EP0678436B1 - Selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP0678436B1
EP0678436B1 EP95105731A EP95105731A EP0678436B1 EP 0678436 B1 EP0678436 B1 EP 0678436B1 EP 95105731 A EP95105731 A EP 95105731A EP 95105731 A EP95105731 A EP 95105731A EP 0678436 B1 EP0678436 B1 EP 0678436B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel set
bogie
centrifugal force
vehicle
travel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP95105731A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0678436A1 (de
Inventor
Johann Martin Lipsius
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
ABB Daimler Benz Transportation Technology GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG, ABB Daimler Benz Transportation Technology GmbH filed Critical ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
Publication of EP0678436A1 publication Critical patent/EP0678436A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0678436B1 publication Critical patent/EP0678436B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/46—Adjustment controlled by a sliding axle under the same vehicle underframe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a self-steering three-axle Drive for a rail vehicle according to the generic terms of independent claims 1 and 2.
  • DE 41 40 126 A1 is a running gear for rail vehicles known with three driven wheel sets which are elastically mounted in a bogie or vehicle frame and in which through a steering linkage that arises when driving through bends Rotational movements of the first wheel set and the third wheel set around vertical axes with the transverse movement guided by trailing arms of the second wheel set are coupled.
  • From DE-A-41 42 255 is a drive for rail vehicles with radial control of the wheel sets known, in which the transverse movement the middle wheel set with a lever on the semi-trailing arm the end gear sets is transmitted so that between the end gear sets lying wheel sets are controlled so that they are centrifugal forces transferred to the outer rail.
  • the invention has for its object a self-steering triaxial running gear for a rail vehicle of the type mentioned Specify the way in which a transverse movement of the center wheel set hindering horizontal restoring forces of the primary springs be overcome.
  • a self-steering, three-axle bogie for a Rail vehicle which also includes the center wheel set transfers lateral forces to the rails due to centrifugal force, and thereby the lateral forces caused by centrifugal force be reduced to the outer wheel sets.
  • the active actuator acts on each wheel set Third part of centrifugal force.
  • those of the tax movement opposing a transverse movement of the center gear set and rotational movements of the end wheel sets hindering horizontal restoring forces of the primary springs overcome.
  • self-steering three-axle drive that all three wheelsets for Control can be used when cornering.
  • each wheelset transfers the corresponding centrifugal force to the axle load for the three-axle bogie
  • each end wheel set is about half of the lateral forces caused by centrifugal force if no special precautions are taken so that the Center gear set the centrifugal force corresponding to the wheel set load transmits.
  • Figure 1 is a bogie with an active actuator between Center wheel set and bogie shown, such The centrifugal force component is shifted to the center wheel set, that all three wheel sets each a third of those caused by centrifugal force Transfer lateral forces to the rails.
  • the bogie 1 has one of parallel Side members 2, 3 and parallel cross members 4, 5 existing Bogie frame on.
  • Wheelset bearings 6 to 11 of the three axes 12 to 14 via not shown Wheelset springs attached, namely wheelset bearings 6, 7 for the first axis 12 assigned to the first drive motor 16 (Outer axle, outer wheel set), wheelset bearings 8, 9 for the second (middle), assigned to the second (middle) drive motor 17 Axle 13 (center wheel set) and wheel set bearings 10, 11 for the third, axis 14 assigned to the third drive motor 18 (outer axis, Outer wheel set).
  • Wheelset bearing 9 cannot be seen in FIG. 1, however shown in Figure 2.
  • the wheelset bearings 6, 7, 10, 11 of the two outer axles 12, 14 are inter alia in the direction parallel to the longitudinal beams 2, 3 of the Bogie frame, i.e. in the direction of travel or against Direction of travel of the rail vehicle is movable, which is indicated by directional arrows x1, x2 is indicated in each case.
  • the wheelset bearings 8, 9 the central axis 13 are parallel, among other things, in the direction to the cross beams 4, 5 of the bogie frame, i.e. perpendicular movable to the direction of travel of the rail vehicle, what by Direction arrows y1, y2 is indicated in each case.
  • the impellers driven by Tatzlagermotoren 16 to 18 are denoted by 15.
  • control cylinder 22 (generally: active actuator) provided, the movable piston 21 via a piston rod 20 with a joint 19 on the center wheel set 13, 8, 9 - e.g. on the drive motor 17 - attacks.
  • the control cylinder 22 is on the other hand via a connecting rod 23 with a joint 24 on Side member 3 of the bogie frame attached.
  • control cylinder 22 acts transversely to the direction of travel e.g. a double-acting compressed air or hydraulic cylinder.
  • the control cylinder can be connected via connecting lines be pressurized in a suitable manner so that the Piston 21 and the piston rod 20 an additional pressure force or tractive force exerted between the center wheel set and the bogie that additionally pushes the center wheel set towards the outside of the bend or pulls.
  • the control cylinder 22 is controlled in Dependence of the centrifugal force and / or the radius of the arc. As a result, the active actuator (control cylinder) the center wheel set with a centrifugal force component and relieved the end wheel sets accordingly.
  • the actuating force then only has to be correspondingly higher than that Centrifugal force share of the center wheel set.
  • Figure 2 is a bogie with an active actuator between Center wheel set and vehicle body shown, the at Quasi static transverse deflection occurring at centrifugal force avoided or reduced between the vehicle body and the bogie becomes. At the same time, the center wheel set becomes a transmission by centrifugal force on the track around the two end wheel sets to relieve.
  • the bogie 1 has all of those described above in FIG. 1 Components 2 to 18, but not the components 19 to 24.
  • a control cylinder 28 is provided, the movable piston 27 via a piston rod 26 with a Joint 25 on the center wheel set 13, 8, 9 - e.g. on the drive motor 17 - attacks.
  • the control cylinder (generally: active actuator) 28 is on the other hand via a connecting rod 29 with a joint 30 attached to the vehicle body 31.
  • control cylinder 28 acts transversely to the direction of travel e.g. a double-acting compressed air or hydraulic cylinder.
  • the control cylinder can be connected via connecting lines be pressurized in a suitable manner so that the Piston 27 and the piston rod 26 an additional pressure force or tractive force exerted between the center wheel set and the vehicle body that pushes or pulls the vehicle body inwards.
  • the control cylinder 28 is controlled as a function of centrifugal force and / or the radius of the arc.
  • the active actuator control cylinder
  • the reaction force acts on the vehicle body and reduces the deflection of the transverse suspension.
  • the amount of steering force corresponds to that to be transmitted from the center wheel set Centrifugal force component plus the spring force for turning the end gear sets and the spring force of the center gear set by the arrow height of the track arch between the end wheel sets arises.
  • the share of the possible provision of the centrifugal deflection Vehicle body / bogie is in relation to the bogie weight to the vehicle body, from the arc radius and from the horizontal Return force of the wheelset springs dependent.
  • the centrifugal load on the center wheel set becomes higher chosen as that of the final wheelsets, which is because of its lower dynamic Cross loading is possible, so the provision the centrifugal deflection can be further increased.
  • distribution the centrifugal force on the three wheel sets and radial position of the wheel sets can be reached.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug gemäß den Oberbegriffen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 2.
Aus der DE 41 40 126 A1 ist ein Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit drei angetriebenen Radsätzen bekannt, die in einem Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen elastisch gelagert sind und bei dem durch ein Lenkgestänge die sich bei Bogenfahrt einstellenden Drehbewegungen des ersten Radsatzes und des dritten Radsatzes um vertikale Achsen mit der durch Längslenker geführten Querbewegung des zweiten Radsatzes gekoppelt sind. An den Radsatzlagergehäusen des ersten Radsatzes und des dritten Radsatzes sind in Richtung auf den zweiten Radsatz weisende, parallel zur Fahrzeuglängsmitte verlaufende Lenkerstangen gelenkig befestigt, deren jeweils vom Radsatzlager abgewandtes Ende an den zur Fahrzeuglängsmitte weisenden Armen von außen am Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen gelagerten Winkelhebeln gelenkig befestigt sind, deren in Richtung auf den zweiten Radsatz weisende Arme jeweils durch eine in Querrichtung verlaufende Koppelstange gelenkig miteinander verbunden sind. Die jeweils in Richtung auf den zweiten Radsatz verlängerten Arme der zueinander diagonal versetzt angeordneten Winkelhebel sind über außen am Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen gelagerte und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Doppelhebel mit den Stirnseiten der Radsatzlagergehäuse des zweiten Radsatzes gelenkig miteinander verbunden.
Aus der DE-A-41 42 255 ist ein Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit radialer Steuerung der Radsätze bekannt, bei dem die Querbewegung des mittleren Radsatzes mittels eines Hebels auf die Schräglenker der Endradsätze übertragen wird, so daß die zwischen den Endradsätzen liegenden Radsätze so gesteuert werden, daß sie Fliehkräfte auf die Außenschiene übertragen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem die eine Querbewegung des Mittelradsatzes behindernden horizontalen Rückstellkräfte der Primärfedern überwunden werden.
Diese Aufgabe wird alternativ in Verbindung mit den Merkmalen der Oberbegriffe erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 und 2 angegebenen Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß ein selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell für ein Schienenfahrzeug geschaffen wird, bei dem auch der Mittelradsatz durch Fliehkraft bedingte Seitenkräfte auf die Schienen überträgt, und bei dem dadurch die durch Fliehkraft bedingten Seitenkräfte auf die Außenradsätze vermindert werden. Bei geeigneter Beaufschlagung des aktiven Stellgliedes wirkt auf jeden Radsatz je ein Drittel Fliehkraftanteil. Gleichzeitig werden die der Steuerbewegung entgegenstehenden, eine Querbewegung des Mittelradsatzes und Drehbewegungen der Endradsätze behindernden horizontalen Rückstellkräfte der Primärfedern überwunden. Allgemein gilt für das selbstlenkende dreiachsige Laufwerk, daß alle drei Radsätze zur Steuerung bei Kurvenfahrt herangezogen werden. Durch die aktive Mitwirkung des Mittelradsatzes am Steuerungssystem wird inbesondere bei kleinen Bogenradien, bei denen für die radiale Stellung größere horizontale Auslenkungen der Radsatzfedern erforderlich werden, die Ausrichtung der Radsätze zur Bogenmitte verbessert. Weitere Vorteile sind aus der Beschreibung ersichtlich.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen:
Figur 1
ein erste Ausführungsform mit aktivem Stellglied zwischen Mittelradsatz und Drehgestell,
Figur 2
eine zweite Ausführungsform mit aktivem Stellglied zwischen Mittelradsatz und Fahrzeugkasten.
Durch Radialsteuerung werden die im Bogen die durch die Reibung Rad/Schiene verursachten Seitenkräfte vermindert bzw. im Idealfall vermieden. Seitenkräfte durch Fliehkraft oder Abtriebsüberschuß im Bogen müssen in jedem Fall von den Radsätzen (Achsen) auf das Gleis übertragen werden. Bei dreiachsigen Drehgestellen (Laufgestellen) wird die Fliehkraft nur von den Endradsätzen (Außenradsätze) übertragen, da diese die Führung im Bogen ausführen. Während beim zweiachsigen Drehgestell jeder Radsatz den der Radsatzlast entsprechenden Fliehkraftanteil überträgt, muß beim dreiachsigen Drehgestell jeder Endradsatz etwa die Hälfte der durch Fliehkraft verursachten Seitenkräfte übertragen, wenn keine besonderen Vorkehrungen getroffen werden, damit auch der Mittelradsatz den der Radsatzlast entsprechenden Fliehkraftanteil überträgt.
In Figur 1 ist ein Drehgestell mit aktivem Stellglied zwischen Mittelradsatz und Drehgestell dargestellt, wobei eine solche Verlagerung des Fliehkraftanteils auf den Mittelradsatz erfolgt, daß alle drei Radsätze je ein Drittel der durch Fliehkraft verursachten Seitenkräfte auf die Schienen übertragen.
Es ist die Sicht auf ein selbstlenkendes, dreiachsiges mit dem Fahrzeugkasten eines Schienenfahrzeuges beweglich verbundenes Drehgestell 1 gezeigt. Das Drehgestell 1 weist einen aus parallelen Längsträgern 2, 3 und parallelen Querträgern 4, 5 bestehenden Drehgestellrahmen auf. An den Längsträgern 2, 3 sind Radsatzlager 6 bis 11 der drei Achsen 12 bis 14 über nicht dargestellte Radsatzfedern befestigt, und zwar Radsatzlager 6, 7 für die erste, dem ersten Antriebsmotor 16 zugeordnete Achse 12 (Außenachse, Außenradsatz), Radsatzlager 8, 9 für die zweite (mittlere), dem zweiten (mittleren) Antriebsmotor 17 zugeordnete Achse 13 (Mittelradsatz) und Radsatzlager 10, 11 für die dritte, dem dritten Antriebsmotor 18 zugeordnete Achse 14 (Außenachse, Außenradsatz). Radsatzlager 9 ist in Figur 1 nicht zu erkennen, jedoch in Figur 2 dargestellt.
Die Radsatzlager 6, 7, 10, 11 der beiden Außenachsen 12, 14 sind unter anderem in Richtung parallel zu den Längsträgern 2, 3 des Drehgestellrahmens, d.h. in Fahrtrichtung bzw. entgegen der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges beweglich, was durch Richtungspfeile x1, x2 jeweils angedeutet ist. Die Radsatzlager 8, 9 der mittleren Achse 13 sind unter anderem in Richtung parallel zu den Querträgern 4, 5 des Drehgestellrahmens, d.h. senkrecht zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges beweglich, was durch Richtungspfeile y1, y2 jeweils angedeutet ist.
Die durch Tatzlagermotoren 16 bis 18 angetriebenen Laufräder sind mit 15 bezeichnet.
Es ist ein Steuerzylinder 22 (allgemein: aktives Stellglied) vorgesehen, dessen beweglicher Kolben 21 über eine Kolbenstange 20 mit einem Gelenk 19 am Mittelradsatz 13, 8, 9 - z.B. am Antriebsmotor 17 - angreift. Der Steuerzylinder 22 ist andererseits über eine Verbindungsstange 23 mit einem Gelenk 24 am Längsträger 3 des Drehgestellrahmens befestigt.
Beim quer zur Fahrtrichtung wirksamen Steuerzylinder 22 handelt es sich z.B. um einen doppeltwirkenden Druckluft- oder Hydraulikzylinder. Über Verbindungsleitungen kann der Steuerzylinder in geeigneter Weise druckbeaufschlagt werden, so daß über den Kolben 21 und die Kolbenstange 20 eine zusätzliche Druckkraft bzw. Zugkraft zwischen Mittelradsatz und Drehgestell ausgeübt wird, die den Mittelradsatz zusätzlich nach bogenaußen drückt bzw. zieht. Die Steuerung des Steuerzylinders 22 erfolgt in Abhängigkeit der auftretenden Fliehkraft und/oder des Bogenradius. Hierdurch belastet das aktive Stellglied (Steuerzylinder) den Mittelradsatz mit einem Fliehkraftanteil und entlastet entsprechend die Endradsätze.
Durch den Steuerzylinder zwischen Mittelradsatz und Drehgestellrahmen ergibt sich folgender vorteilhafter Zusatzeffekt: Die Rückstellwirkung der Primärfedern, die der Bogeneinstellung aller drei Radsätze entgegensteht und die durch die Reibkräfte zwischen Rad und Schiene nur bei größeren Bogenradien überwunden werden kann, wird durch die Stellkraft gleichfalls überwunden.
Die Stellkraft muß dann nur entsprechend höher sein als der Fliehkraftanteil des Mittelradsatzes.
Bei Bogenfahrt mit hohem Beschleunigungsüberschuß bewirkt die Fliehkraft eine quasi statische Auslenkung der Querfederung zwischen Fahrzeugkasten und Drehgestell. Diese erschöpft unter Umständen das Querspiel, so daß für dynamische Querbewegungen infolge Gleisfehlern das Querschwingspiel eingeschränkt ist oder sogar der Queranschlag erreicht wird, was die Laufgüte horizontal verschlechtert. Eine Vergrößerung des Querspiels schränkt die Fahrzeugbreite ein.
In Figur 2 ist ein Drehgestell mit aktivem Stellglied zwischen Mittelradsatz und Fahrzeugkasten dargestellt, wobei die bei Fliehkraftüberschuß auftretende quasi statische Querauslenkung zwischen Fahrzeugkasten und Drehgestell vermieden oder verringert wird. Gleichzeitig wird der Mittelradsatz zur Übertragung von Fliehkraft auf das Gleis herangezogen, um die beiden Endradsätze zu entlasten.
Das Laufgestell 1 weist alle vorstehend unter Figur 1 beschriebenen Baukomponenten 2 bis 18 auf, nicht jedoch die Baukomponenten 19 bis 24 auf. Es ist ein Steuerzylinder 28 vorgesehen, dessen beweglicher Kolben 27 über eine Kolbenstange 26 mit einem Gelenk 25 am Mittelradsatz 13, 8, 9 - z.B. am Antriebsmotor 17 - angreift. Der Steuerzylinder (allgemein: aktives Stellglied) 28 ist andererseits über eine Verbindungsstange 29 mit einem Gelenk 30 am Fahrzeugkasten 31 befestigt.
Beim quer zur Fahrtrichtung wirksamen Steuerzylinder 28 handelt es sich z.B. um einen doppeltwirkenden Druckluft- oder Hydraulikzylinder. Über Verbindungsleitungen kann der Steuerzylinder in geeigneter Weise druckbeaufschlagt werden, so daß über den Kolben 27 und die Kolbenstange 26 eine zusätzliche Druckkraft bzw. Zugkraft zwischen Mittelradsatz und Fahrzeugkasten ausgeübt wird, die den Fahrzeugkasten nach bogeninnen drückt bzw. zieht. Die Steuerung des Steuerzylinders 28 erfolgt in Abhängigkeit der auftretenden Fliehkraft und/oder des Bogenradius. Hierdurch belastet das aktive Stellglied (Steuerzylinder) den Mittelradsatz mit einem Fliehkraftanteil und entlastet entsprechend die Endradsätze. Die Reaktionskraft wirkt auf den Fahrzeugkasten und vermindert die Auslenkung der Querfederung.
Die Steuerkrafthöhe entspricht dem vom Mittelradsatz zu übertragenden Fliehkraftanteil zuzüglich der Federkraft zur Drehauslenkung der Endradsätze und der Federkraft des Mittelradsatzes, die durch die Pfeilhöhe des Gleisbogens zwischen den Endradsätzen entsteht.
Der Anteil der möglichen Rückstellung der Fliehkraftauslenkung Fahrzeugkasten/Drehgestell ist vom Drehgestellgewicht im Verhältnis zum Fahrzeugkasten, vom Bogenradius und von der horizontalen Rückstellkraft der Radsatzfedern abhängig. Je schwerer das Drehgestell, je enger der Bogen (je größer die Pfeilhöhe), je höher die horizontale Steifigkeit der Radsatzfedern, um so größer ist der Anteil der möglichen Verminderung der quasi statischen Querauslenkung. Dabei wird davon ausgegangen, daß die Fliehkraftbelastung der Radsätze gleich ist.
Wird die Fliehkraftbelastung des Mittelradsatzes jedoch höher gewählt als die der Endradsätze, was wegen seiner geringeren dynamischen Querbeanspruchung möglich ist, so kann die Rückstellung der Fliehkraftauslenkung weiter gesteigert werden. Damit kann ein Optimum an Rückstellung der Fliehkraftauslenkung, Verteilung der Fliehkraft auf die drei Radsätze und Radialstellung der Radsätze erreicht werden.
Es ist auch möglich, beide Maßnahmen gemäß Figur 1 und Figur 2 beim Drehgestell eines selbstlenkenden, dreiachsigen Schienenfahrzeuges vorzusehen.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen wird stets von einem mit Tatzlagermotoren angetriebenen dreiachsigen Drehgestell für eine Lokomotive ausgegangen. Bei Antrieben, die nicht seitenfest mit dem Mittelradsatz verbunden sind und bei nichtangetriebenem Mittelradsatz oder nichtangetriebenem Drehgestell werden die aktiven Stellglieder gelenkig mit einem Befestigungsteil, das auf dem mittleren Radsatz gelagert ist, verbunden.

Claims (2)

  1. Selbstlenkendes Laufgestell für ein Schienenfahrzeug mit drei Radsätzen, die in einem Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen elastisch gelagert sind, mit radialer Einstellung der beiden Außenradsätze bei Kurvenfahrt und mit einer Beweglichkeit der Radsatzlager des Mittelradsatzes gegenüber dem Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen quer zur Fahrtrichtung, wobei bei Kurvenfahrt in Abhängigkeit der Fliehkraft und/oder des Bogenradius der Mittelradsatz zusätzlich zum Einfluß der Fliehkraft von einem Stellglied nach bogenaußen gedrückt oder gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges wirksamer Steuerzylinder (22) als aktives Stellglied zwischen Mittelradsatz (13,8,9) und Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen (1) vorgesehen ist.
  2. Selbstlenkendes Laufwerk für ein Schienenfahrzeug mit drei Radsätzen, die in einem mit dem Fahrzeugkasten gelenkig verbundenen Drehgestellrahmen elastisch gelagert sind, mit radialer Einstellung der beiden Außenradsätze bei Kurvenfahrt und mit einer Beweglichkeit der Radsatzlager des Mittelradsatzes gegenüber dem Drehgestellrahmen quer zur Fahrtrichtung, wobei bei Kurvenfahrt in Abhängigkeit der Fliehkraft und/oder des Bogenradius der Mittelradsatz zusätzlich zum Einfluß der Fliehkraft von einem Stellglied nach bogenaußen gedrückt oder gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges wirksamer Steuerzylinder (28) als aktives Stellglied zwischen Mittelradsatz (13,8,9) und Fahrzeugkasten (31) vorgesehen ist, der bei Kurvenfahrt in Abhängigkeit der Fliehkraft und/oder des Bogenradius derart angesteuert wird, daß zusätzlich der Fahrzeugkasten zur Bogenmitte hin gedrückt oder gezogen wird.
EP95105731A 1994-04-20 1995-04-18 Selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP0678436B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4413805 1994-04-20
DE4413805A DE4413805A1 (de) 1994-04-20 1994-04-20 Selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0678436A1 EP0678436A1 (de) 1995-10-25
EP0678436B1 true EP0678436B1 (de) 1998-10-07

Family

ID=6516007

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP95105731A Expired - Lifetime EP0678436B1 (de) 1994-04-20 1995-04-18 Selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0678436B1 (de)
AT (1) ATE171904T1 (de)
DE (2) DE4413805A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2232525T3 (es) * 2000-01-14 2005-06-01 Siemens Ag Bastidor giratorio de vehiculo ferroviario con dispositivo de direccion activo.
DE10047432A1 (de) * 2000-09-26 2002-04-11 Alstom Lhb Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisiegung des Wellenlaufes von Eisenbahnradsätzen
DE10137443A1 (de) * 2001-07-27 2003-03-06 Bombardier Transp Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Radialsteuerung von Radpaaren oder Radsätzen von Fahrzeugen
EP2371656A1 (de) 2010-03-29 2011-10-05 Siemens AG Österreich Schienenfahrzeug mit variabler Achsgeometrie

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA1190092A (en) * 1982-12-30 1985-07-09 Roy E. Smith 3 axle steered truck
US4679507A (en) * 1985-12-02 1987-07-14 General Motors Corporation Three-axle railway truck steering linkage
DE3635804C2 (de) * 1986-10-17 1994-08-04 Peter Dipl Ing Thevis Lenksteuerung für die Räder eines Schienenfahrzeuges
DE4142255C2 (de) * 1991-12-20 1998-08-27 Abb Henschel Lokomotiven Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit radialer Steuerung der Radsätze
DE4221117A1 (de) * 1992-06-26 1994-01-05 Krupp Verkehrstechnik Gmbh Laufwerk für Schienenfahrzeuge

Also Published As

Publication number Publication date
DE4413805A1 (de) 1995-10-26
ATE171904T1 (de) 1998-10-15
DE59503823D1 (de) 1998-11-12
EP0678436A1 (de) 1995-10-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3872842T2 (de) Schienenfahrzeug mit gesteuerten achsen.
EP0303007B1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
DE3111087C2 (de) Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
EP0565676A1 (de) Fahrwerk für niederflurwagen.
DE2940892A1 (de) Verfahren zum umruesten eines eisenbahn-fahrgestells mit einem mechanismus zur radsatzsteuerung
EP0548044A1 (de) Schienenfahrzeug
DE4142255C2 (de) Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit radialer Steuerung der Radsätze
AT409843B (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP0046457B1 (de) Vierachsiges Drehgestell für Niederflurwagen
DE19507021C2 (de) Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge
EP0658465B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell für ein Schienenfahrzeug
EP0855326B1 (de) Zweiachsiges Fahrwerk für schienengebundene Transportsysteme
EP2158114B1 (de) Schienenfahrzeug mit einstufiger federung
EP0678436A1 (de) Selbstlenkendes dreiachsiges Laufwerk für ein Schienenfahrzeug
DE4309324C1 (de) Einachsfahrwerk für Schienenfahrzeuge
DE10047737A1 (de) Schienenfahrgerät mit einem Lastträger
EP0439573B1 (de) Fahrgestell für niederflurwagen
EP0930210B1 (de) Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk
EP0679561B1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell mit Lenkbalken
EP0410407B1 (de) Fahrwerksgruppe für ein Schienenfahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges
DE1291352B (de) Laufwerk fuer Schienenfahrzeuge mit zwanglaeufiger Lenkung der Radsaetze
EP3490869A1 (de) Querweiches einfachgelenk mit angenäherter geradführung mittels deichsel
AT398557B (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug, insbesondere niederflurfahrzeug
EP0659626A1 (de) Einzelfahrwerk für Schienenfahrzeuge
EP0679560B1 (de) Laufwerk mit Winkelhebeln für ein Schienenfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT DE IT SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19951220

17Q First examination report despatched

Effective date: 19970108

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ABB DAIMLER-BENZ TRANSPORTATION (TECHNOLOGY) GMBH

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT DE IT SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 171904

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19981015

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 59503823

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19981112

ITF It: translation for a ep patent filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19990107

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20090428

Year of fee payment: 15

Ref country code: DE

Payment date: 20090422

Year of fee payment: 15

Ref country code: AT

Payment date: 20090416

Year of fee payment: 15

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100418

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101103

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20100418