EP0727570A1 - Kühlmitteltemperaturregelsystem für die Kühlanlage eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Kühlmitteltemperaturregelsystem für die Kühlanlage eines Verbrennungsmotors Download PDF

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EP0727570A1 EP95119912A EP95119912A EP0727570A1 EP 0727570 A1 EP0727570 A1 EP 0727570A1 EP 95119912 A EP95119912 A EP 95119912A EP 95119912 A EP95119912 A EP 95119912A EP 0727570 A1 EP0727570 A1 EP 0727570A1
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coolant
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Franz Dietmar
Gerhart Huemer
Heinz Lemberger
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Günter Ranzinger
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    • F01P2070/04—Details using electrical heating elements

Definitions

  • the invention relates to a coolant temperature control system for the cooling system of an internal combustion engine in motor vehicles with an electrically heatable thermostatic valve, the operation of which can be shifted towards the cooler operation by means of electrical current supply.
  • Such a coolant temperature control system is known for example from DE 43 24 178 A1.
  • a cooler and a thermostatic valve are provided, with which the temperature of the coolant can be regulated in a warm-up mode, a mixed mode and a cooler mode.
  • the thermostatic valve contains an expansion element that can be heated electrically to reduce the coolant temperature.
  • the expansion element is designed in such a way that the coolant temperature adjusts to an upper working limit temperature in warm-up operation and / or in mixed operation without heating the expansion element.
  • This upper working limit temperature is preferably equal to the most economical operating temperature of the internal combustion engine and is only slightly less than a maximum permissible operating temperature. This upper working limit temperature can be, for example, approximately 105 ° C.
  • this upper working limit temperature can be too high for other systems regulating the coolant flow.
  • overheating can usually be prevented in a possible coolant flow control.
  • the heat exchanger temperature in heating or air conditioning systems is controlled by the timed activation of valves in permissible ranges.
  • the coolant can flow freely into the heat exchanger. This can lead to malfunctions, damage and possibly total failure of the heating or air conditioning system, especially when the coolant temperature is around the upper working limit temperature.
  • means are provided for detecting a defect in a further system regulating the coolant flow in the motor vehicle. If this system detects a defect, the thermostatic valve is energized. When the thermostatic valve is energized, the operating mode of the thermostatic valve is shifted in the direction of the cooler operation, as a result of which the coolant temperature is reduced if a defect is present.
  • the energization of the thermostatic valve is carried out in such a way that the coolant temperature is below a predetermined coolant temperature threshold.
  • this protects against overheating of the systems in the event of a defect; B. a reduction in fuel consumption, not having to give up completely.
  • a compromise is thus achieved between the requirements for the internal combustion engine and the requirements for further systems through which the coolant flows with respect to the coolant temperature.
  • the detection of a defect is carried out by means of plausibility monitoring of output signals of the systems through which the coolant flows.
  • These output signals are preferably existing input signals of a control device which generally regulates the electrical energization of the thermostatic valve. This enables a further function of the coolant temperature control system without having to make design changes to the hardware. For example, a separate error signal line is saved.
  • An electronic engine control unit 1 which also performs other functions of an internal combustion engine in motor vehicles, not shown here, contains, inter alia, a function block 4.
  • the electronic engine control unit 1 has a plurality of input and output signals.
  • a possible output signal is, for example, the current switching signal S T.
  • Input signals of the electronic engine control unit 1 are the coolant temperature signal T Kist , an air conditioning readiness signal S AC and an air conditioning compressor activation signal S KO .
  • the air conditioning readiness signal S AC and the air conditioning compressor switch-on signal S KO are output signals of an air conditioning control unit 2 of an air conditioning system, which here is an example of a further system regulating the coolant flow.
  • the air conditioning control unit 2 emits, inter alia, a valve switching signal S V , with which a valve is actuated in a clocked manner, in particular by a pulse width modulated signal, in order to regulate the flow of the coolant for the internal combustion engine accordingly in order to achieve a desired heat exchanger temperature.
  • a valve switching signal S V with which a valve is actuated in a clocked manner, in particular by a pulse width modulated signal, in order to regulate the flow of the coolant for the internal combustion engine accordingly in order to achieve a desired heat exchanger temperature.
  • a bus system such as. B. exchange the known motor vehicle bus CAN.
  • the climate control device 2 controls a diagnostics-capable driver circuit 3 to emit the valve switching signal S V depending on different input signals, such as. B. from signals of the control unit of an air conditioning system.
  • the air conditioning control unit 2 detects via the diagnostics-capable driver circuit 3 when a proper valve switching signal S V cannot be output.
  • the valve switching signal S V can cause the valve to open continuously due to a defect. This would allow unhindered heating coolant to flow through the heat exchanger and endanger the functionality of the air conditioning system.
  • This is an example of the presence of a defect in a system regulating the coolant flow, which is initially recognized by the air conditioning control unit 2 and is subsequently communicated to the electronic engine control unit 1 or the function block 4, for example.
  • This error can be reported, for example, via the CAN bus or, if such a bus is not present, via the air conditioning standby and air conditioning compressor activation signals S AC and S KO , which are present anyway.
  • the air conditioning system ready signal S AC informs the electronic engine control unit 1 that the driver has requested that the air conditioning system be switched on.
  • the air conditioning compressor switch-on signal S KO the information is transmitted to the electronic engine control unit 1 that the air conditioning compressor is active and, for example, the idle speed must therefore be increased.
  • the predetermined coolant temperature threshold T Kdef can be defined , for example, as a coolant temperature setpoint T Ksoll instead of a setpoint during normal operation as a function of various operating parameters in the event of a defect.
  • a setpoint specification in the event of a defect can, like in normal operation, be carried out using characteristic diagrams which are stored in the control unit. Different errors can also be communicated and recognized, for example via the CAN bus.
  • the coolant temperature threshold T Kdef can thus also be set differently in accordance with the type of defect or also in accordance with the system which is currently transmitting a defect.
  • a coolant temperature control system is created which, on the one hand, can be implemented flexibly but, on the other hand, can be implemented in a cost-saving manner.

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Abstract

Bei einem Kühlmitteltemperatur-Regelsystem für die Kühlanlage eines Verbrennungsmotors in Kraftfahrzeugen mit einem elektrisch beheizbaren Thermostatventil, dessen Betriebsweise mittels elektrischer Bestromung in Richtung Kühlerbetrieb hin verschiebbar ist, sind Mittel zur Erkennung eines Defekts einer weiteren den Kühlmitteldurchfluß regelnden Anlage im Kraftfahrzeug vorgesehen. Bei erkanntem Defekt dieser Anlage wird eine Bestromung des Themostatventils vorgenommen. Insbesondere wird bei erkanntem Defekt die Bestromung des Themostatventils derart vorgenommen, daß die Kühlmitteltemperatur unterhalb einer vorgegebenen Kühlmitteltemperatur-Schwelle liegt. Vorzugsweise wird die Erkennung eines Defekts mittels Plausibilitätüberwachung von Ausgangssignalen der Anlage vorgenommen.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Kühlmitteltemperatur-Regelsystem für die Kühlanlage eines Verbrennungsmotors in Kraftfahrzeugen mit einem elektrisch beheizbaren Thermostatventil, dessen Betriebsweise mittels elektrischer Bestromung in Richtung Kühlerbetrieb hin verschiebbar ist.
  • Ein derartiges Kühlmitteltemperatur-Regelsystem ist beispielsweise aus der DE 43 24 178 A1 bekannt. Bei der aus der DE 43 24 178 A1 bekannten Kühlanlage für einen Verbrennungsmotor sind ein Kühler und ein Thermostatventil, mit dem die Temperatur des Kühlmittels in einem Warmlaufbetrieb, einem Mischbetrieb und einem Kühlerbetrieb regelbar ist, vorgesehen. Hierbei enthält das Thermostatventil ein Dehnstoffelement, das zum Reduzieren der Kühlmitteltemperatur elektrisch beheizbar ist. Bei diesem Thermostatventil wird das Dehnstoffelement derart ausgelegt, daß sich die Kühlmitteltemperatur ohne Beheizung des Dehnstoffelements im Warmlaufbetrieb und/oder im Mischbetrieb auf eine obere Arbeitsgrenztemperatur einregelt. Diese obere Arbeitsgrenztemperatur ist vorzugsweise gleich der verbrauchsgünstigsten Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors und ist nur geringfügig kleiner als eine maximal zulässige Betriebstemperatur. Diese obere Arbeitsgrenztemperatur kann beispielsweise ca. 105°C betragen.
  • Diese obere Arbeitsgrenztemperatur kann jedoch auf Dauer für weitere den Kühlmitteldurchfluß regelnde Anlagen zu hoch sein. Im Normalbetrieb, d. h. ohne Vorliegen eines Defekts, ist bei einer möglichen Kühlmitteldurchflußregelung üblicherweise eine Überhitzung verhinderbar. Beispielsweise wird die Wärmetauschertemperatur bei Heiz- oder Klimaanlagen über das getaktete Ansteuern von Ventilen in zulässigen Bereichen geregelt. Liegt jedoch ein Defekt vor, beispielsweise ein dauernd geöffnetes Ventil, kann das Kühlmittel ungehindert in den Wärmetauscher einfließen. Dies kann insbesondere bei einer Kühlmitteltemperatur um den Bereich der oberen Arbeitsgrenztemperatur zu Störungen, Schädigungen und evtl. zum Totalausfall der Heiz- oder Klimaanlage führen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Kühlmitteltemperatur-Regelsystem eingangs genannter Art derart zu verbessern, daß andere vom Kühlmittel des Verbrennungsmotors durchflossene Anlagen, insbesondere bei hohen Kühlmitteltemperaturen, nicht geschädigt werden.
  • Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
    Erfindungsgemäß sind Mittel zur Erkennung eines Defekts einer weiteren den Kühlmitteldurchfluß regelnden Anlage im Kraftfahrzeug vorgesehen. Bei erkanntem Defekt dieser Anlage wird eine Bestromung des Thermostatventils vorgenommen.
    Mit der Bestromung des Thermostatventils wird die Betriebsweise des Thermostatventils in Richtung Kühlerbetrieb hin verschoben, wodurch eine Reduzierung der Kühlmitteltemperatur bei Vorliegen eines Defekts stattfindet.
  • Hierdurch werden allgemein alle Anlagen und Teile, die mit dem Kühlmittel in Kontakt kommen, vor Überhitzung geschützt.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung gemäß Patentanspruch 2 wird bei erkanntem Defekt die Bestromung des Thermostatventils derart vorgenommen, daß die Kühlmitteltemperatur unterhalb einer vorgegebenen Kühlmitteltemperatur-Schwelle liegt.
    Hierdurch wird einerseits vor einer Überhitzung der Anlagen bei einem Defekt geschützt, andererseits kann jedoch durch die Vorgabe der Kühlmitteltemperatur-Schwelle noch eine ausreichende Kühlmitteltemperatur eingehalten werden, um die Vorteile einer hohen Kühlmitteltemperatur für den Verbrennungsmotor, wie z. B. eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs, nicht vollkommen aufgeben zu müssen. Somit wird ein Kompromiß zwischen den Anforderungen an den Verbrennungsmotor und den Anforderungen an weitere vom Kühlmittel durchflossene Anlagen bezüglich der Kühlmitteltemperatur erreicht.
  • Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung gemäß Patentanspruch 3 wird die Erkennung eines Defekts mittels Plausibilitätsüberwachung von Ausgangssignalen der kühlmitteldurchflossenen Anlagen vorgenommen.
    Vorzugsweise sind diese Ausgangssignale ohnehin vorhandene Eingangssignale eines Steuergeräts, das allgemein die elektrische Bestromung des Thermostatventils regelt.
    Hierdurch ist eine weitere Funktion des Kühlmitteltemperatur-Regelsystems ermöglicht, ohne konstruktive Änderungen der Hardware vornehmen zu müssen. Beispielsweise wird eine eigene Fehlersignalleitung eingespart.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Sie zeigt eine mögliche Anordnung zur Realisierung des erfindungsgemäßen Kühlmitteltemperatur-Regelsystems, insbesondere ein Blockschaltbild zur Erkennung eines Defekts und zur darauf folgenden Bestromung des Thermostatventils.
  • Ein elektronisches Motorsteuergerät 1, das auch weitere hier nicht dargestellte Funktionen eines Verbrennungsmotors in Kraftfahrzeugen durchführt, enthält u. a. einen Funktionsblock 4. Das elektronische Motorsteuergerät 1 weist eine Mehrzahl von Ein- und Ausgangssignalen auf. Ein mögliches Ausgangssignal ist beispielsweise das Bestromungsschaltsignal ST. Eingangssignale des elektronischen Motorsteuergeräts 1 sind das Kühlmitteltemperatur-Signal TKist, ein Klimaanlagenbereitschafts-Signal SAC und ein Klimakompressoreinschalt-Signal SKO. Das Klimaanlagenbereitschafts-Signal SAC und das Klimakompressoreinschalt-Signal SKO sind Ausgangssignale eines Klimasteuergeräts 2 einer Klimaanlage, die hier ein Beispiel für eine weitere den Kühlmitteldurchfluß regelnde Anlage ist. Das Klimasteuergerät 2 gibt u. a. ein Ventilschaltsignal SV ab, mit dem ein Ventil, insbesondere durch ein pulsweitenmoduliertes Signal, getaktet angesteuert wird, um zum Erreichen einer gewünschten Wärmetauschertemperatur den Durchfluß des Kühlmittels für den Verbrennungsmotor entsprechend zu regeln. Zur näheren Erläuterung der Funktionsweise von Heiz- und Klimaanlagen wird auf übliche Klimaanlagen verwiesen, wie sie beispielsweise in den VDI-Berichten Nr. 515, 1984, Seite 161 ff. beschrieben sind. Zusätzlich oder alternativ kann das Klimasteuergerät 2 einer Klimaanlage mit dem elektronischen Motorsteuergerät auch Ein- und Ausgangssignale über ein Bussystem, wie z. B. den bekannten Kraftfahrzeugbus CAN, austauschen.
  • Das Klimasteuergerät 2 steuert zur Abgabe des Ventilschaltsignals SV eine diagnosefähige Treiberschaltung 3 in Abhängigkeit von verschiedenen Eingangssignalen, wie z. B. von Signalen der Bedieneinheit einer Klimaanlage, an. Das Klimasteuergerät 2 erkennt über die diagnosefähige Treiberschaltung 3, wenn kein ordnungsgemäßes Ventilschaltsignal SV abgegeben werden kann. Beispielsweise kann durch einen Defekt das Ventilschaltsignal SV ein ständiges Öffnen des Ventils verursachen. Hierdurch würde ungehindert erhitztes Kühlmittel durch den Wärmetauscher fließen und die Funktionsfähigkeit der Klimaanlage gefährden. Dies ist ein Beispiel für das Vorliegen eines Defekts einer den Kühlmitteldurchfluß regelnden Anlage, der zunächst vom Klimasteuergerät 2 erkannt wird und beispielsweise daraufhin dem elektronischen Motorsteuergerät 1 bzw. dem Funktionsblock 4 mitgeteilt wird.
  • Die Mitteilung dieses Fehlers kann beispielsweise über den CAN-Bus erfolgen oder, wenn ein derartiger Bus nicht vorhanden ist, über die ohnehin vorhandenen Klimaanlagenbereitschafts- und Klimakompressoreinschalt-Signale SAC und SKO. Üblicherweise wird, beispielsweise zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl bei Stillstand des Kraftfahrzeugs, über das Klimaanlagenbereitschafts-Signal SAC dem elektronischen Motorsteuergerät 1 mitgeteilt, daß vom Fahrer ein Einschaltwunsch der Klimaanlage vorliegt. Über das Klimakompressoreinschalt-Signal SKO wird dem elektronischen Motorsteuergerät 1 die Information übertragen, daß der Klimakompressor aktiv ist und dadurch beispielsweise die Leerlaufdrehzahl angehoben werden muß. Bei einer Plausibilitätsüberwachung dieser beiden Signale würde das elektronische Motorsteuergerät 1 bzw. der Funktionsblock 4 einen Fehler bzw. einen Defekt erkennen, wenn das Klimaanlagenbereitschafts-Signal SAC nicht vorliegt ( S AC = 0
    Figure imgb0001
    ), jedoch das Klimakompressoreinschalt-Signal SKO einen eingeschalteten Klimakompressor anzeigt ( S KO = 1
    Figure imgb0002
    ). Diese Signalkombination, S AC =0
    Figure imgb0003
     und S KO =1
    Figure imgb0004
    , wird vom Klimasteuergerät 2 ausgegeben, wenn ein Defekt an Teilen der Klimaanlage, wie insbesondere am Wärmetauscherventil, vorliegt.
  • Liegt ein derartiges Fehlersignal, vorzugsweise für eine vorgegebene Zeit dt, vor und ist die momentan vorliegende Kühlmitteltemperatur TKist größer als eine vorgegebene Kühlmitteltemperatur-Schwelle TKdef, wird das Bestromungsschaltsignal ST für die elektrische Bestromung des Thermostatventils aktiviert ( S T = 1
    Figure imgb0005
    ). Die vorgegebene Kühlmitteltemperatur-Schwelle TKdef kann beispielsweise in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsparametern im Falle eines Defekts als Kühlmitteltemperatur-Sollwert TKsoll anstelle eines Sollwerts bei Normalbetrieb fest oder variabel definiert werden. Eine derartige Sollwertvorgabe im Falle eines Defekts kann, wie auch im Normalbetrieb, über Kennfelder, die im Steuergerät abgelegt sind, vorgenommen werden. Auch können, beispielsweise über den CAN-Bus, unterschiedliche Fehler mitgeteilt und erkannt werden. Somit kann die Kühlmitteltemperatur-Schwelle TKdef auch entsprechend der Art des Defekts oder auch entsprechend der Anlage, die gerade einen Defekt übermittelt, unterschiedlich festgesetzt werden.
  • Mit diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel ist ein Kühlmitteltemperatur-Regelsystem geschaffen, das einerseits flexibel, andererseits aber kostensparend realisiert werden kann.

Claims (3)

  1. Kühlmitteltemperatur-Regelsystem für die Kühlanlage eines Verbrennungsmotors in Kraftfahrzeugen mit einem elektrisch beheizbaren Thermostatventil, dessen Betriebsweise mittels elektrischer Bestromung in Richtung Kühlerbetrieb hin verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (4) zur Erkennung eines Defekts einer weiteren den Kühlmitteldurchfluß regelnden Anlage (2) im Kraftfahrzeug vorgesehen sind und daß bei erkanntem Defekt dieser Anlage (2) eine Bestromung ( S T =1
    Figure imgb0006
    ) des Themostatventils vorgenommen wird.
  2. Kühlmitteltemperatur-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Defekt die Bestromung ( S T =1
    Figure imgb0007
    ) des Themostatventils derart vorgenommen wird, daß die Kühlmitteltemperatur (TK ist) unterhalb einer vorgegebenen Kühlmitteltemperatur-Schwelle (TK def) liegt.
  3. Kühlmitteltemperatur-Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennung eines Defekts mittels Plausibilitätüberwachung von Ausgangssignalen (SAC, SKO) der Anlage (2) vorgenommen wird.
EP95119912A 1995-02-14 1995-12-16 Kühlmitteltemperaturregelsystem für die Kühlanlage eines Verbrennungsmotors Expired - Lifetime EP0727570B1 (de)

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