EP0718560B1 - Chambre de combustion à deux têtes fonctionnant du ralenti au plein gaz - Google Patents

Chambre de combustion à deux têtes fonctionnant du ralenti au plein gaz Download PDF

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EP0718560B1
EP0718560B1 EP95402626A EP95402626A EP0718560B1 EP 0718560 B1 EP0718560 B1 EP 0718560B1 EP 95402626 A EP95402626 A EP 95402626A EP 95402626 A EP95402626 A EP 95402626A EP 0718560 B1 EP0718560 B1 EP 0718560B1
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EP
European Patent Office
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injectors
permeability
combustion chamber
head
take
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP95402626A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0718560A1 (fr
Inventor
Jean-Paul D. Alary
Yves F.A. Salan
Denis R.H. Ansart
Denis J.M. Sandelis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Aircraft Engines SAS
Original Assignee
Societe Nationale dEtude et de Construction de Moteurs dAviation SNECMA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
    • F23R—GENERATING COMBUSTION PRODUCTS OF HIGH PRESSURE OR HIGH VELOCITY, e.g. GAS-TURBINE COMBUSTION CHAMBERS
    • F23R3/00—Continuous combustion chambers using liquid or gaseous fuel
    • F23R3/42—Continuous combustion chambers using liquid or gaseous fuel characterised by the arrangement or form of the flame tubes or combustion chambers
    • F23R3/50—Combustion chambers comprising an annular flame tube within an annular casing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
    • F23R—GENERATING COMBUSTION PRODUCTS OF HIGH PRESSURE OR HIGH VELOCITY, e.g. GAS-TURBINE COMBUSTION CHAMBERS
    • F23R3/00—Continuous combustion chambers using liquid or gaseous fuel
    • F23R3/02—Continuous combustion chambers using liquid or gaseous fuel characterised by the air-flow or gas-flow configuration
    • F23R3/04—Air inlet arrangements
    • F23R3/10—Air inlet arrangements for primary air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
    • F23R—GENERATING COMBUSTION PRODUCTS OF HIGH PRESSURE OR HIGH VELOCITY, e.g. GAS-TURBINE COMBUSTION CHAMBERS
    • F23R3/00—Continuous combustion chambers using liquid or gaseous fuel
    • F23R3/28—Continuous combustion chambers using liquid or gaseous fuel characterised by the fuel supply
    • F23R3/34—Feeding into different combustion zones

Definitions

  • the present invention relates to an annular combustion chamber comprising axial walls joined by a chamber bottom and several fuel injectors arranged in holes passing through the chamber bottom, said injectors being distributed over a pilot head and over a take-off head radially spaced from the pilot head, said combustion chamber having a general direction of gas flow.
  • These chambers can either have the pilot head externally and the internal take-off head, or vice versa, the external take-off head and the pilot head near the motor axis.
  • the take-off head is used at full throttle and is not not supplied with fuel at idle speed.
  • GB 2 269 449 describes a two-head combustion chamber where the injectors of takeoffs and pilot injectors are staggered on both heads. he is not provided in this patent for operating both types simultaneously injectors.
  • GB 2 003 554 describes a combustion chamber with two heads An internal head suitable for idling and a much shorter external head suitable for cruising or takeoff regimes. Both heads work separately.
  • the aim of the present invention is to optimize the radial profile of the outlet chamber temperatures. Another goal is to improve the chamber operation at idle speed.
  • the pilot head being equipped with N idle injectors, permeability P1, adapted to the idling speed;
  • This arrangement also allows the use of an ignition system. conventional regardless of the position of the pilot head, even if it is placed internally.
  • the P2 permeability take-off injectors are ignited by flame spread from a high compressor speed pressure substantially equal to 70% of the nominal speed at full speed, and operate until full throttle.
  • the permeability P1 is understood between 10% and 12% of the air flow W36 which enters the combustion chamber, and the permeability P2 is between 26% and 35% of the same air flow. This range of values for P2 ensures take-off injectors are ignited by flame spread and minimum smoke and NOx emissions at full throttle.
  • the gas turbine combustion chamber shown in the drawings is of annular type. It is delimited by an external annular wall 1, a internal annular wall 2, a transverse chamber bottom 3 joining the walls 1 and 2.
  • the chamber bottom 3 is pierced with several orifices 4 inside each of which is placed an injection system.
  • the reference 5 represents a diffuser arranged at the outlet of a high pressure compressor which diffuses an air flow A in a space annular 6 delimited by an external casing 7 and an internal casing 8.
  • the chamber combustion is arranged in the annular space 6 away from the casings 7 and 8.
  • a part W36 of the air flow A enters the primary zone P of the combustion chamber by injection systems and by primary orifices 9 and 10 formed in walls 1 and 2.
  • the reference 11a represents the general direction of the gas flow in the combustion chamber.
  • the bottom of the chamber 3 has three separate portions.
  • the inner portion 14 is located opposite the diffuser 5.
  • the fuel injectors mounted in the orifices 4 of the inner portion 14 constitute the pilot head 20, while the fuel injectors mounted in the orifices 4 of the portion outside 12 constitute the takeoff head 21.
  • the interior portion 14 equipped with the injectors will be called the pilot head. 20 while the outer portion 12 equipped with these injectors will be called take-off head 21.
  • the pilot head 20 comprises N injectors 22 of permeability P1, and according to the invention, the take-off head comprises, alternately, N injectors 23 of permeability P1 and N injectors 24 of permeability P2.
  • 22 ct 23 injectors, P1 permeability are staggered in the bottom of chamber 3, in other words the injectors 24 of permeability P2 are located in planes passing through the axis of the combustion chamber and through the injectors 22 of the pilot head 20.
  • the injectors 22 and 23, of permeability P1 are suitable for the idling, while the injectors 24, of permeability P2 are suitable for full gas operation.
  • the combustion chamber is lit and stabilized on the ground with the P1 permeability injection systems.
  • the staggered arrangement of these injectors allows the use of a conventional ignition system although the pilot head is placed internally by adding to the axis of the combustion.
  • P2 permeability i.e. the air flow rate passing through the injectors 24, is greater than the permeability P1 of the injectors 22 and 23.
  • P2 permeation injection systems are switched on by flame spread from a high compressor speed pressure equal to 70% of the nominal speed of this compressor at high speed and run until full throttle.
  • the primary orifices 9 formed in the external wall 1 are arranged in planes passing through the axis of the combustion chamber and through the injectors 23 and 24 of the takeoff head 21.
  • the orifices 9a arranged opposite the P2 permeability injectors 24 have sections smaller than the section of orifices 9b located opposite the injectors 23 of permeability P1, in order to have in the primary zone P an identical local richness downstream of the orifices 9a and 9b.
  • Figure 3 shows the curve 30 of CO emissions at idle in depending on the richness in the injector. This curve 30 shows that the wealth in the PHI injector must be between 0.9 and 1.3.
  • the curves 40, 41 and 42 represent the curves of operation of the P1 permeability injection systems at idle, in as a function of the PHI richness in the injector, and of the distribution of the charges between the pilot head and the take-off head.
  • Curve 40 corresponds to a permeability P1 equal to 10% of W36
  • curve 41 to a permeability P1 equal at 12.3% of W36
  • the curve 42 at a permeability P1 equal to 14.6% of W36.
  • the surface 43 located below the horizontal line 44 corresponds to flame extinction conditions, the richness in the primary zone P being too low ( ⁇ 20%).
  • Figure 4 shows that the P1 permeability of systems of idling injection must be greater than 12% of W36 to satisfy the criteria 4 and 5 defined above.
  • Figures 5 and 6 show the operating curves of the systems injection permeability P1, at start-up, as a function of the richness PHI in the injector, and the fuel flow per injector.
  • Curve 50 corresponds at a permeability P1 of 8% of W36
  • the curves 51, 52, 53, 54 correspond respectively to P1 permeabilities of 10%, 12%, 14% and 16% from W36.
  • the permeability P1 must be greater than 10% of W36.
  • FIG. 5 relates to a combustion chamber equipping a turbomachine whose starter provides ventilation greater than 55% of the reduced nominal chamber flow
  • FIG. 6 relates to a combustion fitted to a turbomachine whose starter provides ventilation greater than 65% of the reduced nominal chamber flow.
  • the hatched surface 60 shows the position of the operating points at startup which allow a good compromise between the five defined criteria above.
  • the permeability P1 must be between 10% and 12% of W36, and, preferably, between 11% and 12% of W36.
  • P2 permeability injection systems 24 must be dimensioned to ensure ignition by propagation of the flame and to have minimum smoke and NOx emissions at full gas.
  • the permeability P2 is preferably between 26% and 35% of W36.
  • the room configuration described above provides a profile efficient temperature radial from idle to full throttle and using a system conventional ignition although the pilot head 20 is in the internal position.

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

La présente invention concerne une chambre de combustion annulaire comportant des parois axiales réunies par un fond de chambre et plusieurs injecteurs de carburant disposés dans des trous traversant le fond de chambre, lesdits injecteurs étant répartis sur une tête pilote et sur une tête de décollage radialement espacée de la tête pilote, ladite chambre de combustion possédant une direction générale d'écoulement des gaz.
L'adoption de chambres de combustion à deux têtes dans les nouvelles turbomachines aéronautiques permet d'obtenir des taux de pollution réduits.
Ces chambres peuvent indifféremment posséder la tête pilote en externe et la tête de décollage en interne, ou inversement, la tête de décollage en exteme et la tête pilote près de l'axe moteur.
En général, la tête de décollage est utilisée au régime plein gaz et n'est pas alimentée en carburant au régime de ralenti.
Il s'ensuit que ce type de chambre présente des inconvénients, quelle que soit la position des têtes. En particulier, lorsque la tête pilote est seule à fonctionner au ralenti, les températures des gaz en sortie de chambre varient entre la partie interne et la partie externe de la section de sortie de chambre. Ceci est préjudiciable à la bonne tenue thermique de l'aubage directeur situé à cette sortie.
L'état de technique est constitué de deux brevets déposés par la demanderesse.
GB 2 269 449 décrit une chambre de combustion à deux têtes où les injecteurs de décollages et les injecteurs pilotes sont disposés en quinconce sur les deux têtes. Il n'est pas prévu dans ce brevet de fonctionnement en simultané des deux types d'injecteurs.
GB 2 003 554 décrit une chambre de combustion à deux têtes Une tête interne adaptée pour fonctionner au ralenti et une tête externe beaucoup plus courte adaptée pour des régimes de croisière ou de décollage. Les deux têtes fonctionnent séparément.
Le but de la présente invention est d'optimiser le profil radial des températures de chambre en sortie. Un autre but est d'améliorer le fonctionnement de la chambre au régime de ralenti.
La tête pilote étant équipée de N injecteurs de ralenti, de perméabilité P1, adaptés au régime de ralenti ;
L'invention atteint son but par l'adoption des caractéristiques suivantes :
  • la tête de décollage est également équipée de N injecteurs de ralenti, de perméabilité P1, adaptés au régime de ralenti, et, en alternance de N injecteurs de décollage, de perméabilité P2>P1, adaptés au régime de pleine charge, et
  • suivant une vue de fond de chambre depuis l'intérieur de la chambre de combustion, parallèlement à ladite direction d'écoulement, les injecteurs de carburant de perméabilité P1, de la tête pilote et de la tête de décollage sont disposés sensiblement en quinconce.
Cette disposition permet d'utiliser en outre un système d'allumage conventionnel quelle que soit la position de la tête pilote, même si elle est placée en interne.
Les injecteurs de décollage de perméabilité P2 sont allumés par propagation de flamme à partir d'une vitesse de rotation du compresseur à haute pression sensiblement égale à 70% de la vitesse nominale à plein régime, et fonctionnent jusqu'au plein gaz.
Selon des dispositions avantageuses, la perméabilité P1 est comprise entre 10% et 12% du débit d'air W36 qui entre dans la chambre de combustion, et la perméabilité P2 est comprise entre 26% et 35% du même débit d'air. Cette plage de valeurs pour P2 assure l'allumage des injecteurs de décollage par propagation de la flamme et des émissions de fumées et de NOx minimum au plein gaz.
Les valeurs adoptées pour P1 permettent de répondre aux cinq critères suivants :
  • 1.- Ne pas dépasser la limiter de surchauffe de la turbine Basse Pression lors du démarrage, ce qui exige une richesse dans l'injecteur inférieur à 3,2 ;
  • 2.- Avoir un débit de carburant C minimum par injecteur supérieur à 4 kg/H, car en deçà de ce débit les injecteurs deviennent très hétérogènes ;
  • 3.- Avoir un débit d'air suffisant pour que des dépôts de coke ne viennent pas perturber la pulvérisation du système d'injection ;
  • 4.- Avoir une richesse de mélange (supérieure à 20%) à la limite de l'extinction pauvre ;
  • 5.- Avoir une richesse dans l'injecteur comprise entre 0,9 et 1,3 pour optimiser la pollution au ralenti et obtenir ainsi un bon rendement de combustion.
    • D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront à la lecture de la description d'une réalisation donnée ci-dessous à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est une coupe axiale d'une chambre de combustion conforme à l'invention;
    • la figure 2 est une vue partielle du fond de chambre, prise de l'intérieur de la chambre, parallèlement à la direction de l'écoulement des gaz ;
    • la figure 3 est la courbe représentative de l'émission de l'oxyde de carbone au ralenti en fonction de la richesse de l'injecteur ;
    • la figure 4 montre les points de fonctionnement d'une chambre de combustion à deux têtes, au ralenti, en fonction de la richesse des injecteurs de ralenti, de la répartition des charges entre la tête de décollage et la tête de ralenti et de la perméabilité P1 des injecteurs de ralenti ;
    • la figure 5 montre les points de fonctionnement d'une chambre de combustion à deux têtes, lors de l'allumage, le rapport d'équivalence de l'injecteur étant de 55 % du débit réduit nominal, en fonction de la richesse des injecteurs à l'allumage, du débit de carburant par injecteur, et de la perméabilité P1 des injecteurs de ralenti ;
    • la figure 6 est semblable à la figure 5, le rapport d'équivalence étant de 65 % du débit réduit nominal.
    La chambre de combustion de turbine à gaz représentée sur les dessins est de type annulaire. Elle est délimitée par une paroi annulaire externe 1, une paroi annulaire interne 2, un fond de chambre transversal 3 réunissant les parois 1 et 2. Le fond de chambre 3 est percé de plusieurs orifices 4 à l'intérieur de chacun desquels est placé un système d'injection.
    La référence 5 représente un diffuseur disposé à la sortie d'un compresseur à haute pression qui diffuse un débit d'air A dans un espace annulaire 6 délimité par une carter externe 7 et un carter interne 8. La chambre de combustion est disposée dans l'espace annulaire 6 à distance des carters 7 et 8.
    Une partie W36 du débit d'air A pénètre dans la zone primaire P de la chambre de combustion par les systèmes d'injection et par les orifices primaires 9 et 10 ménagés dans les parois 1 et 2.
    Les gaz sortent de la chambre de combustion par la sortie 11. La référence 11a représente la direction générale de l'écoulement des gaz dans la chambre de combustion.
    Le fond de chambre 3 présente trois portions distinctes. Une portion extérieure 12 dans laquelle sont prévus plusieurs orifices 4, une portion médiane annulaire 13 sensiblement parallèle à la paroi interne 10 et une portion intérieure 14 dans laquelle sont également prévus plusieurs orifices 4. La portion intérieure 14 est située en face du diffuseur 5. Les injecteurs de carburant montés dans les orifices 4 de la portion intérieure 14 constituent la tête pilote 20, tandis que les injecteurs de carburant montés dans les orifices 4 de la portion extérieure 12 constituent la tête de décollage 21.
    Pour la suite de la description, la portion intérieure 14 équipée des injecteurs sera appelée tête pilote 20 tandis que la portion extérieure 12 équipée de ces injecteurs sera appelée tête de décollage 21.
    La tête pilote 20 comporte N injecteurs 22 de perméabilité P1, et selon l'invention, la tête de décollage comporte, en alternance, N injecteurs 23 de perméabilité P1 et N injecteurs 24 de perméabilité P2. En outre, les injecteurs 22 ct 23, de perméabilité P1, sont disposés en quinconce dans le fond de chambre 3, autrement dit les injecteurs 24 de perméabilité P2 sont situés dans des plans passant par l'axe de la chambre de combustion et par les injecteurs 22 de la tête pilote 20.
    Les injecteurs 22 et 23, de perméabilité P1 sont adaptés pour le fonctionnement au ralenti, tandis que les injecteurs 24, de perméabilité P2 sont adaptés pour le fonctionnement au plein gaz.
    La chambre de combustion est allumée et stabilisée au sol avec les systèmes d'injection de perméabilité P1. La disposition en quinconce de ces injecteurs permet l'utilisation d'un système d'allumage conventionnel bien que la tête pilote soit placée en interne par apport à l'axe de la chambre de combustion.
    La perméabilité P2, c'est-à-dire le débit d'air qui traverse les injecteurs 24, est supérieure à la perméabilité P1 des injecteurs 22 et 23.
    Les systèmes d'injection de perméabilité P2 sont allumés par propagation de flamme à partir d'une vitesse de rotation du compresseur à haute pression égale à 70 % de la vitesse nominale de ce compresseur à haute régime et fonctionnent jusqu'au plein gaz.
    Les orifices primaires 9 ménagés dans la paroi externe 1 sont disposés dans des plan passant par l'axe de la chambre de combustion et par les injecteurs 23 et 24 de la tête de décollage 21.
    Comme on le voit sur la figure 2, les orifices 9a disposés en regard des injecteurs 24 de perméabilité P2 ont des sections inférieures à la section des orifices 9b situés en regard des injecteurs 23 de perméabilité P1, afin d'avoir dans la zone primaire P une richesse locale identique en aval des orifices 9a et 9b.
    La figure 3 montre la courbe 30 des émissions de CO au ralenti en fonction de la richesse dans l'injecteur. Cette courbe 30 montre que la richesse dans l'injecteur PHI doit être comprise entre 0,9 et 1,3.
    Les systèmes d'injection 22, 23 de perméabilité P1 doivent être calculés pour répondre aux cinq critères suivants :
  • 1.- Ne pas dépasser la limite de surchauffe de la turbine basse pression lors du démarrage, ceci exige que la richesse dans l'injecteur PHI soit inférieure à 3,2 ;
  • 2.- Avoir un débit de carburant C minimum par injecteur qui soit au moins égal à 4 kg/H, car en deçà de ce débit les injecteurs deviennent très hétérogènes ;
  • 3.- Avoir un débit d'air suffisant pour que les dépôts de coke ne viennent pas perturber la pulvérisation du système d'injection ;
  • 4.- Avoir une richesse de mélange à la limité de l'extinction pauvre ;
  • 5.- Avoir une richesse dans l'injecteur PHI comprise entre 0,9 et 1,3 pour optimiser la pollution au ralenti et obtenir un bon rendement de combustion.
    • Sur la figure 4 on a représenté par les références 40, 41 et 42 les courbes de fonctionnement des systèmes d'injection de perméabilité P1 au ralenti, en fonction de la richesse PHI dans l'injecteur, et de la répartition des charges entre la tête pilote et la tête de décollage. La courbe 40 correspond à une perméabilité P1 égale à 10 % de W36, la courbe 41 à une perméabilité P1 égale à 12,3% de W36 et la courbe 42 à une perméabilité P1 égale à 14,6% de W36. La surface 43 située au-dessous de la ligne horizontale 44 correspond à des conditions d'extinction de la flamme, la richesse dans la zone primaire P étant trop faible (<20%).
    Lorsque la répartition entre la tête pilote et la tête de décollage est voisine de 50/50, la figure 4 montre que la perméabilité P1 des systèmes d'injection de ralenti doit être supérieure à 12% de W36 pour satisfaire les critères 4 et 5 définis plus haut.
    Les figures 5 et 6 montrent les courbes de fonctionnement des systèmes d'injection de perméabilité P1, au démarrage, en fonction de la richesse PHI dans l'injecteur, et du débit de carburant par injecteur. La courbe 50 correspond à une perméabilité P1 de 8% de W36, et les courbes 51, 52, 53, 54 correspondent respectivement à des perméabilités P1 de 10%, 12%, 14% et 16% de W36. Pour éviter les dépôts de coke dans les injecteurs de carburant la perméabilité P1 doit être supérieure à 10% de W36.
    La figure 5 concerne une chambre de combustion équipant une turbomachine dont le démarreur assure une ventilation supérieure à 55% du débit nominal réduit de chambre, et la figure 6 concerne une chambre de combustion équipant une turbomachine dont le démarreur assure une ventilation supérieure à 65% du débit nominal réduit de chambre.
    La surface hachurée 60 montre la position des points de fonctionnement au démarrage qui permettent un bon compromis entre les cinq critères définis ci-dessus.
    On constate que la perméabilité P1 doit être comprise entre 10% et 12% de W36, et, de manière préférentielle, entre 11% et 12 % de W36.
    Les systèmes d'injection 24 de perméabilité P2 doivent être dimensionnés pour assurer l'allumage par propagation de la flamme et avoir des émissions de fumées et de NOx minimum au plein gaz. La perméabilité P2 est de préférence comprise entre 26 % et 35 % de W36.
    La configuration de chambre décrite ci-dessus permet d'obtenir un profil radial de température performant du ralenti au plein gaz et d'utiliser un système d'allumage conventionnel bien que la tête pilote 20 soit en position interne.

    Claims (4)

    1. Chambre de combustion annulaire comportant des parois axiales (1, 2) réunies par un fond de chambre (3) et plusieurs injecteurs de carburant disposés dans des trous (4) traversant le tond de chambre (3), lesdits injecteurs étant répartis sur une portion intérieure (14) constituant une tête pilote (20) et sur une portion extérieure (12) constituant une tête de décollage (21) radialement espacée de la tète pilote (20). ladite chambre de combustion possédant une direction générale (11) d'écoulement des gaz,
      la tête pilote (20) étant équipée de N injecteurs de ralenti (22), de perméabilité P1, adaptés aux régimes de ralenti; caractérisée par le fait que la tête de décollage (21) est équipée. en alternance, de N injecteurs de ralenti (23) de perméabilité P1, adaptés au régime de ralenti, et de N injecteurs de décollage (24), de perméabilité P2>P1, adaptés au régime de pleine charge, et par le fait que, suivant une vue de fond de chambre (3) depuis l'intérieur de la chambre de combustion, parallèlement à ladite direction d'écoulement (11), les injecteurs de carburant (22, 23) de perméabilité P1 de la tête pilote (20) et de la tête de décollage (21) sont disposés sensiblement en quinconce.
    2. Chambre de combustion selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la perméabilité P1 est comprise entre 10% et 12% du débit d'air W36 qui entre dans ladite chambre de combustion.
    3. Chambre de combustion selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que la perméabilité P2 est comprise entre 26% et 35% du débit d'air W36 qui entre dans ladite chambre.
    4. Chambre de combustion selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que la paroi axiale externe (1) comporte des orifices primaires (9a, 9b) pour l'introduction d'air primaire dans ladite chambre, lesdits orifices étant situés dans des plans passant par l'axe de ladite chambre de combustion et les injecteurs de carburant (23, 24) de la tête de décollage, et par le fait que les orifices (9a) en regard des injecteurs (24) de perméabilité P2 ont des sections inférieures aux sections des orifices (9b) disposes en regard des injecteurs (23) de perméabilité P1, afin d'avoir une richesse locale identique en aval desdits orifices.
    EP95402626A 1994-11-23 1995-11-22 Chambre de combustion à deux têtes fonctionnant du ralenti au plein gaz Expired - Lifetime EP0718560B1 (fr)

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    FR9414014A FR2727193B1 (fr) 1994-11-23 1994-11-23 Chambre de combustion a deux tetes fonctionnant du ralenti au plein gaz
    FR9414014 1994-11-23

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    Publication Number Publication Date
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    US (1) US5642621A (fr)
    EP (1) EP0718560B1 (fr)
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