EP0733581A2 - Hebezeug mit Fahrwerk und geringer Pendelung beim Bremsen - Google Patents

Hebezeug mit Fahrwerk und geringer Pendelung beim Bremsen Download PDF

Info

Publication number
EP0733581A2
EP0733581A2 EP96103257A EP96103257A EP0733581A2 EP 0733581 A2 EP0733581 A2 EP 0733581A2 EP 96103257 A EP96103257 A EP 96103257A EP 96103257 A EP96103257 A EP 96103257A EP 0733581 A2 EP0733581 A2 EP 0733581A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor
speed
electric drive
brake
drive according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP96103257A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0733581B1 (de
EP0733581A3 (de
Inventor
Frank Dr. Hellinger
Ari Vaisänen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
R Stahl Foerdertechnik GmbH
Konecranes PLC
Original Assignee
R Stahl Foerdertechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by R Stahl Foerdertechnik GmbH filed Critical R Stahl Foerdertechnik GmbH
Publication of EP0733581A2 publication Critical patent/EP0733581A2/de
Publication of EP0733581A3 publication Critical patent/EP0733581A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0733581B1 publication Critical patent/EP0733581B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C13/00—Other constructional features or details
    • B66C13/04—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack
    • B66C13/06—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack for minimising or preventing longitudinal or transverse swinging of loads
    • B66C13/063—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack for minimising or preventing longitudinal or transverse swinging of loads electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C13/00—Other constructional features or details
    • B66C13/18—Control systems or devices
    • B66C13/22—Control systems or devices for electric drives
    • B66C13/30—Circuits for braking, traversing, or slewing motors

Definitions

  • the brake when switching from high to low speed, the brake is already operated again in the sense of opening, before the low speed is actually reached, while at the same time the power supply for the motor remains switched off.
  • This measure achieves two things at the same time.
  • First the hardness of the transition from the deceleration phase to the driving phase at the low speed is significantly flattened, in other words, sharp jerky changes in the current driving speed are avoided.
  • Second there is the possibility of the load oscillation induced by braking convert it into propulsion energy of the undercarriage and thus dampen the pendulum energy, provided, of course, the phase position is corresponding. But even if the second option does not apply, because the phase position is unfavorable, at least no additional jerk is generated which reinforces the oscillation in an unfavorable manner.
  • a load oscillation that can be induced by braking can be further avoided if the brake is not activated immediately after switching to the low speed but only after a predetermined delay time, while on the other hand the power supply to the motor is switched off immediately.
  • the running gear is decelerated only by the rolling friction of the running gear on the rail, so that a less pronounced kink changes over to the state with the brake activated or applied.
  • a particularly simple drive is obtained if the motor is a main-circuit universal motor and the current control device contains a phase control for this. In this way, a freewheeling characteristic can be achieved which, in terms of the pendulum damping, has the same effect as a freewheeling in the drive train.
  • FIG. 1 an electric drive 1 for trolleys of hoists is illustrated in a highly schematic manner.
  • the individual electrical and mechanical assemblies are partially illustrated as functional blocks in order to make the essence of the invention more recognizable.
  • the electric drive 1 has a motor 2 in the form of a universal motor with an armature shaft 3, in which the armature and field are electrically connected in series.
  • the motor 2 has a main closing characteristic.
  • Such a motor has no upper speed limit above which it could act as a generator and thus as a brake, provided the polarity between armature and field is not changed.
  • the armature shaft 3 of the motor 2 is non-rotatably coupled to an input shaft 4 of a reduction gear 5, on the output shaft 6 of which one of the wheels 7 of the undercarriage, which runs on a running rail 8, is also rotatably mounted.
  • the shaft 3 of the motor 2 also projects beyond the other side and forms a stub shaft 9 there, on which a brake disc 11 is arranged.
  • the brake disc interacts with a schematically shown braking and actuating device 13.
  • the brake actuation device 13 is tightened by means of springs (not shown further), as a result of which brake members (not shown) contact the brake disk 11 and brake or brake it. With the help of an electromagnet, the braking device 13 can be opened against the action of the springs in order to enable the brake disc 11 to run freely.
  • the braking device 13 has two electrical connecting lines 14 and 15, of which the connecting line 14 connects directly to a mains conductor L1 of a two-phase one AC voltage network is connected, the other phase conductor is designated L2.
  • the other connecting line of the magnet of the braking device 13 is connected to the other phase conductor L2 of the network via a triac 16 or a relay or the like.
  • the triac 16 receives a control signal at its gate from control electronics 17, to the output 18 of which the gate is connected.
  • the motor 2 is also connected to the two phase conductors L1 and L2 in two poles via two lines 19, 21, a further triac 22 being arranged in the connection line 21, which leads to the phase conductor L2. Its gate is connected to an output 23 of a control device 24, which serves to control the triac 22 at a corresponding signal at an input 25 so that the motor 2 runs at a low or a high speed and the motor 2 to this speed is stabilized.
  • a speed sensor 27, for example sensing the output shaft 6, is connected to a further input 26 and emits an electrical signal proportional to the speed of the wheel 7. Because the circumference of the wheel 7 is known, the signal emitted by the sensor 27 also represents the driving speed of the undercarriage.
  • an electronic control 28 preferably based on a microprocessor, with two outputs 29 and 31 is provided.
  • the output 31 is connected to the input 25, while the output 29 leads to an input 32 of the control circuit 17.
  • the speed sensor 27 can also be connected to the electronic control 28.
  • the electronic control 28 is in turn connected to the input side via a multi-core connection 33 Switch group 34 connected, via which it receives its command signals.
  • the switch arrangement 37 can either be a mechanical switch arrangement directly, which is accommodated, for example, in a control bulb of the hoist, or it represents signal states which, in the case of an automatically controlled hoist, reach the electronic control 28 from a higher-level control.
  • control device 24 it is also possible to implement the control device 24 on the same microprocessor with the aid of which the electronic control device 28 is also implemented.
  • the present control essentially involves braking, it is assumed to facilitate understanding of the functional description that only three signal commands can be transferred to the electronic control 28 with the aid of the switch arrangement 34.
  • the first state none of the switches are actuated. This corresponds to the neutral position of the switches.
  • the second state corresponds to driving at low speed and is referred to as "D" in the flowchart according to FIG. 2 described below.
  • the third state corresponds to driving at maximum speed and is named "F" in the flow chart of FIG. 2.
  • the electronic control 28 releases the control device 24 and transmits it At the same time, it provides a reference value for the speed of the output shaft 6 to be reached and to be maintained.
  • the control device 24 now begins to output trigger pulses synchronized with the mains AC voltage at the output 23, as a result of which the triac 22 is periodically fired.
  • the relative position of the trigger pulse to the voltage zero crossing of the mains oscillation defines the current flow angle ⁇ and thus the mean value of the flowing current, on which in turn the speed of the motor 2 is dependent.
  • the current flow angle is adjusted by the control device 24 in such a way that the transmission output shaft 6 and the wheel 7 run at the predetermined speed, regardless of the load.
  • the control circuit 17 Simultaneously with the output of trigger pulses to the triac 22, the control circuit 17 also receives a corresponding release signal at its input 32, with which it also begins to deliver 18 trigger pulses to the triac 16 at its output.
  • the current through the brake release magnet is switched on and the brake device 13 is released against the action of the pretensioning device, so that the brake disc 11 and subsequently also the motor 2 can run freely and unimpeded.
  • the program present in the electronic control has constantly entered the program section shown in FIG. 2 at 35 and has checked at a branch point 36 whether the state "F" is present. Since by definition this driving state was switched on, the check was always true, which immediately left the program at 37 and entered other parts of the program that perform other control tasks. After these control tasks have been processed, the program periodically returns to position 35. The times until re-entry at point 35 are inevitably less than 10 ms because of the synchronization with the mains frequency.
  • the query condition in branch 36 was no longer fulfilled, which is why the program switched to branch 37.
  • the program continues in an instruction block 38 in which a timer is set to a predetermined waiting time.
  • this waiting time is preferably between 0 and 350 ms, but can also be up to 700 ms.
  • the program immediately continues at an instruction block 39.
  • the reference value v soll for the speed to which the control device 24 is to adjust the speed of the engine 2 is set to the same speed v D that corresponds to driving at the low speed.
  • the current flow angle ⁇ for the triac 22 is set to zero in an instruction block 41, which means that the triac 22 receives no trigger pulse in the next line half-wave in the next line half-wave and remains blocked.
  • the timer variable w is reduced in a statement block 42 by a predetermined ⁇ in order to achieve the desired stopwatch function.
  • the electronic control 28 gives the control circuit 17 the command to emit an ignition pulse to the triac 16 so that the brake remains open, as in the previous driving operation.
  • the program after instruction block 43 returns to the input before branch 36 in synchronism with the network.
  • state D remains, that is to say the query at branch point 36 allows the program to continue to branch point 37. Since the branch point 37 is now run through for the second time or the state contained in the previous run was no longer F but D, the timer variable w is no longer reset in block 38, but remains at its value updated in block 42 and that Instead of the instruction block 38, the program goes to a branch 44, at which it is checked whether the state D is present. If this is the case, a subsequent branch 45 queries whether the time variable w for the stopwatch function is still greater than zero and if so, the program now comes to the instruction block 39 which reached from the instruction block 38 during the previous run has been. After execution of instruction block 39 and subsequent instruction blocks 41, 42 and 43, the program returns to the input before branch 36 (for the sake of simplicity, it is assumed that no other program parts pass through between block 43 and return to branch 36) that have something to do with the invention).
  • control circuit 17 has received the command to continue to issue trigger pulses to the triac 16 so that the braking device 13 remains open.
  • the actual speed will be greater than the set speed plus ⁇ when the junction 46 is reached for the first time.
  • the program therefore goes to the instruction block 47.
  • the electronic control 28 gives the control circuit 17 the command, not a trigger pulse to the triac 16 so that the brake release begins to de-energize and the brake can no longer be kept open against the action of the spring.
  • the program again returns to the input before branch 36.
  • the run just described from the branching point 36 to the instruction block 47 is run through many times, which means, on the one hand, that during the runs the brake device 13 is really closed at some point and brakes the brake disk 11 to a significant extent, so that the chassis is significantly decelerated.
  • the speed of the undercarriage will consequently decrease very quickly and after one of the runs the condition v ist > v soll + ⁇ will no longer be fulfilled.
  • the program no longer goes to instruction block 47, but to branch point 48 and checks whether the actual speed has now dropped below the target speed. If this is not the case, the program again instructs the control circuit 17 at an instruction block 49 to in future issue trigger pulses for the triac 16.
  • the program continues at the branch point 48 via the instruction block 49 until it is determined with the aid of the sensor 27 that the limit value for the low speed has been undershot. From this point on, the program leaves the branch point 48 via the instruction block 51, at which the current flow angle ⁇ is set to a non-zero, predetermined value. This fixed, predetermined value is smaller than the current flow angle that is necessary based on empirical tests so that the running gear runs at the low setpoint speed.
  • variable the checking of which is not shown in the program shown, is set such that the program shown in FIG. 2 is only run through again when either the state "D" disappears and the state “F” does not exist either. or if the state "D" returns after switching to the state "F".
  • the behavior of the program should also be explained in the event that the user wants to stop immediately from the fast speed, that is to say neither the "F” state nor the "D” state is present. Under these circumstances, the program goes to an instruction block 52 at the branching point 44, which causes the current flow angle ⁇ to be set to zero, corresponding to keeping the triac 22 blocked to interrupt their triac 16 so that the brake can apply.
  • the described electric drive can also be modified in such a way that after the change from "F" to "D", the query 46 is passed to query 46 immediately after query 44 and the instruction blocks 39 and 41 described follow the instruction block 47.
  • the advantage of the time sequence described is that at least at the end of the braking phase there is a slight deceleration, so that the transition from braking to driving at constant speed is less jerky. Because each jerk causes the suspended load to oscillate, the pendulum movement is correspondingly lower when the jerk is reduced.
  • the arrangement has the advantage that after braking with the brake applied, there is a free-running phase which corresponds to an open brake, but to a de-energized motor 2, so that there is the possibility of using pendulum energy to propel the undercarriage in order to dampen the oscillation, provided, of course, that there is a favorable phase position of the oscillation at the point of switching to free-wheel operation.
  • the reactivation of the triac 22 with a relatively large current flow angle ⁇ prevents the driving speed from dropping unnecessarily, which occurs when an integral controller is present in the regulating device 24 to stabilize the driving speed.
  • These integral controllers have a relatively high time constant and it would be too long without the switchover to the predetermined phase angle before the integral controller generates a current flow angle for the triac 22, in which a sufficient propulsion energy can come from the motor 2.
  • the current flow angle ⁇ with which the control for the motor 2 is switched on again, is greater than the current flow angle which is necessary to make the motor 2 run at a speed which is greater than the desired slow speed, the would Extend braking distance unnecessarily, which makes positioning the chassis unnecessarily difficult for the user.
  • the system reacts sluggishly to the driving commands given by the driver.
  • An electric drive for the hoist of a hoist contains a controller which controls the switching on of the mechanical brake and the switching on and off of the motor current. It is provided that when switching from the rapid rapid speed to the slow maneuvering speed, the mechanical brake is already opened before the slow maneuvering speed is completely reached or undercut. During this phase, the running gear is only decelerated with the internal friction and rolling friction on the rail in order to induce no or no additional load oscillation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Control And Safety Of Cranes (AREA)
  • Stopping Of Electric Motors (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Ein elektrischer Antrieb für das Fahrwerk eines Hebzeugs enthält eine Steuerung, die das Einschalten der mechanischen Bremse (11, 13) und das Ab- bzw. Wiedereinschalten des Motorstroms steuert. Dabei ist vorgesehen, daß bei einem Umschalten aus der schnellen Eilgeschwindigkeit in die langsame Rangiergeschwindigkeit die mechanische Bremse (11, 13) bereits geöffnet wird, noch ehe die langsame Rangiergeschwidigkeit vollständig erreicht oder unterschritten ist. Während dieser Phase wird das Fahrwerk lediglich mit der inneren Reibung und der Rollreibung auf der Schiene (8) verzögert, um keine oder keine zusätzliche Lastpendelung zu induzieren. <IMAGE>

Description

  • Nicht nur beim Beschleunigen von Fahrwerken von Hebezeugen tritt das Problem auf, daß das Anfahren die an dem Seil oder an der Kette hängende Last zum Pendeln bringt, was das Manövrieren der Last erheblich erschwert und auch eine Gefährdung darstellt. Selbst wenn es gelingt, die durch das Anfahren induzierte Lastpendelung während der Fahrstrecke zu unterdrücken, kann eine erneute Lastpendelung beim Bremsen aus einer hohen Eilfahrgeschwindigkeit in eine langsame oder Manövrierfahrgeschwindigkeit ausgelöst werden. Da im allgemeinen dieses Umschalten aus der schnellen Fahrgeschwindigkeit in die niedrige Fahrgeschwindigkeit kurz vor dem Zielort erfolgt, ist die Lastpendelung noch im vollen Gange, wenn der Zielort erreicht wird. Erschwerend kommt dabei hinzu, daß beim Übergang von der hohen Geschwindigkeit in die niedrige Geschwindigkeit ein größerer Geschwindigkeitssprung zustandekommt als beim Anhalten aus der niedrigen Geschwindigkeit. Somit stellt das Umschalten aus der hohen in die niedrige Geschwindigkeit ein Ereignis dar, das in höherem Maße zur Lastpendelung beiträgt als der anschließende Anhaltevorgang.
  • Zusätzlich zum Problem der Lastpendelung, induziert durch das Umschalten in die niedrige Geschwindigkeit, kommt ein regelungstechnisches Problem, wenn Motoren zum Antrieb des Fahrwerks verwendet werden, die eine flache Drehzahldrehmomentkennlinie haben, mit anderen Worten Motoren, bei denen die Drehzahl in starkem Maße von der Belastung abhängig ist. Solche Motoren erfordern eine Regeleinrichtung und diese kann durch das Lastpendeln nach dem Wiedereinschalten des Motorstroms zum Betrieb mit der niedrigen Geschwindigkeit unter Umständen irritiert werden. Dies führt dazu, daß die Regelung infolge der dem Fahrwerk vorauseilenden Last möglicherweise versucht, zu stark die Motordrehzahl herunterzuregeln. Nach dem Umschalten würde hierdurch ein Durchsacken der Fahrgeschwindigkeit zustande kommen.
  • Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, einen elektrischen Antrieb für Fahrwerke von Hebezeugen zu schaffen, bei dem das Pendeln der Last nach dem Umschalten aus der hohen in die niedrige Geschwindigkeit vermindert ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den elektrischen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
  • Entsprechend der neuen Lösung wird beim Umschalten aus der hohen in die niedrige Geschwindigkeit die Bremse bereits wieder im Sinne eines Öffnens betätigt, noch ehe die niedrige Geschwindigkeit tatsächlich erreicht ist, während andererseits gleichzeitig die Stromversorgung für den Motor abgeschaltet bleibt. Durch diese Maßnahme werden zwei Dinge gleichzeitig erreicht. Erstens wird die Härte des Übergangs aus der Verzögerungsphase in die Fahrphase mit der niedrigen Geschwindigkeit deutlich abgeflacht, mit anderen Worten, es werden starke ruckartige Änderungen der aktuellen Fahrgeschwindigkeit vermieden. Zweitens besteht die Möglichkeit, die durch das Bremsen induzierte Lastpendelung in Vortriebsenergie des Fahrwerks umzusetzen und so die Pendelenergie zu dämpfen, vorausgesetzt selbstverständlich, die Phasenlage ist entsprechend. Aber selbst, wenn die zweite Möglichkeit nicht zutrifft, weil die Phasenlage ungünstig ist, wird zumindest kein zusätzlicher Ruck erzeugt, der die Pendelung in ungünstiger Weise verstärkt.
  • Eine durch Bremsen induzierbare Lastpendelung läßt sich weiter vermeiden, wenn die Bremse beim Umschalten in die niedrige Geschwindigkeit nicht sofort sondern erst nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit angesteuert wird, während andererseits die Stromzufuhr zu dem Motor umgehend abgeschaltet wird. Die Verzögerung des Fahrwerks erfolgt zunächst nur durch die Rollreibung des Fahrwerks auf der Schiene, so daß mit einem weniger stark ausgeprägten Knick in den Zustand mit aktivierter bzw. zugespannter Bremse übergegangen wird.
  • Eine vorteilhafte Regelkennlinie wird erhalten, wenn die Stromzufuhr erst beim Erreichen oder Unterschreiten der niedrigen Geschwindigkeit erneut eingeschaltet wird. Vorzugsweise wird dann die Stromzufuhr für den Motor mit einem Amplitudenmittelwert oder einer Frequenz eingeschaltet, die kleiner ist als es zum Fahren mit der niedrigen Geschwindigkeit erforderlich ist. Ein solcher Betrieb ist günstig, wenn wegen der Phasenlage der Pendelung die Last bestrebt ist, das Fahrwerk zu schleppen.
  • Ein besonders einfacher Antrieb wird erhalten, wenn der Motor ein Hauptschlußuniversalmotor ist und die Stromregeleinrichtung hierfür eine Phasenanschnittsteuerung enthält. Hierdurch kann eine Freilaufcharakteristik erreicht werden, die hinsichtlich der Pendeldämpfung genauso wirkt wie ein Freilauf im Antriebsstrang.
  • Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Blockdarstellung des erfindungsgemäßen elektrischen Antriebs und
    Fig. 2
    ein Flußdiagramm für die Betätigung der Bremse bzw. der Stromregeleinrichtung des Antriebs nach Fig. 1.
  • In Fig. 1 ist stark schematisiert ein elektrischer Antrieb 1 für Fahrwerke von Hebezeugen veranschaulicht. Die einzelnen elektrischen und mechanischen Baugruppen sind dabei zum Teil als Funktionsblöcke veranschaulicht, um das Wesentliche der Erfindung besser erkennbar zu machen.
  • Der elektrische Antrieb 1 weist einen Motor 2 in Gestalt eines Universalmotors mit einer Ankerwelle 3 auf, bei dem Anker und Feld elektrisch in Serie geschaltet sind. Der Motor 2 hat dadurch Hauptschlußcharakteristik. Ein solcher Motor hat keine obere Drehzahlgrenze, ab der er als Generator und somit als Bremse wirken könnte, vorausgesetzt die Polarität zwischen Anker und Feld wird nicht geändert.
  • Die Ankerwelle 3 des Motors 2 ist drehfest mit einer Eingangswelle 4 eines Untersetzungsgetriebes 5 gekuppelt, auf dessen Ausgangswelle 6 ebenfalls drehfest eines der Räder 7 des Fahrwerks aufgesetzt ist, das auf einer Fahrschiene 8 läuft.
  • Die Welle 3 des Motors 2 steht auch zur anderen Seite über und bildet dort einen Wellenstummel 9, auf dem eine Bremsscheibe 11 angeordnet ist. Die Bremsscheibe wirkt mit einer schematisiert gezeigten Brems- und Betätigungseinrichtung 13 zusammen. Die Bremsbetätigungseinrichtung 13 wird mittels nicht weiter gezeigter Federn zugespannt, wodurch sich Bremsglieder (nicht dargestellt) an die Bremsscheibe 11 anlegen und diese ab- bzw festbremsen. Mit Hilfe eines Elektromagneten kann die Bremseinrichtung 13 gegen die Wirkung der Federn geöffnet werden, um es der Bremsscheibe 11 zu ermöglichen, frei zu laufen.
  • Die Bremseinrichtung 13 weist zwei elektrische Anschlußleitungen 14 und 15 auf, von denen die Anschlußleitung 14 unmittelbar mit einem Netzleiter L1 eines zweiphasigen Wechselspannungsnetzes verbunden ist, dessen anderer Phasenleiter mit L2 bezeichnet ist.
  • Die andere Anschlußleitung des Magneten der Bremseinrichtung 13 ist über einen Triac 16 oder ein Relais o. dgl. an den anderen Phasenleiter L2 des Netzes angeschlossen. Der Triac 16 erhält ein Steuersignal an seinem Gate aus einer Ansteuerelektronik 17, an deren Ausgang 18 das Gate angeschlossen ist.
  • Der Motor 2 ist ebenfalls zweipolig über zwei Leitungen 19, 21 mit den beiden Phasenleitern L1 und L2 verbunden, wobei in der Verbindungsleitung 21, die zu dem Phasenleiter L2 führt, ein weiterer Triac 22 angeordnet ist. Dessen Gate ist mit einem Ausgang 23 einer Regeleinrichtung 24 verbunden, die dazu dient, bei einem entsprechenden Signal an einem Eingang 25 den Triac 22 so zu steuern, daß der Motor 2 mit einer niedrigen oder einer hohen Drehzahl läuft und der Motor 2 auf diese Drehzahl stabilisiert wird. Hierzu ist an einen weiteren Eingang 26 ein beispielsweise die Ausgangswelle 6 abfühlender Drehzahlsensor 27 angeschlossen, der ein der Drehzahl des Rades 7 proportionales elektrisches Signal abgibt. Weil der Umfang des Rades 7 bekannt ist, repräsentiert das von dem Sensor 27 abgegebene Signal auch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrwerks.
  • Zur Steuerung sowohl der Regeleinrichtung 24 als auch der Ansteuerschaltung 17 ist eine vorzugsweise auf einem Mikroprozessor basierende elektronische Steuerung 28 mit zwei Ausgängen 29 und 31 vorgesehen. Der Ausgang 31 ist mit dem Eingang 25 verbunden, während der Ausgang 29 zu einem Eingang 32 der Ansteuerschaltung 17 führt. Je nach Ausführungsform kann der Drehzahlsensor 27 auch zusätzlich an die elektronische Steuerung 28 angeschlossen sein.
  • Die elektronische Steuerung 28 ist ihrerseits über eine mehradrige Verbindung 33 eingangsseitig mit einer Schaltergruppe 34 verbunden, über die sie ihre Befehlssignale erhält. Die Schalteranordnung 37 kann entweder unmittelbar eine mechanische Schalteranordnung sein, die beispielsweise in einer Steuerbirne des Hebezeugs untergebracht ist oder sie repräsentiert Signalzustände, die bei einem automatisch gesteuerten Hebezeug von einer übergeordneten Steuerung in die elektronische Steuerung 28 gelangen.
  • Abweichend von der Darstellung ist es auch möglich, die Regeleinrichtung 24 auf demselben Mikroprozessor zu implementieren, mit dessen Hilfe auch die elektronische Steuereinrichtung 28 realisiert ist.
  • Da es bei der vorliegenden Steuerung im wesentlichen um das Bremsen geht, wird zur Erleichterung des Verständnisses der Funktionsbeschreibung angenommen, daß mit Hilfe der Schalteranordnung 34 lediglich drei Signalbefehle an die elektronische Steuerung 28 übergeben werden können. Im ersten Zustand ist keiner der Schalter betätigt. Dies entspricht der neutralen Stellung der Schalter. Der zweite Zustand entspricht dem Fahren mit der niedrigen Geschwindigkeit und wird in dem nachfolgend beschriebenen Flußdiagramm gemäß Fig. 2 mit "D" bezeichnet. Der dritte Zustand entspricht einem Fahren mit der Maximalgeschwindigkeit und er ist in dem Flußdiagramm von Fig. 2 mit "F" benannt.
  • Im folgenden ist nun die Arbeits- und Funktionsweise des elektrischen Antriebs unter Zuhilfenahme des Flußdiagramms von Fig. 2 erläutert:
  • Wenn der Benutzer keinen der Schalter der Schalteranordnung 34 betätigt hat, liegt weder der Zustand "D" noch der Zustand "F" vor, was die elektronische Steuerung veranlaßt, die Regeleinrichtung 24 stillzusetzen und im stillgesetzten Zustand zu halten, damit sie keine Zündimpulse an den Triac 22 abgibt. Die Stromzufuhr zu dem Motor 2 ist dadurch unterbrochen. Gleichzeitig erhält die Ansteuerschaltung 17 ebenfalls kein entsprechendes Signal von der elektronischen Steuerung 28, womit auch der Triac 16 im gesperrten Zustand verbleibt. Die Bremseinrichtung 13 ist folglich zugespannt und bremst die Bremsscheibe 11 fest, womit in der Folge das gesamte Fahrwerk abgebremst ist und nicht bewegt werden kann.
  • Wenn, ausgehend von dieser Betriebssituation, der Benutzer die Schalter der Schalteranordnung 34 so betätigt, daß der Zustand "F" eingeschaltet wird, was bedeutet, daß das Fahrwerk mit seiner maximalen Geschwindigkeit laufen soll, gibt die elektronische Steuerung 28 die Regeleinrichtung 24 frei und übermittelt ihr gleichzeitig einen Referenzwert für die zu erreichende und die zu haltende Drehzahl der Ausgangswelle 6. Die Regeleinrichtung 24 beginnt nun, mit der Netzwechselspannung synchronisierte Triggerimpulse an dem Ausgang 23 abzugeben, wodurch der Triac 22 periodisch gezündet wird. Die relative Lage des Triggerimpulses zu dem Spannungsnulldurchgang der Netzschwingung definiert den Stromflußwinkel φ und damit den Mittelwert des fließenden Stromes, von dem wiederum die Drehzahl des Motors 2 abhängig ist. Der Stromflußwinkel wird von der Regeleinrichtung 24 derart eingeregelt, daß die Getriebeausgangswelle 6 und das Rad 7 mit der vorgegebenen Drehzahl läuft, und zwar unabhängig von der Belastung. Gleichzeitig mit dem Ausgeben von Triggerimpulsen an den Triac 22 erhält auch die Ansteuerschaltung 17 an ihrem Eingang 32 ein entsprechendes Freigabesignal, womit auch sie beginnt, an ihrem Ausgang 18 Triggerimpulse an den Triac 16 zu liefern. Dadurch wird der Strom durch den Bremslüftemagneten eingeschaltet und die Bremseinrichtung 13 gegen die Wirkung der Vorspanneinrichtung gelüftet, damit die Bremsscheibe 11 und in der Folge auch der Motor 2 frei und ungehindert laufen können.
  • Die Art des Anfahrens ist im einzelnen in der älteren Patentanmeldung P 45......... beschrieben, auf die hier Bezug genommen wird.
  • Wenn sich das Fahrwerk mit dem Hebezeug seinem Ziel nähert, wird der Benutzer aus der schnellen Fahrgeschwindigkeit in die niedrige Fahrgeschwindigkeit umschalten, um mit langsamer Geschwindigkeit in die Zielposition einzufahren, damit er die Zielposition so genau wie irgend möglich erreicht. Solange der Zustand "F" vorgelegen hat, ist das in der elektronischen Steuerung vorhandene Programm ständig bei 35 in den in Fig. 2 gezeigten Programmabschnitt eingetreten und hat an einer Verzweigungsstelle 36 überprüft, ob der Zustand "F" vorliegt. Da definitionsgemäß dieser Fahrzustand eingeschaltet war, war die Abprüfung jedesmal wahr, womit das Programm umgehend bei 37 wieder verlassen wurde und in andere Programmteile eingetreten ist, die andere Steuerungsaufgaben übernehmen. Nach Abarbeitung dieser Steuerungsaufgaben ist das Programm periodisch jeweils wieder zu der Stelle 35 zurückgelangt. Die Zeiten bis zum Wiedereintritt an der Stelle 35 sind wegen der Synchronisation mit der Netzfrequenz zwangsläufig kleiner als 10 ms.
  • Sobald, wie angenommen, der Benutzer von dem Zustand "F" in den Zustand "D" umgeschaltet hat, war die Abfragebedingung in der Verzweigungsstelle 36 nicht mehr erfüllt, weshalb das Programm zu einer Verzweigung 37 weitergeschaltet hat. An dieser Stelle wird überprüft, ob der Zustand "D" vorliegt und ob der beim letzten Programmdurchlauf vorhandene Zustand "F" gewesen ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, fährt das Programm in einem Anweisungsblock 38 fort, in dem ein Timer auf eine vorbestimmte Wartezeit gesetzt wird. Diese Wartezeit liegt in der Praxis vorzugsweise zwischen 0 und 350 ms, kann aber auch bis zu 700 ms betragen. Nach dem Setzen des Zeitgliedes fährt das Programm unmittelbar an einem Anweisungsblock 39 fort. Hier wird der Referenzwert vsoll für die Geschwindigkeit, auf die die Regeleinrichtung 24 die Drehzahl des Motors 2 einregeln soll, gleich jener Drehzahl vD gesetzt, die dem Fahren mit der niedrigen Geschwindigkeit entspricht.
  • Wie erläutert, hat der Benutzer aus der schnellen Fahrgeschwindigkeit in die langsame Fahrgeschwindigkeit zurückgeschaltet, was bedeutet, daß das Fahrwerk abbremsen muß. Um dies zu erreichen, wird in einem Anweisungsblock 41 der Stromflußwinkel φ für den Triac 22 auf null gesetzt, was bedeutet, daß der Triac 22 in der nächsten Netzhalbwelle in der nächsten Netzhalbwelle keinen Triggerimpuls erhält und gesperrt bleibt. Die Timervariable w wird in einem Anweisungsblock 42 um ein vorbestimmtes Δ vermindert, um die gewünschte Stoppuhrfunktion zu bekommen.
  • In einem sodann erreichten Anweisungsblock 43 gibt die elektronische Steuerung 28 der Steuerschaltung 17 den Befehl, einen Zündimpuls an den Triac 16 abzugeben, damit die Bremse, wie im vorherigen Fahrbetrieb, geöffnet bleibt. Zur Vereinfachung der Erläuterung wird angenommen, daß keine anderen Programmteile durchlaufen werden, weshalb das Programm nach dem Anweisungsblock 43 netzsynchron zu dem Eingang vor der Verzweigungsstelle 36 zurückkehrt.
  • Weil der Benutzer nachwievor mit der langsamen Geschwindigkeit weiterfahren will, bleibt der Zustand D bestehen, d.h. die Abfrage an der Verzweigungsstelle 36 läßt das Programm zu der Verzweigungsstelle 37 weiterlaufen. Da die Verzweigungsstelle 37 jetzt bereits zum zweiten Mal durchlaufen wird bzw. der vorherigen Durchlauf enthaltene Zustand nicht mehr F sondern D gewesen ist, wird die Timervariable w in dem Block 38 nicht mehr zurückgesetzt, sondern sie bleibt auf ihrem im Block 42 aktualisierten Wert und das Programm geht anstatt über den Anweisungsblock 38 zu einer Verzweigungsstelle 44, an der geprüft wird, ob der Zustand D vorliegt. Wenn dies der Fall ist, wird in einer nachfolgenden Verzweigungsstelle 45 abgefragt, ob die Zeitvariable w für die Stoppuhrfunktion noch größer als Null ist und wenn ja, kommt das Programm nun zu dem Anweisungsblock 39, der beim vorhergehenden Durchlauf aus dem Anweisungsblock 38 erreicht wurde. Nach dem Abarbeiten des Anweisungsblocks 39 sowie der nachfolgenden Anweisungsblöcke 41, 42 und 43 kehrt das Programm zu dem Eingang vor der Verzweigungsstelle 36 zurück (der Einfachheit halber sei angenommen, daß zwischen Verlassen des Blockes 43 und der Rückkehr zu der Verzweigungsstelle 36 keine anderen Programmteile durchlaufen werden, die mit der Erfindung etwas zu tun haben).
  • Bei dem nun folgenden dritten Durchlauf verhält sich das Programm wie beim vorhergehenden Durchlauf. Dieses Verhalten bleibt solange bestehen, bis die inkremental in dem Anweisungsblock 42 zurückgezählte Zeitvariable null oder kleiner null geworden ist. Das Programm wird dann an der Verzweigungsstelle 45 zu einer Verzweigungsstelle 46 übergehen, weil zwar die Bedingung, daß der Zustand "D" vorliegt, noch erfüllt ist, aber die Zeitvariable zwischenzeitlich kleiner als null geworden ist.
  • Ersichtlicherweise hat bis zum Ablauf der Zeitfunktion die Ansteuerschaltung 17 den Befehl erhalten, weiterhin Triggerimpulse an den Triac 16 abzugeben, damit die Bremseinrichtung 13 geöffnet bleibt.
  • Nach dem Ablauf der Stoppuhrfunktion, realisiert mit Hilfe der Variablen w, wird an der Verzweigungsstelle 46 überprüft, ob die tatsächliche Geschwindigkeit größer ist als die Referenzgeschwindigkeit vsoll zuzüglich einem vorgegebenen Wert Δ. Dieser Wert Δ entspricht, umgerechnet in die Drehzahl des Motors 2, etwa 500 U/min.
  • Da bis zum erstmaligen Erreichen der Verzweigungsstelle 46 das Fahrwerk nur mit der Rollreibung und den Verlusten in dem Getriebe 5 gebremst hat, wird beim ersten Erreichen der Verzweigungsstelle 46 die Ist-Geschwindigkeit noch größer sein als die Sollgeschwindigkeit zuzüglich Δ. Das Programm geht deswegen zu dem Anweisungsblock 47. An dieser Stelle gibt die elektronische Steuerung 28 der Ansteuerschaltung 17 den Befehl, keinen Triggerimpuls an den Triac 16 abzugeben, damit der Bremslüftemanget beginnt, sich zu entregen und die Bremse gegen die Wirkung der Feder nicht mehr geöffnet gehalten werden kann.
  • Nach dem Anweisungsblock 47 kehrt das Programm wiederum zu dem Eingang vor der Verzweigungsstelle 36 zurück. Der soeben beschriebene Durchlauf von der Verzweigungsstelle 36 bis zu dem Anweisungsblock 47 wird sehr viele Male durchlaufen, was einerseits bedeutet, daß während der Durchläufe irgendwann die Bremseinrichtung 13 wirklich zugespannt ist und nennenswert die Bremsscheibe 11 abbremst, damit eine deutliche Verzögerung des Fahrwerks zustandekommt. Die Geschwindigkeit des Fahrwerks wird folglich sehr rasch abnehmen und nach einem der Durchläufe wird die Bedingung vist > vsoll + Δ nicht mehr erfüllt sein. Damit geht das Programm nicht mehr zu dem Anweisungsblock 47, sondern zu der Verzweigungsstelle 48 und prüft, ob die Ist-Geschwindigkeit inzwischen unter die Soll-Geschwindigkeit abgesunken ist. Wenn dies nicht der Fall ist, weist das Programm an einem Anweisungsblock 49 die Ansteuerschaltung 17 wieder an, künftig Triggerimpulse für den Triac 16 abzugeben. Der Bremslüftemagnet wird dadurch erregt und die entsprechenden Bremsglieder werden von der Bremsscheibe 11 abgehoben, womit die Bremswirkung an der Bremsscheibe 11 verschwindet. Dieses Verschwinden der Bremswirkung wird wegen der endlichen Ansprechzeit der Bremseinrichtung 13 auch über mehrere Programmdurchläufe erfolgen. Praktische Werte für die Ansprechzeit der Bremse liegen bei ca. 100 ms, was bei einer angenommenen Netzfrequenz von 5O Hz zehn Programmdurchläufen entspricht.
  • In der Konsequenz bedeutet dies, daß die Bremse wieder gelüftet wird, noch bevor die niedrige Geschwindigkeit erreicht wird. Das Fahrwerk wird demzufolge nicht mit der Verzögerung in die niedrige Geschwindigkeit übergehen, die der zugespannten Bremse entspricht, sondern mit einer Verzögerung, die der Rollreibung des Fahrwerks auf der Schiene 8 entspricht zuzüglich der in dem Fahrantrieb enthaltenen mechanischen Verluste. Zu diesem Zweck geht das Programm an der Verzweigungsstelle 48 solange über den Anweisungsblock 49, bis mit Hilfe des Sensors 27 festgestellt wird, daß der Grenzwert für die niedrige Geschwindigkeit unterschritten ist. Ab diesem Zeitpunkt verläßt das Programm die Verzweigungsstelle 48 über den Anweisungsblock 51, an dem der Stromflußwinkel φ auf einen von null verschiedenen, fest vorgegebenen Wert gesetzt wird. Dieser fest vorgegebene Wert ist kleiner als jener Stromflußwinkel, der aufgrund empirischer Versuche notwendig ist, damit das Fahrwerk mit der niedrigen Sollgeschwindigkeit fährt.
  • Außerdem wird eine Variable, deren Abprüfung in dem gezeigten Programm nicht dargestellt ist, so gesetzt, daß das in Fig. 2 gezeigte Programm erst wieder durchlaufen wird, wenn entweder der Zustand "D" verschwindet, und auch der Zustand "F" nicht vorliegt, oder wenn der Zustand "D" nach dem Umschalten in den Zustand "F" wiederkehrt.
  • Der Vollständigkeit halber soll noch das Verhalten des Programms für den Fall erläutert werden, daß der Benutzer aus der schnellen Geschwindigkeit unmittelbar anhalten will, also weder der Zustand "F" noch der Zustand "D" mehr vorliegt. Das Programm geht unter diesen Umständen an der Verzweigungsstelle 44 zu einem Anweisungsblock 52, der bewirkt, daß der Stromflußwinkel φ auf null gesetzt wird, entsprechend einem Gesperrthalten des Triacs 22. Danach wird umgehend an einem Anweisungsblock 53 die Ansteuerschaltung 17 veranlaßt, die Abgabe von Triggerimpulsen an ihren Triac 16 zu unterbrechen, damit die Bremse zuspannen kann.
  • Der beschriebene elektrische Antrieb kann auch dahingehend modifiziert werden, daß nach dem Wechsel von "F" nach "D" unmittelbar nach der Abfrage 44 zu der Abfrage 46 gegangen wird und sich an den Anweisungsblock 47 die beschriebenen Anweisungsblöcke 39 und 41 anschließen.
  • Der Vorteil des beschriebenen zeitlichen Ablaufs besteht darin, daß zumindest am Ende der Bremsphase in eine geringe Verzögerung zurückgeschaltet wird, womit der Übergang vom Bremsen in das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit weniger ruckartig ist. Weil jeder Ruck eine Pendelbewegung der angehängten Last verursacht, ist bei vermindertem Rucken entsprechend auch die Pendelbewegung geringer. Schließlich hat die Anordnung den Vorteil, daß nach dem Bremsen mit zugespannter Bremse eine Freilaufphase kommt, die einer geöffneten Bremse, jedoch einem stromlosen Motor 2 entspricht, damit die Möglichkeit besteht, Pendelenergie zum Vortreiben des Fahrwerks zu verwenden, um dadurch die Pendelung zu dämpfen, vorausgesetzt selbstverständlich, es entsteht eine günstige Phasenlage der Pendelschwingung am Ort des Umschaltens in den Freilaufbetrieb.
  • Das Wiedereinschalten des Triacs 22 mit einem verhältnismäßig großen Stromflußwinkel φ verhindert ein unnötiges Absacken der Fahrgeschwindigkeit, das zustandekommt, wenn zur Fahrgeschwindigkeitsstabilisierung in der Regeleinrichtung 24 ein Integralregler vorhanden ist. Diese Integralregler haben eine relativ hohe Zeitkonstante und es würde ohne die Umschaltung auf den vorgegebenen Phasenwinkel zu lange Zeit nötig sein, bis der Integralregler einen Stromflußwinkel für den Triac 22 generiert, bei dem vom Motor 2 eine hinreichende Vortriebsenergie kommen kann. Wäre hingegen der Stromflußwinkel φ, mit dem die Regelung für den Motor 2 wieder eingeschaltet wird, größer als der Stromflußwinkel, der notwendig ist, um den Motor 2 mit einer Geschwindigkeit laufen zu lassen, die größer ist als die gewünschte langsame Geschwindigkeit, würde sich der Bremsweg unnötig verlängern, was die Positionierung des Fahrwerks für den Benutzer unnötig schwer macht. Das System reagiert gleichsam träge auf die seitens des Fahrers gegebenen Fahrbefehle.
  • Ein elektrischer Antrieb für das Fahrwerk eines Hebzeugs enthält eine Steuerung, die das Einschalten der mechanischen Bremse und das Ab- bzw. Wiedereinschalten des Motorstroms steuert. Dabei ist vorgesehen, daß bei einem Umschalten aus der schnellen Eilgeschwindigkeit in die langsame Rangiergeschwindigkeit die mechanische Bremse bereits geöffnet wird, noch ehe die langsame Rangiergeschwidigkeit vollständig erreicht oder unterschritten ist. Während dieser Phase wird das Fahrwerk lediglich mit der inneren Reibung und der Rollreibung auf der Schiene verzögert, um keine oder keine zusätzliche Lastpendelung zu induzieren.

Claims (13)

  1. Elektrischer Antrieb (1) für Räder (7) aufweisende Fahrwerke von Hebezeugen,
    mit einem Motor (2), der getrieblich mit wenigstens einem Rad (7) des Fahrwerks verbunden ist,
    mit wenigstens einer einem der Räder (7) zugeordneten Bremse (11,13), die durch Signale zwischen einem betätigten und einem nicht betätigten Zustand hin- und her zu schalten ist,
    mit einer Signalgeberanordnung (34), die drei Zustände aufweist, von denen der erste dem Anhalten des Fahrwerks, der zweite (D) dem Fahren mit einer niedrigen Geschwindigkeit und der dritte (F) dem Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit entspricht,
    mit einer elektronischen Steuerung (28), an die die Signalgeberanordnung (34) angeschlossen ist und die einen in einer Stromzuleitung (21) zu dem Motor (2) liegenden elektrisch steuerbaren Schalter (22) und ein Steuerorgan (16) für die Bremse (11,13) betätigt, und
    mit einem Geschwindigkeitsgeber (27), der der elektronischen Steuerung (28) Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrwerks liefert, wobei die elektronische Steuerung (28) die Bremse (11,13) derart betätigt, daß nach einem Wechsel des Zustands der Signalgeberanordnung (34) aus dem dritten (F) in den zweiten (D) Zustand die Stromzufuhr zu dem Motor (2) abgeschaltet und die Bremse (11,13) nach dem Betätigen im Sinne des Öffnens angesteuert wird, sobald die Geschwindigkeit kleiner ist als ein Referenzwert, der einer Geschwindigkeit entspricht, die größer als die niedrige Geschwindigkeit ist.
  2. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Umschalten aus dem dritten (F) in den zweiten (D) Zustand die Bremse (11,13) ohne zusätzliche Verzögerung im Sinne eines Zuspannens angesteuert wird.
  3. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Umschalten aus dem dritten (F) in den zweiten Zustand (D) die Bremse (11,13) mit einer zusätzliche Verzögerung im Sinne eines Zuspannens angesteuert wird.
  4. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, der Motor (2) erst nach dem Erreichen der niedrigen Geschwindigkeit wieder mit Strom versorgt wird.
  5. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Wiedereinschalten der Strom einen Mittelwert oder eine Frequenz aufweist, der oder die kleiner ist als es zum Fahren mit der niedrigen Geschwindigkeit erforderlich ist.
  6. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Motor (2) eine an die Drehzahlgeberanordnung (27) angeschlossenen Motorstromregeleinrichtung (24) zugeordnet ist, durch die der Motorstrom hinsichtlich der Amplitude oder Frequenz im Sinne eines Konstanthaltens einer vorgegebenen Motordrehzahl steuerbar ist.
  7. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorstromregeleinrichtung (24) zwei Zustände aufweist, daß die Motorstromregeleinrichtung (24) in dem einen Zustand (D) den Motorstrom hinsichtlich der Amplitude oder Frequenz im Sinne eines Konstanthaltens der niedrigen Geschwindigkeit und in dem anderen Zustand (F) hinsichtlich der Amplitude oder Frequenz im Sinne eines Konstanthaltens der hohen Geschwindigkeit steuert.
  8. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß erst beim Erreichen oder Unterschreiten der niedrigen Geschwindigkeit die Motorstromregeleinrichtung (24) in den Zustand der Stabilisierung der niedrigen Geschwindigkeit umgeschaltet wird.
  9. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (2) eine Freilaufcharakteristik aufweist.
  10. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Motor (2) und dem von dem Motor (2) angetriebenen Rad (7) ein Freilauf enthalten ist.
  11. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (2) ein Motor mit der Kennlinie eines Hauptschluß-Universalmotors ist.
  12. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorstromregeleinrichtung (24) eine Phasenanschnittsteuerung enthält.
  13. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (11,13) eine mechanische Bremse ist.
EP96103257A 1995-03-24 1996-03-02 Hebezeug mit Fahrwerk und geringer Pendelung beim Bremsen Expired - Lifetime EP0733581B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19510786 1995-03-24
DE19510786A DE19510786C2 (de) 1995-03-24 1995-03-24 Hebezeug mit Fahrwerk und geringer Pendelung beim Bremsen

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0733581A2 true EP0733581A2 (de) 1996-09-25
EP0733581A3 EP0733581A3 (de) 1997-11-26
EP0733581B1 EP0733581B1 (de) 2002-08-07

Family

ID=7757613

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96103257A Expired - Lifetime EP0733581B1 (de) 1995-03-24 1996-03-02 Hebezeug mit Fahrwerk und geringer Pendelung beim Bremsen

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5751126A (de)
EP (1) EP0733581B1 (de)
JP (1) JPH08268684A (de)
AT (1) ATE221852T1 (de)
DE (2) DE19510786C2 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015001184A1 (en) * 2013-07-01 2015-01-08 Cargotec Finland Oy Method, system and computer program product for controlling braking of a machine mounted for movement on rails
CN105217455A (zh) * 2015-10-26 2016-01-06 扬中市三环电热科技有限公司 一种半自动加粉机用提升装置

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10333276A1 (de) * 2003-07-22 2005-02-17 Elektro-Mechanik Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von Krananlagen
JP2005054843A (ja) * 2003-08-01 2005-03-03 Fanuc Ltd ブレーキ装置
WO2006093487A1 (en) * 2005-02-25 2006-09-08 Otis Elevator Company Elevator motor brake torque measurement device
US8331067B2 (en) * 2007-02-09 2012-12-11 Ephaugh, Inc. Method and apparatus for moving material
US7795747B2 (en) * 2007-02-09 2010-09-14 Ephaugh, Inc. Method and apparatus for moving material
US7791856B2 (en) * 2007-02-09 2010-09-07 Ephaugh, Inc. Method and apparatus for moving material
KR100919857B1 (ko) * 2007-09-18 2009-09-30 오티스 엘리베이터 컴파니 엘리베이터 모터 브레이크 토크 측정 디바이스
DE102012009367B4 (de) * 2011-12-23 2026-02-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Laufwagen mit einem Bremsmodul für einen Schwerkraft-Hängeförderer
CN105293100B (zh) * 2015-10-26 2017-10-20 闳诚科技有限公司 一种半自动加粉机
US10363938B2 (en) * 2016-11-07 2019-07-30 Nio Usa, Inc. Authentication using electromagnet signal detection
CN110077983B (zh) * 2019-05-16 2020-12-01 南通中尧特雷卡电梯产品有限公司 一种马达松闸工具
CN112277652B (zh) * 2020-11-03 2022-07-08 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种紧急制动电路、方法及一种轨道车辆
DE202022100474U1 (de) 2022-01-27 2023-05-09 Dellner Bubenzer Germany Gmbh Bremssystem für ein Schienenfahrwerk eines Umschlagmittels

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE591809C (de) * 1930-12-04 1934-01-27 Aeg Schaltung fuer Fahrbetriebe
DE1113078B (de) * 1954-09-18 1961-08-24 Harnischfeger Corp Steuereinrichtung fuer den elektrischen Antriebsmotor eines Hebezeug-Fahrwerks
DE1241077B (de) * 1964-03-19 1967-05-24 Demag Zug Gmbh Verfahren zum Daempfen von Lastpendelungen beim Abbremsen von fahrbaren oder schwenkbaren Hebezeugen mit an Lastseilen haengender Last
DE1273155B (de) * 1964-03-19 1968-07-18 Demag Zug Gmbh Elektromotorisch in einer horizontalen Ebene verfahrbares oder verschwenkbares Hebezeug mit einer Einrichtung zur Daempfung von Lastpendelungen beim Abbremsen der Horizontalbewegung
DE1218954B (de) * 1964-10-24 1966-06-08 Demag Zug Gmbh Verfahren und Einrichtung zum Abbremsen pendelnde Lasten tragender Laufkatzen od. dgl.
US3687236A (en) * 1971-06-11 1972-08-29 Westinghouse Electric Corp Elevator control device
JPS50118445A (de) * 1974-03-08 1975-09-17
US4046229A (en) * 1975-12-12 1977-09-06 Westinghouse Electric Corporation Elevator system
US4102436A (en) * 1975-12-12 1978-07-25 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
US4034856A (en) * 1975-12-12 1977-07-12 Westinghouse Electric Corporation Elevator system
US4225813A (en) * 1978-11-28 1980-09-30 Westinghouse Electric Corp. Transit vehicle dynamic brake control apparatus
US4278150A (en) * 1979-05-22 1981-07-14 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
US4436185A (en) * 1982-04-20 1984-03-13 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
US4503939A (en) * 1983-08-19 1985-03-12 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
JPS61127579A (ja) * 1984-11-27 1986-06-14 三菱電機株式会社 エレベ−タの再床合せ装置
JPS6317793A (ja) * 1986-07-11 1988-01-25 株式会社日立製作所 クレ−ンの制御方式
US4776434A (en) * 1987-07-29 1988-10-11 Westinghouse Electric Corp. Method and apparatus for smoothly stopping an elevator car at a target floor
JPH0764493B2 (ja) * 1988-06-27 1995-07-12 三菱電機株式会社 エレベータの制御装置
DE3911391C5 (de) * 1989-04-07 2010-04-29 TÜV SÜD Industrie Service GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen der Treibfähigkeit
JPH0416470A (ja) * 1990-05-09 1992-01-21 Mitsubishi Electric Corp エレベータの安全装置
US5402863A (en) * 1991-05-29 1995-04-04 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Apparatus to automatically adjust spring tension of an elevator brake to maintain brake torque
EP0537873A1 (de) * 1991-10-16 1993-04-21 MANNESMANN Aktiengesellschaft Nicht-spurgebundenes Fahrzeug mit Elektromotor-Antrieb und Nutzbremsung

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015001184A1 (en) * 2013-07-01 2015-01-08 Cargotec Finland Oy Method, system and computer program product for controlling braking of a machine mounted for movement on rails
CN105473490A (zh) * 2013-07-01 2016-04-06 卡哥特科芬兰有限公司 控制被安装为在轨道上移动的机器的制动的方法、系统和计算机程序产品
US10227011B2 (en) 2013-07-01 2019-03-12 Cargotec Finland Oy Method, system and computer program product for controlling braking of a machine mounted for movement on rails
CN105217455A (zh) * 2015-10-26 2016-01-06 扬中市三环电热科技有限公司 一种半自动加粉机用提升装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE19510786A1 (de) 1996-09-26
EP0733581B1 (de) 2002-08-07
JPH08268684A (ja) 1996-10-15
ATE221852T1 (de) 2002-08-15
EP0733581A3 (de) 1997-11-26
US5751126A (en) 1998-05-12
DE59609523D1 (de) 2002-09-12
DE19510786C2 (de) 1997-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0733581B1 (de) Hebezeug mit Fahrwerk und geringer Pendelung beim Bremsen
EP2096010B1 (de) Bremssystem für ein Flurförderzeug
DE2414214B2 (de) Anordnung zur Beseitigung des bei der Beschleunigung bzw. der Bremsung auftretenden Schleudems bzw. Gleitens der Achse eines motorgetriebenen Schienenfahrzeugs
DE19650570A1 (de) Verfahren zur Regelung des Schleppmomentes in einem dieselelektrischen Antriebssystem und Antriebssystem
EP0915804A1 (de) Verfahren sowie vorrichtung zur steuerung eines hydraulischen aufzugs
DE3238196A1 (de) Schaltanordnung zur ansteuerung des stellgliedes fuer eine bremsanlage bei kraftfahrzeugen
DE19510167C2 (de) Fahrwerk mit Pendeldämpfung
DE1920297C3 (de) Sicherheitsvorrichtung für eine Fahrzeugtür mit Mitteln zum Sperren und Freigeben der Türbetätigung
DE3844286C2 (de) Sicherheits-Notlaufverfahren und Sicherheits-Notlaufvorrichtung für Diesel-Brennkraftmaschinen
DE3013222C2 (de) Automatische Fahr-Bremssteuerung
AT143140B (de) Getriebe mit selbsttätig veränderlicher Geschwindigkeitsübersetzung und selbsttätiger Steuerung der Kupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
DE19510785C2 (de) Stufenlos einstellbarer Fahrantrieb für Hebezeuge
DE2638396C3 (de) Steuereinrichtung für eine Bremsanlage an einer Fördervorrichtung mit geneigtem Förderweg
EP0222126B1 (de) Elektrisches Stellglied für eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssteuer- oder -regelanlage
DE1940560A1 (de) Motordrehzahlregler
DE1138908B (de) Winde
DE3228772A1 (de) Einrichtung zur geschwindigkeitsregelung fuer ein elektromagnetisch abgestuetztes fahrzeug
DE760370C (de) Selbsttaetig arbeitende Kupplungsanordnung, insbesondere zum stossfreien Anfahren von durch Verbrennungsmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeugen
DE1580720A1 (de) Automatische Bremssteuereinrichtung fuer Kraftwagen
DE2252412C3 (de) Seilkrananlage mit Windenantrieb durch Verbrennungsmotor auf dem Kranwagen
DE1161577C2 (de) Einrichtung zum steuern des anfahrens von dieselhydraulischen lokomotiven
AT225739B (de) Gleitschutzeinrichtung für Treibradsätze von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Lokomotiven
DE711319C (de) Steuerung fuer elektromotorische Antriebe, insbesondere fuer Hebezeuge
DE2706743A1 (de) Antriebssystem fuer elektrofahrzeuge
DE947109C (de) Einmotorige Antriebsvorrichtung, insbesondere fuer Greifer

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH DE ES FI FR GB IT LI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH DE ES FI FR GB IT LI

17P Request for examination filed

Effective date: 19980428

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: KCI KONECRANES INTERNATIONAL PLC

Owner name: R. STAHL FOERDERTECHNIK GMBH

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010913

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE ES FI FR GB IT LI

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20020807

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20020807

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20020807

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20020807

REF Corresponds to:

Ref document number: 221852

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20020815

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59609523

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020912

GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 20020807

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030331

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030331

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030331

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20030508

BERE Be: lapsed

Owner name: KONECRANES INTERNATIONAL P.L.C. *KCI

Effective date: 20030331

Owner name: R. *STAHL FORDERTECHNIK G.M.B.H.

Effective date: 20030331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20031001

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL