EP0852199A1 - Dispositif et procédé de commande des dispositifs actionneurs pour la suspension active des véhicules, notamment ferroviaires - Google Patents

Dispositif et procédé de commande des dispositifs actionneurs pour la suspension active des véhicules, notamment ferroviaires Download PDF

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EP0852199A1
EP0852199A1 EP97403182A EP97403182A EP0852199A1 EP 0852199 A1 EP0852199 A1 EP 0852199A1 EP 97403182 A EP97403182 A EP 97403182A EP 97403182 A EP97403182 A EP 97403182A EP 0852199 A1 EP0852199 A1 EP 0852199A1
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EP
European Patent Office
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bogie
train
formula
track
ball joints
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EP97403182A
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German (de)
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EP0852199B1 (fr
Inventor
Régis Kirat
Jean-Pierre Pascal
Jean-Louis Maupu
Patrice Aknin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport SA
Original Assignee
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite INRETS
GEC Alsthom Transport SA
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/383—Adjustment controlled by non-mechanical devices, e.g. scanning trackside elements

Definitions

  • the present invention relates to control laws active vehicle suspension systems, especially rail, in general, and door, more particularly on a device and a method for control of actuator devices for suspension active vehicles, especially rail.
  • the following description relates to the devices actuators used in suspension devices active prior art railway vehicles.
  • Such actuator devices for example jacks hydraulic, pneumatic or electric, are associated with secondary transverse or vertical suspensions of railway vehicles and aim to obtain a better comfort.
  • a first solution of the prior art implemented work by the company FIAT in the pendular trainsets ETR450, ETR460 and ETR470 in commercial service, characterized by the use of pneumatic cylinders acting in parallel with the secondary suspension for refocus the box-bogie in the curves traveled at high speed.
  • This solution includes a device with jacks, tires according to one of the embodiments, arranged in parallel with the secondary suspension.
  • control signal from the cylinder is essentially a function of the transverse deviation bogie body measured by a sensor.
  • This prior art solution uses sensors inertial, accelerometer type, in box.
  • the aim of this document is to reduce the vibration level in a narrow frequency band.
  • This vibration characterizes a sustained movement of car lace.
  • a prototype vehicle produced on the basis of a mainline car uses pneumatic cushions arranged horizontally between body and bogies and acting transversely.
  • the piloting of these cushions is carried out so as to regulate the position around zero transverse of the body with respect to the bogie.
  • control signals are generated from a single displacement sensor transverse bogie body.
  • a first mode is to use the actuator in position control
  • a second mode consists in use the actuator in force control.
  • An object of the invention is therefore to improve the vibrational comfort perceived by passengers in the trains articulated, in particular of the high speed train type, so allow operation at speeds above 350 km / h while maintaining the comfort level currently found on trainsets traveling at 300 km / h.
  • the present invention consists in use the architecture of the articulated train, materialized today by the trains of large trains Applicant's speed, which allows use of this train articulated like an auscultation car for reconstruct the local curvature of the track in real time.
  • control device actuator devices used in active vehicle suspension devices in particular railway, is characterized in that it uses the architecture of the articulated train to reconstruct the local curvature of the track in real time.
  • the method for controlling the actuator devices used in the active suspension of vehicles, especially rail vehicles characterized in that it comprises a step consisting in use the articulated train architecture to reconstruct the local curvature of the track in real time.
  • An advantage of the control device and method of a force-controlled actuator of the invention is a performance increase without, however, requiring increase in sensors, processing devices or actuator devices.
  • the device control device actuators used in suspension devices active vehicles, especially rail uses the architecture of the articulated train to reconstruct the local curvature of the track in real time.
  • control signal emitted by the control device and intended for devices b n order actuators in the articulated train is function of measuring a number of angles of breakage at the ball joints between two adjacent cars, as well as the positional deviation of these ball joints relative to the track.
  • the device and the method for controlling the actuator devices used in the devices active suspension of vehicles, especially rail, according to the invention uses the architecture of the train articulated to reconstruct the local curvature of the track in real time.
  • the control signal emitted by the control device and intended for the actuating devices of the bogie of order n in the articulated train is a function of the measurement of at least one breaking angle ⁇ i at the level of the articulation ball joints located between two adjacent cars, as well as the position deviation h j of the ball joints from the track.
  • the actuator device is force-controlled.
  • the actuator device fixes the force applied to a vehicle body of a train articulated from a bogie n associated with the body, the control device providing a general control signal, signal n for the bogie n, function d 'An intermediate parameter ⁇ n as a function of at least one breaking angle ⁇ i and at least one position difference h j of the ball joints relative to the track.
  • V TMn represents the transverse speed of a point M belonging to the body and located at the location of the ball joint.
  • V TMn is generally obtained by temporal integration of the transverse acceleration at the same point.
  • V TVn + ⁇ S represents the transverse speed of the track at a distance ⁇ s ahead of the bogie of order n.
  • Gainl is an adjustment parameter. setting.
  • V TVn + ⁇ S V TVn + ⁇ not .V x , formula in which:
  • V TVn represents the transverse speed of the point belonging to the way which coincides at the stop in the horizontal plane with the point M above.
  • V x represents the forward speed of the train.
  • Figure 1 illustrates the preferred method of reconstruction of the track curvature in accordance with the invention.
  • the quantity to be measured is l 'angle ⁇ n that the strings joining the points of the path (V n-1 - V n + 1 ) and (V n + 1 - V n + 2 ) make between them, whose directions are respectively assimilated to those of tangents to the curve in V n and in the middle of the segment (V n + 1 - V n + 2 ).
  • the transverse distances between the ball joints and the corresponding points of the track are assumed to be known by sensors, as well as the relative yaw angles of the bodies ⁇ n and ⁇ n + 1 .
  • the angle ⁇ n is then easily calculated in the 1st order, as defined above.
  • Figure 2 illustrates the relative performance in comfort of an active transverse suspension device made of the implementation of the method of reconstitution of the curvature of the track according to the invention (curve F) by compared to the performances obtained by the methods of the art anterior (curves C and D).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

La présente invention porte sur un dispositif et un procédé àe commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaire, caractérisé en ce qu'il utilise l'architecture de la rame articulée pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel, dans lequel ledit signal de commande émis par ledit dispositif de commande et destiné auxdits dispositifs actionneurs du bogie d'ordre n dans ladite rame articulée est fonction de la mesure d'au moins un angle de cassure αi au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie. <IMAGE>

Description

La présente invention concerne les lois de commande des dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaires, en général, et porte, plus particulièrement, sur un dispositif et un procédé de commande des dispositifs actionneurs pour la suspension active des véhicules, notamment ferroviaires.
La description qui suit porte sur les dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules ferroviaires de l'art antérieur.
De tel dispositifs actionneurs, par exemple des vérins hydrauliques, pneumatiques ou électriques, sont associés aux suspensions secondaires transversales ou verticales des véhicules ferroviaires et ont pour but l'obtention d'un meilleur confort.
Une première solution de l'art antérieur, mise en oeuvre par la société FIAT dans les rames pendulaires ETR450, ETR460 et ETR470 en service commercial, se caractérise par l'utilisation de vérins pneumatiques agissant en parallèle avec la suspension secondaire pour opérer un recentrage caisse-bogie dans les courbes parcourues à grande vitesse.
La nécessité de ce recentrage est liée à l'architecture du bogie pendulaire FIAT dans lequel la traverse inclinable est située au-dessus de la suspension secondaire.
Une autre solution de l'art antérieur est mise en oeuvre par la société SGP du groupe SIEMENS et a été présentée au 28ème congrès ferroviaire "Moderne Schienenfahrzeuge" de Graz, Autriche, en octobre 1993.
Cette solution comporte un dispositif à vérins, pneumatiques selon l'un des modes de réalisation, disposés en parallèle avec la suspension secondaire.
Dans une telle solution, le signal de commande du vérin est essentiellement fonction de l'écart transversal caisse-bogie mesuré par un capteur.
Une autre solution de l'art antérieur est mise en oeuvre par la société HITACHI dans le SHIHKANSEN 400, comme décrit dans l'article publié dans la revue "Japanese Railway Engineering " d'octobre 1992.
De plus le document JP 8 048 243 de HITACHI, lequel trouve application dans la rame prototype WIN350 décrit la mise en oeuvre d'actionneurs pneumatiques ou hydrauliques en parallèle avec la suspension secondaire.
Cette solution de l'art antérieur utilise des capteurs inertiels, du type accéléromètre, en caisse.
Le but posé dans ce document est la réduction du niveau vibratoire dans une bande de fréquence étroite.
Cette vibration caractérise un mouvement entretenu de lacet des voitures.
Une autre solution de l'art antérieur est mise en oeuvre par la société FAIVELEY.
Les documents FR 2 689 475 et FR 2 689 476 portent sur cette solution.
Un véhicule prototype réalisé sur la base d'une voiture grandes lignes utilise des coussins pneumatiques disposés horizontalement entre caisse et bogies et agissant transversalement.
Le pilotage de ces coussins s'effectue de façon à réaliser une régulation autour de zéro de la position transversale de la caisse par rapport au bogie.
Une telle régulation s'apparente toutefois à un asservissement de position.
Dans une telle solution, les signaux de commande sont générés à partir d'un unique capteur de déplacement transversal caisse-bogie.
Il ressort des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules ferroviaires de l'art antérieur qu'il est connu de disposer des dispositifs actionneurs en parallèle avec la suspension secondaire des véhicules ferroviaires.
De plus, deux modes de pilotage sont envisagés: un premier mode consiste à utiliser l'actionneur en asservissement de position, un second mode consiste à utiliser l'actionneur en asservissement d'effort.
Il ressort des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules ferroviaires de l'art antérieur que les capteurs les plus utilisés sont de type inertiel (accéléromètres) et de type inductif (mesures de déplacement relatif et de vitesse relative entre deux corps mobiles).
Aussi un but de l'invention est-il l'amélioration du confort vibratoire perçu par les passagers dans les rames articulées, notamment du type train à grande vitesse, afin de permettre une exploitation à des vitesses supérieures à 350 km/h tout en conservant le niveau de confort actuellement constaté sur les rames circulant à 300 km/h.
Cette amélioration doit être obtenue sans adjonction de dispositifs supplémentaires relatifs à la voie, comme par exemple: un dispositif de pré-enregistrement du tracé, des balises intelligents.
C'est le mérite de la demanderesse que d'enseigner une utilisation d'une architecture particulière de rame articulée en vue de construire une information - non atteignable par des capteurs connus - susceptible d'être utilisée pour la commande des dispositifs actionneurs.
En d'autres termes, la présente invention consiste à mettre à profit l'architecture de la rame articulée, matérialisée aujourd'hui par les rames des trains à grande vitesse de la demanderesse, qui permet une utilisation de cette rame articulée comme une voiture d'auscultation pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel.
Conformément à l'invention, le dispositif de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaires, se caractérise en ce qu'il utilise l'architecture de la rame articulée pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel.
Le dispositif de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules de l'invention satisfait également à l'une au moins des caractéristiques suivantes:
  • ledit signal de commande émis par ledit dispositif de commande et destiné auxdits dispositifs actionneurs du bogie d'ordre n dans ladite rame articulée est fonction de la mesure d'au moins un angle de cassure αi au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie,
  • ledit dispositif actionneur est asservi en effort, ledit dispositif actionneur fixant l'effort appliqué sur une caisse de véhicule d'une rame articulée à partir d'un bogie n associé à ladite caisse, ledit dispositif de commande fournissant un signal de commande général pour le bogie n signaln fonction d'un paramètre intermédiaire δn fonction d'au moins un angle de cassure αi et d'au moins un écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie,
  • ledit paramètre intermédiaire δn pour (n>2) est donné par la formule: δn = αn/2 + αn+1 + (3.hn+1 - 2.hn+2 - hn-1)/(2.d), formule dans laquelle:
  • d est la distance entre deux rotules dans le sens de la longueur,
  • αn est l'angle de cassure au niveau du bogie n et
  • hn est l'écart de position de la rotule du bogie n par rapport à la voie;
    •    pour le deuxième (n = 2) bogie de la rame, δ2 est donné par la formule: δ2 = α2/2 + (2.h2 - h3 - h1)/(2.d),    et pour le premier (n = 1) bogie de la rame δ1 = 0,
  • ledit signal de commande générale pour le bogie n signaln est donné par la formule:
    Figure 00050001
    formule dans laquelle:
  • VTMn représente la vitesse transversale d'un point M appartenant à la caisse et localisé à l'emplacement de la rotule,
  • VTVn représente la vitesse transversale du point appartenant à la voie qui coïncide à l'arrêt dans le plan horizontal avec le point M,
  • Vx représente la vitesse d'avancée du train.
Conformément à l'invention, le procédé de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaires, se caractérise en ce qu'il comporte une étape consistant à utiliser l'architecture de la rame articulée pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel.
Le procédé de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules de l'invention satisfait également à l'une au moins des caractéristiques suivantes:
  • ledit signal de commande émis par ledit dispositif de commande et destiné auxdits dispositifs actionneurs du bogie d'ordre n dans ladite rame articulée est fonction de la mesure d'au moins un angle de cassure αi au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie,
  • ledit dispositif actionneur est asservi en effort, ledit dispositif actionneur fixant l'effort appliqué sur une caisse de véhicule d'une rame articulée à partir d'un bogie n associé à ladite caisse, lequel procédé comporte une étape consistant à fournir un signal de commande général pour le bogie n signaln fonction d'un paramètre intermédiaire δn fonction d'au moins un angle de cassure αi et d'au moins un écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie,
  • ledit paramètre intermédiaire δn est donné par la formule: δn = αn/2 + αn+1 + (3.hn+1 - 2.hn+2 - hn-1)/(2.d), formule dans laquelle:
  • d est la distance entre deux rotules dans le sens de la longueur,
  • αn est l'angle de cassure au niveau du bogie n et
  • hn est l'écart de position de la rotule du bogie n par rapport à la voie;
    •    pour le deuxième (n = 2) bogie de la rame, δ2 est donné par la formule: δ2 = α2/2 + (2.h2 - h3 - h1)/(2.d),    et pour le premier (n = 1) bogie de la rame δ1 = 0,
  • ledit signal de commande générale pour le bogie n signaln est donné par la formule:
    Figure 00060001
    formule dans laquelle:
  • VTMn représente la vitesse transversale d'un point M appartenant à la caisse et localisé à l'emplacement de la rotule,
  • VTVn représente la vitesse transversale du point appartenant à la voie qui coïncide à l'arrêt dans le plan horizontal avec le point M,
  • Vx représente la vitesse d'avancée du train.
Un avantage du dispositif et du procédé de commande d'un vérin asservi en effort de l'invention est une augmentation des performances sans toutefois nécessiter une augmentation des capteurs, des dispositifs de traitement ou des dispositifs actionneurs.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront à la lecture de la description du mode de réalisation préféré du dispositif et du procédé de commande d'un vérin asservi en effort, description faite en liaison avec les dessins dans lesquels:
  • la figure 1 illustre une méthode préférée de reconstitution de la courbure de voie conforme à l'invention,
  • la figure 2 illustre les performances relatives en confort d'un dispositif de suspension transversale active du fait de la mise en oeuvre de la méthode de reconstitution de la courbure de voie conforme à l'invention (courbe F) par rapport aux performances obtenues par des méthodes relatives à l'art antérieur (courbes C et D).
Conformément à une caractéristique essentielle de l'invention, le dispositif de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaire, utilise l'architecture de la rame articulée pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel.
Pour ce faire, le signal de commande émis par le dispositif de commande et destiné aux dispositifs actionneurs du bogie d'ordre n dans la rame articulée est fonction de la mesure d'un certain nombre d'angles de cassure au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position de ces rotules par rapport à la voie.
L'utilisation combinée de mesures, d'au moins un angle de cassure αi au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position hj des rotules par rapport à la voie, en amont et en aval du bogie n permet de reconstruire la courbure locale de la voie au droit de ce bogie n.
Le dispositif et le procédé de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaires, conformément à l'invention utilise l'architecture de la rame articulée pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel.
Le signal de commande émis par le dispositif de commande et destiné aux dispositifs actionneurs du bogie d'ordre n dans la rame articulée est fonction de la mesure d'au moins un angle de cassure αi au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position hj des rotules par rapport à la voie.
Le dispositif actionneur est asservi en effort.
Le dispositif actionneur fixe l'effort appliqué sur une caisse de véhicule d'une rame articulée à partir d'un bogie n associé à la caisse, le dispositif de commande fournissant un signal de commande générale, signaln pour le bogie n, fonction d'un paramètre intermédiaire δn fonction d'au moins un angle de cassure αi et d'au moins un écart de position hj des rotules par rapport à la voie.
Le paramètre intermédiaire δn pour n>2 est donné de préférence par la formule: δn = αn/2 + αn+1 + (3.hn+1 - 2.hn+2 - hn-1)/(2.d), formule dans laquelle:
  • d est la distance entre deux rotules dans le sens de la longueur,
  • αn est l'angle de cassure de la rotule au niveau du bogie n et
  • hn est l'écart de position de la rotule du bogie n par rapport à la voie;
    • pour le deuxième (n = 2) bogie de la rame, δ2 est donné par la formule: δ2 = α2/2 + (2.h2 - h3 - h1)/(2.d), et pour le premier (n = 1) bogie de la rame δ1 = 0.
    Des études de simulation ont permis de déterminer un signal de commande général sous la forme : signaln = Gain1. (VTMn - VTVn+ΔS) où :
    VTMn représente la vitesse transversale d'un point M appartenant à la caisse et localisé à l'emplacement de la rotule. VTMn est généralement obtenue par intégration temporelle de l'accélération transversale au même point.
    VTVn+ΔS représente la vitesse transversale de la voie à une distance Δs en avance par rapport au bogie d'ordre n.
    Gainl est un paramètre de réglage. réglage.
    Un moyen proposé pour estimer la vitesse VTVn+ΔS est donné par la formule : VTVn+ΔS =VTVn + δn.Vx,    formule dans laquelle :
    VTVn représente la vitesse transversale du point appartenant à la voie qui coïncide à l'arrêt dans le plan horizontal avec le point M ci-dessus.
    Vx représente la vitesse d'avancée du train.
    On obtient alors le signal de commande général pour le bogie n signaln qui est donné par la formule :
    Figure 00090001
    La figure 1 illustre la méthode préférée de reconstitution de la courbure de voie conforme à l'invention.
    Conformément à cette figure 1 où sont représentées les quatre rotules correspondant aux bogies B de rang n-1 à n+2 dans la rame articulée, ainsi que les quatre points Vn de la voie V de mêmes abscisses, la grandeur à mesurer est l'angle δn que font entre elles les cordes joignant les points de la voie (Vn-1 - Vn+1) et (Vn+1 - Vn+2) dont on assimile respectivement les directions respectivement à celles des tangentes à la courbe en Vn et au milieu du segment (Vn+1 - Vn+2).
    Les distances transversales entre les rotules et les points correspondants de la voie sont supposées connues par des capteurs, ainsi que les angles de lacet relatifs des caisses αn et αn+1. On calcule alors facilement l'angle δn au 1er ordre, comme défini précédemment.
    La figure 2 illustre les performances relatives en confort d'un dispositif de suspension transversale active du fait de la mise en oeuvre de la méthode de reconstitution de la courbure de voie conforme à l'invention (courbe F) par rapport aux performances obtenues par les méthodes de l'art antérieur (courbes C et D).

    Claims (10)

    1. Dispositif de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaires, caractérisé en ce qu'il utilise l'architecture de la rame articulée pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel.
    2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel ledit signal de commande émis par ledit dispositif de commande et destiné auxdits dispositifs actionneurs du bogie d'ordre n dans ladite rame articulée est fonction de la mesure d'au moins un angle de cassure αi au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie.
    3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel ledit dispositif actionneur est asservi en effort, ledit dispositif actionneur fixant l'effort appliqué sur une caisse de véhicule d'une rame articulée à partir d'un bogie n associé à ladite caisse, ledit dispositif de commande fournissant un signal de commande général pour le bogie n signaln fonction d'un paramètre intermédiaire δn fonction d'au moins un angle de cassure αi et d'au moins un écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie.
    4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel ledit paramètre intermédiaire δn pour (n>2) est donné par la formule: δn = αn/2 + αn+1 + (3.hn+1 - 2.hn+2 - hn-1)/(2.d),    formule dans laquelle:
      d est la distance entre deux rotules dans le sens de la longueur,
      αn est l'angle de cassure au niveau du bogie n et
      hn est l'écart de position de la rotule du bogie n par rapport à la voie;
      pour le deuxième (n = 2) bogie de la rame, δ2 est donné par la formule: δ2 = α2/2 + (2.h2 - h3 - h1)/(2.d),    et pour le premier (n = 1) bogie de la rame δ1 = 0.
    5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel ledit signal de commande générale pour le bogie n signaln est donné par la formule:
      Figure 00120001
      formule dans laquelle:
      VTMn représente la vitesse transversale d'un point M appartenant à la caisse et localisé à l'emplacement de la rotule,
      VTVn représente la vitesse transversale du point appartenant à la voie qui coïncide à l'arrêt dans le plan horizontal avec le point M,
      Vx représente la vitesse d'avancée du train.
    6. Procédé de commande des dispositifs actionneurs mis en oeuvre dans les dispositifs de suspension active des véhicules, notamment ferroviaires, caractérisé en ce qu'il comporte une étape consistant à utiliser l'architecture de la rame articulée pour reconstituer la courbure locale de la voie en temps réel.
    7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel ledit signal de commande émis par ledit dispositif de commande et destiné auxdits dispositifs actionneurs du bogie d'ordre n dans ladite rame articulée est fonction de la mesure d'au moins un angle de cassure αi au niveau des rotules d'articulation situées entre deux voitures adjacentes, ainsi que de l'écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie.
    8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, dans lequel ledit dispositif actionneur est asservi en effort, ledit dispositif actionneur fixant l'effort appliqué sur une caisse de véhicule d'une rame articulée à partir d'un bogie n associé à ladite caisse, lequel procédé comporte une étape consistant à fournir un signal de commande général pour le bogie n signaln fonction d'un paramètre intermédiaire δn fonction d'au moins un angle de cassure αi et d'au moins un écart de position hj desdites rotules par rapport à la voie.
    9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel ledit paramètre intermédiaire δn est donné par la formule: δn = αn/2 + αn+1 + (3.hn+1 - 2.hn+2 - hn-1)/(2.d),    formule dans laquelle:
      d est la distance entre deux rotules dans le sens de la longueur,
      αn est l'angle de cassure au niveau du bogie n et
      hn est l'écart de position de la rotule du bogie n par rapport à la voie;
      pour le deuxième (n = 2) bogie de la rame, δ2 est donné par la formule: δ2 = α2/2 + (2.h2 - h3 - h1)/(2.d),
      et pour le premier (n = 1) bogie de la rame δ1 = 0.
    10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel ledit signal de commande générale pour le bogie n signaln est donné par la formule:
      Figure 00130001
      formule dans laquelle:
      VTMn représente la vitesse transversale d'un point M appartenant à la caisse et localisé à l'emplacement de la rotule,
      VTVn représente la vitesse transversale du point appartenant à la voie qui coïncide à l'arrêt dans le plan horizontal avec le point M,
      Vx représente la vitesse d'avancée du train.
    EP97403182A 1997-01-02 1997-12-30 Dispositif et procédé de commande des dispositif actionneurs pour la suspension active de véhicules ferroviaires constitués d'une rame articulée Expired - Lifetime EP0852199B1 (fr)

    Applications Claiming Priority (2)

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