EP0406246B1 - Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments - Google Patents

Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments Download PDF

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EP0406246B1
EP0406246B1 EP19890901856 EP89901856A EP0406246B1 EP 0406246 B1 EP0406246 B1 EP 0406246B1 EP 19890901856 EP19890901856 EP 19890901856 EP 89901856 A EP89901856 A EP 89901856A EP 0406246 B1 EP0406246 B1 EP 0406246B1
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EP
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ramp
specified
fuel
speed
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EP19890901856
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period

Definitions

  • a method having the features of the preamble of claim 1 is known from EP-A205 916. To reduce the jerk when changing to overrun mode, the idle air supply is first reduced here after the overrun mode is recognized and then the fuel supply is interrupted. The same procedure is followed at the end of overrun operation. According to this known method, the negative speed gradient is also monitored with respect to a threshold value.
  • DE-OS 21 39 230 a device is also known, in which the fuel supply to the engine is increased if the speed of the driven wheels is too low compared to the vehicle speed without brake actuation. This is to prevent the driven vehicle wheels from having too much slip and the vehicle becoming unstable.
  • the invention has for its object to limit the braking torque occurring in overrun to a value that prevents permanent blocking of the driven wheels.
  • the proposed method Compared to the simple setting of a fuel quantity which corresponds approximately to the zero load quantity, the proposed method has the advantage that the fuel quantity is reduced to zero on roads with a sufficiently high coefficient of adhesion, i.e. the advantages of the overrun fuel cutoff are retained.
  • Fig. 1 shows a block diagram of an embodiment of the invention
  • Fig. 1 is a sensor measuring the engine speed
  • 2 is a characteristic curve memory for the initial values, e.g. B. the remaining injection quantity depending on the speed, with 3 a multiplier and with 4 an adjusting device for setting a link 5 for varying the fuel supply.
  • 4 is e.g. the control rod of an injection pump, 5 the injection pump itself.
  • 6 is a signal generator for the state "accelerator pedal in zero load position" or an empty gas switch. The speed signal of the sensor 1 is fed to a differentiator 7.
  • the threshold switch 8 responds when the decrease in engine speed and thus the deceleration is so great that a tendency to lock is detected.
  • the threshold switch 9 responds when a certain acceleration of the driven wheels is exceeded.
  • Mot 10 is an up / down counter, the numerical value of which represents a correction factor which is linked in multiplier 3 to the output of characteristic curve memory 2.
  • the standardization is selected so that the largest counter reading represents a factor of 1.
  • the meter has inputs for "setting to maximum meter reading” and for counting up or down.
  • the counting frequency which is fed to a terminal 13 is e.g. selectable by a prescaler, independently for up and down counting. Furthermore, the inputs are edge triggered.
  • 11 is an inventoryor
  • 12 is an OR gate. If the signal transmitter 6 signals that the accelerator pedal has been released, the characteristic curve memory 2 receives a signal, which is dependent on the instantaneous speed and represents the remaining injection quantity, to the multiplier 3. At its second input, the correction value 1 is triggered by the signal transmitter 6 at this moment . Immediately after the accelerator pedal of the adjusting device 4 and thereby the control rod 4 of the injection pump 5 is released, a position is set with which the residual injection quantity is set precisely.
  • This speed-dependent residual injection quantity is chosen so that the drag torque does not reach impermissibly high values under practically all operating conditions. If the drag torque is too high, the drive wheels may lock and the driving stability may be lost.
  • the remaining amount was therefore made time-dependent in addition to the speed dependency.
  • the correction factor defined in the up / down counter 10 is used for this.
  • the correction factor begins to decrease in a ramp over time, starting at value 1, as a result of which the drag torque increases.
  • the correction value is reduced until either the value 0 is reached or the braking force assigned to the drag torque leads to a very rapid drop in engine speed due to the static friction of the tire-road system being exceeded. In this latter case, the signal of the differentiator 7 becomes greater than the threshold value of the threshold value switch 8.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

  • Aus der EP-A205 916 ist ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Zur Verringerung des Rucks beim Übergang in den Schubbetrieb wird hier ab dem Erkennen des Schubbetriebs zuerst die Leerlaufluftzufuhr vermindert und danach die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Analog wird am Ende des Schubbetriebs verfahren. Nach diesem bekannten Verfahren wird auch der negative Drehzahlgradient bezüglich eines Schwellwertes überwacht.
  • Aus der DE-OS 21 39 230 ist außerdem eine Vorrichtung bekannt, bei der bei Auftreten einer gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit zu kleinen Geschwindigkeit der angetriebenen Räder ohne Bremsbetätigung die Kraftstoffzufuhr zum Motor erhöht wird. Hierdurch soll vermieden werden, daß die angetriebenen Fahrzeugräder einen zu großen Schlupf aufweisen und das Fahrzeug instabil wird.
    • Aufgabe und Lösung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das im Schubbetrieb auftretende Bremsmoment auf einen Wert zu begrenzen, der dauerhaftes Blockieren der angetriebenen Räder verhindert.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Gegenüber der einfachen Einstellung einer Kraftstoffmenge, welche etwa der Null-Last-Menge entspricht, hat das vorgeschlagene Verfahren den Vorteil, daß bei Fahrbahnen mit ausreichend großem Haftbeiwert die Kraftstoffmenge bis auf Null reduziert wird, d.h., die Vorteile der Schubabschaltung bleiben erhalten.
  • Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
  • Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiel der Erfindung
  • In Fig. 1 ist mit 1 ein die Motordrehzahl messender Meßwertgeber, mit 2 ein Kennlinienspeicher für die Anfangswerte, z. B. der Resteinspritzmenge in Abhängigkeit von der Drehzahl, mit 3 ein Multiplizierer und mit 4 eine Verstelleinrichtung zur Einstellung eines Gliedes 5 zur Variation der Kraftstoffzufuhr bezeichnet. 4 ist z.B. die Regelstange einer Einspritzpumpe, 5 die Einspritzpumpe selbst. Auf diese Glieder wirkt auch ein nicht gezeigtes Fahrpedal ein. 6 ist ein Signalgeber für den Zustand "Fahrpedal in Null-Last-Stellung" oder ein Leergasschalter. Einem Differenzierer 7 wird das Drehzahlsignal des Meßwertgebers 1 zugeführt.
  • Ihm sind parallel zwei Schwellwertschalter 8 und 9 nachgeschaltet. Der Schwellwertschalter 8 spricht an, wenn die Abnahme der Motordrehzahl und damit die Verzögerung so groß ist, daß eine Blockierneigung erkannt wird. Der Schwellwertschalter 9 spricht an, wenn eine bestimmte Beschleunigung der angetriebenen Räder überschritten wird.
  • Mot 10 ist ein Vor-/Rückwärtszähler bezeichnet, dessen Zahlenwert einen Korrekturfaktor repräsentiert, der im Multiplizierer 3 mit dem Ausgang des Kennlinienspeichers 2 verknüpft wird. Die Normierung ist so gewählt, daß der größte Zählerstand den Faktor 1 repräsentiert.
  • Der Zähler hat Eingänge für "Setzen auf maximalen Zählerstand" sowie für Auf- bzw. Abwärtszählen. Die Zählfrequenz, die an einer Klemme 13 zugeführt wird, sei z.B. durch einen Vorteiler wählbar, und zwar unabhängig für Aufwärts- und Abwärtszählen. Weiterhin seien die Eingänge flankengetriggert.
  • 11 ist ein Inventierer, 12 ein Oder-Gatter. Wird über den Singalgeber 6 signalisiert, daß das Fahrpedal freigegeben wurde, so gelangt vom Kennlinienspeicher 2 ein von der augenblicklichen Drehzahl abhängiges, die Resteinspritzmenge darstellendes Signal, zum Multiplizierer 3. An dessen zweiten Eingang liegt in diesem Augenblick vom Signalgeber 6 getriggert der Korrekturwert 1 an. Damit wird unmittelbar nach Freigabe des Fahrpedals der Verstelleinrichtung 4 und dadurch der Regelstange 4 der Einspritzpumpe 5 eine Stellung vorgegeben, mit der genau die Resteinspritzmenge eingestellt wird.
  • Diese drehzahlabhängige Resteinspritzmenge wird so gewählt, daß unter praktisch allen Betriebsbedingungen das Schleppmoment keine unzulässig hohen Werte erreicht. Bei zu hohem Schleppmoment können die Antriebsräder blockieren und dadurch die Fahrstabilität verlorengehen.
  • Da die Resteinspritzmenge für normale Verhältnisse recht hoch gewählt wird, gehen die Vorteile der heute üblichen Schubabschaltung verloren. Erfindungsgemäß wurde daher die Restmenge zusätzlich zur Drehzahlabhängigkeit noch zeitabhängig gemacht. Dazu dient der im Vorwärts-/Rückwärtszähler 10 definierte Korrekturfaktor.
  • Unmittelbar nach Erkennen des Zustandes "Fahrpedal freigegeben" durch den Block 6 beginnt der Korrekturfaktor, ausgehend beim Wert 1, über der Zeit rampenförmig abzunehmen, wodurch das Schleppmoment zunimmt. Die Verringerung des Korrekturwertes erfolgt solange, bis entweder der Wert 0 erreicht ist oder die dem Schleppmoment zugeordnete Bremskraft wegen Überschreitung der Haftreibung des Systems Reifen-Straße zum sehr schnellen Abfall der Motordrehzahl führt. In diesem letzteren Fall wird das Signal des Differenzierers 7 größer als der Schwellwert des Schwellwertschalters 8.
  • Mit der positiven Flanke des Ausgangssignals des Schwellwertschalters 8 wird die Richtung des Vorwärts-/Rückwärtszählers und ggf. seine Zählfrequenz umgeschaltet, und zwar so lange, bis der Schwellwertschalter 9 eine positive Drehzahländerung bestimmter Größe erkennt. Durch die positive Flanke des Ausgangssignals des Schwellwertschalters 9 wird wieder auf Abwärtszählen zurückgeschaltet. Der Vorgang kann sich wiederholen, bis das Fahrzeug einen Betriebszustand mit konstanter Drehzahl erreicht. Dies ist in der Regel die Leerlaufdrehzahl.
    • 1
    Drehzahlsensor
    2
    Speicher für Restmenge über Drehzahl
    3
    Multiplizierer
    4
    Verstelleinrichtung
    5
    Stellglied
    6
    Leergasschalter
    7
    Differenzierer
    8
    Schwellwertschalter Verzögerung
    9
    Schwellwertschalter Beschleunigung
    10
    Vor-/Rückwärtszähler
    11
    Inverter
    12
    ODER-Gatter

Claims (6)

1. Verfahren zur Regelung der Menge des einem Motor zugeführten Kraftstoffs nach Freigabe des Fahrpedals,bei dem von einer vorgegebenen Restmenge ausgehend die Kraftstoffmenge drehzahlabhängig geändert wird und über eine Zeitrampe erniedrigt und gegebenenfalls später wieder über eine Zeitrampe erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Restmenge derart gewählt wird, daß unter allen Betriebsbedingungen kein unzulässig hohes Schleppmoment auftritt, daß die Drehzahl des Motors auf das Erreichen einer vorgegebenen Verzögerung und einer vorgegebenen Beschleunigung überwacht wird und daß bei Erreichen der vorgegebenen Verzögerung die die Zufuhr erhöhende und bei Erreichen der vorgegebenen Beschleunigung wieder die die Zufuhr erniedrigende Rampe wirksam gemacht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlabhängige Restmenge zusätzlich von wenigstens einem der Motorbetriebsparameter Temperatur, Geschwindigkeit, und/oder eingelegtem Gang abhängig ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich rampenförmige Mengenänderung für Zunahme und Abnahme unabhängig voneinander wählbar sind.
4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mengenänderung durch Steuerung eines Korrekturfaktors erfolgt.
5. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturfaktor Werte zwischen 0 und 1 änderbar ist.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturfaktor durch den Zahlenwert eines Vorwärts-Rückwertszählers bestimmt wird, dem Zählimpuls zugeführt werden.
EP19890901856 1988-03-16 1989-02-02 Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments Expired - Lifetime EP0406246B1 (de)

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