EP0761523B1 - Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen Download PDF

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EP0761523B1
EP0761523B1 EP96112265A EP96112265A EP0761523B1 EP 0761523 B1 EP0761523 B1 EP 0761523B1 EP 96112265 A EP96112265 A EP 96112265A EP 96112265 A EP96112265 A EP 96112265A EP 0761523 B1 EP0761523 B1 EP 0761523B1
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EP
European Patent Office
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level crossing
vehicle
closure
level
braking
Prior art date
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EP96112265A
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EP0761523A3 (de
Inventor
Helmut Uebel
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Alcatel Lucent SAS
Original Assignee
Alcatel SA
Nokia Inc
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Publication date
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Publication of EP0761523A3 publication Critical patent/EP0761523A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/08—Operation of gates; Combined operation of gates and signals
    • B61L29/18—Operation by approaching rail vehicle or train
    • B61L29/22—Operation by approaching rail vehicle or train electrically

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of Claim 1
  • Level crossings are aimed for, especially on routes with low or medium traffic, for a long time such level crossings be in operation.
  • Level crossings on the free route are often called Train driver-monitored level crossings executed, one Switch contact at a distance that depends on the Line speed, the worst Train braking properties and the barrier closing time is that Closing barriers triggers.
  • a train driver signal at the braking distance before the signal, the driver then receives permission to Pass when the level crossing is closed.
  • the Switch contacts and signals are with the logic unit of the Level crossing connected by cable.
  • EP 0 433 768 discloses a method in which a balise for announcement a level crossing at a certain distance before this level crossing is provided. If a (railway) approaching the level crossing If the vehicle runs over this balise, it becomes a (brief) communication link between this balise and a receiver in the vehicle and the Vehicle with an identification number and the current distance from it Beautyse communicated to the level crossing. The vehicle reports its current Speed and the current distance to a level crossing logic of the Level crossing back. Assuming a maximum acceleration the level crossing logic calculates a maximum permitted maximum speed a maximum time until the level crossing is secured or closed, i.e. the necessary closing time and sends an acknowledgment signal to the Vehicle back.
  • the disadvantage is that the Level crossing as a route element in an above-mentioned automatic Control and security system is carried out. This can create synergy effects on the one hand not be used and, on the other hand, due to a lack of knowledge of an im
  • the vehicle's individually calculated braking curve is not optimal Result, i.e. minimum closing times of the level crossing can be achieved.
  • the invention has for its object the control of level crossings in Above mentioned systems for automatic control and security of Integrate rail vehicles.
  • the integration should take place in such a way that as short as possible, adapted to the current vehicle dynamics Level crossing closure times are made possible.
  • the closing request is dependent on a braking curve calculated from the braking properties of the vehicle and the route location of the level crossing
  • the path-speed diagram driving profile
  • the path-speed diagram is triggered at a point on the route from which, if the level crossing does not respond to the closing request, the vehicle is brought to a standstill by a service brake before the level crossing can.
  • Claim 3 relates to further attempts, initially not responsive level crossing after braking has already been initiated close, and abort braking if such attempts are successful.
  • An embodiment reproduced in claim 4 relates to Processing of closing requests with regard to level crossings on multi-track lines that have locking requirements at the same time can get from multiple vehicles.
  • Claim 7 and claim 8 relate to measures to continue the Driving in the event of a fault.
  • a two-track railway route STR is shown schematically with a level crossing level crossing BÜ, which is equipped with barriers SCH and light signals LS and can be closed and opened by radio from trains Z1, Z2 running on the route.
  • the radio connection exists either directly or via a signal box STW as a relay point to a level crossing logic BÜL, an intelligent control device near the level crossing, which is connected to a Transceiver is equipped for data radio and controls and monitors the local actuators and sensors of the level crossing.
  • the level crossing logic receives closing requests and via the transceiver Reopening permits from the vehicles or the signal box STW and, after the level crossing has closed, issues execution reports to the respective vehicles or the signal box.
  • the ones necessary to calculate your driving curves Route information - to which e.g. also the place of one Level crossing heard - the vehicles get over continuously acting transmission devices e.g. Line manager LL or radio or via point-acting transmission devices PD from Interlocking communicated.
  • continuously acting transmission devices e.g. Line manager LL or radio or via point-acting transmission devices PD from Interlocking communicated.
  • FIG. 2 shows in the path (s) -speed (v) diagram two driving curves with the initial speeds V1 and V2, which may be assigned to two trains Z1 and Z2.
  • the Path-speed diagrams contain braking curves BR1, BR2 for all stopping points and slow speed points, which each vehicle calculates based on the location of the stopping point and its own braking characteristics.
  • the trains Z1, Z2 contained in FIG. 2 may have the same braking properties here, so that the same braking curves may apply to them at the level crossing level crossing and train station BF stopping points.
  • Train Z1 drives at high speed V1 onto the level crossing BÜ to. From the route information that the train uses to route lines, by radio or via a punctiform transmission device the vehicle's device on the train knows the time span, the level crossing from the receipt of a closing request to needed to submit a message about the closure. ever the train calculates the speed based on its speed distance traveled within that time and returns at a time t1, to which he goes a little further than this route on site is located at which it reaches the braking curve BR1, via radio data transmission a closing request to the level crossing. Does the Level crossing according to regulations, he gives after the closure has occurred, d. that is, depending on the type of level crossing, the Light signals show red and / or the barriers closed and are locked, a completion report to the train at a time t2 back. The vehicle device then lifts the level crossing assigned stop in its route list.
  • the braking curve BR1 disappears and the train goes with it constant speed V1 until the next braking curve BR2, e.g. is assigned to the station BF. Does the Level crossing does not go as required, there will be none at time t2 Execution notification received.
  • the train reaches the braking curve BR1 and initiates service braking.
  • the train brakes along the Braking curve BR1 down to a low passage speed Vd with which he then crosses the level crossing while driving on sight happens.
  • Closing request can be repeated.
  • the level crossing reacts then on the closing request, after receiving the Execution message the braking process canceled and the train again be accelerated.
  • the train Z2 traveling at a lower speed V2 sends its Closing request at time t3 from the level crossing from. He is already much closer to the level crossing at this time moved up. Because of the low speed it can nevertheless safely along the braking curve BR1 on the Passage speed Vd are braked when from Level crossing does not report the execution at time t4 of the closure. Receives such a notification in good time will, as in the case of train Z1, the level crossing BÜ assigned stop and the train Z2 runs with the Speed V2 continues. Give after passing the level crossing all trains have a reopening permit to the concerned Level crossing from. This happens at a point in time t5 Point at which the end of the train left the level crossing.
  • a on Track section created at the level crossing e.g. by a track circuit or by means of axle counting points, can also be used to check that the level crossing is clear be used, that is, the reopening permit only implemented by the level crossing logic when the Level crossing containing track section is released.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1
Obwohl grundsätzlich die Beseitigung aller schienengleichen Bahnübergänge angestrebt wird, werden, insbesondere an Strecken mit schwachem oder mittlerem Verkehrsaufkommen, noch lange Zeit derartige Bahnübergänge in Betrieb sein.
Schienengleiche Bahnübergänge im Bahnhofsbereich werden heute in der Regel von einem Stellwerk aus bedient, wobei Schranken und Lichtsignale über Drahtverbindungen angesteuert und gesichert werden. Erst nach signaltechnisch sicher übertragener Rückmeldung des Schrankenverschlusses und der Anschaltung der vorhandenen Lichtsignale können Hauptsignale, die Zugfahrten über den Bahnübergang freigeben, auf Fahrt gestellt werden.
Bahnübergänge auf der freien Strecke werden häufig als Lokführer-überwachte Bahnübergänge ausgeführt, wobei ein Schaltkontakt in einem Abstand, der abhängig von der Streckenhöchstgeschwindigkeit, den schlechtesten Zugbremseigenschaften und der Schrankenschließzeit ist, das Schrankenschließen auslöst. Ein Lokführersignal im Bremswegabstand vor dem Signal gibt dem Triebfahrzeugführer dann die Erlaubnis zum Passieren, wenn der Bahnübergang verschlossen ist. Die Schaltkontakte und Signale sind mit der Logikeinheit des Bahnüberganges über Kabel verbunden.
Zusätzliche Sicherungsmaßnahmen für Bahnübergänge an Schnellfahrstrecken sind z.B. in einem Aufsatz von W.Köth und 0. Wolf mit dem Titel "Der Beitrag der Signaltechnik zum Schnellverkehr" in "Eisenbahntechnische Rundschau", 1968, Heft 12, Seite 533, insbesondere in Kapitel IV, auf Seite 538 beschrieben.
Sowohl die von Stellwerken aus gesteuerten Bahnübergänge als auch die Lokführer-überwachten Bahnübergänge auf der freien Strecke sind aufwendig in ihrer Unterhaltung. Die Kabelverbindungen entlang der Strecke und die erforderlichen, das Freifahren des Bahnüberganges meldenden Gleisschaltmittel sind außerdem störungsanfällig.
Systeme zur automatischen Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen, die ständig oder zeitweise mit streckenseitigen Einrichtungen Daten austauschen und ihre Geschwindigkeit nach Bremskurven einstellen, die anhand von in einer streckenseitigen Einrichtungen vorgegebenen Streckenliste enthaltenen Haltepunkten und Streckenhöchstgeschwindigkeiten einerseits und Fahrzeugeigenschaften andererseits berechnet werden, werden als dem Fachmann bekannt unterstellt. Hiervon geht die Erfindung aus.
EP 0 433 768 offenbart ein Verfahren, bei welchem eine Balise zur Ankündigung eines Bahnübergangs in einem bestimmten Abstand vor diesem Bahnübergang vorgesehen wird. Wenn ein sich dem Bahnübergang näherndes (Eisenbahn-) Fahrzeug diese Balise überfährt, wird eine (kurzzeitige) Kommunikationsverbindung zwischen dieser Balise und einem Empfänger im Fahrzeug aufgebaut und dem Fahrzeug darüber eine Identifikationsnummer und der aktuelle Abstand von dieser Balise zum Bahnübergang mitgeteilt. Das Fahrzeug meldet seine aktuelle Geschwindigkeit und die aktuelle Distanz zu einer Bahnübergangslogik des Bahnübergangs zurück . Unter der Annahme einer maximalen Beschleunigung auf eine maximale erlaubten Höchstgeschwindigkeit berechnet die Bahnübergangslogik eine maximale Zeit bis zum Sichern oder Schließen des Bahnübergangs, d.h. den notwendigen Schließzeitpunkt und sendet ein Acknowledgement-Signal an das Fahrzeug zurück. Da der tatsächliche notwendige Schließzeitpunkt dabei bedeutend später als der errechnete notwendige Schließzeitpunkt sein kann, können wiederholte Meldungen des Fahrzeugs über den jeweils aktuellen Ort und der jeweils aktuellen Geschwindigkeit angefordert werden, um der Bahnüberganglogik eine iterativen Berechnung optimalerer, d.h. spätere Schließzeitpunkte zu ermöglichen. Der Nachteil besteht dabei, dass keine Einbindung des Bahnübergangs als Streckenelement in ein oben genanntes automatisches Steuerung und Sicherungssystem erfolgt. Dadurch können Synergieeffekte einerseits nicht genutzt werden und andererseits aufgrund fehlender Kenntnis von einer im Fahrzeug vorliegenden individuell berechneten Bremskurve kein optimales Ergebnis, d.h. minimale Schließzeiten des Bahnübergangs erreicht werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerung von Bahnübergängen in oben genannte Systeme zur automatischen Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen zu integrieren. Dabei soll die Integration dergestalt erfolgen, daß möglichst kurze, an die aktuelle Fahrzeugdynamik angepasste Bahnübergangssperrzeiten ermöglicht werden.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Dabei ist die Verwendung von Funk zur Fernsteuerung von Bahnübergangseinrichtungen vom Fahrzeug aus für sich bekannt (siehe z.B. DE 43 31 431 C1, Fig. 2 und Beschreibung Spalte 4, letzter Absatz bis Spalte 5, Zeile 21). Dort bestimmen jedoch ortsfeste Streckeneinrichtungen den Zeitpunkt der Ausgabe einer Sicherungsanforderung für den vorausliegenden Bahnübergang. Eine Berücksichtigung der individuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Bahnübergangssicherung ist damit dort nicht möglich, es muß vielmehr immer von der maximal möglichen Geschwindigkeit des schnellsten Fahrzeuges ausgegangen werden, was bei langsam sich nähernden Fahrzeugen unnötig lange Bahnübergangssperrzeiten bedingt. Bei dem Verfahren nach der Erfindung wird die Schließanforderung dagegen abhängig von einer aus den Bremseigenschaften des Fahrzeuges und dem Streckenort des Bahnüberganges berechneten Bremskurve im
Weg- Geschwindigkeits-Diagramm (Fahrprofil) ausgelöst, erfolgt somit, abhängig von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, an einem Streckenpunkt, von dem aus, sollte der Bahnübergang auf die Schließaufforderung nicht reagieren, das Fahrzeug gerade noch durch eine Betriebsbremsung vor dem Bahnübergang zum Stillstand gebracht werden kann.
Ausgestaltungen des Verfahrens nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
So stellt die in Patentanspruch 2 angegebene Bemessung sicher, daß noch keine Bremsung des Fahrzeuges erfolgt, wenn der Bahnübergang auf die Schließanforderung vorschriftsmäßig reagiert.
Anspruch 3 betrifft weitere Versuche, einen zunächst nicht reagierenden Bahnübergang nach bereits eingeleiteter Bremsung noch zu schließen, und den Abbruch der Bremsung, wenn derartige Versuche erfolgreich sind.
Eine in Anspruch 4 wiedergegebene Ausgestaltung betrifft die Verarbeitung von Schließanforderungen im Hinblick auf Bahnübergänge an mehrgleisigen Strecken, die gleichzeitig Schließanforderungen von mehreren Fahrzeugen bekommen können.
Gegenstand der Ansprüche 5 und 6 ist die Wiederöffnung eines Bahnüberganges nach Durchfahrt eines Fahrzeuges.
Anspruch 7 und Anspruch 8 betreffen Maßnahmen zur Weiterführung des Fahrbetriebes im Störungsfall.
Anhand von zwei Figuren soll nun ein Ausführungsbeispiel für das Verfahren nach der Erfindung eingehend beschrieben werden.
Fig. 1
zeigt schematisch eine Eisenbahnstrecke mit einem Bahnübergang und verschiedene zur Zugsteuerung notwendige Einrichtungen
Fig 2.
zeigt Fahrprofile (Weg-Geschwindigkeits-Diagramme) für zwei Züge im Bereich eines Bahnüberganges.
In Fig. 1 ist schematisch eine zweigleisige Eisenbahnstrecke STR wiedergegeben mit einem schienengleichen Bahnübergang BÜ, der mit Schranken SCH und Lichtsignalen LS ausgestattet ist und über Funk von auf der Strecke verkehrenden Zügen Z1, Z2 aus geschlossen und geöffnet werden kann. Die Funkverbindung besteht dabei entweder direkt oder über ein Stellwerk STW als Relaisstelle zu einer Bahnübergangslogik BÜL, einer intelligenten Steuereinrichtung in der Nähe des Bahnüberganges, die mit einer
Sende- Empfangseinrichtung für Datenfunk ausgestattet ist und die lokalen Aktoren und Sensoren des Bahnüberganges ansteuert und überwacht. Über die Sende- Empfangseinrichtung empfängt die Bahnübergangslogik Schließanforderungen und
Wiederöffnungs-Erlaubnisse von den Fahrzeugen oder dem Stellwerk STW und gibt nach Schließen des Bahnüberganges Vollzugsmeldungen an die jeweiligen Fahrzeuge bzw. das Stellwerk aus.
Die zur Berechnung ihrer Fahrkurven notwendigen Streckeninformationen - zu denen z.B. auch der Ort eines Bahnüberganges gehört - bekommen die Fahrzeuge über kontinuierlich wirkende Übertragungseinrichtungen z.B. Linienleiter LL oder Funk oder über punktförmig wirkende Übertragungseinrichtungen PD vom Stellwerk mitgeteilt.
Fig. 2 zeigt im Weg (s)-Geschwindigkeits (v)-Diagramm zwei Fahrkurven mit den Anfangsgeschwindigkeiten V1 und V2, die zwei Zügen Z1 und Z2 zugeordnet sein mögen. Im
Weg-Geschwindigkeits-Diagramm sind für alle Haltepunkte und Langsamfahrstellen Bremskurven BR1, BR2 enthalten, die jedes Fahrzeug nach dem Ort des Haltepunktes und den eigenen Bremseigenschaften berechnet. Die in der Figur 2 enthaltenen Züge Z1, Z2 mögen hier gleiche Bremseigenschaften haben, so daß für sie dieselben Bremskurven vor den Haltepunkten Bahnübergang BÜ und Bahnhof BF gelten mögen.
Zug Z1 fährt mit hoher Geschwindigkeit V1 auf den Bahnübergang BÜ zu. Aus der Streckeninformation, die der Zug über Linienleiter, über Funk oder über eine punktförmige Übertragungseinrichtung aufgenommen hat, kennt das Fahrzeuggerät des Zuges die Zeitspanne, die der Bahnübergang vom Empfang einer Schließanforderung an bis zur Abgabe einer Meldung über den erfolgten Verschluß benötigt. Je nach seiner gefahrenen Geschwindigkeit berechnet der Zug die innerhalb dieser Zeit zurückgelegte Strecke und gibt zu einer Zeit t1, zu der er sich noch etwas weiter als diese Strecke vor dem Ort befindet, an dem er die Bremskurve BR1 erreicht, über Datenfunk eine Schließanforderung an den Bahnübergang ab. Reagiert der Bahnübergang vorschriftsmäßig, so gibt er, nachdem der Verschluß erfolgt ist, d. h., je nach Art des Bahnüberganges, die Lichtsignale Rot zeigen und/oder die Schranken geschlossen und verriegelt sind, zu einer Zeit t2 eine Vollzugsmeldung an den Zug zurück. Das Fahrzeuggerät hebt daraufhin den dem Bahnübergang zugeordneten Haltepunkt in seiner Streckenliste auf.
Damit verschwindet die Bremskurve BR1 und der Zug fährt mit gleichbleibender Geschwindigkeit V1 bis zur nächsten Bremskurve BR2, die z.B. dem Bahnhof BF zugeordnet ist, weiter. Reagiert der Bahnübergang nicht wie vorgeschrieben, wird zum Zeitpunkt t2 keine Vollzugsmeldung empfangen. Der Zug erreicht die Bremskurve BR1 und leitet eine Betriebsbremsung ein. Dabei bremst der Zug entlang der Bremskurve BR1 bis auf eine niedrige Durchfahrtgeschwindigkeit Vd ab, mit der er dann den Bahnübergang unter Fahrt auf Sicht passiert. Während des Bremsvorganges kann jedoch die Schließanforderung wiederholt werden. Reagiert der Bahnübergang dann doch noch auf die Schließanforderung, so kann nach Empfang der Vollzugsmeldung der Bremsvorgang abgebrochen und der Zug wieder beschleunigt werden.
Der mit niedrigerer Geschwindigkeit V2 fahrende Zug Z2 sendet seine Schließanforderung zum Zeitpunkt t3, an den Bahnübergang BÜ ab. Er ist zu dieser Zeit aber bereits viel dichter an den Bahnübergang herangefahren. Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit kann er dennoch sicher entlang der Bremskurve BR1 auf die Durchfahrtgeschwindigkeit Vd abgebremst werden, wenn vom Bahnübergang nicht zum Zeitpunkt t4 die Meldung über den Vollzug des Verschlusses eingeht. Geht eine solche Meldung rechtzeitig ein wird, wie im Falle des Zuges Z1, der dem Bahnübergang BÜ zugeordnete Haltepunkt aufgehoben und der Zug Z2 fährt mit der Geschwindigkeit V2 weiter. Nach Passieren des Bahnüberganges geben alle Züge eine Wiederöffnungs-Erlaubnis an den betreffenden Bahnübergang ab. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt t5 an einer Stelle, an der der Zugschluß den Bahnübergang verlassen hat. Ein am Ort des Bahnüberganges geschaffener Gleisabschnitt, der z.B. durch einen Gleisstromkreis oder mittels Achszählpunkten realisiert ist, kann zur Prüfung des Freiseins des Bahnüberganges zusätzlich herangezogen werden, das heißt, die Wiederöffnungs-Erlaubnis wird von der Bahnübergangslogik erst umgesetzt, wenn der den Bahnübergang enthaltende Gleisabschnitt freigemeldet ist.
Wird z. B. im Störungsfalle keine Wiederöffnungs-Erlaubnis empfangen, so kann nach Ablauf einer Wartezeit eine Wiederöffnung vorgenommen werden, wenn der am Ort des Bahnüberganges geschaffene Gleisabschnitt während der Zeit, in der der Bahnübergang geschlosen war, besetzt und wieder freigefahren wurde.
Bei Bahnübergängen an mehrgleisigen Strecken ist vor Wiederöffnung außerdem zu prüfen, ob nicht von einem sich auf einem anderen Gleis nähernden Zug eine Schließanforderung vorliegt. In diesem Falle bleibt der Bahnübergang geschlossen bis auch von diesem Zug eine Wiederöffnungs-Erlaubnis empfangen wurde und/oder ein in dem anderen Gleis gebildeter Gleisabschnitt besetzt und wieder freigefahren wurde.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in eine automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen, die ständig oder zeitweise mit streckenseitigen Einrichtungen Daten austauschen und ihre Geschwindigkeiten nach Bremskurven einstellen, die anhand von in einer Streckenliste enthaltenen Haltepunkten und Streckenhöchstgeschwindigkeiten einerseits, welche von einer streckenseitigen Einrichtungen an die Schienenfahrzeuge übermittelt wird, und Fahrzeugeigenschaften andererseits, fahrzeugseitig berechnet werden, wobei eine Datenfunkverbindung zwischen den Fahrzeugen (Z1, Z2) und jeweils einer Bahnübergangseinrichtung (SCH, LS) steuernden, mit einer Funksende- und Empfangseinrichtung ausgestatteten Bahnübergangslogik (BÜL) besteht,dadurch gekennzeichnet, daß
    die Bahnübergänge (BÜ), durch eine Kennung individuell gekennzeichnet, als aufhebbare Haltepunkte in die Streckenliste aufgenommen werden,
    daß ein Fahrzeug (Z1, Z2) eine Schließanforderung an einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Bahnübergang zu einem Zeitpunkt (t1, t3) sendet, wobei dieser Zeitpunkt (t1, t3) in Abhängigkeit des Ortes des Bahnübergangs, einer vorgegebenen Zeitspanne vom Empfang einer Schließanforderung bis zur Abgabe einer Meldung über den erfolgen Verschluss und der zu diesem Bahnübergang fahrzeugseitig berechneten Bremskurve (BR1) im Weg- und Geschwindigkeitsdiagramm fahrzeugseitig so ermittelt wird, dass der Zug bei ausbleibender Meldung noch durch eine Betriebsbremsung vor dem Bahnübergang (BÜ) zum Stillstand gebracht werden kann und
    daß der dem Bahnübergang zugeordnete Haltepunkt in der Streckenliste aufgehoben wird, wenn der Verschluss des Bahnübergangs vollzogen ist und eine diesbezügliche Meldung zusammen mit der Kennung des jeweiligen Bahnüberganges vom Fahrzeug empfangen wurde.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zur Bremskurve (BR1), bei dessen Erreichen vom Fahrzeug eine Schließanforderung abgesetzt wird, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben wird, derart, daß die vom Fahrzeug zum Durchfahren dieses Abstandes benötigte Zeit mindestens der Summe aus der Schrankenschließzeit und den zur Absetzung der Schließaufforderung und der Vollzugsmeldung benötigten Datenübertragungszeiten entspricht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle, daß eine Schließanforderung eines Fahrzeuges von dem vorausliegendem Bahnübergang nicht durch eine Vollzugsmeldung beantwortet wird, nach Einleitung einer Betriebsbremsung weitere Schließanforderungen an den Bahnübergang abgesetzt werden und der dem Bahnübergang zugeordnete Haltepunkt aufgehoben und damit die Betriebsbremsung abgebrochen wird, sobald eine den Verschluß des Bahnüberganges anzeigende Meldung von dem Fahrzeug empfangen wurde.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine von einem Fahrzeug abgesetzte Schließanforderung von der Bahnübergangslogik des adressierten Bahnüberganges zusammen mit einer Kennung des anfordernden Fahrzeuges so lange gespeichert und ein aufgrund der Schließanforderung ausgeführter Verschluß mindestens so lange beibehalten wird, bis eine Wiederöffnungs-Erlaubnis von dem Fahrzeug eingeht, das den Verschluß angefordert hat.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aufhebung des Verschlusses des Bahnüberganges erfolgt, wenn nach Durchgang des Fahrzeugendes des Fahrzeuges, das den Verschluß angefordert hat, am Ort des Bahnüberganges, von diesem Fahrzeug eine die Fahrzeugkennung und die Bahnübergangskennung enthaltende Wiederöffnungs-Erlaubnis ausgegeben und von der Bahnübergangslogik empfangen wurde und keine Schließanforderung eines anderen Fahrzeuges vorliegt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wiederöffnung des Bahnüberganges zusätzlich davon abhängig gemacht wird, ob ein im Bereich des Bahnüberganges geschaffener Gleisabschnitt freigefahren ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbleiben einer Wiederöffnungs-Erlaubnis eine Wiederöffnung des Bahnüberganges erfolgt, wenn ein im Bereich des Bahnüberganges geschaffener Gleisabschnitt nach zwischenzeitlicher Besetzung freigefahren ist und keine Schließanforderung eines anderen Fahrzeuges vorliegt.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausbleibender Meldung des Vollzuges des Verschlusses eines Bahnüberganges, dessen Schließung angefordert wurde, die Bremsung des Fahrzeuges unterhalb einer für den Störfall vorgegebenen, niedrigen Durchfahrtgeschwindigkeit vom Fahrzeugführer abgebrochen und der Bahnübergang mit Fahrt auf Sicht passiert werden darf.
EP96112265A 1995-08-10 1996-07-30 Verfahren zur Einbindung von Bahnübergängen in die automatische Steuerung und Sicherung von Schienenfahrzeugen Expired - Lifetime EP0761523B1 (de)

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