EP0706468A1 - Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge - Google Patents

Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge

Info

Publication number
EP0706468A1
EP0706468A1 EP94923701A EP94923701A EP0706468A1 EP 0706468 A1 EP0706468 A1 EP 0706468A1 EP 94923701 A EP94923701 A EP 94923701A EP 94923701 A EP94923701 A EP 94923701A EP 0706468 A1 EP0706468 A1 EP 0706468A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
spring
wheels
chassis
elastic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP94923701A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0706468B1 (de
Inventor
Fritz Frederich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
VSG VERKEHRSTECHNIK GmbH
Original Assignee
VSG VERKEHRSTECHNIK GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by VSG VERKEHRSTECHNIK GmbH filed Critical VSG VERKEHRSTECHNIK GmbH
Publication of EP0706468A1 publication Critical patent/EP0706468A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0706468B1 publication Critical patent/EP0706468B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel

Definitions

  • the invention relates to the concept of a lightweight, elastic-resilient wheel pair with single wheeled vehicles, in particular for Schienen ⁇ is suitable.
  • Conventional wheel sets have the task of transferring carrying, guiding, driving and braking forces from the vehicle to the track and vice versa and ensuring the tracking of rail vehicle undercarriages in the track channel of the track.
  • the wheel bearings of the opposite wheels are rigidly connected to one another by rigid constructions such as wheel set shaft, idler gear set axle, idler gear set bridge (TALGO) or idler gear bracket (BUGATTI).
  • rigid constructions such as wheel set shaft, idler gear set axle, idler gear set bridge (TALGO) or idler gear bracket (BUGATTI).
  • TALGO idler gear set bridge
  • BAGATTI idler gear bracket
  • Light materials have the disadvantage that they almost always have lower strength than steel. They then have to be used in larger volumes in order to compensate for the specifically lower load-bearing capacity over large areas or resistance moments. If light materials have sufficient strength, they are either very expensive or not sufficiently wear-resistant, or both, e.g. with titanium, and therefore not suitable for practical use in wheel sets.
  • the invention has for its object to provide a pair of wheels with individual wheels, which avoids the above disadvantages, adheres to the track dimension of the wheels as exactly as possible, significantly reduces the proportion of unsprung masses and can nevertheless be implemented with little effort.
  • the new type of spring-wheel pair also performs essential functions of the chassis, such as load distribution from the trunnion to the wheels, suspension of the wheels relative to the load transfer from the body, transverse and longitudinal force support of the wheels relative to the body.
  • the compact wheelset shaft is replaced by components that are no longer rotating, dissolved. At the same time, several functions are transferred to the components used.
  • the progress achieved with the invention consists in particular in that the geometrical structure of the elements and their multiple functions make better use of the materials used and the construction as a whole is thus lighter.
  • FIG. 1 shows a pair of spring wheels with leaf spring handlebars. The view from the front is shown.
  • the wheels 1 are rotatably mounted on or in the wheel carriers 2.
  • the wheel loads are transmitted from the wheel carriers 2 to the lower spring leaf link 3 and the upper spring leaf link 4.
  • the ends of the spring leaf 5 rest on the lower spring leaf link 3 to dampen oscillatory movements. It is thereby achieved that relative movements occur during the compression and rebound between the spring leaf link 3 and the ends of the spring leaf 5, which withdraw energy from the movement.
  • the spring leaves 3 and 4 and the spring leaf 5 are fastened to the chassis support 6, which in turn is connected to the car body via the spring 7 shown here as a helical spring. If the spring 7 is dispensed with, the chassis carrier 6 is directly a component of the car body.
  • Fig. 2 shows a plan view of the spring leaf wheel pair.
  • the outer wheels 1 and the wheel carriers 2 are connected to one another in the transverse direction by the triangular lower spring leaf link 3 which is symmetrical in the figure and the simple upper spring leaf link 4.
  • the wheels 1 can be seen, which are connected to the chassis support 6 via the wheel supports 2 and the spring leaf links 3 and 4.
  • the spring leaf links 3 and 4 are arranged so that their extensions beyond the wheels 1 intersect far outside the wheel planes at a point which is at the level of the top edge of the rail. It is thereby achieved that the track dimension of the pair of wheels changes only minimally when a wheel 1 is deflected. A similar effect can be achieved with the arrangement of the spring leaf links 3 and 4 shown in FIG. 4.
  • Fig. 4 shows a pair of spring leaf wheels with inwardly inclined spring leaf links 3 and 4.
  • the spring leaf links 3 and 4 are arranged so that the over O95 /
  • a joint spring wheel pair can be seen in the view from the front.
  • the wheel carriers 2, which carry the wheels 1 are connected in an articulated manner to the chassis carrier 10 by a lower link 8 and an upper link 9. Due to the position and arrangement of the links 8 and 9 shown as a principle, the wheels 1 can move relative to the undercarriage 10 in the vertical direction relatively without the horizontal distance of the wheels 1 changing noticeably.
  • the springs 1 can dampen the wheels 1 with respect to the chassis support 10.
  • Fig. ⁇ shows a pair of torsion spring wheels in plan view.
  • the wheels 1 and wheel carrier 2 are fastened to wishbones 12, which in turn are each pivotably arranged about the longitudinal axis of the chassis carrier 13.
  • the wishbones 12 interconnect the longitudinal torsion bar 14. The load moments resulting from the wheel loads are switched and compensated by the torsion bar 14. As a result, the chassis carrier 13 remains free at the moment and can accordingly be dimensioned easily.
  • FIG. 7 shows another embodiment of a pair of torsion spring wheels.
  • the wheel carrier 2 of the wheel 1 of one side of the wheel pair is guided by the lower control arm 15 and by the upper control arm 16 in the longitudinal, transverse and vertical directions; the lower wishbone 17 and the upper wishbone 18 take over the guidance of the wheel carrier 2 of the wheel 1 on the other side.
  • the lower wishbones 15 and 17 and the upper wishbones 16 and 18 on both sides of the wheel pair are through the lower torsion bar 19 and the upper torsion bar 20 connected with each other.
  • the torsion bars 19 and 20 are in turn pivotally mounted in the chassis frame 21 or directly in the main vehicle part.
  • ERSArZBLATT (RULE 26) and torsion bars result in less track change and better torque support for the wheels.
  • the exterior of the torsion spring wheel pair of FIG. 8 differs only slightly from that of FIG. 7.
  • the wheel carriers 2 have cantilevers which point to the front and to the rear and which are located inside or outside on different sides of the wheels 2. This arrangement promises a movement of the wheels 2, which is excellent for tracking, relative to the chassis carrier 21.
  • a further pair of torsion spring wheels is shown in perspective in FIG. 9.
  • the wheel carriers 2 are pivotably supported in the chassis carrier 26 by lower wishbones 22, 24 and upper wishbone rods 23, 25.
  • An outer end of the wishbone 22 is torsionally connected to the other outer end of the wishbone 24 via the torsion bar 27.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)

Description

Beschreibung
Feder-Radpaar, insbesondere für Schienenfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf das Konzept eines leichten,, elastisch- federnden Radpaares mit Einzelrädern, das insbesondere für Schienen¬ fahrzeuge geeignet ist.
Konventionelle Radsätze haben die Aufgabe, Trag-, Führ-, Antriebs¬ und Bremskräfte vo Fahrzeug auf das Gleis und umgekehrt zu über¬ tragen sowie die Spurführung von Schienenfahrzeug-Fahrwerken im Spurkanal des Gleises sicherzustellen.
Zu diesem Zweck werden bei allen bekannten Radsatzkonstruktionen, egal ob sie mit auf der Radsatzwelle festverbundenen Rädern oder Losrädern ausgeführt sind, die Radlagerungen der gegenüberliegenden Räder durch steife Konstruktionen, wie Radsatzwelle, Losradsatzachse, Losradsatzbrücke (TALGO) oder Losradbügel (BUGATTI) starr miteinander verbunden. Dadurch wird einerseits -das Spurmaß exakt festgelegt und bei allen Belastungen nahezu konstant erhalten; andererseits ver¬ größert die steife Zwischenkonstruktion die unabgefederte Masse des Radsatzes, die insbesondere bei schnellfahrenden Fahrzeugen und auf weniger gut verlegten Gleisen große Massenkräfte entstehen läßt.
Es ist bekannt, daß zur Verringerung der unabgefederten Massen leichte Werkstoffe eingesetzt oder im Rad, vorwiegend zwischen Rad¬ reifen und Radscheibe gummielastische Federelemente vorgesehen werde .
Leichte Werkstoffe haben den Nachteil, daß sie fast immer geringere Festigkeiten als Stahl aufweisen. Sie müssen dann in größeren Volu¬ mina angewendet werden, um über große Flächen oder Widerstandsmo¬ mente die spezifisch geringere Beanspruchbarkeit auszugleichen. Wenn leichte Werkstoffe genügende Festigkeiten haben, sind sie entweder sehr teuer oder nicht genügend verschleißfest oder beides, wie z.B. bei Titan, und deshalb für den praktischen Einsatz in Rad¬ sätzen nicht geeignet.
ERSATZBLÄTT (REGEL 26) Sog- gummigefederte Räder haben den Nachteil, daß die ringförmige Federeinlage am Radumfang bei jeder Radumdrehung einmal voll ein- und ausgefedert wird; das führt bei innerer Reibung im Federmate¬ rial Gummi zu Energieverlusten und damit zur Vergrößerung des Roll¬ widerstandes derartiger Räder.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Radpaar mit Einzel¬ rädern zu schaffen, das die vorstehenden Nachteile vermeidet, das Spurmaß der Räder möglichst exakt einhält, den Anteil der unabge- federten Massen deutlich reduziert und trotzdem mit geringem Auf¬ wand zu verwirklichen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der konven¬ tionelle -Radsatz nicht mehr nur als reines Spurführungsbauteil ge¬ sehen wird, dessen spurführungstechnisch wichtigste Aufgabe die Einhaltung des Spurmaßes ist.
Das neuartige Feder-Radpaar übernimmt zusätzlich zur Spurführung auch wesentliche Funktionen des Fahrwerks, wie Lastverteilung vom Drehzapfen auf die Räder, Abfederung der Räder relativ zur Lastein¬ leitung vom Wagenkasten, Quer- und Längskraftabstützung der Räder gegenüber dem Wagenkasten.
Die kompakte Radsatzwelle wird durch nicht mehr rotierende, aufge¬ löste Bauelemente abgelöst. Gleichzeitig werden den verwendeten Bauelementen mehrere Funktionen übertragen.
Der mit der Erfindung erzielte Fortschritt besteht insbesondere darin, daß durch die geometrische Aufgliederung der Elemente und deren mehrfache Funktion die eingesetzten Werkstoffe besser aus¬ genutzt sind und die Konstruktion insgesamt dadurch leichter wird.
Die der Erfindung zugrundeliegende Idee, die rotierende Welle eines konventionellen Radsatzes durch leichte, elastische, federnde Bau¬ elemente zu ersetzen, wird im folgenden an einigen Beispielen be¬ schrieben.
LATT REGEL26 Fig. 1 zeigt ein Feder-Radpaar mit Blattfeder-Lenkern. Dargestellt ist die Ansicht von vorn.
Die Räder 1 sind drehbar auf oder in den Radträgern 2 gelagert. Die Radlasten werden von den Radträgern 2 auf den unteren Feder¬ blattlenker 3 und den oberen Federblattlenker 4 übertragen. Zur Dämpfung von Schwingbewegungen liegt auf dem unteren Federblatt¬ lenker 3 das Federblatt 5 mit seinen Enden auf. Dadurch wird er¬ reicht, daß beim Ein- und Ausfedern zwischen dem Federblattlenker 3 und den Enden des Federblattes 5 Relativbewegungen auftreten, die der Bewegung Energie entziehen.
Die Federblätter 3 und 4 und das Federblatt 5 sind am Fahrwerk¬ träger 6 befestigt, dar seinerseits über die hier als Schrauben¬ feder dargestellte Feder 7 mit dem Wagenkasten verbunden, ist. Wenn auf die Feder 7 verzichtet wird, ist der Fahrwerkträger 6 unmittel¬ bar ein Bauteil des Wagenkastens.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf das Federblatt-Radpaar. Die außenliegenden Räder 1 und die Radträger 2 sind durch den der Figur als symmetrischen dreieckförmigen unteren Federblattlenker 3 und den einfachen oberen Federblattlenker 4 in Querrichtung mitein¬ ander verbunden.
In Fig. 3 ist eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung des Feder¬ blatt-Radpaares dargestellt.
Zu sehen sind wiederum die Räder 1, die über die Radträger 2 und die Federblattlenker 3 und 4 mit dem Fahrwerkträger 6 verbunden sind. Die Federblattlenker 3 und 4 sind so angeordnet, daß sich ihre über die Räder 1 hinaus gedachten Verlängerungen weit außerhalb der Rad¬ ebenen in einem Punkt schneiden, der in Höhe der Schienenoberkante liegt. Dadurch wird erreicht, daß sich beim Einfedern eines Rades 1 das Spurmaß des Radpaares nur minimal ändert. Eine ähnliche Wirkung läßt sich mit der in Fig. 4 dargestellten Anordnung der Federblatt¬ lenker 3 und 4 erzielen.
Fig. 4 zeigt ein Federblatt-Radpaar mit nach innen geneigten Feder¬ blattlenkern 3 und 4. Die Federblattlenker 3 und 4 sind so angeordnet, daß sich die über O95/
das jeweils auf der anderen Seite liegende Rad hinaus gedachten Verlängerungen der Federblattlenker 3 und 4 weit außerhalb der Rad¬ ebene in einem Punkt in Höhe der Schienenoberkante schneiden.
In Fig. 5 ist ein Gelenkfeder-Radpaar in der Ansicht von vorn zu sehen.
Bei diesem sind die Radträger 2, welche die Räder 1 tragen, mit einem unteren Lenker 8 und einem oberen Lenker 9 gelenkig mit dem Fahrwerkträger 10 verbunden. Durch die als Prinzip dargestellte Lage und Anordnung der Lenker 8 und 9 können sich die Räder 1 ge¬ genüber dem Fahrwerkträger 10 in vertikaler Richtung relativ bewe¬ gen, ohne daß sich der horizontale Abstand der Räder 1 zueinander spürbar ändert. Die Abfederung der Räder 1 gegenüber dem Fahrwerk¬ träger 10 kann durch die Federn 11 geschehen.
Fig. ό zeigt ein Torsionsfeder-Radpaar in der Draufsicht. Die Räder 1 und Radträger 2 sind an Querlenkern 12 befestigt, die ihrerseits je für sich um die Längsachse des Fahrwerkträgers 13 schwenkbar angeordnet sind. Die Querlenker 12 untereinander verbin¬ det der längsliegende Torsionsstab 14. Die aus den Radlasten re¬ sultierenden Lastmomente werden durch den Torsionsstab 14 gegen¬ einander geschaltet und kompensiert. Dadurch bleibt der Fahrwerk¬ träger 13 momentan frei und kann entsprechend leicht dimensioniert werden.
Fig. 7 zeigt eine andere Ausgestaltung eines Torsionsfeder-Rad- paares.
Der Radträger 2 des Rades 1 der einen Seite des Radpaares wird vom unteren Querlenker 15 und vom oberen Querlenker 16 in Längs-, Quer- und Vertikalrichtung geführt; die Führung des Radträgers 2 des Rades 1 der anderen Seite übernehmen der untere Querlenker 17 und der obere Querlenker 18. Die unteren Querlenker 15 und 17 und die oberen Querlenker 16 und 18 beider Seiten des Radpaares sind durch den unteren Torsionsstab 19 und den oberen Torsionsstab 20 mitein¬ ander verbunden. Die Torsionsstäbe 19 und 20 ihrerseits sind schwenk¬ bar im Fahrwerkrahmen 21 oder direkt im Fahrzeughauptteil schwenkbar gelagert. Die gegenüber Fig. 6 doppelte Anordnung von Querlenkern
ERSArZBLATT (REGEL 26) und Torsionsstäben ergibt eine geringere Spurmaßänderung und eine bessere Momentenabstützung der Räder.
Das Torsionsfeder-Radpaar der Fig. 8 unterscheidet sich äußerlich nur geringfügig von dem der Fig. 7.
Die Radträger 2 haben nach vorn und hinten weisende oberhalb und unterhalb der Mitte der Räder 2 angeordnete Ausleger, die sich innerhalb oder außerhalb auf verschiedenen Seiten der Räder 2 be¬ finden. Diese Anordnung verspricht eine für die Spurführung aus¬ gezeichnete Bewegung der Räder 2 relativ zum Fahrwerkträger 21.
In Fig. 9 ist ein weiteres Torsionsfeder-Radpaar perspektivisch wiedergegeben.
Die Radträger 2 werden durch untere Dreieckslenker 22, 24 und obere Querlenkerstäbe 23, 25 gelenkig im Fahrwerkträger 26 schwenkbar ge¬ lagert. Ein äußeres Ende des Dreieckslenkers 22 ist mit dem anderen äußeren Ende des Dreieckslenkers 24 über dem Torsionsstab 27 tor- sionselastisch verbunden.

Claims

Patentansprüche
1. Feder-Radpaar insbesondere für Schienenfahrzeuge, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Verbindung zweier gegenüberliegender auf den Schienen eines Gleises rollender Räder aus-zwei biegeelas¬ tischen, höhenversetzten Streifen besteht, die durch die be¬ sondere Anordnung in der Lage sind, Tragkräfte abgefedert auf die Räder des Fahrwerks zu übertragen und die von der Spur¬ führung der Räder herrührenden lateralen Längs- und Querkräfte
-nahezu ohne Veränderung des Spurmaßes, d.h. des horizontalen Abstandes der Räder aufzunehmen.
2. Feder-Radpaar nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die biegeelastischen, höhenversetzten Streifen vom Radträger des Rades auf der einen Fahrwerksseite zum Radträger des Rades auf der anderen Fahrwerksseite durchlaufen und dadurch die Befesti¬ gungsstellen der elastischen Federblattlenker am Fahrwerkträger von Biegemomenten entlastet werden.
3. Feder-Radpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der obere, der untere. oder beide biegeelastischen Streifen zwecks größerer Steifigkeit in Längsrichtung zur Fahrwerksmitte hin dreiecksförmig aufgeweitet sind.
4. Feder-Radpaar nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und untere elastische Federblattlenker vom Fahr¬ werkträger nach außen zu den Rädern so geneigt angeordnet sind, daß sich die über die Radebenen nach außen hinaus verlängert ge¬ dachten Mitten der Federblattlenker in jeweils einem Punkt nahe der Schienenoberkante schneiden.
5. Feder-Radpaar nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und untere elastische Federblattlenker vom Fahr¬ werkträger nach innen zum Rad der jeweils gegenüberliegenden Seite des Radpaares so geneigt angeordnet sind, daß sich die über die Radebenen nach außen hinaus verlängert gedachten Mitten der Federblattlenker in jeweils einem Punkt nahe der Schienen¬ oberkante schneiden.
ERSATZBLÄTT(REGEL26)
6. Feder-Radpaar dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der elas¬ tischen Federblattlenker schwenkbar gelagerte Stablenker die Radträger mit dem Fahrwerkträger verbinden und die elastische Federwirkung durch federnde Elemente erreicht wird, die zu einer, mehreren oder allen Schwenklenkern parallel geschaltet sind.
7. Feder-Radpaar dadurch gekennzeichnet, daß die Räder von quer zur Fahrtrichtung angeordneten schwenkbaren Lenkern geführt werden, die untereinander durch einen torsionselastischen Stab oder über andere in ähnlicher Weise eine torsionselastische Wirkung er¬ zielende Bauelemente oder Anordnungen miteinander verbunden sind.
8. Feder-Radpaar dadurch gekennzeichnet, daß die Räder von quer zur Fahrtrichtung jeweils oben und unten angeordneten Querlenkern ge¬ führt werden und die oberen und unteren Querlenker der gegenüber¬ liegenden Räder durch torsionselastische Bauelemente paarweise miteinander verbunden sind.
9. Feder-Radpaar nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß die Räder tragenden Radträger obere und untere Anschlußpunkte für die Querlenker aufweisen, die auf verschiedenen Seiten der Räder jeweils außerhalb und innerhalb der Radebene liegen.
10. Feder-Radpaar dadurch gekennzeichnet, daß die unteren die Rad¬ träger führenden Lenker als Dreieckslenker ausgebildet sind, welche untereinander durch ein oder mehrere torsionselastische Bauelemente oder eine ähnliche Wirkung erzielende Anordnungen miteinander verbunden sind, und zur Kippstabilisierung der Räder obere Stablenker verwendet werden, die gelenkig oder schwenkbar zwischen Radträgern und dem Fahrwerkträger angebracht sind.
EP94923701A 1993-06-29 1994-06-29 Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0706468B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4321541 1993-06-29
DE4321541A DE4321541A1 (de) 1993-06-29 1993-06-29 Feder-Radpaar, insbesondere für Schienenfahrzeuge
PCT/EP1994/002119 WO1995001274A2 (de) 1993-06-29 1994-06-29 Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0706468A1 true EP0706468A1 (de) 1996-04-17
EP0706468B1 EP0706468B1 (de) 1997-07-30

Family

ID=6491471

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP94923701A Expired - Lifetime EP0706468B1 (de) 1993-06-29 1994-06-29 Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP0706468B1 (de)
AT (1) ATE156076T1 (de)
DE (2) DE4321541A1 (de)
ES (1) ES2108481T3 (de)
SK (1) SK165995A3 (de)
WO (1) WO1995001274A2 (de)

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR645581A (fr) * 1926-12-22 1928-10-27 Perfectionnements à la suspenion du matériel roulant de chemins de fer
BE517958A (de) * 1951-09-07

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ZEV ZEITSCHRIFT F]R EISENBAHNWESEN UND VERKEHRSTECHNIK, Bd.114, Nr.1/2, Januar 1990, BERLIN, DE Seiten 24 - 29, XP000099619 F. FREDERICH 'ASPEKTE ZUR SPURF]HRUNG *

Also Published As

Publication number Publication date
SK165995A3 (en) 1996-06-05
ES2108481T3 (es) 1997-12-16
WO1995001274A2 (de) 1995-01-12
DE59403573D1 (de) 1997-09-04
WO1995001274A3 (de) 1995-03-02
ATE156076T1 (de) 1997-08-15
EP0706468B1 (de) 1997-07-30
DE4321541A1 (de) 1995-01-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0783415B1 (de) Achsaufhängung für starrachsen in fahrzeugen
DE3019468C2 (de) Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge
EP2922715B1 (de) Radaufhängung für ein kraftfahrzeug mit einer stabilisatoranordnung
EP3966053A1 (de) Hinterachse für ein zweispuriges fahrzeug und zweispuriges fahrzeug mit einer hinterachse
DE69613707T2 (de) Hinterradaufhängung für kraftfahrzeuge
DE2027885B2 (de) Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
EP2435263B1 (de) Fahrzeug-einzelradaufhängung
DE3825105A1 (de) Federnde achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere nutzfahrzeuge
EP0598353B1 (de) Fahrwerk für Niederflurbahnen
DE19756066C2 (de) Fahrzeugachse mit mindestens einem, mindestens einen Hebel aufweisenden, radtragenden Lenker pro Fahrzeugrad
DE3329686C2 (de) Spurweitenkonstante Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung, für Kraftfahrzeuge
EP0167712B1 (de) Stabilisator für Fahrzeuge
DE1755070C3 (de) Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
DE102009059029A1 (de) Einzelradaufhängung eines insbesondere nicht lenkbaren Rades eines zweispurigen Fahrzeugs
DE3426376A1 (de) Radsatz fuer schienenfahrzeuge
DE10011417B4 (de) Einzelradaufhängung mit radführenden Schräglenkern
AT390587B (de) Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge
WO2017080744A1 (de) Starrachsaufhängung für ein landfahrzeug
DE1505697C3 (de) Radaufhängung, insbesondere Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge
DE202016102649U1 (de) Aufhängungssystem
DE19840619C1 (de) Passive Wankdämpfung mit mindestens einem Dämpfer pro Fahrzeugachse
DE10041200A1 (de) Federbein mit Sturzausgleich
DE3302627C2 (de)
EP0706468B1 (de) Feder-radpaar, insbesondere für schienenfahrzeuge
DE102010029804B4 (de) Fahrwerkseinheit

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19951221

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB LI NL PT SE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 19960924

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB LI NL PT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19970730

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19970730

Ref country code: FR

Effective date: 19970730

Ref country code: DK

Effective date: 19970730

REF Corresponds to:

Ref document number: 156076

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19970815

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: E. BLUM & CO. PATENTANWAELTE

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59403573

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19970904

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19971030

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Effective date: 19971107

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2108481

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

EN Fr: translation not filed
NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 19970730

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19980630

26N No opposition filed
BERE Be: lapsed

Owner name: VSG VERKEHRSTECHNIK G.M.B.H.

Effective date: 19980630

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20000512

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20000607

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20000620

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20000802

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010629

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010630

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010630

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010630

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20020403

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20030303