EP0473568B1 - Eisenbahnwaggon für den Personenverkehr mit einem Personenübergang - Google Patents

Eisenbahnwaggon für den Personenverkehr mit einem Personenübergang Download PDF

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EP0473568B1
EP0473568B1 EP91890185A EP91890185A EP0473568B1 EP 0473568 B1 EP0473568 B1 EP 0473568B1 EP 91890185 A EP91890185 A EP 91890185A EP 91890185 A EP91890185 A EP 91890185A EP 0473568 B1 EP0473568 B1 EP 0473568B1
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EP
European Patent Office
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ramp
railway car
axle
face
railway
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EP91890185A
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English (en)
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EP0473568A1 (de
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Jan Dipl.-Ing. Niewiadomski
Gerhard Gemeinböck
Dr. Diepen Peter
Fritz Schneider
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WIENER METALLWERK GmbH
Original Assignee
WIENER METALLWERK GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows

Definitions

  • the invention relates to a railway wagon for passenger transport with at least one, in particular on both, end (s) arranged parts of a passenger crossing, which forms a tight passenger crossing with the part of another coupled railway wagon.
  • the transition bridge is formed with flaps that are hinged to a part that is flexibly connected to the end wall, the flaps each on one Abutment, which is located between the wagons, are supported.
  • the bellows or membrane having to be brought into close contact with the front wall and no parts in the opposite direction Direction of travel over the end position with a fully loaded buffer may be sufficient.
  • the invention is based on a prior art, as it is by a railroad car according to ZEV-Glas.Ann. 112 (1988) pages 19 to 35.
  • an essentially joint-free step surface can be created between the cars in all relative positions of the cars, the spring element articulated both on the front and on the ramp, the ramp in the operating position the end face is resiliently held against the end wall of the railway wagon or against the transition bridge.
  • the articulation point of the spring element can be brought into a position close to the wagon and away from the wagon, so that even in the case of space-consuming constructions it can be achieved that the part of the passage of persons moving to the end wall, when in the position as end runner, the buffer not protruding in the fully sprung state, at the same time ensuring a stable end position not only of the bridge but also of the ramp.
  • spring elements are provided on both sides of the ramp, the same can be dimensioned smaller, with the advantage being given that when moving the There is a symmetrical force attack on the ramp, which means that delay of the ramp can be reliably avoided even in long-term operation.
  • At least one ball joint is replaced by a universal joint, a particularly robust and dust-resistant construction is ensured with the same freedom in the spatial directions.
  • the axis around which the toggle lever is mounted is mounted at an angle of less than 90 ° to the level of the transition bridge, whereby the ball joint can be swiveled close to the wagon over the swivel axis of the ramp and away from it under the wagon, then two particularly stable end positions of the ramp are simple and guaranteed way without additional design effort.
  • the force with which z. B. the spring element presses the ramp on the transition bridge be kept particularly large without causing increased consumption due to abrasion. Furthermore, and this is particularly important for trains at high speeds, any additional noise can be easily avoided, since the transmission of structure-borne noise through the sliding coating is essentially prevented.
  • the ramp can be moved into its end positions via the transition bridge, a particularly simple, user-friendly construction is ensured, which keeps the possibility of operating errors particularly low.
  • the inertia of the ramp and the spring elements connected to it can be kept particularly simple due to the lower mass of the gas elements, so that a particularly advantageous resilient holding of the ramp in the two end positions is ensured under the greatest possible pressure.
  • the end faces 1 and 2 of the railway wagons 3, 4 have support elements 5, 6.
  • the membrane 7 or 8 is flexibly connected to these support elements.
  • the frames 9 and 10, which are arranged at the end of the membrane, carry coupling elements 11, 12, so that an exact positioning of the frames relative to one another in all positions is ensured during operation.
  • the frames are extended on both sides to the wagons in the area near the ground and each carry a bearing 13, 14 for flaps 15, 16 of the transition bridge 17.
  • the flaps 15, 16 are in their position allowing passage on an abutment, not shown. In the present case, this abutment is flexibly connected via the frames 9, 10 to the end faces 1, 2 of the wagon via the support elements 5, 6.
  • These support elements have a round cross section, the interior of the support elements being filled with variable volume.
  • a ramp 18, 19 is provided, which are articulated to a bearing on the end face.
  • the folded-up position of both the flap 15 and the ramp 18 is also shown, wherein the bearing 13 can be retracted even further under the front wall of the wagon.
  • the buffers of the wagons which come into contact with one another in any operating position when the wagons are coupled (not shown), point in their maximum deflected position 20, 21 in the direction of travel or opposite to the direction of travel, depending on which end of the wagons is viewed, when folded up Transition bridge and ramp beyond these parts, so that no damage to the elements of the transition can be caused during coupling operations or the like, if the wagon 3 or 4 is a final runner.
  • the part of a ramp 18 shown on the left in FIGS. 2 and 3 is articulated on the front side of the wagon via an axis 22 which is arranged parallel to the axis of the wheels.
  • the underside of the ramp has a sliding covering 23, which rests on the transition bridge in the position which allows the passage of people.
  • the spring element 24, which is formed in the present case by a steel spring, has such a bias that the ramp is resiliently held against the end face or against the transition bridge in both end positions.
  • other resilient elements e.g. B. gas springs or the like., Are used.
  • the spring element is connected to the ramp 18 via a ball joint 25.
  • the other end of the spring element 24 is also connected to the end wall via a ball joint 26 via a toggle lever 27.
  • the effective length of the spring element 24 is adjustable via a thread with a counter nut 28.
  • the toggle lever 27 in turn can be pivoted about an axis 29 into a position close to the wagon or away from the wagon (the position remote from the wagon is shown in broken lines in FIG. 3). With the axis 29 arranged normal to the level of the transition bridge, the cooperating parts of the ball joint 26 of the toggle lever 27 are provided in the same position, in the present case above the axis 22, via which the ramp 18 is articulated.
  • the ball and socket joint can be positioned at different heights to the axis 22 of the ramp 18, as a result of which the free mobility and the pressure of the ramp on the transition bridge or front of the wagons can be easily taken into account.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisenbahnwaggon für den Personenverkehr mit zumindest an einer, insbesondere an beiden, Stirnseite(n) angeordneten Teilen eines Personenüberganges, welcher mit dem Teil eines weiteren angekuppelten Eisenbahnwaggons einen dichten Personenübergang bildet.
  • Bei Personenübergängen in Eisenbahnwaggons muß insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen eine vollkommene Dichtheit des Überganges nach außen gewährleistet sein, wobei der Übergang auch bei Schräglage der Waggons zueinander, wie sie beispielsweise in Kurven bedingt ist, die Gesamtwandung in ihrem Abstand zu den Stirnwandungen der Eisenbahnwaggons veränderbar sein muß. Diese Veränderlichkeit kann beispielsweise durch einen Faltenbalg erreicht werden. Eine andere Möglichkeit besteht z. B. darin, ein im Querschnitt O-förmiges Stützelement an der Stirnseite des Eisenbahnwaggons anzuordnen, an welchem eine Membran befestigt ist. Bei Änderungen des Abstandes zwischen den Stirnflächen der Eisenbahnwaggons werden dann die Stützelemente im Querschnitt oval deformiert, so daß die Abstände verringert oder vergrößert werden können. Neben der Dichtheit des den Durchtrittsraum umgebenden Federbalgs oder der Membran ist es auch noch erforderlich, daß die Übertrittsbrücke eine im wesentlichen spaltfreie Trittfläche zwischen den Waggons bildet. Die Übergangsbrücke wird mit Klappen gebildet, die an einem Teil, der flexibel mit der Stirnwandung verbunden ist, angelenkt sind, wobei die Klappen jeweils auf einem Widerlager, das sich zwischen den Waggons befindet, abgestützt sind. Um eine druckdichte Ausbildung des Personenüberganges zu erreichen, ist ein erhöhter Platzaufwand gegeben, welcher bei der Umrüstung einer Stirnwandung eines Eisenbahnwaggons als Endläufer entgegensteht, wobei der Faltenbalg bzw. die Membran in enge Anlage an die Stirnwandung gebracht werden muß und keine Teile in Orientierung entgegen die Fahrtrichtung über die Endstellung bei einem vollbelasteteten Puffer reichen dürfen.
  • Die Erfindung geht von einem Stand der Technik aus, wie er durch einen Eisenbahnwaggon gemäß ZEV-Glas.Ann. 112 (1988) Seiten 19 bis 35 beschrieben ist.
  • Der erfindungsgemäße Eisenbahnwaggon für den Personenverkehr mit zumindest an einer, insbesondere an beiden, Stirnseite(n) angeordnetem(n) Teil(e) eines Personenüberganges, welcher mit dem Teil eines weiteren angekuppelten Eisenbahnwaggons einen dichten Personenübergang bildet, wobei eine trittfeste mehrteilige Übergangsbrücke, welche unter Bildung eines Raumes für die durchtretenden Personen von einer Membran, einem Faltenbalg od. dgl. umgeben ist, die an ihrem zu kuppelnden Ende einen Rahmen trägt, welche Membran od. dgl. mit der Stirnseite des Eisenbahnwaggons, insbesondere über Stützelemente, flexibel verbunden ist, wobei zumindest am flexibel mit dem Eisenbahnwaggon verbundenen Teil eine Trittplatte der Übergangsbrücke um eine Achse parallel zur Achse der Räder des Eisenbahnwaggons schwenkbar gelagert sind, besteht im wesentlichen darin, daß an der Stirnseite des Eisenbahnwaggons eine Rampe schwenkbar um eine Achse gelagert ist, die parallel zu den Achsen der Räder des Eisenbahnwaggons angeordnet ist, wobei die Rampe über ein an dieser mit einem Kugelgelenk angelenkten Federelement in ihren beiden Endlagen gegen die Übergangsbrücke bzw. Stirnwand des Eisenbahnwaggons gehalten wird, welches Federelement über ein weiteres Kugelgelenk, das zusätzlich in einem Kniehebel angelenkt ist, welcher um eine Achse, die an einem mit der Stirnwand im wesentlichen starr verbundenes Lager gelagert ist, wobei die Achse quer, insbesondere normal, zur Ebene der Übergangsbrücke angeordnet ist, wodurch das weitere Kugelgelenk in Fahrtrichtung gesehen vor oder hinter die Schwenkachse der Rampe schwenkbar ist. Durch die an der Stirnseite des Eisenbahnwaggons gelagerte Rampe kann in allen Relativlagen der Waggons zueinander eine im wesentlichen fugenfreie Trittfläche zwischen den Waggons geschaffen werden, wobei durch das sowohl an der Stirnseite als auch an der Rampe angelenkte Federelement die Rampe bei Betriebsstellung bzw. bei Stellung an der Stirnfläche als Endläufer gegen die Stirnwand des Eisenbahnwaggons bzw. gegen die Übergangsbrücke federnd gehalten ist.
  • Durch die Anlenkung des Federelementes an der Stirnfläche über einen Kniehebel kann die Anlenkstelle des Federelementes in eine waggonnahe und waggonferne Stellung gebracht werden, so daß selbst bei raumaufwendigen Konstruktionen erreichbar ist, daß der zur Stirnwandung verfahrene Teil des Personenüberganges, bei Stellung als Endläufer, den Puffer in vollkommen eingefedertem Zustand nicht überragt, wobei gleichzeitig eine stabile Endlage nicht nur der Brücke, sondern auch der Rampe gewährleistet ist.
  • Sind zu beiden Seiten der Rampe Federelemente vorgesehen, so können dieselben geringer dimensioniert werden, wobei gleichzeitig der Vorteil gegeben ist, daß bei Bewegung der Rampe ein symmetrischer Kraftangriff gegeben ist, wodurch selbst bei Langzeitbetrieben ein Verzug der Rampe sicher vermieden werden kann.
  • Ist zumindest ein Kugelgelenk durch ein Kardangelenk ersetzt, so ist bei gleicher Freiheit in den räumlichen Richtungen eine besonders robuste und staubunanfällige Konstruktion gewährleistet.
  • Ist die Achse, um welche der Kniehebel gelagert ist, unter einem Winkel kleiner 90° zur Ebene der Übergangsbrücke gelagert, wodurch das Kugelgelenk waggonnah über der Schwenkachse der Rampe und waggonfern unter dieselbe schwenkbar ist, so sind zwei besonders stabile Endlagen der Rampe auf einfache Art und Weise ohne zusätzlichen konstruktiven Aufwand gewährleistet.
  • Ist das Federelement am Kniehebel zwischen Achse des Kniehebels und der Rampe angelenkt, so ist ein besonders geringer Platzbedarf für Kniehebel und Federelement gegeben, so daß die seitliche Erstreckung für den Durchgang der Personen innerhalb des Personendurchganges besonders groß gehalten werden kann.
  • Sind die Achsen der Kugelgelenke am freien Rampenende in den jeweiligen Endlagen parallel zur Achse der Rampe orientiert, so ist einerseits eine mit geringem Kraftaufwand durchführbare Schwenkung der Rampe möglich, wobei weiters der Druck der Rampe gegen die Stirnseite bzw. gegen die Übergangsbrücke ohne wesentliche Reibungsverluste durch das Federelement mit größtmöglicher Kraft realisiert werden kann.
  • Liegt die Rampe über einen Gleitbelag auf der Übergangsbrücke auf, so kann die Kraft, mit welcher z. B. das Federelement die Rampe auf die Übergangsbrücke drückt, besonders großgehalten werden, ohne daß dadurch ein erhöhter Verbrauch durch Abrieb verursacht wird. Weiters, und dies ist gerade bei Zügen mit hohen Geschwindigkeiten von besonderer Bedeutung, kann auch jegliche zusätzliche Geräuschbildung einfach vermieden werden, da die Weiterleitung des Körperschalles durch den Gleitbelag im wesentlich verhindert wird.
  • Ist die Rampe über die Übergangsbrücke in ihre Endlagen bewegbar, so ist eine besonders einfache bedienungsfreundliche Konstruktion gewährleistet, welche die Möglichkeit für Bedienungsfehler besonders gering hält.
  • Sind die Federelemente als Gasfedern aufgebaut, kann die Trägheit der Rampe und der mit ihr verbundenen Federelemente auf Grund der niedrigeren Masse der Gaselemente besonders einfach geringgehalten werden, so daß ein besonders vorteilhaftes federndes Halten der Rampe in den beiden Endlagen unter größtmöglichem Druck gewährleistet ist.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig 1 in seitlicher schematischer Darstellung die aneinandergekuppelten Stirnseiten zweier Waggons,
    • Fig. 2 und Fig. 3 die Rampe mit Federelement in Ansicht von vorne bzw. oben.
  • Die Stirnseiten 1 und 2 der Eisenbahnwaggons 3, 4 weisen Stützelemente 5, 6 auf. Mit diesen Stützelementen ist die Membran 7 bzw. 8 flexibel verbunden. Die Rahmen 9 und 10, die am Ende der Membran angeordnet sind, tragen Kuppelelemente 11, 12, so daß eine exakte Positionierung der Rahmen zueinander in sämtlichen Lagen während des Betriebes gewährleistet ist. Die Rahmen sind im bodennahen Bereich beidseitig zu den Waggons verlängert und tragen jeweils ein Lager 13, 14 für Klappen 15, 16 der Übergangsbrücke 17 auf. Die Klappen 15, 16 liegen in ihrer einen Durchgang gewährenden Stellung auf einem nicht dargestellten Widerlager auf. Dieses Widerlager ist in vorliegendem Falle über die Rahmen 9, 10 mit den Stirnseiten 1, 2 des Waggons flexibel über die Stützelemente 5, 6 verbunden. Diese Stützelemente weisen einen runden Querschnitt auf, wobei das Innere der Stützelemente volumsvariabel gefüllt ist. Hiefür kommt beispielsweise Schaumstotf oder auch eine reine Erfüllung des Raumes mit Gasen, z. B. Luft, in Frage, wobei in diesem Falle auch eine Verbindung des Innenraumes der Stützelemente mit der Atmosphäre gewährleistet sein kann. Zur Abdeckung der Zwischenräume zwischen der Übergangsbrücke und den Stirnseiten 1, 2 der Waggons ist jeweils eine Rampe 18, 19 vorgesehen, die an einem Lager an der Stirnseite angelenkt sind. Im linken Teil ist auch die hochgeklappte Stellung sowohl der Klappe 15 als auch der Rampe 18 dargestellt, wobei das Lager 13 noch weiter unter die Stirnwandung des Waggons eingefahren sein kann. Die Puffer der Waggons, die in jeder Betriebslage bei angekuppelten Waggons in Anlage zueinander kommen (nicht dargestellt) weisen in ihrer maximal eingefederten Position 20, 21 in Fahrtrichtung oder entgegen die Fahrtrichtung gesehen, je nachdem, welche Stirnseite der Waggons betrachtet wird, bei hochgeklappter Übergangsbrücke und Rampe über diese Teile hinaus, so daß bei Ankuppelvorgängen od. dgl., wenn der Waggon 3 oder 4 ein Endläufer ist, keine Zerstörung der Elemente des Übergangs verursacht werden kann.
  • Der in den Fig. 2 und 3 jeweils linke Teil einer Rampe 18 dargestellte Teil ist über eine Achse 22, die parallel zur Achse der Räder angeordnet ist, an der Stirnseite des Waggons angelenkt. Die Rampe weist an ihrer Unterseite einen Gleitbelag 23 auf, welcher in der den Personendurchgang freigebenden Stellung auf der Übergangsbrücke aufliegt. Das Federelement 24, welches im vorliegenden Fall durch eine Stahlfeder gebildet ist, weist eine derartige Vorspannung auf, daß in beiden Endlagen die Rampe gegen die Stirnseite bzw. gegen die Übergangsbrücke federnd gehalten ist. Anstelle einer Stahlfeder können auch andere federnde Elemente, z. B. Gasfedern od. dgl., zum Einsatz kommen. Das Federelement ist über ein Kugelgelenk 25 mit der Rampe 18 verbunden. Das andere Ende des Federelementes 24 ist ebenfalls über ein Kugelgelenk 26 über einen Kniehebel 27 mit der Stirnwand verbunden. Die Wirklänge des Federelementes 24 ist über ein Gewinde mit Kontramutter 28 einstellbar. Der Kniehebel 27 ist seinerseits über eine Achse 29 in eine waggonnahe bzw. waggonferne Stellung schwenkbar (in Fig. 3 ist die waggonferne Stellung strichliert dargestellt). Bei normal zur Ebene der Übergangsbrücke angeordneter Achse 29 sind die kooperierenden Teile des Kugelgelenkes 26 des Kniehebels 27 in gleicher Lage, im vorliegenden Fall jeweils oberhalb der Achse 22, über welche die Rampe 18 angelenkt ist, vorgesehen. Ist eine Schrägstellung des Bolzens 29 zur Ebene der Übergangsbrücke durchgeführt, so kann das Kugelgelenk in unterschiedlicher Höhenlage zur Achse 22 der Rampe 18 positioniert werden, wodurch der freien Beweglichkeit sowie dem Andruck der Rampe an die Übergangsbrücke bzw. Stirnseite der Waggons besonders einfach Rechnung getragen werden kann.
  • Bei der in Fig. 3 strichliert dargestellten Lage des Kniehebels 27 ist der in entgegen die Fahrtrichtung gesehene Vorstand des Kniehebels gering gehalten, so daß der Rahmen bzw. die Membran des Personenüberganges besonders weit gegen die Stirnwand verfahren werden kann. Weiters ist durch diese schwenkbare Lagerung des Federelementes eine stabile Lage der Rampe 18, 19 bzw. der Klappen gewährleistet.
  • Anstelle der Kugelgelenke können auch andere Gelenke zum Einsatz kommen, die dieselben räumlichen Freiheiten, wie z. B. ein Kardangelenk, gewährleisten.

Claims (9)

  1. Eisenbahnwaggon (3, 4) für den Personenverkehr mit zumindest an einer, insbesondere an beiden, Stirnseite(n) (1, 2) angeordnetem(n) Teil(e) eines Personenüberganges, welcher mit dem Teil eines weiteren angekuppelten Eisenbahnwaggons (3, 4) einen dichten Personenübergang bildet, wobei eine trittfeste mehrteilige Übergangsbrücke (17), welche unter Bildung eines Raumes für die durchtretenden Personen von einer Membran (7, 8), einem Faltenbalg od. dgl. umgeben ist, die an ihrem zu kuppelnden Ende einen Rahmen (9, 10) trägt, welcher mit der Stirnseite des Eisenbahnwaggons (1, 2), insbesondere über Stützelemente (5, 6), flexibel verbunden ist, wobei zumindest am flexibel mit dem Eisenbahnwaggon verbundenen Teil eine Trittplatte, der Übergangsbrücke (17) trägt, welche Klappen um eine Achse parallel zur Achse der Räder des Eisenbahnwaggons schwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Stirnseite (1, 2) eine Rampe (18, 19) schwenkbar um eine Achse (22) gelagert ist, die parallel zu den Achsen der Räder des Eisenbahnwaggons (3, 4) angeordnet ist, wobei die Rampe über ein an dieser mit einem Kugelgelenk (25) angelenktem Federelement (24) in ihren beiden Endlagen gegenüber der Übergangsbrücke (17) bzw. Stirnseite (1, 2) des Eisenbahnwaggons gehalten wird, welches Federelement (24) über ein weiteres Kugelgelenk (26), das zusätzlich in einem Kniehebel (27) angelenkt ist, welcher um eine Achse (29), die in einem mit der Stirnseite {1, 2) im wesentlichen starr verbundenen Lager quer, insbesondere normal, zur Ebene der Übergangsbrücke (17) schwenkbar gelagert angeordnet ist, wodurch das weitere Kugelgelenk (26) in Fahrtrichtung gesehen, vor oder hinter die Schwenkachse (22) der Rampe schwenkbar ist.
  2. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Rampe (18, 19) Federelemente (24) vorgesehen sind.
  3. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Kugelgelenk (25, 26) durch ein Kardangelenk ersetzt ist.
  4. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (29), um welche der Kniehebel (27) gelagert ist, unter einem Winkel kleiner 90° zur Ebene der Übergangsbrücke (17) gelagert ist, wodurch das Kugelgelenk (26) waggonnah oder waggonfern über der Schwenkachse der Rampe und waggonfern oder waggonnah unter dieselbe schwenkbar ist.
  5. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (24) am Kniehebel (27) zwischen Achse (29) des Kniehebels (27) und der Rampe (18, 19) angelenkt ist.
  6. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Achsen der Kugelgelenke (25) am freien Rampenende in den Endlagen parallel zur Achse (22) der Rampe orientiert sind.
  7. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (18, 19) über einen Gleitbelag (23) auf der Übergangsbrücke (17) anliegt.
  8. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (18, 19) jeweils über die Klappe (15, 16) der Übergangsbrücke (17) in ihre Endlage an der Stirnseite (1, 2) bewegbar ist.
  9. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (24) als Gasfedern ausgebildet sind.
EP91890185A 1990-08-27 1991-08-21 Eisenbahnwaggon für den Personenverkehr mit einem Personenübergang Expired - Lifetime EP0473568B1 (de)

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CZ (1) CZ280393B6 (de)
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CS262691A3 (en) 1992-04-15
ATE124346T1 (de) 1995-07-15
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CZ280393B6 (cs) 1996-01-17
PL291495A1 (en) 1992-03-09
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