EP0741646A1 - Gummigefedertes schienenrad - Google Patents

Gummigefedertes schienenrad

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EP0741646A1
EP0741646A1 EP95904424A EP95904424A EP0741646A1 EP 0741646 A1 EP0741646 A1 EP 0741646A1 EP 95904424 A EP95904424 A EP 95904424A EP 95904424 A EP95904424 A EP 95904424A EP 0741646 A1 EP0741646 A1 EP 0741646A1
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EP
European Patent Office
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wheel
rail
rubber
contact surfaces
tire
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP95904424A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen Schneider
Karl-Heinz Berneiser
Franz Murawa
Wolfgang Richter
Engelbert Weeger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
VSG Verkehrstechnik GmbH
Original Assignee
VSG Verkehrstechnik GmbH
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
    • B60B17/0027—Resilient wheels, e.g. resilient hubs
    • B60B17/0031—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs
    • B60B17/0034—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs of rubber or other non-metallic material
    • B60B17/0048—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs of rubber or other non-metallic material pair of elements arranged in V-form
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
    • B60B17/0027—Resilient wheels, e.g. resilient hubs
    • B60B17/0031—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs
    • B60B17/0034—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs of rubber or other non-metallic material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60B17/0031—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs
    • B60B17/0034—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs of rubber or other non-metallic material
    • B60B17/0041—Resilient wheels, e.g. resilient hubs using springs of rubber or other non-metallic material of substantially rectangular cross section

Definitions

  • the invention relates to a rail wheel consisting of a wheel body and wheel tires with rubber-elastic elements which lie on both sides of the wheel center plane in overlapping bearing surfaces of the wheel body and of the wheel tire and are under prestress between the contact surfaces and limit the axial and radial movement between the wheel tire and wheel body.
  • the rubber-elastic elements are subjected to pressure in the rail area in the event of an axle load, while the rubber-elastic elements are relieved in the zenith area.
  • another known rail wheel (DE 33 28 321 B) with overlapping parts lying parallel to one another and parallel to the wheel plane, which are connected by intermediate rubber washers, the rubber washers are only subjected to thrust under axle load.
  • an overlap which has approximately V-shaped annular spaces for the rubber washers or a number of rubber bodies distributed on the corresponding pitch circles on both sides of the wheel plane, deflection of the rail wheel under load leads to a shear load and to a compression of the rubber bodies.
  • the V-shape can be formed by two separate, correspondingly arranged conical rubber washers on both sides of the wheel plane, rows of rubber bodies arranged obliquely to each other or by a total of V-shaped rubber rings or V-shaped rubber bodies.
  • the object of the invention is to further refine the generic rubber-sprung rail wheels with regard to the driving comfort they offer, and also to improve the sound radiation behavior in the sense of minimizing noise in the rail-wheel contact area.
  • This object is achieved in that the surface normals of the contact surfaces with a component are directed to the wheel axle in such a way that under an axle load the rubber-elastic elements in the zenith area of the rail wheel are compressed beyond the preload and are relieved in the rail area of the rail wheel.
  • the deflection behavior is opposite to that of conventional rail wheels.
  • the rubber-elastic elements are somewhat relaxed under axle load and therefore relatively soft, so that the rail wheel has a new, less radiation-producing behavior and less screeching noises when cornering.
  • the axially soft wheel-rail contact area can also better absorb side impacts, which improves driving comfort.
  • the "hanging" rail wheel according to the invention leaves it with more degrees of flexibility. The vibration excitation is reduced.
  • the principle of the solution according to the invention can be realized in that the contact surfaces of one annular space are mirror images of those of the other annular space with respect to the wheel center plane and have the shape of truncated cones.
  • the term "truncated cone jacket” is also understood to mean a jacket with a generatrix that is not straight but curved. In any case, an embodiment is conceivable in which the imaginary tips of the truncated cone shells are directed away from or towards one another.
  • the contact surfaces assigned to the same annular space are preferably parallel to one another.
  • the generatrices of the truncated cone shells can lie on the parallels of an outer and an inner rhombus, one diagonal of which coincides with the wheel axis and is shorter than the other.
  • an outer contact surface of the contact surfaces should be formed on a ring that can be attached to the wheel body or tire.
  • a further axial annular space can be provided between the wheel body and the wheel tire, in which a radially acting elastic stop with radial play is located.
  • 1 is a rail wheel with a one-piece wheel tire in axial cross section
  • 2 shows a rail wheel in an embodiment modified from FIG. 1 in the axial half cross section
  • FIG. 3 shows a rail wheel with a two-part wheel tire in axial cross section
  • FIG. 4 shows the rail wheel according to FIG. 1 in axial cross section with diamonds lying one inside the other as geometric locations for contact surfaces for rubber-elastic elements
  • FIG. 5 shows a rail wheel with an embodiment modified from FIG. 1 in the axial half cross section
  • FIG. 6 shows a rail wheel in a further embodiment modified from FIG. 1 in the axial half cross section
  • Fig. 7 is a rail wheel in a modified version of FIG. 6 in the axial half cross section and
  • Fig. 8 is a rail wheel in a modified version of FIGS. 1-7 in the axial half cross section.
  • the rail wheel shown in FIG. 1 consists of a wheel body 1 and a one-piece wheel tire 2 as well as rubber-elastic elements 3 inserted between wheel body 1 and wheel tire 2 under pretension.
  • the wheel body 1 further comprises a rim 6 with a rim shoulder 7 and a rim shoulder 8 designed as a ring which can be screwed onto the rim 6 by means of bolts 9.
  • the rim shoulders 7, 8 form between there is a groove 10 in which two hard rubber rings form an inner elastic stop 11 at maximum deflection.
  • the wheel tire 2 has an annular web 12 with a dovetail cross section on the inside. This web 12 overlaps with the rim shoulders 7, 8 in the radial direction.
  • the rubber-elastic elements 3 lie on both sides of the wheel center plane 13 in annular spaces which are delimited by contact surfaces 15, 16 and contact surfaces 7a, 8a of the rim shoulders 7, 8 formed on the web 12.
  • the contact surfaces 7a, 8a, 15, 16 lie on the mantles of truncated cones, the generatrices of which also form the parallels of an outer and inner rhombus with corner points A, B, C, D or E, F, G, H have.
  • the position of the paired contact surfaces 7a, 15 and 8a, 16 is a mirror image of the wheel center plane 13. Their inclination is determined by the fact that the diagonal coinciding with the wheel axis 5 is smaller with the corner points B-D and F-H The axial and radial stiffness of the wheel can be determined as the other diagonal with the corner points A - C and E - G. via the inclination of the contact surfaces 7a, 8a, 15, 16.
  • Fig. 2 differs from that of Fig. 1 in that the contact surfaces 7a, 8a, 15, 16 have no straight generatrix, but curved generatrix, i.e. are crowned.
  • FIG. 3 differs from that of FIG. 1 only in that the wheel tire 2 consists of inner and outer rings 19, 20 shrunk onto one another.
  • the embodiment of FIG. 5 differs from the embodiments of FIGS. 1-4 primarily in that a groove 14 formed between annular shoulders 21, 22 is located on the inner edge of the wheel tire and a web 23 overlapping with the annular shoulders 21, 22 on the wheel body 1 is trained.
  • the corresponding contact surfaces 7a *, 8a *, 15 *, 16 * are the reverse of those of the exemplary embodiments in FIGS. 1-4.
  • FIGS. 6 and 7 differ from that of FIG. 1 in that several similar annular spaces with prestressed rubber-elastic elements are arranged one behind the other in the radial direction. With this configuration, a small axial width of the wheel with improved radial and axial spring properties is achieved.
  • FIG. 8 differs from all of the foregoing primarily in that the contact surfaces 7a **, 8a **, 15 **, 16 ** for the rubber-elastic elements 3 * are not inclined to the wheel axis 5, but rather parallel or lie vertically. Despite this other geometrical design, the principle of the invention is also observed here that the normals of the coaxial contact surfaces 7a **, 8a **, 15 **, 16 ** are directed towards the wheel axle 5, such that the rubber-elastic elements 3 are applied when the axle is under load * In the zenith area Z, additional pressure loads and in the rail area S, pressure relief.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Springs (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein gummigefedertes Schienenrad, das aus Radkörper (1), Radreifen (2) und gummielastischen Elementen (3) besteht, die in zwischen dem Radkörper (1) und dem Radreifen (2) ausgebildeten Ringräumen unter Vorspannung liegen. Die Ringräume werden von derart orientierten Anlageflächen (7a, 8a, 15, 16) für die gummielastischen Elemente (3) derart begrenzt, dass unter Achslast die gummielastischen Elemente (3) im Zenitbereich (Z) des Schienenrades über die Vorspannung hinaus komprimiert und im Schienenbereich (S) des Schienenrades entlastet sind.

Description

Gummigefedertes Schienenrad
Die Erfindung betrifft ein aus Radkörper und Radreifen bestehendes Schienenrad mit gummielastischen Elementen, die beidseits der Radmittelebene in von einander überlappenden Anlageflächen des Radkörpers und des Radreifens begrenzten Ringräumen unter Vorspannung zwischen den Anlageflächen liegen und die axiale und radiale Bewegung zwischen Radreifen und Radkörper begrenzen.
Bei einem bekannten Schienenrad der eingangs genannten Art (DE 24 06 206 C3) ragt in eine im Querschnitt U-förmige äußere Nut des Radkörpers der Radreifen mit einem Steg hinein, so daß beidseits der Radmittelebene Ringräume für die gummielastischen Elemente gebildet sind. Diese Ringräume werden jeweils von zwei zylindrischen Anlageflächen des Radkörpers und des Radreifens einer radialen Anlagefläche des Radkörpers und einer zur Radmittelebene geneigten Anlagefläche des Steges des Radreifens begrenzt. Die gummielastischen Elemente liegen in diesen Ringräumen an allen Seiten in Anlage an den Anlageflächen. Bei einem solchen Schienenrad werden aufgrund dieser Gestaltung die gummielastischen Elemente bei Achslast im Schienenbereich im wesentlichen auf Druck belastet, während im Zenitbereich eine Entlastung der gummielastischen Elemente eintritt. Bei einem anderen bekannten Schienenrad (DE 33 28 321 B) mit parallel zueinander und parallel zur Radebene liegenden überlappenden Teilen, die durch dazwischenliegende Gummischeiben verbunden sind, werden bei Achslast die Gummischeiben nur auf Schub beansprucht. Bei einer Überlappung, die etwa V-förmige Ringräume für die Gummischeiben oder eine Anzahl auf den entsprechenden Teilkreisen verteilte Gummikörper beidseits der Radebene aufweist, führt ein Einfedern des Schienenrades unter Last zu einer Schubbelastung und zu einer Komprimierung der Gummikörper. Die V-Form kann dabei durch zwei getrennte, entsprechend zueinander beidseits der Radebene angeordnete konische Gummischeiben, schräg zueinander angeordnete Gummikörperreihen oder über insgesamt V-förmig gestaltete Gummiringe oder V-förmig gestaltete Gummikörper gebildet sein.
Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgemäßen gummigefederten Schienenräder bezüglich des Fahrkomforts, den sie bieten, noch weiter zu verfeinern, wie auch das Schallabstrahlverhalten im Sinne einer möglichst geringen Geräuschentwicklung im Kontaktbereich Schiene - Rad zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Flächennormalen der Anlageflächen mit einer Komponenten auf die Radachse derart gerichtet sind, daß unter einer Achslast die gummielastischen Elemente im Zenitbereich des Schienenrades über die Vorspanung hinaus komprimiert und im Schienenbereich des Schienenrades entlastet sind.
Beim Einfedern eines herkömmlichen gummigefederten Schienenrades der eingangs genannten Art werden dagegen die gummielastischen Elemente im Schienenbereich des Rades komprimiert und im Zenitbereich des Rades entlastet. Der auf den gummielastischen Elementen im Schienenbereich lastende Druck macht diese durch die Einfederung relativ steif und behindert jedenfalls die Schallabstrahlung im Berührungsbereich Rad - Schiene nicht. Das konventionelle Schienenrad ist also im Aufstandspunkt hart mit geringer axialer Einstellbarkeit.
Beim erfindungsgemäß gestalteten Schienenrad ist das Einfederungsverhalten den konventionellen Schienenrädern gegenüber entgegengesetzt. Gerade im Kontaktbereich Rad - Schiene sind die gummielastischen Elemente bei Achslast etwas entspannt und deshalb relativ weich, so daß sich für das Schienenrad ein neues, eine geringere Abstrahlung von Schall bewirkendes Verhalten ergibt und bei Kurvenfahrten weniger Kreischgeräusche entstehen. Bei Kurvenfahrten, insbesondere bei engen Kurven von Straßenbahnen, vermag der axial weiche Rad-Schiene-Kontaktbereich auch seitliche Stöße besser aufzufangen, wodurch sich der Fahrkomfort verbessert. Insgesamt läßt das erfindungsgemäß "hängende" Schienenrad demselben mehr Feiheitsgrade. Die Schwingungsanregung ist reduziert.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung läßt sich das Prinzip der erfindungsgemäßen Lösung dadurch verwirklichen, daß die Anlageflächen des einen Ringraums zu denen des anderen Ringraums bezogen auf die Radmittelebene spiegelbildlich liegen und die Form von Kegelstumpfmänteln haben. Dabei wird unter "Kegelstumpfmäntel" auch ein Mantel mit einer nicht geraden, sondern gebogenen Erzeugenden verstanden. In jedem Fall ist eine Ausführung denkbar, bei der die gedachten Spitzen der Kegelstumpfmäntel voneinander weg oder aufeinander zugerichtet sind. Vorzugsweise liegen die demselben Ringraum zugeordneten Anlageflächen einander parallel.
Die Erzeugenden der Kegelstumpfmäntel können auf den Parallelen eines äußeren und eines inneren Rhombus liegen, deren eine mit der Radachse zusammenfallende Diagonale kürzer als die andere ist.
Um die Montage des Schienenrades zu erleichtern, sollte von den Anlageflächen eine äußere Anlagefläche an einem am Radkörper bzw. Radreifen befestigbaren Ring ausgebildet sein.
Um bei einem radialen Durchfedern des Rades einen metallischen Berührungskontakt zu vermeiden, kann zwischen den Ringräumen ein weiterer axialer Ringraum zwischen dem Radkörper und dem Radreifen vorgesehen sein, in dem ein radial wirkender elastischer Anschlag mit radialem Spiel sitzt.
Um bei einem Schienenrad sowohl große Anlageflcähe zu erhalten, ohne daß das Schienenrad eine zu große axiale Breite erhält, können mehrere gleichartige Ringräume mit darin angeordneten gummielastischen Elementen in verschiedenen radialen Bereichen angeordnet sein. Es ergibt sich dann ein "kaskadenförmiger" Aufbau.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigen
Fig. 1 ein Schienenrad mit einem einstückigen Radreifen im axialen Querschnitt, Fig. 2 ein Schienenrad in einer zur Fig. 1 abgewandelten Ausführung im axialen Halbquerschnitt,
Fig. 3 ein Schienenrad mit einem zweiteiligen Radreifen im axialen Querschnitt,
Fig. 4 das Schienenrad gemäß Fig. 1 im axialen Querschnitt mit ineinanderliegenden Rhomben als geometrische Orte für Anlageflächen für gummielastische Elemente,
Fig. 5 ein Schienenrad mit einer zur Fig. 1 abgewandelten Ausführung im axialen Halbquerschnitt,
Fig. 6 ein Schienenrad in einer zur Fig. 1 abgewandelten weiteren Ausführung im axialen Halbquerschnitt,
Fig. 7 ein Schienenrad in einer zu Fig. 6 abgewandelten Ausführung im axialen Halbquerschnitt und
Fig. 8 ein Schienenrad in einer zu den Fig. 1-7 abgewandelten Ausführung im axialen Halbquerschnitt.
Das in Fig. 1 dargestellte Schienenrad besteht aus einem Radkörper 1 und einem einstückigen Radreifen 2 sowie zwischen Radkörper 1 und Radreifen 2 unter Vorspannaung eingesetzten gummielastischen Elementen 3.
Zum Radkörper 1 gehört eine Radnabe 4, in der eine als strichpunktierte Linie angedeutete Radachse 5 sitzt. Der Radkörper 1 umfaßt ferner eine Felge 6 mit einer Felgenschulter 7 und einer als ein mittels Schraubenbolzen 9 an der Felge 6 anschraubarer Ring ausgebildeten Felgenschulter 8. Die Felgenschultern 7, 8 bilden zwischen sich eine Nut 10, in der zwei bei maximaler Durchfederung einen inneren elastischen Anschlag 11 bildende Hartgummiringe liegen.
Der Radreifen 2 weist innenseitig einen ringförmigen, im Querschnitt schwalbenschwanzförmigen Steg 12 auf. Dieser Steg 12 überlappt in radialer Richtung mit den Felgenschultern 7, 8. Die gummielastischen Elemente 3 liegen beidseits der Radmittelebene 13 in Ringräumen, die von am Steg 12 ausgebildeten Anlageflächen 15, 16 und Anlageflächen 7a, 8a der Felgenschultern 7, 8 begrenzt sind.
Wie vor allem aus Fig. 4 hervorgeht, liegen die Anlageflächen 7a, 8a, 15, 16 auf den Mänteln von Kegelstümpfen, deren Erzeugende auch die Parallelen eines äußeren und inneren Rhombus mit Eckpunkten A, B, C, D bzw. E, F, G, H haben. Bei dieser Ausführung ist die Lage der paarweise zugeordneten Anlageflächen 7a, 15 bzw. 8a, 16 spiegelbildlich zur Radmittelebene 13. Ihre Neigung wird dadurch bestimmt, daß die mit der Radachse 5 zusammenfallende Diagonale mit den Eckpunkten B - D bzw. F - H kleiner ist als die andere Diagonale mit den Eckpunkten A - C bzw. E - G. über die Neigung der Anlageflächen 7a, 8a, 15, 16 läßt sich die axiale und radiale Steifigkeit des Rades bestimmen.
Das Ausführungsbeispiel Der Fig. 2 unterscheidet sich von dem der Fig. 1 darin, daß die Anlageflächen 7a, 8a, 15, 16 keine geraden Erzeugenden, sondern gekrümmte Erzeugende haben, d.h. ballig sind.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 unterscheidet sich von dem der Fig. 1 nur darin, daß der Radreifen 2 aus einander aufgeschrumpften inneren und äußeren Ringen 19, 20 besteht. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 5 unterscheidet sich von den Ausführungsbeispielen der Fig. 1-4 vor allem darin, daß eine zwischen Ringschultern 21, 22 ausgebildete Nut 14 sich am Innenrand des Radreifens befindet und ein mit den Ringschultern 21, 22 überlappender Steg 23 am Radkörper 1 ausgbildet ist. Die entsprechenden Anlageflächen 7a*, 8a*, 15*, 16* sind umgekehrt zu denen der Ausführungsbeispiele der Fig. 1-4 orientiert. Aber auch in diesem Fall ist das erfindungsgemäße Prinzip gewahrt, daß unter der besonderen Neigung der Anlageflächen 7a*, 8a*, 15*, 16* bei Achslast eine zusätzliche Kompression der gummielastischen Körper im Zenitbereich Z und eine Entlastung im Schienenbereich S stattfinden.
Die Ausführungsbeispiele der Fig. 6 und 7 unterscheiden sich von dem der Fig. 1 darin, daß mehrere gleichartige Ringräume mit vorgespannten gummielastischen Elementen in radialer Richtung hintereinander angeordnet sind. Mit dieser Ausgestaltung wird eine kleine axiale Breite des Rades mit verbesserten radialen und axialen Federeigenschaften erreicht.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 8 unterscheidet sich von allen vorangehenden vor allem darin, daß die Anlageflächen 7a**, 8a**, 15**, 16** für die gummielastischen Elemente 3* nicht geneigt zur Radachse 5, sondern dazu parallel bzw. senkrecht liegen. Trotz dieser anderen geometrischen Gestaltung ist aber auch hier das Erfindungsprinzip gewahrt, daß die Normalen der koaxial liegenden Anlageflächen 7a**, 8a**, 15**, 16** zur Radachse 5 gerichtet sind, derart, daß bei Achslast die gummielastischen Elemente 3* im Zenitbereich Z zusätzlich druckbelastet und im Schienenbereich S druckentlastet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Aus Radkörper (1) und Radreifen (2) bestehendes Schienenrad mit gummielastischen Elementen (3, 3*), die beidseits der Radmittelebene (13) in von einander überlappenden Anlageflächen (7a, 8a, 15, 16, 7a*, 8a*, 15*, 16*, 7a**, 8a**, 15**, 16**) des Radkörpers (1) und des Radreifens (2) begrenzten Ringräumen unter Vorspannung zwischen den Anlageflächen (7a, 8a, 15, 16, 16, 7a*, 8a*, 15*, 16*, 7a**, 8a**7 15**, 16**) liegen und die axiale und radiale Bewegung zwischen Radreifen (2) und Radkörper (1) begrenzen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Flächennormalen der Anlageflächen (7a, 8a, 15, 16, 7a*, 8a*, 15*, 16*, 7a**, 8a**, 15**, 16**) mit jeweils einer Komponenten auf die Radachse (5) derart gerichtet sind, daß unter Achslast (P) die gummielastischen Elemente (3, 3*) im Zenitbereich (Z) des Schienenrades über die Vorspannung hinaus komprimiert und im Schienenbereich (S) des Schienenrades entlastet sind.
2. Schienenrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Anlageflächen (7a, 8a, 15, 16, 7a*, 8a*, 15*, 16*, 7a**, 8a**, 15**, 16**) des einen Ringraumes zu denen des anderen Ringraumes bezogen auf die Radmittelebene (13) spiegelbildlich liegen und die Form von Kegelstumpfmänteln haben.
3. Radreifen nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die demselben Ringraum zugeordneten Anlageflächen (7a, 8a, 15, 16,7a*, 8a*, 15*, 16*, 7a**, 8a**, 15**, 16**) einander parallel liegen.
4. Schienenrad nach Anspruch 2 und 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Erzeugenden der Kegelstumpfmäntel auf den Parallelen eines äußeren und eines inneren Rhombus (A, B, C, D, E, F, G, H) liegen, deren eine mit der Radachse (5) zusammenfallende Diagonale kürzer als die andere Diagonale ist.
5. Schienenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß von den Anlageflächen (7a, 8a, 15, 16) äußere Anlagefläche (8a) an einem am Radkörper (1) befestigbaren Ring ausgebildet ist.
6. Schienenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zwischen den Ringräumen für die gummielastischen Elemente (3, 3*) ein weiterer axialer Ringraum zwischen dem Radkörper (1) und dem Radreifen (2) vorgesehen ist, in dem ein radial wirkender elastischer Anschlag (11) mit radialem Spiel sitzt.
7. Schienenrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß mehrere gleichartige Ringräume mit darin angeordneten gummielastischen Elementen auf verschiedenen radialen Ebenen angeordnet sind.
EP95904424A 1994-01-29 1994-12-06 Gummigefedertes schienenrad Withdrawn EP0741646A1 (de)

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DE4402686 1994-01-29
DE4402686 1994-01-29
DE4430342 1994-08-26
DE4430342A DE4430342C2 (de) 1994-01-29 1994-08-26 Gummigefedertes Schienenrad
PCT/EP1994/004053 WO1995020499A1 (de) 1994-01-29 1994-12-06 Gummigefedertes schienenrad

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP95904424A Withdrawn EP0741646A1 (de) 1994-01-29 1994-12-06 Gummigefedertes schienenrad

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