese Kollisionen können bereits durch die zulässigen statischen Höhenunterschiede beider Fahrzeuge, insbe­sondere aber durch die dynamischen Bewegungen, haupt­sächlich hervorgerufen auf unterschiedlichen vertika­len Einfederungen oder aber durch Querversatz beider Fahrzeuge zueinander, infolge S-Bogenfahrten, entste­hen.
  • Die Praxis hat gezeigt, dass bereits unterschiedliche Pufferhärten bei zwei miteinander gekuppelten Fahr­zeugen, deren Uebergangseinrichtungen in einer druck­wellendichten Verbindung aufeinandergleiten, im Be­reich der Uebergangsbrücke zu Kollisionen zwischen der Uebergangseinrichtung und den gegenüberliegenden Fremdpuffern führen können.
  • Eine ähnliche Situation ergibt sich dann, wenn eine zuvor beschriebene Uebergangseinrichtung mit einem UIC-Wulstübergang gekuppelt wird und dessen Gummi­wulst die kleineren Steifigkeiten aufweist.
  • Schliesslich ist von druckwellendicht aufeinander gleitenden Uebergangseinrichtungen bekannt, dass die Gleitflächen in Querrichtung für eine genügende Ue­berdeckung relativ breit ausgeführt sein müssen, um einen maximalen Querversatz der Fahrzeuge zueinander, beispielsweise infolge S-Bogenfahrt, aufnehmen zu können. Eine derart breit ausgeführte Gleitfläche neigt bei einseitig ausgeschöpftem Pufferweg, bei­ spielsweise beim Befahren enger Kurven, zur Kollision mit der Signalstütze eines mit UIC-Wulstübergang aus­gerüsteten Reisezugwagens.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, Mit­tel vorzusehen, durch die bei Uebergangseinrichtungen der gattungsgemässen Art die aufgezeigten Nachteile eliminiert werden.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die im kennzeichnen­den Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale.
  • Mit der erfindungsgemässen Vorrichtung werden an Rei­sezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen, wel­che Uebergangseinrichtungen einer für den Hochge­schwindigkeitsverkehr druckwellenertüchtigten Bauart besitzen, deren Trennebenen unter Vorspannung aufein­ander gleiten können und im entlasteten Zustand über die eigene Puffertellerebene vorstehen, vor Kollisio­nen mit Fremdpuffern geschützt.
  • Kollisionen mit Fremdpuffern werden durch die erfin­dungsgemässe Vorrichtung auch dann vermieden, wenn ein zuvor beschriebener Reisezugwagen mit einem Fahr­zeug gekuppelt wird, das ebenfalls UIC-Zug- und Stossvorrichtungen aufweist, jedoch keine Uebergangs­einrichtung besitzt, beispielsweise einer Lokomotive.
  • Hierbei besteht ein Vorteil der erfindungsgemässen Vorrichtung darin, dass die Trennebene einer über die Eigenpuffer vorstehenden Uebergangseinrichtung beim Zusammendrücken der Puffer beider Fahrzeuge bereits durch den Weg des Eigenpuffers so weit zurückgezogen wird, dass der "Berner Raum" zum Kuppeln gewahrt bleibt.
  • Die besondere Ausbildung der erfindungsgemässen Vor­richtung bewirkt dies auch unter ungünstigen Bedin­gungen, beispielsweise bei einem Seitenversatz der Puffer beider Fahrzeuge zueinander, wie er infolge S-­Bogenfahrten entstehen kann.
  • Auch im Falle unterschiedlicher Pufferhärten zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge werden mit der er­findungsgemässen Vorrichtung im Bereich der Ueber­gangsbrücke Kollisionen zwischen der Uebergangsein­richtung und den gegenüberliegenden Fremdpuffern ver­mieden.
  • Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist im gleichen Sinne von Vorteil, wenn ein Reisezugwagen, der eine über eine Puffertellerebene hinausragende Uebergangs­einrichtung aufweist, mit einem solchen Fahrzeug ge­kuppelt wird, dass einen UIC-Wulstübergang besitzt.
  • Die Erfindung ist anhand der folgenden Zeichnungen, die ein nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel darstellen, beschrieben.
  • Es zeigen schematisch:
    • Fig. 1 und 2 eine Stirnansicht und Draufsicht einer er­findungsgemässen Pufferabweisvorrichtung,
    • Fig. 1a den Zuschnitt der Pufferabweisvorrichtung gemäss den Fig. 1 und 2,
    • Fig. 3 und 4 eine Stirnansicht und Draufsicht einer zwi­schen einem Fahrzeugpuffer und einer dessen Puffertellerebene überragenden Uebergangs­einrichtung angeordneten Vorrichtung,
    • Fig. 5 und 6 eine Stirnansicht und Draufsicht gemäss den Fig. 3 und 4, jedoch mit erschöpftem Puffer­weg bei Einwirkung eines Fremdpuffers,
    • Fig. 7 und 8 eine Stirnansicht und Draufsicht gemäss den Fig. 3 und 4, jedoch mit einem unter maxima­lem Seitenversatz einwirkenden Fremdpuffer,
    • Fig. 9 eine weitere Ausführungsform der erfindungs­gemässen Pufferabweisvorrichtung in perspek­tivischer Darstellung.
  • Eine erfindungsgemässe Anbaute mit einer Pufferab­weisvorrichtung 1 nach den Fig. 1, 1a und 2 weist stirnseitig mehrere aneinandergrenzende Flächenan­teile 2, 3, 4 auf. Diese besitzen gemäss den von ih­nen auszuübenden Funktionen jeweils in sich eine un­terschiedliche Form. Aus dem gleichen Grund weisen die Flächenanteile 2, 3, 4 eine jeweils leicht win­kelförmig zueinander angeordnete Lage auf. Der die abgewickelte Form einer Pufferabweisvorrichtung 1 gemäss den Fig. 1 und 2 aufweisende, darstellende Zuschnitt liegt in einer Ebene. Aus dieser Ebene heraus wird die zungenförmige Rückzugsfläche 2 an der Biegelinie 12 nach vorne und die dreieckförmige Stossfläche 4 an der Biegelinie 44 nach hinten abge­bogen, so dass nur die, die Form eines unregelmässi­gen Vielecks aufweisende Schubfläche 3 in der ur­sprünglichen Ebene verbleibt.
  • Bringt man eine so hergestellte Pufferabweisvorrich­tung 1 in ihre Einbaulage, entspricht sie den Fig. 1 und 2.
  • Hierbei geht eine zungenförmige Rückzugsebene 2, die an ihrer einen Schmalseite 12 schräg in eine, die Form eines unregelmässigen Vielecks aufweisende Schubebene über. Diese weicht mit ihrer Oberkante 13 aus der Ebene der Rückzugsebene 2 nach vorne ab. Da­bei ist die Schubebene 3 bezüglich ihrer Oberkante 13 räumlich schräg nach hinten weisend angeordnet und besitzt auf ihrer, der Rückzugsebene 2 abgewand­ten Seite eine senkrecht verlaufende Kante 33. Diese kann, in Verlängerung einer Oberkante 22 der Rück­zugsebene 2 gesehen, mit dieser einen annähernd rechten Winkel bilden. In diesem oberen Bereich geht die Schubebene 3 in eine dreieckförmige Stossfläche 4 über, welche in der Ebene parallel zur Rückzugs­ebene 2 angeordnet und aus dieser um ein Mass "a" nach vorne versetzt ist.
  • Die Flächenteile 2, 3 und 4 können ihre Funktionen auch erfüllen, wenn sie nicht eben sind, sondern ei­ne räumliche, insbesondere stetige Fläche bilden. Ferner können die Pufferabweismittel funktionsmässig auch nur die Flächenteile 3 und 4 aufweisen.
  • Eine derart ausgeführte Pufferabweisvorrichtung 1 ist gemäss den Fig. 3 und 4 jeweils links und rechts spiegelbildlich an eine Uebergangseinrichtung 17 angeordnet, die bei einem nicht gekuppelten Fahrzeug mit ihrer Trennebene 27 über eine von den Eigenpuf­fern 15 bzw. 15′ gebildete Puffertellerebene 25 um ein Mass "b" vorsteht. Hierbei muss die Stossfläche 4 der Pufferabweisvorrichtung 1 mit einer die Trenn­ebene 27 der Uebergangseinrichtung 17 bildenden Gleitfläche 37 fluchten. Dadurch greift die zungen­förmige Rückzugsfläche 2 der Pufferabweisvorrichtung 1 hinter den jeweiligen Pufferteller 35 des Eigen­puffers 15, ohne diesen zu berühren.
  • Ausserdem schliesst die senkrecht verlaufende Kante 33, 43 der Pufferabweisvorrichtung 1 mit der Ueber­trittsöffnung 47, oder einem der Breite der Ueber­gangsbrücke 57 entsprechenden Mass annähernd bündig ab, so dass der "Berner-Raum" in Fahrzeugquerrich­tung gewahrt bleibt.
  • Die Funktionsweise der Pufferabweisvorrichtung 1 wird anhand der Fig. 5 bis 8 ersichtlich.
  • Die Fig. 5 und 6 zeigen dabei einen, durch die Ein­wirkung eines Fremdpuffers 16 so weit zusammenge­drückten Eigenpuffer 15, dass dieser mit seiner rückwärtigen Fläche des Puffertellers 35 an der Rückzugsfläche 2 der Pufferabweisvorrichtung 1 an­liegt. Diese Situation ergibt sich dann, wenn ein mit einer Uebergangseinrichtung 17 ausgerüsteter Reisezugwagen mit einem Fahrzeug gekuppelt wird, das zwar ebenfalls UIC-Zug- und Stossvorrichtungen auf­weist, jedoch über keine eigene Uebergangseinrich­tung verfügt, beispielsweise eine Lokomotive. Beim weiteren Zusammendrücken der Puffer 15, 16 beider Fahrzeuge wird dann die über die Puffertellerebene 25 der Eigenpuffer 15, 15′ vorstehende Uebergangs­einrichtung 17 bereits durch den Weg der Eigenpuffer 15, 15′ mittels der Pufferabweisvorrichtung 1 soweit zurückgezogen, dass der "Berner-Raum" zum Kuppeln der Fahrzeuge in Fahrzeuglängsrichtung gewahrt bleibt.
  • So ist auch unter ungünstigen Bedingungen, bei­spielsweise im Bogen, ein Kuppeln zweier mit einer Uebergangseinrichtung 17 ausgerüsteter Fahrzeuge bei einseitig ausgeschöpften Pufferwegen des Fremdpuf­fers 16 und des Eigenpuffers 15 möglich, ohne dass der "Berner Raum" hierbei eingeschränkt wird.
  • Beim Befahren von S-Bögen ergibt sich sukzessive ein Seitenversatz der Eigenpuffer 15, 15′ und der Fremd­puffer 16, 16′ zweier miteinander gekuppelter Fahr­zeuge. Um in diesem Fall Teile einer Uebergangsein­richtung 17 vor Kollisionen mit den Fremdpuffern 16, 16′ zu schützen, ist jede Pufferabweisvorrichtung 1 mit einer Schubfläche 3 versehen.
  • Bei ständig grösser werdendem Seitenversatz be­streicht der Fremdpuffer 16 zunächst mit seiner, zu­meist abgeschrägten inneren Puffertellerkante 26, die räumlich schräg nach hinten weisende Schubfläche 3 der Pufferabweisvorrichtung 1.
  • Ein maximaler Seitenversatz der Eigenpuffer 15, 15′ zu den Fremdpuffern 16, 16′ ergibt sich schliesslich im Scheitelpunkt eines S-Bogens, wie in den Fig. 7 und 8 dargestellt.
  • Um hierbei alle Teile der Uebergangseinrichtungen 17 ebenfalls vor Kollisionen mit dem Fremdpuffer 16, 16′ zu schützen, ist jede Pufferabweisvorrichtung 1 mit einer Stossfläche 4 versehen, auf die einer der Pufferteller 36, 36′ des Fremdpuffers 16, 16′ schliesslich aufsteigt.
  • Auch bei statischen oder dynamisch bedingten Höhen­unterschieden, die in Kombination mit einem zuvor beschriebenen Seitenversatz auftreten können, schützt die Pufferabweisvorrichtung 1 in wirksamer Weise Teile einer Uebergangseinrichtung 17 von zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen vor der Kollision mit den Fremdpuffern 16, 16′.
  • Ebenfalls haben unterschiedliche Pufferhärten sowie festes oder loses Kuppeln der Fahrzeuge untereinan­der, durch die Pufferabweisvorrichtung 1 keinerlei Einfluss mehr in bezug auf Kollisionen von Fremdpuf­fern 16, 16′ mit Teilen einer Uebergangseinrichtung 17.
  • Eine ähnliche Situation ergibt sich auch dann, wenn eine mit Pufferabweisvorrichtung 1 versehene Ueber­gangseinrichtung 17 mit einem UIC-Wulstübergang ge­kuppelt wird und dessen Gummiwulst die geringeren Steifigkeiten aufweist.
  • Fig. 9 zeigt als weitere Ausführungsform die linke Seite einer erfindungsgemässen Pufferabweisvorrich­tung 11, wie sie beispielsweise an einer bekannten durckwellenertüchtigten und UIC-kompatiblen Ueber­gangseinrichtung 17 links und rechts angeordnet ist. Hierbei fluchtet die Stossfläche 41 der Pufferab­weisvorrichtung 11 mit der, die Trennebene der Ue­bergangseinrichtung 17 bildenden Gleitfläche 37. Ausserdem schliesst die senkrecht verlaufende Kante 43′ der Pufferabweisvorrichtung 11 mit der Ueber­trittsöffnung 47 bündig ab, so dass der "Berner-­Raum" in Fahrzeugquerrichtung gewahrt bleibt.
  • Die Pufferabweisvorrichtung 11 weist einen ersten, die zungenförmige Rückzugsfläche 21 beinhaltenden Anbauteil 51 und einen zweiten, eine räumlich schräg nach hinten weisende Schubflläche 31 und eine drei­eckförmige Stossfläche 41 beinhaltenden Anbauteil 52 auf.
  • Die seitlich an der Uebergangseinrichtung 17 befe­stigten Anbauteile 51 und 52 sind derart untereinan­der angeordnet, dass die Stossfläche 41 parallel zur Rückzugsfläche 21 verläuft und aus dieser nach vorne um ein Mass "a" versetzt ist.
  • Wird ein Eigenpuffer 15, 15′ durch einen Fremdpuffer 16, 16′ zusammengedrückt (Fig. 5, 6), so wird zu­nächst die vorstehende Uebergangseinrichtung 17 durch den Weg des Eigenpuffers 15, 15′ zurückgezo­gen, indem dieser mit seiner rückwärtigen Fläche des Puffertellers 35 an einem, eine Rückzugsfläche 21 aufweisenden Anbauteil 51 (Fig. 9) anliegt.
  • Bei einem Zusammendrücken von zueinander quer ver­setzten Puffern 15, 15′ und 16, 16′ (Fig. 7, 8) gleitet die innere abgeschrägte Puffertellerkante 26 des Fremdpuffers 16, 16′ auf der räumlich schräg nach hinten weisenden Schubfläche 31 eines Anbau­teils 52 (Fig. 9) und drückt die Uebergangseinrich­tung 17 sukzessive zurück.
  • Bei einem maximalen Querversatz der Puffer 15, 15′ und 16, 16′ zueinander steigt ein Fremdpuffer 16, 16′ (Fig. 9) schliesslich auf die Stossfläche 41 des Anbauteils 52 einer Pufferabweisvorrichtung 11 auf.
  • Hierdurch werden in jeder Stellung mögliche Kolli­sionen zwischen den Fremdpuffern 16, 16′ und Teilen einer Uebergangseinrichtung 17 vermieden.
  • Eine seitlich an einer Uebergangseinrichtung 17 je­weils links und rechts spiegelbildlich befestigte Pufferabweisvorrichtung 1 bzw. 11 kann in einer ein­facheren Ausführung lediglich die Schubfläche 3 bzw. 31 und die Stossfläche 4 bzw. 41 umfassen, so dass für eine Pufferabweisvorrichtung 11 lediglich ein Anbauteil 52 (Fig. 9) erforderlich ist.
  • Alle in der Beschreibung und/oder den Figuren darge­stellten Einzelteile und Einzelmerkmale sowie deren Permutationen, Kombinationen und Variationen sind erfinderisch, und zwar für n Einzelteile und Einzel­merkmale mit den Werten n = 1 bis n .

Claims (14)

1. Anbaute für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen und Uebergangseinrichtungen, deren Trennebenen unter Vor­spannung aufeinander gleiten können und die im entla­steten Zustand über die eigene Puffertellerebene vor­stehen, dadurch gekennzeichnet, dass sie Pufferab­weismittel (1, 11) aufweist, die zum spiegelbildli­chen Anbringen links und rechts an einer Uebergangs­einrichtung (17) vorgesehen sind, um deren Bauteile vor der Kollision mit Fremdpuffern (16, 16′) zu schützen.
2. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus­schliesslich zwei Flächen, nämlich eine Schubfläche (3) und eine Stossfläche (4) aufweist.
3. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie, im we­sentlichen drei aneinandergrenzende, vorzugsweise ebene Flächenteile (2, 3, 4) in einer zueinander winkelförmig angeordneten Lage aufweist.
4. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Puffer­abweismittel nur je ein stetiges räumliches Flächen­gebilde (3, 4; 2, 3, 4) aufweisen.
5. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rück­zugsfläche (2, 21) in eine räumlich schräg nach hin­ten weisende Schubfläche (3, 31) übergeht, die in ih­rem oberen Bereich eine Stossfläche (4, 41) aufweist.
6. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stossflä­che (4, 41) parallel zur ebenen Rückzugsfläche (2, 21) angeordnet ist und aus dieser nach vorne versetzt (a) ist.
7. Eisenbahnfahrzeuge mit einer Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekenn­zeichnet, dass die Stossebene (4, 41) mit einer, die Trennebene (27) einer Uebergangseinrichtung (17) bil­denden Gleitfläche (37) fluchtet.
8. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückzugsfläche (2, 21) der Pufferabweismittel zungen­förmig ist und hinter den Pufferteller (35) eines Ei­genpuffers (15, 15′) greift.
9. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die senkrecht verlaufende Kante (33, 43, 43′) mit der Ue­bertrittsöffnung (47) oder einem der Breite der Ue­bergangsbrücke (57) entsprechenden Mass annähernd bündig abschliesst.
10. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Anbauteil (51) eine Rückzugsfläche (21) und ein zweites Anbauteil (52) eine Schubfläche (31) so­wie eine Stossfläche (41) aufweist und die Anbauteile (51) und (52) links und rechts spiegelbildlich an ei­ner Uebergangseinrichtung (17) untereinander angeord­net sind, wobei die Stossfläche (41) parallel zur Rückzugsfläche (21) verläuft und nach vorne versetzt ist.
11. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem Anbauteil (52) bestehen, welches eine Schubfläche (31) und eine Stossfläche (41) aufweist.
12. Verfahren zum Kuppeln zweier Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, da­durch gekennzeichnet, dass ein Puffer (16, 16′) des ersten Fahrzeuges einen Puffer (15, 15′) des zweiten Fahrzeuges zusammendrückt und eine rückwärtige Fläche eines Puffertellers (35) an einer Rückzugsfläche (2, 21) anliegt und eine über die Puffertellerebene (25) der Puffer (15, 15′) des zweiten Fahrzeuges vorste­hende Uebergangseinrichtung (17) beim weiteren Zusam­mendrücken der Puffer (15, 15′, 16, 16′) eine, durch den Weg der Puffer (15, 15′) des zweiten Fahrzeuges zurückgezogene Stellung aufweist.
13. Verfahren, vorzugsweise nach einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Puf­fer (16, 16′) des einen Fahrzeuges den entsprechenden Puffer (15, 15′) des anderen Fahrzeuges, aus der Mit­ te versetzt, zusammendrückt und dabei mit seiner ab­geschrägten inneren Puffertellerkante (26) eine räum­lich schräg nach hinten weisende Schubfläche (3, 31) bestreicht und eine über die Puffertellerebene (25) der Eigenpuffer (15, 15′) vorstehende Uebergangsein­richtung (17) beim weiteren Zusammendrücken der zu­einander quer versetzten Puffer (15, 15′, 16, 16′) eine zurückgeschobene Stellung einnimmt.
14. Verfahren, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zu einem ersten Puffer (15, 15′) des einen Fahrzeuges seitlich maximal versetzter Fremdpuffer (16,16′) eine Stoss­fläche (4, 41) der Pufferabweismittel beaufschlagt und eine über die Puffertellerebene (25) der ersten Puffer (15, 15′) vorstehende Uebergangseinrichtung (17) eine maximal zurückgeschobene Stellung aufweist.
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