EP0894898A1 - Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen - Google Patents

Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen Download PDF

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EP0894898A1
EP0894898A1 EP98114179A EP98114179A EP0894898A1 EP 0894898 A1 EP0894898 A1 EP 0894898A1 EP 98114179 A EP98114179 A EP 98114179A EP 98114179 A EP98114179 A EP 98114179A EP 0894898 A1 EP0894898 A1 EP 0894898A1
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support
track
rail
rails
wedge
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Bahnbau Wels GmbH
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    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/40—Means or arrangements for temporarily supporting laid tracks, or rails or sleepers in the track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/38—Longitudinal sleepers; Longitudinal sleepers integral or combined with tie-rods; Combined longitudinal and transverse sleepers; Layers of concrete supporting both rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes
    • E01B35/02—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes for spacing, for cross levelling; for laying-out curves
    • E01B35/04—Wheeled apparatus
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    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/10—Making longitudinal or transverse sleepers or slabs in situ or embedding them

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a solid Track for rail vehicles, on which on a solid track substructure, e.g. on a hydraulically bound base layer and optionally one arranged on this, essentially continuous support plate a track is laid, the with Supported rails with a running on the track Track measuring and straightening device aligned on the track substructure and be fixed and their supporting elements then with the Track substructure to be connected by a hardening mass.
  • the invention also has a device for height adjustment and temporary support of the rails when performing the procedure to the subject.
  • the track laid on the track substructure to measure and the rails opposite the track substructure align horizontally and vertically before the track with the Substructure is connected.
  • the rails temporarily in place after aligning them aligned position compared to the hydraulically bound
  • the base layer of the substructure until the in the Usually filling layer consisting of cement concrete or asphalt introduced and hardened, in which the sleepers of the track or other rail anchoring means are embedded and the track permanently and finally with the substructure connect.
  • a track measuring and straightening method is known (DE 195 08 107 C1), with a fixed one between the sleepers of the track Roadway track regulation portals are arranged which the Reach in under rails and with spindles on top and supported on the side walls of the support plate designed as a trough are.
  • the portal can be used for tracks with two-block sleepers also between the threshold blocks on the bottom of the trough-shaped Support plate in the middle are supported.
  • the track regulation portals are based on this known method with their screw spindles on the support plate from. You can therefore only absorb light loads and must be arranged at least in every third threshold compartment become. Since the track remains unloaded when aligning, are in the event of a change of position on a track regulation portal also influences the measured and standard values in the neighborhood, so that it is very difficult and lengthy, the laid track align precisely over a longer distance. Besides, is the track is not fixed with the screw spindles very much reliable, so that the later shedding of the thresholds of Track changes occur in the trough-shaped support plate can.
  • the object of the invention is to avoid these disadvantages and a method for producing a solid track for rail vehicles of the type explained in more detail at the beginning and a Device for height adjustment and temporary support of the To develop rails with which a track on a solid track mechanically installed and straightened and until its final, firm connection with the substructure in its exact aligned position can be fixed easily and reliably.
  • a longitudinal movement of the rails and an adjustment the correct cross slope should be possible and the height adjustment and support device should be simple and inexpensive manufactured and by a straightening machine moving over the track installed and expanded and if possible also in their altitude of Hand or from the straightener can be changed, so that rapid construction progress can be achieved at low cost.
  • a device is used to carry out the method which according to a special invention a height adjustable Has support element for the rail foot that on a lifting device is arranged, which is supported on a support body and longitudinal sliding and limited sliding Turn to adjust to the rail cross slope of the rail an axis extending in the longitudinal direction of the rail is permitted.
  • the method according to the invention and the device according to the invention with their specially designed support bodies have the Advantage that the track immediately after laying a heavy track measuring and straightening machine can.
  • the high wheel loads of such, from the track ballast construction known machine are by rail and immediately support elements and support body arranged below it shortest route directly into the pressure-resistant bottom of the support plate initiated, at the same time the track from the leveler when straightening the not yet fixed front part becomes.
  • the logic of the known Straightener can be used in an advantageous manner.
  • the method according to the invention can also be used for all fixed Roadways are used regardless of how the solid track substructure is formed and from what material it consists.
  • the method according to the invention can advantageously also for straightening and fixing switches in a solid road Find use.
  • the method according to the invention is not only one Track grate can be used with monoblock sleepers or two-block sleepers, but can also be used successfully on tracks are, whose rails only with punctiform support elements in anchored to the hardening mass and connected to the support plate are.
  • the track when inserting the support body into the Support position on the side of the track measuring and straightening device precisely aligned and a few millimeters below its predetermined, correct altitude and then by changing the height of the support body under tension and on its final correct height is brought.
  • it can Changing the height of the support body and stretching the track be controlled by the track measuring and straightening device. Lifting the track by the last two or three millimeters can then be effected with the support bodies, this High clamping is controlled by the track measuring and straightening machine.
  • the support bodies and / or their accessories can be inserted after and hardening at least part of the hardening mass entirely or partially removed so that at least one essential part, but preferably the whole, only for the short period between aligning and casting the track grate required equipment can be recovered.
  • the support body can be used both when mounted and when loosened or lifted rail can be removed. All these Work can be done manually or appropriately from the over the track moving measuring and straightening machine can be made.
  • part of the support body to be embedded in the hardening mass and left there.
  • those remaining in the hardening mass should Parts of the support body, however, slightly over the hardening Potting compound protrude to ensure a perfect drainage of the surface water to ensure.
  • the lateral stability of the temporarily supported track can be significant be improved if remaining in the hardening mass Parts of the support body glued to the support plate before they are hoisted up against the track and the Track measuring and straightening device is effective.
  • the support body can’t move when you adjust the height, minor unevenness in the surface of the support plate is compensated for and a lateral shift when compacting the hardening Mass by vibrators or other compaction aids locked out.
  • the support elements of the rails are designed as individual supports are, it is advisable to use the two rails to secure the gauge of the track by arranged above the support body To connect spacers with each other.
  • Carrier pieces can be used for this used, which are arranged under the rails and be releasably connected to them. These carrier pieces will then later after inserting and hardening the sealing compound expanded and regained.
  • the carrier pieces used have expediently under the rails Requirements that correspond to the rail bank.
  • the carrier pieces then serve not only as vertical spacers, but also at the same time also for angle adjustment and as horizontal Spacers (gauge securing) of the rails opposite the Roadway.
  • the load can be reduced Rails and support body when measuring and leveling the track measuring and leveling device outside the track on the support plate or supported on the hydraulically bound base layer become.
  • An additional one is suitable for this, for example Wheel undercarriage on the outside of the leveler.
  • a support body for temporary support of the rails Track on the support plate of a solid track is through characterized a support block which is shaped so that the resultant all loads transferred from a rail to it and forces in each horizontal section at the core of the cross section remains, at least one wedge belonging to the support block being provided is which bearing surface is adapted to the load.
  • a support body that not only in the process according to the invention, but also in other alignment methods for a track laid on a solid track can be used can, because thanks to its wedges it also has a height and side fixation the rail supported with this allows a safe one Support for the rail foot resting directly on it, since the support body cannot tilt and the one transferred to it Load safely into the underground.
  • the support block is one open, continuous on its underside and / or on its top Has opening, he can easily reinforcement elements a transverse reinforcement, which with special design the support blocks also directly on the support plate can be relocated.
  • the support block can be a solid concrete or plastic block be, but also from a different material, for example from Hardwood, insofar as it is able to cope with the wheel load of the Transfer measuring and straightening machine, which in the conventional Machines is about six tons.
  • the support block is of a three-dimensional one Frame made of plastic or metal, which has two to four posts through longitudinal walls and Cross walls are stiffened and with their upper, rounded or flat ends form a bearing for the wedges.
  • Such one Support frame is completely tilt-proof and stable, easy to manufacture and can be easily in the sealing layer embedded in hardening material.
  • the surface of the support block or the surface of the bearing plate has an inclination that the prescribed Cross slope of the rail foot corresponds to the rail under which the support body is arranged. In this way can the cross slope of the individual rails against each other fix that necessary for a good running of the rail vehicles is.
  • the support element When using a height-adjustable, tiltable support element this can extend in the longitudinal direction of the rail Have a bearing edge on which the rail can slide and tilt can.
  • the support element can be provided with lubricants Have plain bearing surface or from a self-lubricating Made of plastic, which allows the rail to slide easily in the longitudinal direction.
  • the height adjustable Support element is a support element in the longitudinal direction of the rail slidably mounted and in the longitudinal direction of the rail extending axis can be rotated. It is possible that Support element in the area of a support body on the rail attach and then the device on the support body in Bring position and then drive up until the support element rests on the support element of the lifting device.
  • the support element can also be captively connected to the lifting device and together can be installed between the rail and the support body.
  • the support element can be designed as a slide bar an adhesive surface supporting the rail foot and one has a smooth lower surface and in the transverse direction of the rail form-fitting with a in the longitudinal direction of the rail extending sliding bearing surface of the support element cooperates.
  • the surface of the slide bar be arched so that the rail on it in the Can set bank.
  • Such a slide bar the length of which is expediently to be expected Change in length of the rail in the support area corresponds, moves with the rail in a sliding guide of the support element lengthways and enables the desired cross slope the rail.
  • a wedge lifting device is useful for height adjustment used a support element for the support element, at least a horizontally immovable wedge and at least has a horizontally displaceable wedge and wherein Support element and the horizontally immovable wedge relative are connected to each other horizontally immovable or from consist of one piece.
  • Such a wedge lifting device allows the rails in to align their altitude from scratch, but it allows also an exact hold of the rails if they are from a The track straightener has already been brought to its correct height are.
  • the wedges are easy to install and remove with each other and / or with the support element by interlocking Parts captively connected.
  • the wedges can be arranged, for example, on the side edges Dovetail guides or claws which encompass the wedges laterally without their mutual To prevent movement.
  • a simple and easy-to-use device for height adjustment and temporary support of rails on support bodies, that when laying a track on any Track substructure can be arranged according to a special Invention characterized by a wedge lifting device, the has a lower wedge and an upper wedge formed by a Coupling element connected to one another horizontally immovably are and each have a lower or upper outer bearing surface and have inner wedge surfaces, between which at least one is horizontal movable, middle wedge is arranged.
  • Such a wedge lifting device allows effective height adjustment and ensures that the storage areas of the lower and top wedges their horizontal orientation and opposite Do not change position to each other, so that of a straightening machine aligned rail when installing and tensioning the lifting device is not affected.
  • the coupling element can be a claw, which the outer wedges includes.
  • a coupling element is particularly simple and effective, that in vertical recesses of the upper and lower wedge arranged and vertically displaceable and a longitudinal slot interspersed in the middle wedge.
  • the coupling element be integrally formed and in recesses outer wedges slide, but it is also possible the coupling element to form from two telescopic sleeves that interlock are movable and one of which is in a recess the upper or lower wedge is arranged.
  • the coupling element of Wedge lifting device When aligning and temporarily supporting the rails up to final connection of the track to the substructure it is important not only the installation and removal of the numerous support devices, but also the tensioning and relaxing of the lifting devices to mechanize.
  • the coupling element of Wedge lifting device according to the invention a transverse bore with thread, in which a threaded spindle runs, in a middle one Wedge rotatable, but immovable and outside of the inner wedge has an actuating end.
  • the threaded spindle at its actuating end can thereby middle wedge reciprocated between the outer wedges and the wedge lifting device can be tensioned or relaxed, whereby the threaded spindle, which engages with the coupling element stands, the middle and the outer wedges after the height adjustment fixed in their mutual situation. Furthermore, is at any time a sensitive adjustment of the lifting device in a very simple manner possible if after the final alignment of the track height errors must be corrected at individual points.
  • the horizontal spindle also serves to lock the wedge system.
  • the upper Wedge itself can be a support element for the rail foot on which this can slide in the longitudinal direction of the rail.
  • the upper wedge expediently the one already described above Bearing edge.
  • the upper wedge Support element for a rail support element is in the longitudinal direction of the rail slide on the top wedge and move across Turn lengthwise and limited to the cross slope of the rail can adjust.
  • the rail support element is then expedient a slide bar with a curved lower surface, the positively in a correspondingly curved slide bearing surface of the Support element engages, which is designed as a partial cylinder surface is.
  • a thread lifting device used that on the support body with a cylindrical chair is mounted, which has an external thread, on which a pot ring is screwed, which is a support element for the support element forms and on its outer circumference rotary actuating means having.
  • a thread lifting device is easy to manufacture and easy to install and use. If the support element has a spherical cap with which it in a correspondingly spherically shaped plain bearing surface of the Support element is slidably mounted, there is a tiltable Contact surface on which the rail can slide and rest in its Can set bank.
  • the bottom of the Pot rings in the area of its spherical recess an opening have, which is traversed by a tension spring, which the Anchoring element anchored to the chair of the lifting device.
  • a tension spring which the Anchoring element anchored to the chair of the lifting device.
  • hydraulic lifting devices can also be used, whose height-adjustable part is the support element for the support element having. But it is also possible to operate mechanically
  • scissor-type lifting devices on height-adjustable Share a support plate that either itself serves as a support element or the support element wearing.
  • the support plate on a height adjustable Part of the lifting device be articulated so that the Adjust the support plate to the required cross slope of the rail can.
  • the upper contact surface of the Support body for the lifting device in the transverse direction of the rail be rounded. It is also useful to choose between the upper Contact surface of the support body and the lifting device a Arrange friction increasing layer. The lifting device can then not on the support body when adjusting the altitude move. This can increase the friction Layer be a rubber sheet.
  • 10 is a track measuring and straightening device referred to, with which a new track 11 is measured and directed will that as part of the solid carriageway on a continuous Support plate 13 has been installed on a hydraulic bound base layer 14 is arranged.
  • the support plate 13 can be made of cement or bitumen-bound concrete or consist of another hard material and different Have cross-sectional shapes.
  • the support plate consists of a continuous, flat trough made of reinforced concrete, which has a flat base plate 15 and has upstanding side walls 16 which together form the trough with the base plate 15 in which the track 11 is laid, aligned and cast with a hardening mass 17 which completely fills the trough.
  • the hardening mass 17 can be asphalt, cement concrete, a synthetic resin bond Be concrete or another suitable mass.
  • the track 11 laid on the support plate 13 consists of the two Rails 18 and 19 by spaced apart Monoblock sleepers made of concrete connected are, which form the support members 20 and those with known Rail fastening means 21 attached to the rails 18 and 19 are.
  • the thresholds 20 with a Threshold laying machine is installed and the rails are threaded and attached to the sleepers.
  • the sleeper laying machine runs here at the front end with caterpillars on the hydraulic bound base layer 14 and with its rear end already on the newly laid track 11, its sleepers 20 initially lie directly on the base plate 15 of the support plate 13. This type of track laying is different from the laying of Gravel tracks are known and not shown in the drawings shown.
  • built-in support elements with the subsurface can be installed before using the track measuring and straightening machine be glued.
  • the threshold laying machine which lays the sleepers and threading the rails follows the track measuring and straightening device 10 shown in FIG. 1, which essentially corresponds to a leveling and straightening machine of a known type, such as it is also used for measuring and leveling gravel tracks is, however, not the usual track tamping device having.
  • the track measuring and straightening machine 10 runs with one front landing gear 22 and a rear landing gear 23 on the in the support plate 13 laid track 11 in the direction of arrow 24 along and measures and aligns the track according to those previously on hand of the defined marketing points determined lifting and guideline values.
  • the rails are aligned in the area of the wagon 25, which is in the rear area of the machine 10 located.
  • the downward open storage and work space 26 Immediately behind the straightening carriage 25 is the downward open storage and work space 26, in which the elements for temporarily supporting the track on the support plate 13 as well as not shown hoists and means of transport are, with which from the outside supplied support means, components and equipment stacked in the storage room and from there can be installed under the track.
  • the track 11 is in the area by the machine 10 of the wagon 25 in the horizontal and vertical directions aligned, as is known per se from track ballast construction is.
  • the lower edge 27 of the sleepers 20 is then approximately 3 to 5 cm above the surface 28 of the base plate 15 of the Support plate 13, while the end faces 29 of the sleepers 20 are are located at a distance from the side walls 16 of the support plate 13.
  • the track in front of the Storage and work room 26 of the straightening carriage 25 and behind the Storage and work space 26 from the rear chassis 23 safely recorded, which with wheel loads of 3 to 6 t on the rails works.
  • Support body 30 made of concrete under the rails 18 and 19 in the support position brought, with a cold asphalt adhesive or the like. on the Support plate 13 glued and with wedges 31 against the rail foot 32 of the rails 18 and 19 braced (Fig. 2, 5 and 6).
  • the procedure here is such that the track 11 initially laterally aligned and in this exact lateral position approx. 2 mm below the predetermined exact height in Area of the base through the track measuring and straightening device is held.
  • the track is then changed by changing the height the support body 30 with the help of the wedges 31 the last 2 mm and cocked up, this cocking up with the wedges is controlled from the track measuring and straightening machine.
  • the machine 10 then moves in the direction of the arrow 24 to the next The point of reference and base continues, which is usually the next Threshold compartment between two further support elements 20 is located and where the rails are again aligned laterally and in height and are supported with support bodies 30 and wedges 31, as previously described.
  • the support body 30 and its associated wedges 31 have one of them Support adapted bearing surface 33 and are shaped so that the resultant of all of a rail 18 or 19 on it transferred loads and forces in each horizontal section in The core of the cross-section remains.
  • the load L is the weight the rail in the one extending from one support body to the other Track section and the proportional weight of the sleeper with the associated track fasteners while on the support body acting forces P essentially from the wheel loads of Machine 10 rolling along the base on the rail resulting in a maximum value at the moment of judging.
  • the wedges made of hardwood, metal, plastic or plastic modified Concrete can be as wide as that Rail foot 32 and, like the support body 30, have a rough surface Support surfaces 34. The load resting on them is then sufficient to the track during the subsequent concreting also in the horizontal direction to hold securely.
  • the support body consists of a solid block of concrete or plastic 50
  • the lower base 35 is slightly smaller as its upper bearing surface 31.
  • each support block 50 an open, continuous opening 38 on its underside 35 having.
  • Reinforcement elements 39 are located in these openings, for example Concrete steel bars used as cross reinforcement for the hardening Serve mass 17, with the space between and is filled under the support elements 20 and which the support elements 20 connects to the support plate 13.
  • the upper contact surface 33 of the support blocks 50 in the embodiment shown in FIGS. 5 and 6 has an inclination 41 which corresponds to the prescribed transverse inclination of the Rail foot 32 of the rail 18 or 19 is adjusted under which the support body 30 is arranged.
  • the prescribed The rail foot can also be tilted by appropriate Design of the wedges are taken into account.
  • the support body is not a solid support block, but is of a three-dimensional frame 42 made of plastic or metal formed, which has a plurality of posts 43 through longitudinal walls 44 and 45 are stiffened by transverse walls.
  • the top ends 46 the posts 43 are rounded and carry a bearing plate 47 for the wedges 31, of which the uppermost with its surface the prescribed transverse inclination of the rail foot 32 is taken into account.
  • the bearing plate 47 can be one of the Cross slope 41 of the rail foot corresponding, beveled Have surface 51. It can be seen from FIGS. 7 and 8 that the transverse walls 45 of the three-dimensional frame 42 on their upper side Have depressions 49, the openings open at the top of the frame form, in the transverse direction extending reinforcement elements 39 can be inserted.
  • the hardening mass is appropriate in full and in one single operation introduced. But it can also be done in two Layers 17a and 17b are introduced.
  • the support elements 20 then bind into the first, lower layer 17a and fix the track 11 with the hardening of this first layer in its location. Thereafter, in the embodiment shown in FIG. 7 and 8 only the wedges 31 and the bearing plate 47 of the support body removed, in the embodiment of FIGS. 5 and 6 also nor the support blocks 50.
  • the track measuring and straightening device 10 are used, which in their storage and work room 26 the necessary lifting equipment and equipment.
  • the second, upper layer 17b of the hardening mass 17 introduced to a little below the top of the bearing elements 20 is sufficient and with which the recesses of the in the lower, first layer 17a, which are filled in by the expansion of the support body 30 have arisen.
  • the hardening mass 17 can be in full or in both Layers introduced continuously and in the usual way Vibrators are compacted and smoothed on their surface.
  • the hardening mass 17 is introduced in a single operation.
  • 9 to 11 is another embodiment of a fixed Lane 12 shown, in which the rails 18 and 19 are not connected with continuous sleepers to a track grate, but connected to the support plate 13 by individual support elements 52 are. Here, these individual support elements form the support elements 20 for the rails.
  • the rails 18 and 19, as described above, with the track measuring and Straightening device brought into its final position in the they are supported with the support bodies 30.
  • the support body can, as described above, massive support blocks 50 or be three-dimensional support frames on which wedges 31 are arranged with which the height of the support body can be changed is.
  • these wedges are not like the one previously described Embodiment directly on the rail foot, but there are also support pieces 53 provided between the rail foot 32 of the rails 18 and 19 and the wedges 31 of the Support body 30 are arranged and in the transverse direction of one rail 18 to another 19 extend.
  • carrier pieces 53 serve as spacers and for securing the track width of the Tracks when measuring and straightening and are using the rails 18 and 19 releasably connected. At the top they have under the Rails 18 and 19 corresponding to the rail bank slope 54, so that the rails not only laterally and vertically, but also in their mutual bank through the temporary Support device can be fixed.
  • the rails between the individual support elements 52 through the support pieces 53 connected, which is screwed to the rail foot or clamped to it become.
  • the hardening mass 17 is expedient again placed in one or two superimposed layers, the individual support elements 52 into the hardening mass 17 bind in and fix the rails 18 and 19 in position which they with the help of the straightener 10 and the support bodies and Carrier pieces have been brought.
  • the first can be hardened Layer of hardening mass loosened the wedges 31 and Carrier pieces 53 and then the support body 30 removed before the second layer of hardening mass 17 is introduced up to the upper edge of the trough of the support plate 13 and the finished state shown in Fig. 11 is reached.
  • 12 to 17 are further devices 113 for temporary Supporting the rails 111 shown between the Sleepers can be attached directly under the rails. you will be positioned on support bodies 114 which between the Sleepers under the rails on the fixed track substructure set up and glued to the track substructure or other Be secured against lateral displacement.
  • the Support bodies exist in the exemplary embodiments shown here from frustoconical concrete blocks with an approx rectangular headboard 115, the upper bearing surface 116 in Rail length direction is rounded and to enlarge the Friction carries a rubber plate 117. The rubber sheet can too be arranged under the support device.
  • the head part 115 of the Support body 114 projects over the surface of the filling concrete 112 out if this is introduced later and that only here dashed lines indicated sleepers 118 with the track substructure connects.
  • the support device shown in Fig. 12 113 consists essentially of a support element 109 and one Lifting device 120.
  • the lifting device 120 has a bearing plate 121 with a transversely curved lower surface 122 and a flat one Surface 123 and a single wedge 124, the flat bottom surface slide on the flat surface of the bearing plate 121 can and the upper wedge surface 125 with a lower, transverse to Rail longitudinal direction wedge surface 126 of the support member 109 interacts.
  • the support element 109 carries the rail foot 127 and has a surface 128 in the form of a gable roof, whose ridge edge is in the longitudinal direction of the rail extending bearing edge 129 forms on which the rail 111th slide in their longitudinal direction and are limited in the transverse direction can rotate and perform a tilting movement.
  • a lubricant 130 for example, be provided with a grease or whole or partially made of a self-lubricating material, for example made of plastic or bronze.
  • the support element 109 bears on the outer edge of the rail foot 127 a holding element 131, which in the present case from a lateral Backing of the support element 109 is formed.
  • the support element 109 by driving in the wedge 124 slightly raised in the direction of arrow 132 and under the Rail foot 127 can be tensioned.
  • support device 113 only takes place when the thresholds 118 with the rails 111 attached to it already in the filling concrete 112 are concreted and the rails 111 in their aligned Position.
  • the lifting device is a wedge lifting device 120a, which consists of a lower wedge 133, an upper wedge 134 and a middle wedge 35 exists.
  • the support element 109 carries a support element 119, which in the embodiment according to FIGS. 13 and 14 as Slide bar 137 is formed.
  • the slide bar has one Rail foot 127 bearing, rough surface 138 and one transverse to Rail longitudinal direction curved, smooth lower surface 139, with the the slide bar in a complementarily curved, in the longitudinal direction of the rail extending sliding bearing surface 140 slide and also about one extending in the longitudinal direction of the rail Axis can rotate.
  • the length of the slide bar corresponds to the way which the rail 111 at a caused by temperature influences Cover the change in length on the support can.
  • the support element 109 is a holding element 131 on which the Can support the outer edge of the rail foot 127.
  • FIGS. 13 and 14 are the lower wedge 133 and the upper wedge 134 by a coupling element 141 so connected that they are horizontal can not move against each other, but a vertical movement of the wedge 133 and that as a support element serving wedge 134 against each other is possible.
  • the coupling element 141 is designed as a cylindrical bolt, the axially in vertical recesses 142 and 143 of the lower wedge 133 and the upper wedge 34 is displaceable.
  • the lower wedge 133 has a lower, outer bearing surface 144, with which it rests on the rubber plate 117 of the support body 114, while the upper wedge 135 serving as a support element has an outer, has upper bearing surface 145 in which the sliding bearing surface 140 is arranged for the slide bar.
  • the in plan is essentially U-shaped and in the middle has a longitudinal slot 148 that extends from the coupling element 141 is enforced.
  • the wedge 135 is with a threaded spindle 149 provided, which is in the longitudinal slot 148 and in one with Thread 150 provided transverse bore 151 of the coupling element 141 running.
  • the threaded spindle has at its rear actuation end 152 a collar 153 with which it can be rotated but axially immovable in the rear, massive web part 154 of the wedge 135 is stored.
  • the wedges 133, 134 and 135 of the wedge lifting device 120a always form a unit and also when installing and removing the Support device 113 does not fall apart, the wedges are 133, 134, 135 by interlocking parts, namely dovetail-shaped Ledges 155 and grooves 156 on their side edges interconnected (Fig. 14).
  • FIG. 15 shows a further embodiment of the invention, in which the lifting device is a threaded lifting device Is 120b.
  • This thread lifting device 120b is cylindrical Chair 157 mounted on the support body 114.
  • the cylindrical Chair 157 has an external thread 158 on which a Internal thread 159 provided pot ring 160 is screwed on.
  • the upper base 161 of the pot ring 160 forms the support element 136 for the support element 119, whose smooth lower surface as a spherical cap 139a is formed and in a corresponding can rotate and tilt spherical plain bearing surface 140a, which in the Upper bottom 161 of the pot ring 160 is arranged.
  • circular support element 119 has diametrically on its outer edge opposite holding members 131 and in the middle of it Spherical cap has a recess 162 in which one end of a Tension spring 163 is attached.
  • the pot base 161 In the area of the spherical plain bearing surface 140a, the pot base 161 has a continuous opening 164, through which the tension spring 163 passes, which with its other end in an end recess 165 on the Top of the cylindrical chair 157 is attached.
  • the pot ring 160 has one on its outer peripheral surface Provided ring gear 167, which serves as a rotary actuating means with whose help the pot ring rotated on the cylindrical threaded chair and hereby can be adjusted in height.
  • the support element is 119 a slide bar
  • the smooth bottom surface of a partial cylinder surface 139b is that with a correspondingly partially cylindrical shape Slide bearing surface 140b cooperates.
  • This plain bearing surface 140b is located in a support member 136 that extends from the piston 168 of a hydraulic lifting cylinder 169 is formed.
  • This hydraulic lifting device 120c is arranged on the support body 114 and can just like the previously described lifting devices for adjusting and fixing the height of the rails to be used. So that the rail foot 127 from the holding element 119 cannot slide laterally, the support element 136 also has here a holding element 131.
  • a mechanically operated scissor joint lifting device 120d on the upper, height-adjustable scissor arms 170 carries a support plate 171.
  • the support plate 171 is on the Scissor arms 170 articulated in the joint 172 and forms that Support element 119 for the rail foot 127 of the rail 111, the slide longitudinally on the support plate 171 and together can tilt with the support plate 171 around the scissor joint 172.
  • a holding element 131 prevents the Rail.
  • the Scissor joint lifting device 120d can be moved up and down, when the lifting spindle 174 at the actuating end projecting outwards 173 is rotated.
  • the foot 175 of the articulated scissors lifting device 120d rests on the surface of the support body 114, with an interposed rubber plate 117 a lateral displacement the lifting device 120 prevented.
  • the invention is not based on the methods described and the shown devices limited, but there are several Changes and additions possible without the scope of the invention to leave.
  • the method according to the invention with all construction variants of a fixed carriageway be used for rail vehicles. It's not just on straight lines, but also in track arches with track cant and when installing switches and rail crossings fixed lanes can be used.
  • the support plate of which is less pressure-resistant as is the case with certain bitumen-bound masses can, it is also possible to use carrier pieces that are on the side walls of the trough or outside the support plate on the hyrdraulically bound base layer support. In such cases, it can also be useful Track measuring and straightening device outside the track on the to let hydraulically bound base course or at least support when straightening the track.
  • the outer Wedges of the wedge lifting device also by several coupling elements be secured against displacement and it is possible the wedges by other means, such as T-slot guides against falling apart to secure.
  • the hydraulic lifting device also be designed so that the support element on a lifting cylinder is arranged, the support element also with a spherical cap in a spherical recess of the Cylinder bottom can be stored.
  • the support element can also an elastic or plastically deformable, flat surface have allowed the rail to tilt.
  • slide rails should be as parallel as possible to the rail axis be arranged, it being recommended to use these slide rails even before the lifting devices are inserted under the rails to assemble.

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Abstract

Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen, bei dem auf einer festen Tragplatte (13) ein Gleis (11) verlegt und mit einer auf dem Gleis fahrenden Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) ausgerichtet wird. Hierbei werden die Schienen (18,19) mit höhenverstellbaren Stützelementen (109;120) auf Stützkörpern (30,114) unmittelbar auf der Tragplatte (13) temporär abgestützt, so daß ein maschinelles Ausrichten und Fixieren des Gleises in allen Richtungen im kontinuierlichen Verfahren möglich ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, bei dem auf einem festen Gleisunterbau, z.B. auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht und gegebenenfalls einer auf dieser angeordneten, im wesentlichen durchgehenden Tragplatte ein Gleis verlegt wird, dessen mit Tragelementen versehene Schienen mit einer auf dem Gleis fahrenden Gleis-Meß- und Richteinrichtung auf dem Gleisunterbau ausgerichtet und fixiert werden und deren Tragelemente dann mit dem Gleisunterbau durch eine erhärtende Masse verbunden werden. Die Erfindung hat ferner eine Vorrichtung zum Höhen-verstellen und temporären Abstützen der Schienen beim Ausführen des Verfahrens zum Gegenstand.
Für Stadtbahnen, in Tunneln, auf Brücken und für mit sehr hoher Geschwindigkeit verkehrende Züge auch auf freier Strecke werden für Schienenfahrzeuge feste Fahrbahnen verwendet, bei denen auch unter sehr hoher dynamischer Beanspruchung über lange Zeit hinweg keine oder nur sehr geringe Lageänderungen des Schienenweges auftreten. Im Gegensatz zum Schottergleis, welches auf einem aus Schüttgütern aufgebauten Unterbau aufliegt, hat das Gleis der festen Fahrbahn eine durchgehende, hydraulisch gebundene Tragschicht und oft auch noch eine auf dieser angeordnete feste, ebenfalls im wesentlichen durchgehenden Tragplatte aus Beton oder Asphalt, mit der die Tragelemente des Gleises, wie z.B. Schwellen oder andere Stützpunkte fest verbunden werden.
Vor dem Einbetten der Tragelemente des Gleises in der Vergußmasse aus Beton, Asphalt oder anderen erhärtenden Massen ist es erforderlich, das auf dem Gleisunterbau verlegte Gleis einzumessen und die Schienen gegenüber dem Gleisunterbau horizontal und vertikal auszurichten, bevor das Gleis mit dem Unterbau verbunden wird. Hierbei ist es insbesondere beim Verlegen eines Gleises in einer festen Fahrbahn notwendig, die Schienen nach dem Ausrichten temporär festzuhalten und in ihrer ausgerichteten Lage gegenüber der hydraulisch gebundenen Tragschicht des Unterbaues solange zu sichern, bis die in der Regel aus Zementbeton oder Asphalt bestehende Füllschicht eingebracht und erhärtet ist, in der die Schwellen des Gleises oder andere Schienenverankerungsmittel eingebettet werden und die das Gleis dauerhaft und endgültig mit dem Unterbau verbinden. Dies erfolgt bisher in der Regel dadurch, daß das Gleis in jeder einzelnen oder jeder zweiten Schwelle sowohl horizontal als auch vertikal mit in den Schwellen angebrachten Spindeln ausgerichtet wird, die sich nach unten auf dem Boden und seitlich an den seitlichen Aufkantungen der Tragplatte abstützen. Dieses bekannte Richtverfahren ist sehr mühsam und aufwendig, da das verlegte, aber noch nicht vergossene Gleis sich beim Einmessen und Ausrichten nur punktweise mit den Spindeln abstützt und die in den Schwellen angebrachten Löcher für die Spindeln nach der Fertigstellung des Gleises wieder einzeln verschlossen werden müssen.
Um das Verlegen der Bewehrung zu erleichtern und ein nachträgliches Vergießen von Spindellöchern in den Schwellen zu vermeiden ist ein Gleis-Meß- und Richtverfahren bekannt (DE 195 08 107 C1), bei dem zwischen den Schwellen des Gleises einer festen Fahrbahn Gleisregulierungsportale angeordnet werden, welche die Schienen untergreifen und die mit Spindeln auf der Oberseite und an den Seitenwänden der als Trog ausgebildeten Tragplatte abgestützt sind. Bei Gleisen mit Zweiblock-Schwellen kann das Portal auch zwischen den Schwellenblöcken auf dem Boden der trogförmigen Tragplatte in der Mitte unterstützt werden.
Bei diesem bekannten Verfahren stützen sich die Gleisregulierungsportale mit ihren Schraubspindeln punktweise an der Tragplatte ab. Sie können deshalb nur geringe Lasten aufnehmen und müssen zweckmäßig mindestens in jedem dritten Schwellenfach angeordnet werden. Da das Gleis beim Ausrichten unbelastet bleibt, werden bei einer Lageänderung an einem Gleisregulierungsportal auch die Meß- und Richtwerte in der Nachbarschaft beeinflusst, so daß es sehr schwierig und langwierig ist, das verlegte Gleis auf einer längeren Strecke präzise auszurichten. Außerdem ist die Fixierung des Gleises mit den Schraubspindeln nicht sehr zuverlässig, so daß beim späteren Vergießen der Schwellen des Gleises in der trogförmigen Tragplatte Lageänderungen eintreten können.
Um das Einmessen und Richten eines Gleises auf einer festen Fahrbahn zu erleichtern und zu automatisieren, ist es auch schon bekannt, eine aus dem Gleisschotterbau bekannte Gleis-Meß- und Richtmaschine zu verwenden und das Gleis wie im herkömmlichen Schotterbau zu richten und zu stopfen. Die Verwendung einer solchen Gleisricht- und Stopfmaschine verlangt jedoch ein schon beim Aufbau tragfähiges Gleis, so daß für dieses bekannte Verfahren bisher nur Gleise mit durchgehenden Betonschwellen verwendet worden sind. Zur Abstützung des Gleises auf der Tragplatte muß ein verhältnismäßig feinkörniger Schotter verwendet werden, da zwischen Oberkante Tragplatte und Unterkante Schwelle nur wenig Raum zur Verfügung steht. Gleichwohl ist eine verhältnismäßig dicke Fuge erforderlich, um eine genügend genaue Höhenjustierung beim Stopfen mit Schotter zu erreichen, da der Untergrund hart und eben ist und beim Stopfen nicht nachgibt, wie ein aus Schüttgütern aufgebauter Unterbau. Vor allem aber ist es sehr schwierig, das beim Ausrichten des Gleises zunächst eingebrachte Schotterbett anschließend mit einer erhärtenden Masse so zu vergießen, daß eine homogene Tragschicht entsteht. Die Hohlräume im Schotterbett sind ungleichmäßig verteilt und unterschiedlich groß und können nur mit einer sehr flüssigen Masse ausgefüllt werden, deren Zuschlagstoffe nur eine kleine Korngröße haben können. Der beim Ausgießen des Schotterbettes entstehende Beton hat deshalb notgedrungen ein ungleichmäßiges Gefüge aus groben Schottersteinen und feinkörnigem Mörtel, der nur eine geringere Festigkeit entwickeln kann als ein Beton mit Zuschlagstoffen in einer optimal abgestimmten Körnung.
Ferner ist es schwierig, eine dichte Lagerung des Vergußbetons zu erreichen, da mit bekannten Rüttelgeräten nicht nur der Beton verdichtet, sondern zugleich auch das Gleis in Bewegung gesetzt und seine Ausrichtung beeinträchtigt wird.
Obgleich man bemüht ist, die Beton-Füllschicht so schnell wie möglich nach dem Ausrichten der Schienen einzubringen, vergeht doch immer eine gewisse Zeit, bis der Füllbeton ausgehärtet ist und die Schwellen oder Schienenverankerungen unverrückbar sind. Bis dahin können die Schienen, die in einer Länge bis zu 120 m, verlegt werden, infolge Sonneneinstrahlung bei Tag oder durch Abkühlung in der Nacht erhebliche Längenänderungen erleiden, die nicht behindert werden sollten. Ferner ist es bei temporären Abstützungen notwendig, die Querneigungen der Schienen zu berücksichtigen, die für den ruhigen Lauf der Schienenfahrzeuge erforderlich sind oder sich durch Überhöhungen des Gleises in Kurvenstrecken ergeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge der eingangs näher erläuterten Art anzugeben und eine Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen zu entwickeln, womit ein Gleis auf einer festen Fahrbahn maschinell eingebaut und gerichtet und bis zu seiner endgültigen, festen Verbindung mit dem Unterbau in seiner genau ausgerichteten Lage einfach und zuverlässig fixiert werden kann. Hierbei soll eine Längsbewegung der Schienen und eine Einstellung der richtigen Querneigung möglich sein und die Höhenverstellungs- und Abstützvorrichtung soll einfach und kostengünstig hergestellt und von einer über das Gleis fahrenden Richtmaschine ein- und ausgebaut und möglichst auch in ihrer Höhenlage von Hand oder von der Richtmaschine aus verändert werden können, so daß ein rascher Baufortschritt mit geringen Kosten erzielt wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs näher erläuterten Art mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schienen beim Einmessen und Richten und beim Einbringen der erhärtenden Masse in ihrer Flucht und zwischen ihren Tragelementen auf dem Gleisunterbau mit Stützkörpern abgestützt werden, die in ihrer Höhe veränderbar sind und eine ihrer Auflast angepasste Auflagefläche aufweisen.
Bei der Ausführung des Verfahrens wird eine Vorrichtung benutzt die nach einer besonderen Erfindung ein höhenverstellbares Stützelement für den Schienenfuß aufweist, das auf einer Hubvorrichtung angeordnet ist, die sich auf einem Stützkörper abstützt und ein Gleiten der Schiene in Längsrichtung und ein begrenztes Drehen zum Anpassen an die Schienenquerneigung der Schiene um eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Achse gestattet.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit ihren besonders ausgestalteten Stützkörpern haben den Vorteil, daß das Gleis schon unmittelbar nach dem Verlegen von einer schweren Gleis-Meß- und Richtmaschine befahren werden kann. Die hohen Radlasten einer solchen, aus dem Gleisschotterbau bekannten Maschine werden durch die Schiene und die unmittelbar unter ihr angeordneten Stützelemente und Stützkörper auf kürzestem Wege direkt in den druckfesten Boden der Tragplatte eingeleitet, wobei gleichzeitig das Gleis von der Richtmaschine beim Richten des noch nicht fixierten, vorderen Teiles festgehalten wird. Beim Messen und Richten kann die Logik der bekannten Richtmaschine in vorteilhafter Weise genutzt werden. Hierbei können die Schienen eines Gleises auch über einen längeren Zeitraum hinweg bis zur endgültigen Verbindung mit dem Unterbau in ihrer ausgerichteten Lage sicher festgehalten werden, wobei die Stützvorrichtungen Längsbewegungen der Schiene infolge Temperaturänderungen nicht behindern und auch die Einstellung und das Arretieren der erforderlichen Querneigungen ermöglichen.
Das Fixieren des ausgerichteten Gleises mit unmittelbar unter den Schienen angeordneten Stützkörpern, die nach dem Richten das Gleis in seiner exakten Seiten- und Höhenlage nur festhalten, aber nicht verändern, erübrigt das bisher bekannte Unterstopfen mit Schotter. Zwischen den Stützkörpern bleibt unter dem Gleis viel Raum frei, so daß die erhärtende Vergußmasse problemlos eingebracht werden kann, wofür alle bekannten Vergußmassen, also auch Asphalt und Kunstharzmassen neben dem üblichen Zement-Beton eingesetzt werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann ferner bei allen festen Fahrbahnen eingesetzt werden, ohne Rücksicht darauf, wie der feste Gleisunterbau ausgebildet ist und aus welchem Material er besteht.
In vorteilhafter Weise kann das Verfahren nach der Erfindung auch zum Richten und Fixieren von Weichen in einer festen Fahrbahn Verwendung finden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist auch nicht nur bei einem Gleisrost mit Monoblock-Schwellen oder Zweiblock-Schwellen verwendbar, sondern kann auch mit Erfolg bei Gleisen eingesetzt werden, deren Schienen nur mit punktförmigen Tragelementen in der erhärtenden Masse verankert und mit der Tragplatte verbunden sind.
Beim Messen und Richten werden die in den Schienenbefestigungen vorgesehenen Korrekturmöglichkeiten nicht beansprucht und es ist ohne weiteres möglich, das Gleis maschinell nachzurichten und hierbei auch einzelne Stützkörper zu entfernen und neu einzubauen.
Es ist zweckmäßig, die Stützkörper nach dem ersten Richten der Schienen in Vertikal- und Horizontalrichtung unmittelbar vor oder hinter einem Richtwagen der Gleis-Meß- und Richteinrichtung in Stützstellung zu bringen, da im Bereich des Richtwagens die Schienen des Gleises sicher festgehalten werden und ihre Lage beim Fixieren nicht verändern können. Hierbei ergibt sich ein besonders rascher Baufortschritt, wenn die Stützkörper und gegebenenfalls ihr Zubehör von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung aus in Stützstellung gebracht werden.
Um den Einfluß von Ungenauigkeiten in der Oberfläche der Tragplatte und von Unregelmäßigkeiten in der Form der Stützkörper auszuschalten und die Elastizität des Untergrundes und der Stützkörper und ihrer Zubehörteile vorwegzunehmen, ist es vorteilhaft, wenn das Gleis beim Einbringen der Stützkörper in die Stützstellung von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung seitlich exakt ausgerichtet und einige Millimeter unterhalb seiner vorbestimmten, richtigen Höhenlage gehalten wird und dann durch Verändern der Höhe der Stützkörper unter Spannung gesetzt und auf seine endgültige, richtige Höhe gebracht wird. Hierbei kann das Verändern der Höhe der Stützkörper und das Hochspannen des Gleises von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung gesteuert werden. Das Heben des Gleises um die letzten zwei oder drei Millimeter kann dann mit den Stützkörpern bewirkt werden, wobei dieses Hochspannen von der Gleis-Meß- und Richtmaschine gesteuert wird.
Es ist zweckmäßig, die Ausrichtung der Schienen vor dem Einbringen der erhärtenden Masse zwischen Tragplatte und Tragelementen mit Hilfe der über das Gleis fahrenden Gleis-Meß- und Richteinrichtung oder mit Hilfe anderer, optischer Verfahren nachzumessen und die Schienen und ihre Stützkörper gegebenenfalls nachzurichten bzw. nachzustellen. Bei diesem Nachrichten wird immer nur der im Bereich der Gleis-Meß- und Richteinrichtung befindliche Teil des Gleises beeinflusst, so daß kleine Fehler rasch korrigiert werden können.
Die Stützkörper und/oder ihr Zubehör können nach dem Einbringen und Erhärten mindestens eines Teils der erhärtenden Masse ganz oder teilweise wieder entfernt werden, so daß mindestens ein wesentlicher Teil, vorzugsweise aber die gesamte, nur für den kurzen Zeitraum zwischen Ausrichten und Vergießen des Gleisrostes benötigte Ausrüstung wiedergewonnen werden kann. Hierbei können die Stützkörper sowohl bei montierter als auch bei gelockerter oder abgehobener Schiene entfernt werden. Alle diese Arbeiten können manuell oder zweckmäßig von der über das Gleis fahrenden Meß- und Richtmaschine aus vorgenommen werden.
Selbstverständlich ist es auch möglich, einen Teil der Stützkörper in der erhärtenden Masse einzubetten und dort zu belassen. Hierbei sollten die in der erhärtenden Masse verbleibenden Teile der Stützkörper jedoch geringfügig über die erhärtende Vergußmasse vorstehen, um einen einwandfreien Abfluss des Oberflächenwassers zu gewährleisten.
Die Seitenstabilität des temporär abgestützten Gleises kann wesentlich verbessert werden, wenn in der erhärtenden Masse verbleibende Teile der Stützkörper auf der Tragplatte festgeklebt werden, bevor sie gegen das Gleis hochgespannt werden und die Gleis-Meß- und Richteinrichtung wirksam wird. Die Stützkörper können sich dann bei ihrer Höhenverstellung nicht verschieben, geringe Unebenheiten der Oberfläche der Tragplatte werden ausgeglichen und ein seitliches Verschieben beim Verdichten der erhärtenden Masse durch Rüttler oder andere Verdichtungshilfen ist ausgeschlossen.
Wenn die Tragelemente der Schienen als Einzelabstützungen ausgebildet sind, ist es zweckmäßig, die beiden Schienen zur Spurweitensicherung des Gleises durch oberhalb der Stützkörper angeordnete Abstandhalter miteinander zu verbinden. Hierfür können Trägerstücke verwendet werden, die unter den Schienen angeordnet und mit diesen lösbar verbunden werden. Diese Trägerstücke werden dann später nach dem Einbringen Und Erhärten der Vergußmasse wieder ausgebaut und wiedergewonnen.
Die verwendeten Trägerstücke haben zweckmäßig unter den Schienen Auflagen, die der Schienenquerneigung entsprechen. Die Trägerstücke dienen dann nicht nur als vertikale Abstandhalter, sondern zugleich auch zur Winkeljustierung und als horizontale Abstandhalter (Spurweitensicherung) der Schienen gegenüber der Fahrbahn.
Beim Einbau leichter Gleiskonstruktionen kann zur Entlastung der Schienen und Stützkörper beim Einmessen und Richten die GleisMeß- und Richteinrichtung außerhalb des Gleises auf der Tragplatte oder auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht abgestützt werden. Hierfür eignet sich beispielsweise ein zusätzliches Räderfahrwerk an den Außenseiten der Richtmaschine.
Da das Einmessen und Richten des Gleises mit einer bekannten Richtmaschine schnell und problemlos durchgeführt werden kann, ist es zweckmäßig, das Gleis nach dem Verlegen mit der Gleis-Meß- und Richteinrichtung zunächst vorzurichten, bevor der endgültige Richt- und Hebevorgang und das anschließende Fixieren des Gleises mit Stützkörpern und deren Zubehör erfolgt.
Ein Stützkörper zur vorübergehenden Abstützung der Schienen eines Gleises auf der Tragplatte einer festen Fahrbahn, ist durch einen Stützblock gekennzeichnet, der so geformt ist, daß die Resultierende aller von einer Schiene auf ihn übertragenen Lasten und Kräfte in jedem Horizontalschnitt im Kern des Querschnittes bleibt, wobei mindestens ein zum Stützblock gehöriger Keil vorgesehen ist, welcher der Auflast angepasste Auflageflächen hat. Ein solcher Stützkörper, der nicht nur bei dem Verfahren nach der Erfindung, sondern auch bei anderen Ausrichtverfahren für ein auf einer festen Fahrbahn verlegtes Gleis Verwendung finden kann, da er dank seiner Keile auch eine Höhen- und Seitenfixierung der hiermit abgestützten Schiene erlaubt, schafft eine sichere Auflage für den unmittelbar auf ihm ruhenden Schienenfuß, da der Stützkörper nicht kippen kann und die auf ihn übertragene Last sicher in den Untergrund leitet. Wenn der Stützblock eine an seiner Unterseite und/oder an seiner Oberseite offene, durchgehende Öffnung aufweist, kann er in einfacher Weise Bewehrungselemente einer Querbewehrung aufnehmen, die bei besonderer Ausgestaltung der Stützblöcke auch unmittelbar auf der Tragplatte verlegt werden kann.
Der Stützblock kann ein massiver Beton- oder Kunststoffblock sein, aber auch aus einem anderen Material, beispielsweise aus Hartholz bestehen, soweit er in der Lage ist, die Radlast der Meß- und Richtmaschine zu übertragen, die bei den herkömmlichen Maschinen etwa sechs Tonnen beträgt.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Stützblock von einem dreidimensionalen Rahmen aus Kunststoff oder Metall gebildet wird, der zwei bis vier Pfosten aufweist, die durch Längswände und Querwände ausgesteift sind und mit ihren oberen, abgerundeten oder flachen Enden ein Lager für die Keile bilden. Ein derartiger Stützrahmen ist vollkommen kippsicher und standfest, leicht herzustellen und kann in einfacher Weise in der Vergußschicht aus erhärtendem Material eingebettet werden.
Es ist vorteilhaft, wenn die Oberfläche des Stützblockes oder die Oberfläche der Lagerplatte eine Neigung hat, die der vorgeschriebenen Querneigung des Schienenfußes der Schiene entspricht unter welcher der Stützkörper angeordnet ist. Auf diese Weise läßt sich die Querneigung der einzelnen Schienen gegeneinander fixieren, die für einen guten Lauf der Schienenfahrzeuge erforderlich ist.
Für die Fixierung des ausgerichteten Gleises in Querrichtung genügt es, wenn die Auflageflächen der Keile und die Oberfläche der Lagerplatte rauh ausgebildet sind. Zweckmäßig sind die Auflageflächen der Keile und Lagerplatten ebenso breit wie der Schienenfuß. In diesem Fall werden die zulässigen Druckspannungen aller gängigen Materialien, aus denen Stützkörper gefertigt werden können, nicht überschritten.
Beim Einsatz eines höhenverstellbaren, kippfähigen Stützelementes kann dieses eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Lagerschneide aufweisen, auf der die Schiene gleiten und kippen kann. Hierbei kann das Stützelement eine mit Gleitmitteln versehene Gleitlagerfläche aufweisen oder aus einem selbstschmierenden Kunststoff bestehen, der ein leichtes Gleiten der Schiene in Längsrichtung ermöglicht.
Bei einer anderen Ausführungsform kann auf dem höhenverstellbaren Stützelement ein Auflageelement in Schienenlängsrichtung verschieblich gelagert und um eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Achse drehbar sein. Hierbei ist es möglich, das Auflageelement im Bereich eines Stützkörpers an der Schiene zu befestigen und danach die Vorrichtung auf dem Stützkörper in Stellung zu bringen und dann soweit hochzufahren, bis das Auflageelement auf dem Stützelement der Hubvorrichtung aufliegt. Bei einer anderen Ausführungsform kann das Auflageelement auch unverlierbar mit der Hubvorrichtung verbunden sein und zusammen mit dieser zwischen Schiene und Stützkörper eingebaut werden.
Das Auflageelement kann als Gleitleiste ausgebildet sein, die eine den Schienenfuß tragende haftfähige Oberfläche und eine glatte Unterfläche aufweist und in Schienenquerrichtung formschlüssig mit einer sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden Gleit-lagerfläche des Stützelementes zusammenwirkt. Hierbei kann die Oberfläche der Gleitleiste quergewölbt sein, so daß sich die Schiene auf ihr in die Querneigung einstellen kann. Es ist aber auch möglich, die Unterfläche der Gleitleiste mit einer Quer-wölbung zu versehen, so daß die Schiene zusammen mit der Gleit-leiste die Querneigung einnehmen kann.
Eine derartige Gleitleiste, deren Länge zweckmäßig der zu erwartenden Längenänderung der Schiene im Stützbereich entspricht, bewegt sich mit der Schiene in einer Gleitführung des Stützelementes in Längsrichtung und ermöglicht die gewünschte Querneigung der Schiene.
Zum Höhenverstellen wird zweckmäßig eine Keil-Hubvorrichtung verwendet, die ein Stützelement für das Auflageelement, mindestens einen horizontal unverschieblichen Keil und mindestens einen horizontal verschieblichen Keil aufweist und wobei das Stützelement und der horizontal unverschiebliche Keil relativ zueinander horizontal unverschieblich verbunden sind oder aus einem Stück bestehen.
Eine solche Keil-Hubvorrichtung erlaubt es, die Schienen in ihrer Höhenlage von Grund auf auszurichten, sie ermöglicht aber auch ein genaues Festhalten der Schienen, wenn diese von einer Gleisrichtmaschine bereits in ihre richtige Höhenlage gebracht sind. Hierbei ist es möglich, die bereits ausgerichteten Schienen mit Hilfe der Keile derart in Vertikalrichtung anzuspannen, daß Setzungen zwischen den einzelnen Teilen der Hub- und Stützvorrichtungen vorweggenommen werden und ohne Einfluß auf die Ausrichtung der Schiene bleiben.
Um beim manuellen Ein- und Ausbau keine Teile zu verlieren und die Keil-Hubvorrichtungen von der Gleis-Richtmaschine aus als Einheit leicht ein- und ausbauen zu können, sind die Keile miteinander und/oder mit dem Stützelement durch ineinandergreifende Teile unverlierbar verbunden. Eine solche Verbindung der Keile kann beispielsweise durch an den Seitenrändern angeordnete Schwalbenschwanzführungen oder durch Klauen erreicht werden, welche die Keile seitlich umfassen, ohne ihre gegenseitige Bewegung zu verhindern.
Eine einfache und leicht zu handhabende Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen von Schienen auf Stützkörpern, die beim Verlegen eines Gleises auf einem beliebigen Gleisunterbau angeordnet werden können, ist nach einer besonderen Erfindung durch eine Keil-Hubvorrichtung gekennzeichnet, die einen unteren Keil und einen oberen Keil aufweist, die durch ein Koppelelement horizontal unverschieblich miteinander verbunden sind und jeweils eine untere bzw. obere äußere Lagerfläche und innere Keilflachen aufweisen, zwischen denen mindestens ein horizontal verschieblicher, mittlerer Keil angeordnet ist.
Eine derartige Keil-Hubvorrichtung erlaubt eine effektive Höhenverstellung und stellt sicher, daß die Lagerflächen der unteren und oberen Keile ihre horizontale Ausrichtung und gegenseite Lage zueinander nicht verändern, so daß die von einer Richtmaschine ausgerichtete Schiene beim Einbauen und Spannen der Hubvorrichtung nicht beeinflußt wird.
Das Koppelelement kann eine Klaue sein, welche die äußeren Keile umfaßt. Besonders einfach und wirksam ist jedoch ein Koppelelement, das in vertikalen Ausnehmungen des oberen und unteren Keiles angeordnet und vertikal verschieblich ist und einen Längsschlitz im mittleren Keil durchsetzt. Hierbei kann das Koppelelement einstückig ausgebildet sein und in Ausnehmungen der äußeren Keile gleiten, es ist aber auch möglich, das Koppelelement aus zwei teleskopierbaren Hülsen zu bilden, die ineinander verschieblich sind und von denen jeweils eine in einer Ausnehmung des oberen bzw. unteren Keiles angeordnet ist.
Beim Ausrichten und temporären Abstützen der Schienen bis zum endgültigen Verbinden des Gleises mit dem Unterbau ist es wichtig, nicht nur den Ein- und Ausbau der zahlreichen Stützvorrichtungen, sondern auch das Spannen und Entspannen der Hubvorrichtungen zu mechanisieren. Um dies zu ermöglichen und die Keil-Hubvorrichtungen von einer über das Gleis fahrenden Gleis-Richtmaschine aus betätigen zu können, hat das Koppelelement der Keil-Hubvorrichtung nach der Erfindung eine Querbohrung mit Gewinde, in der eine Gewindespindel läuft, die in einem mittleren Keil drehbar, aber unverschieblich gelagert ist und außerhalb des inneren Keiles ein Betätigungsende aufweist. Durch Drehen der Gewindespindel an ihrem Betätigungsende kann hierdurch der mittlere Keil zwischen den äußeren Keilen hin- und herbewegt und die Keil-Hubvorrichtung gespannt oder entspannt werden, wobei die Gewindespindel, die mit dem Koppelelement in Gewindeeingriff steht, den mittleren und die äußeren Keile nach der Höheneinstellung in ihrer gegenseiten Lage fixiert. Ferner ist jederzeit in sehr einfacher Weise ein fühliges Nachstellen der Hubvorrichtung möglich, wenn nach dem endgültigen Ausrichten des Gleises an einzelnen Stellen Höhenfehler korrigiert werden müssen. Die horizontale Spindel dient auch der Arretierung des Keilsystems.
Bei der Keil-Hubvorrichtung nach der Erfindung kann der obere Keil selbst ein Auflageelement für den Schienenfuß sein, auf dem dieser in Schienenlängsrichtung gleiten kann. In diesem Fall hat der obere Keil zweckmäßig die weiter oben bereits beschriebene Lagerschneide. Es ist aber auch möglich, daß der obere Keil ein Stützelement für ein Schienenauflageelement ist, das in Schienenlängsrichtung auf dem oberen Keil gleiten und sich quer zur Längsrichtung begrenzt drehen und auf die Querneigung der Schiene einstellen kann. Das Schienenauflageelement ist dann zweckmäßig eine Gleitleiste mit einer gewölbten Unterfläche, die formschlüssig in eine entsprechend gewölbte Gleitlagerfläche des Stützelementes eingreift, welche als Teilzylinderfläche ausgebildet ist.
Zum seitlichen Halten und Führen des Schienenfußes können an dem Auflageelement, an dem Stützelement und/oder an dem Koppelelement Halteelemente angeordnet sein.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird eine Gewinde-Hubvorrichtung verwendet, die auf dem Stützkörper mit einem zylindrischen Stuhl gelagert ist, der ein Außengewinde aufweist, auf das ein Topfring aufgeschraubt ist, der ein Stützelement für das Auflageelement bildet und an seinem Außenumfang Drehbetätigungsmittel aufweist. Eine solche Gewinde-Hubvorrichtung ist leicht herzustellen und einfach einzubauen und zu handhaben. Wenn das Auflageelement eine Kugelkalotte aufweist, mit der es in einer entsprechend sphärisch geformten Gleitlagerfläche des Stützelementes gleitend gelagert ist, ergibt sich eine kippbare Auflagefläche, auf der die Schiene gleiten und sich in ihrer Querneigung einstellen kann.
Um auch das Auflageelement mit den übrigen Teilen der Gewinde-Hubvorrichtung unverlierbar zu verbinden, kann der Boden des Topfringes im Bereich seiner sphärischen Ausnehmung eine Öffnung aufweisen, die von einer Zugfeder durchquert wird, welche das Halteelement am Stuhl der Hubvorrichtung verankert. Als Drehbetätigungsmittel kann der Topfring an seinem Außenumfang eine Verzahnung aufweisen, in die von der über das Gleis fahrenden Richtmaschine aus ein Ritzel eingeführt wird, mit dem der Topfring auf dem Gewindestuhl hoch- oder niedergeschraubt werden kann.
Zum Einstellen und temporären Fixieren der Höhenlage der Schienen können auch hydraulische Hubvorrichtungen verwendet werden, deren höhenverstellbarer Teil das Stützelement für das Auflageelement aufweist. Es ist aber auch möglich, mechanisch betätigbare Scherengelenk-Hubvorrichtungen einzusetzen, die an höhenverstellbaren Teilen eine Stützplatte aufweisen, die entweder selbst als Auflageelement dient oder die das Auflagelement trägt. Hierbei kann die Stützplatte an einem höhenverstellbaren Teil der Hubvorrichtung gelenkig gelagert sein, so daß sich die Stützplatte auf die erforderliche Querneigung der Schiene einstellen kann.
Um Ungenauigkeiten in der Auflagerung der Stützkörper auf dem Gleisunterbau auszugleichen und eine definierte Lagerung der Hubvorrichtungen zu erreichen, kann die obere Auflagefläche des Stützkörpers für die Hubvorrichtung in Schienenquerrichtung abgerundet sein. Ferner ist es zweckmäßig, zwischen der oberen Auflagefläche des Stützkörpers und der Hubvorrichtung eine die Reibung vergrößernde Schicht anzuordnen. Die Hubvorrichtung kann sich dann beim Einstellen der Höhenlage nicht auf dem Stützkörper verschieben. Hierbei kann die die Reibung vergrößernde Schicht eine Gummiplatte sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Verfahren und Ausführungsformen nach der Erfindung an Ausführungsbeispielen näher erläutert sind, die bei dem Verfahren verwendet werden. Es zeigt:
  • Fig. 1 eine Gleis-Meß- und Richteinrichtung beim Richten eines auf einer festen Fahrbahn verlegten Gleises, das mit Stützkörpern nach der Erfindung temporär abgestützt wird, in einer seitlichen Ansicht,
  • Fig. 2 einen Ausschnitt II des auf einer festen Fahrbahn verlegten Gleises nach dem Richten und Abstützen entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren in einem Längsschnitt in vergrößertem Maßstab,
  • Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 in einem Querschnitt nach Linie III-III,
  • Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung des auf einer festen Fahrbahn verlegten Gleises mit Monoblock-Betonschwellen im fertig vergossenen Zustand,
  • Fig. 5 die Einzelheit V der Fig. 2 in vergrößertem Maßstab,
  • Fig. 6 den Gegenstand der Fig. 5 in einem Querschnitt nach Linie VI-VI,
  • Fig. 7 eine andere Ausführungsform eines Stützkörpers mit Zubehör, wie er bei einem Verfahren nach der Erfindung verwendet wird, in einer der Fig. 5 entsprechenden Darstellung,
  • Fig. 8 den Gegenstand der Fig. 7 in einem Querschnitt nach Linie VIII-VIII,
  • Fig. 9 eine andere Ausführungsform der temporären Abstützung eines nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Gleises mit Einzelabstützungen in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung,
  • Fig. 10 den Gegenstand der Fig. 9 in einem Querschnitt nach Linie X-X,
  • Fig. 11 das ausgerichtete, verlegte und in der Tragplatte einer festen Fahrbahn vergossene Gleis mit Einzelstützpunkten nach Entfernung der temporären Stützkörper und des hierzu gehörenden Zubehörs,
  • Fig. 12 eine Vorrichtung nach der Erfindung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen in einer Ansicht und teilweise im Schnitt quer zur Schienenlängsrichtung;
  • Fig. 13 eine zweite Ausführungsform der Verstell- und Abstützvorrichtung in einem der Fig. 12 entsprechenden Querschnitt,
  • Fig. 14 den Gegenstand der Fig. 13 in einem Längsschnitt nach Linie XIII-XIII der Fig. 13,
  • Fig. 15 eine dritte Ausführungsform der Verstell- und Abstützvorrichtung in einem Querschnitt,
  • Fig. 16 eine vierte Ausführungsform der Verstell- und Abstützvorrichtung im Querschnitt und
  • Fig. 17 eine fünfte Ausführungsform der Verstell- und Abstützvorrichtung teilweise in einer Ansicht und teilweise im Querschnitt.
    • In den Zeichnungen ist mit 10 eine Gleis-Meß- und Richteinrichtung bezeichnet, mit der ein neues Gleis 11 eingemessen und gerichtet wird, das als Teil der festen Fahrbahn auf einer durchlaufenden Tragplatte 13 verlegt worden ist, die auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht 14 angeordnet ist. Die Tragplatte 13 kann aus einem zement- oder bitumengebundenen Beton oder auch aus einem anderen harten Material bestehen und verschiedene Querschnittsformen haben. In den dargestellten Ausführungsbeispielen besteht die Tragplatte aus einem durchgehenden, flachen Trog aus Stahlbeton, der eine ebene Bodenplatte 15 und über diese aufragende Seitenwände 16 aufweist, welche zusammen mit der Bodenplatte 15 den Trog bilden, in dem das Gleis 11 verlegt, ausgerichtet und mit einer erhärtenden Masse 17 vergossen wird, welche den Trog vollständig ausfüllt.
    Die erhärtende Masse 17 kann Asphalt, Zementbeton, ein kunstharzgebundener Beton oder eine andere geeignete Masse sein.
    Eine feste Fahrbahn dieser Art wird von der Deutschen Bundesbahn bevorzugt und ist unter der Bezeichnung "Rheda-System" bekannt. Andere Ausführungsformen haben Tragplatten mit ebener Oberfläche ohne seitliche Aufkantungen und bestehen vorzugsweise aus Asphalt. Auch bei diesen, in den Zeichnungen nicht dargestellten Ausführungsformen ist das nachfolgend beschriebene Verfahren nach der Erfindung anwendbar.
    Das auf der Tragplatte 13 verlegte Gleis 11 besteht aus den beiden Schienen 18 und 19, die durch im Abstand voneinander angeordnete Monoblock-Schwellen aus Beton miteinander verbunden sind, welche die Tragelemente 20 bilden und die mit bekannten Schienenbefestigungsmitteln 21 an den Schienen 18 und 19 befestigt sind.
    Nach dem Herstellen der hydraulisch gebundenen Tragschicht 14 und der darauf angeordneten Tragplatte 13 werden die Schienen 18 und 19 seitlich neben der Tragplatte 13 oder auf deren Seitenwänden 16 abgelegt. Danach werden die Schwellen 20 mit einer Schwellenverlegemaschine verlegt und die Schienen werden eingefädelt und an den Schwellen befestigt. Hierbei fährt die Schwellenverlegemaschine am vorderen Ende mit Gleisketten auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht 14 und mit ihrem hinteren Ende bereits auf dem neu verlegten Gleis 11, dessen Schwellen 20 zunächst unmittelbar auf der Bodenplatte 15 der Tragplatte 13 aufliegen. Diese Art der Gleisverlegung ist von der Verlegung von Schottergleisen her bekannt und in den Zeichnungen nicht näher dargestellt.
    Nach dem Verlegen der Schwellen, dem Einfädeln der Schienen und dem Festziehen der Schienen-Befestigungen werden die Längsbewehrungen und die Querbewehrungen 39 eingebaut. Die Verbindung zwischen der Längs- und Querbewehrung kann je nach den verwendeten Stützelementen vor oder nach deren Einbau erfolgen.
    Zur Steigerung der Stabilität können vor dem Einsatz der Gleis-Meß- und Richtmaschine eingebaute Stützelemente mit dem Untergrund verklebt werden.
    Der Schwellenverlegemaschine, welche die Schwellen verlegt und die Schienen einfädelt, folgt die in Fig. 1 dargestellte Gleis-Meß- und Richteinrichtung 10, die im wesentlichen einer Nivellier-Hebe- und Richtmaschine bekannter Bauart entspricht, wie sie auch zum Einmessen und Richten von Schottergleisen verwendet wird, die jedoch nicht die dort übliche Gleis-Stopfvorrichtung aufweist. Die Gleis-Meß- und Richtmaschine 10 fährt mit einem vorderen Fahrwerk 22 und einem hinteren Fahrwerk 23 auf dem in der Tragplatte 13 verlegten Gleis 11 in Richtung des Pfeiles 24 entlang und misst und richtet das Gleis nach den vorher an Hand der festgelegten Vermarkungspunkte ermittelten Hebe- und Richtwerten. Das Ausrichten der Schienen erfolgt hierbei im Bereich des Richtwagens 25, der sich im hinteren Bereich der Maschine 10 befindet. Unmittelbar hinter dem Richtwagen 25 befindet sich der nach unten offene Lager- und Arbeitsraum 26, in dem die Elemente zum vorübergehenen Abstützen des Gleises auf der Tragplatte 13 sowie nicht dargestellte Hebezeuge und Transportmittel angeordnet sind, mit denen von außen her zugeführte Stützmittel, Bauteile und Gerätschaften im Lagerraum gestapelt und von dorther unter dem Gleis eingebaut werden können.
    Nach dem Einmessen wird das Gleis 11 von der Maschine 10 im Bereich des Richtwagens 25 in Horizontal- und Vertikalrichtung ausgerichtet, wie dies aus dem Gleis-Schotterbau an sich bekannt ist. Die Unterkante 27 der Schwellen 20 befindet sich dann etwa 3 bis 5 cm oberhalb der Oberfläche 28 der Bodenplatte 15 der Tragplatte 13, während die Stirnseiten 29 der Schwellen 20 sich im Abstand von den Seitenwänden 16 der Tragplatte 13 befinden. In dieser genau ausgerichteten Lage wird das Gleis vor dem Lager- und Arbeitsraum 26 von dem Richtwagen 25 und hinter dem Lager- und Arbeitsraum 26 von dem hinteren Fahrwerk 23 sicher festgehalten, welches mit Radlasten von 3 bis 6 t auf die Schienen wirkt.
    Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schwellen oder Tragelementen 20 werden nun vom Lager- und Arbeitsraum 26 der Maschine 10 aus Stützkörper 30 aus Beton unter den Schienen 18 und 19 in Stützstellung gebracht, mit einem Kaltasphaltkleber od.dgl. auf der Tragplatte 13 festgeklebt und mit Keilen 31 gegen den Schienenfuß 32 der Schienen 18 und 19 verspannt (Fig. 2, 5 und 6). Hierbei wird zweckmäßig so vorgegangen, daß das Gleis 11 zunächst seitlich genau ausgerichtet und in dieser exakten Seitenlage ca. 2 mm unter der vorherbestimmten genauen Höhe im Bereich des Stützpunktes durch die Gleis-Meß- und Richteinrichtung gehalten wird. Das Gleis wird dann durch Höhenveränderung des Stützkörpers 30 mit Hilfe der Keile 31 die letzten 2 mm gehoben und hochgespannt, wobei dieses Hochspannen mit den Keilen von der Gleis-Meß- und Richtmaschine aus gesteuert wird.
    Die Maschine 10 fährt dann in Pfeilrichtung 24 zum nächsten Richt- und Stützpunkt weiter, der sich in der Regel im übernächsten Schwellenfach zwischen zwei weiteren Tragelementen 20 befindet und wo die Schienen wieder seitlich und in der Höhe ausgerichtet und mit Stützkörpern 30 und Keilen 31 abgestützt werden, wie dies zuvor beschrieben worden ist.
    Die Stützkörper 30 und ihre zugehörigen Keile 31 haben eine ihrer Auflast angepasste Auflagefläche 33 und sind so geformt, daß die Resultierende aller von einer Schiene 18 bzw. 19 auf ihn übertragenen Lasten und Kräfte in jedem Horizontalschnitt im Kern des Querschnitts bleibt. Die Last L ist hierbei das Gewicht der Schiene in dem von einem Stützkörper zum anderen reichenden Gleisabschnitt und das anteilige Gewicht der Schwelle mit den zugehörigen Gleisbefestigungsmitteln, während die auf den Stützkörper wirkenden Kräfte P im wesentlichen von den Radlasten der über den Stützpunkt auf der Schiene entlangrollenden Maschine 10 herrühren, die im Augenblick des Richtens einen Maximalwert erreichen.
    Die Keile, die aus Hartholz, Metall, Kunststoff oder kunststoffmodifiziertem Beton bestehen können, sind ebenso breit wie der Schienenfuß 32 und haben, ebenso wie der Stützkörper 30, rauhe Auflageflächen 34. Die auf ihnen ruhende Auflast reicht dann aus, um das Gleis beim nachfolgenden Ausbetonieren auch in Horizontalrichtung sicher festzuhalten.
    Bei dem in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Stützkörper aus einem massiven Beton- oder Kunststoffblock 50, dessen untere Grundfläche 35 etwas kleiner ist als seine obere Auflagefläche 31. Außerdem sind die nach unten und innen geneigten Seitenflächen 36 der Stützblöcke 30 mit einer haftungsmindernden Beschichtung 37 versehen. Dies erleichtert den Ausbau der Stützkörper 30 nach dem Erhärten der Vergußmasse 17.
    Man erkennt ferner aus den Fig. 5 und 6, daß jeder Stützblock 50 an seiner Unterseite 35 eine offene, durchgehende Öffnung 38 aufweist. In diesen Öffnungen liegen Bewehrungselemente 39, beispielsweise Beton-Stahlstäbe, die als Querbewehrung für die erhärtende Masse 17 dienen, mit der der Zwischenraum zwischen und unter den Tragelementen 20 ausgefüllt wird und welche die Tragelemente 20 mit der Tragplatte 13 verbindet.
    Man erkennt, daß die obere Auflagefläche 33 der Stützblöcke 50 bei dem in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel eine Neigung 41 hat, die der vorgeschriebenen Querneigung des Schienenfusses 32 der Schiene 18 bzw. 19 angepasst ist, unter welcher der Stützkörper 30 angeordnet ist. Die vorgeschriebene Querneigung des Schienenfusses kann auch durch entsprechende Ausgestaltung der Keile berücksichtigt werden. Hierbei können jedoch leicht Verwechslungen vorkommen, weshalb es günstiger ist, die Oberfläche der Stützblöcke 50 mit der erforderlichen Querneigung zu versehen.
    In den Fig. 7 und 8 ist eine etwas andere Ausführungsform der Stützkörper und ihres Zubehörs gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist der Stützkörper kein massiver Stützblock, sondern wird von einem dreidimensionalen Rahmen 42 aus Kunststoff oder Metall gebildet, der mehrere Pfosten 43 aufweist, die durch Längswände 44 und durch Querwände 45 ausgesteift sind. Die oberen Enden 46 der Pfosten 43 sind abgerundet und tragen eine Lagerplatte 47 für die Keile 31, von denen der oberste mit seiner Oberfläche die vorgeschriebene Querneigung des Schienenfusses 32 berücksichtigt. Stattdessen kann auch die Lagerplatte 47 eine der Querneigung 41 des Schienenfusses entsprechende, abgeschrägte Oberfläche 51 aufweisen. Man erkennt aus den Fig. 7 und 8, daß die Querwände 45 des dreidimensionalen Rahmens 42 an ihrer Oberseite Einsenkungen 49 haben, die im Rahmen oben offene Öffnungen bilden, in die in Querrichtung sich erstreckende Bewehrungselemente 39 eingelegt werden können.
    Die nach Art eines dreidimensionalen Rahmens ausgebildeten Stützkörper 30, die in den Fig. 7 und 8 dargestellt sind, verbleiben in der erhärtenden Masse 17, mit der der Zwischenraum zwischen den Schwellen 20 und der Tragplatte 13 ausgefüllt wird.
    Lediglich die Keile 31 und die Lagerplatte 47 werden nach dem Ausfüllen der Schwellenfächer abgenommen, wobei nur noch die abgerundeten oberen Enden 46 der einbetonierten Stützkörper 20 aus der Oberfläche des Vergußbetones 17 herausragen.
    Bei dem weiter oben beschriebenen Herstellungsverfahren wird das in der Tragplatte 13 verlegte Gleis 11 mit der Gleis-Meß- und Richteinrichtung 10 zunächst vorgerichtet, bevor der endgültige Richt- und Hebevorgang erfolgt. Unmittelbar anschließend wird dann das Gleis 11 mit den Stützkörpern 30 und deren Zubehör in seiner richtigen Lage fixiert, wie dies weiter oben beschrieben worden ist. Es ist dann zweckmäßig, so schnell wie möglich die erhärtende Masse 17 in die Tragplatte 13 einzubringen, um das Gleis 11 endgültig fest mit der Tragplatte zu verbinden, bevor durch Temperaturänderungen oder andere äußere Einflüsse die genaue Ausrichtung des Gleises wieder gestört wird.
    Beim endgültigen Verbinden des Gleises 11 mit der Tragplatte 13 wird die erhärtende Masse zweckmäßig in voller Höhe und in einem einzigen Arbeitsgang eingebracht. Sie kann aber auch in zwei Schichten 17a und 17b eingebracht werden. Die Tragelemente 20 binden dann schon in die erste, untere Schicht 17a ein und fixieren das Gleis 11 mit dem Erhärten dieser ersten Schicht in seiner Lage. Danach werden bei der Auführungsform nach Fig. 7 und 8 nur die Keile 31 und die Lagerplatte 47 der Stützkörper entfernt, bei der Ausführungsform nach Fig 5 und 6 außerdem noch die Stützblöcke 50. Hierfür kann zweckmäßigerweise wieder die Gleis-Meß- und Richteinrichtung 10 verwendet werden, die in ihrem Lager- und Arbeitsraum 26 die hierfür erforderlichen Hebezeuge und Gerätschaften hat.
    Danach wird die zweite, obere Schicht 17b der erhärtenden Masse 17 eingebracht, die bis wenig unterhalb der Oberseite der Lagerelemente 20 reicht und mit der zugleich die Ausnehmungen der in der unteren, ersten Schicht 17a ausgefüllt werden, die durch den Ausbau der Stützkörper 30 entstanden sind.
    Die erhärtende Masse 17 kann in voller Höhe oder in beiden Schichten kontinuierlich eingebracht und in üblicher Weise mit Rüttelgeräten verdichtet und an ihrer Oberfläche geglättet werden.
    Bei dem Bauverfahren mit Stützkörpern 30 nach den Fig. 7 und 8, wird die erhärtende Masse 17 in einem einzigen Arbeitsgang eingebracht.
    In den Fig. 9 bis 11 ist eine andere Ausführungsform einer festen Fahrbahn 12 gezeigt, bei der die Schienen 18 und 19 nicht mit durchgehenden Schwellen zu einem Gleisrost verbunden, sondern durch Einzelstützelemente 52 mit der Tragplatte 13 verbunden sind. Hierbei bilden diese Einzelstützelemente die Tragelemente 20 für die Schienen.
    Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 11 werden die Schienen 18 und 19, wie weiter oben beschrieben, mit der Gleis-Meß- und Richteinrichtung in ihre endgültige Lage gebracht, in der sie mit den Stützkörpern 30 unterstützt werden. Die Stützkörper können, wie zuvor beschrieben, massive Stützblöcke 50 oder auch dreidimensionale Stützrahmen sein, auf denen wieder Keile 31 angeordnet sind, mit denen die Höhe der Stützkörper veränderbar ist. Diese Keile liegen jedoch nicht wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel unmittelbar am Schienenfuß an, sondern es sind zusätzlich noch Trägerstücke 53 vorgesehen, die zwischen dem Schienenfuss 32 der Schienen 18 und 19 und den Keilen 31 der Stützkörper 30 angeordnet sind und sich in Querrichtung von einer Schiene 18 zur anderen 19 erstrecken. Diese Trägerstücke 53 dienen als Abstandhalter und zur Spurweitensicherung des Gleises beim Messen und Richten und werden mit den Schienen 18 und 19 lösbar verbunden. An ihrer Oberseite haben sie unter den Schienen 18 und 19 der Schienenquerneigung entsprechende Auflagen 54, so daß die Schienen nicht nur seitlich und vertikal, sondern auch in ihrer gegenseitigen Querneigung durch die temporäre Stützeinrichtung fixiert werden.
    Nach dem endgültigen Ausrichten des Gleises werden die Schienen zwischen den Einzelstützelementen 52 durch die Trägerstücke 53 verbunden, die mit dem Schienenfuß verschraubt oder an ihm angeklemmt werden. Dann werden die Stützkörper unter den Schienen in Stützstellung gebracht und mit Keilen 31 gegen die Trägerstücke 53 verspannt. Danach wird die erhärtende Masse 17 wieder zweckmäßig in einer oder zwei übereinanderliegenden Schichten eingebracht, wobei die Einzelstützelemente 52 in die erhärtende Masse 17 einbinden und die Schienen 18 und 19 in der Lage fixieren, in die sie mit Hilfe der Richtmaschine 10 und den Stützkörpern und Trägerstücken gebracht worden sind.
    Beim zweischichtigen Einbau können nach dem Erhärten der ersten Schicht der erhärtenden Masse die Keile 31 gelockert und die Trägerstücke 53 und anschließend auch die Stützkörper 30 ausgebaut werden, bevor die zweite Schicht der erhärtenden Masse 17 bis zur Oberkante des Troges der Tragplatte 13 eingebracht wird und der fertige, in Fig. 11 dargestellte Zustand erreicht ist.
    Man erkennt, daß bei dieser Ausführungsform eine besondere Spurweitensicherung im fertig eingebauten Zustand des Gleises nicht erforderlich ist, sondern daß die erhärtende Masse 17 die Schienen des Gleises auch in ihrem richtigen, gegenseitigen Abstand voneinander hält.
    In den Fig. 12 bis 17 sind weitere Vorrichtungen 113 zum temporären Abstützen der Schienen 111 dargestellt, die zwischen den Schwellen direkt unter den Schienen angebracht werden. Sie werden auf Stützkörpern 114 in Stellung gebracht, die zwischen den Schwellen unter den Schienen auf dem festen Gleisunterbau aufgestellt und mit dem Gleisunterbau verklebt oder auf sonstige Weise gegen seitliche Verschiebung gesichert werden. Die Stützkörper bestehen bei den hier dargestellten Ausführungsbeispielen aus kegelstumpfförmigen Betonklötzen mit einem etwa rechteckigen Kopfteil 115, dessen obere Auflagefläche 116 in Schienenlängsrichtung abgerundet ist und zur Vergrößerung der Reibung eine Gummiplatte 117 trägt. Die Gummiplatte kann auch unter der Stützvorrichtung angeordnet sein. Der Kopfteil 115 des Stützkörpers 114 ragt über die Oberfläche des Füllbetons 112 heraus, wenn dieser später eingebracht ist und die hier nur in strichierten Linien angedeuteten Schwellen 118 mit dem Gleisunterbau verbindet. Die in Fig. 12 dargestellte Stützvorrichtung 113 besteht im wesentlichen aus einem Stützelement 109 und einer Hubvorrichtung 120. Die Hubvorrichtung 120 hat eine Lagerplatte 121 mit einer quer gewölbten Unterfläche 122 und einer ebenen Oberfläche 123 sowie einen einzelnen Keil 124, dessen ebene Unterfläche auf der ebenen Oberfläche der Lagerplatte 121 gleiten kann und dessen obere Keilfläche 125 mit einer unteren, quer zur Schienenlängsrichtung gerichteten Keilfläche 126 des Stützelementes 109 zusammenwirkt. Das Stützelement 109 trägt den Schienenfuß 127 und hat eine Oberfläche 128 in Form eines Satteldaches, dessen Firstkante eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Lagerschneide 129 bildet, auf der die Schiene 111 in ihrer Längsrichtung gleiten und sich in Querrichtung begrenzt drehen und eine Kippbewegung ausführen kann. Um das Gleiten der Schienen in ihrer Längsrichtung zu erleichtern, kann die Oberfläche 128 des Stützelementes 109 mit einem Gleitmittel 130, beispielsweise mit einem Schmierfett versehen sein oder ganz oder teilweise aus einem selbstschmierenden Material, beispielsweise aus Kunststoff oder Bronze, bestehen.
    Am Außenrand des Schienenfußes 127 trägt das Stützelement 109 ein Halteelement 131, das im vorliegenden Fall von einer seitlichen Aufkantung des Stützelementes 109 gebildet wird.
    Man erkennt, daß das Stützelement 109 durch Eintreiben des Keiles 124 in Richtung des Pfeiles 132 leicht gehoben und unter den Schienenfuß 127 gespannt werden kann. Hierbei wird die Lagerplatte 121 durch die Gummiplatte 117 auf dem Stützkörper 114 festgehalten und das Stützelement 109 stützt sich mit seinem Halteelement 131 an der Außenkante des Schienenfußes 127 ab, so daß die Lagerschneide 129 immer genau in der Mitte des Schienenfußes 127 bleibt. Wenn der Keil 124 gelöst werden soll und entgegen der Richtung des Pfeiles 132 herausgeschlagen wird, verliert auch das Stützelement 109 seinen Halt. Das Lösen der Stützvorrichtung 113 erfolgt jedoch erst dann, wenn die Schwellen 118 mit den daran befestigten Schienen 111 bereits im Füllbeton 112 einbetoniert sind und die Schienen 111 in ihrer ausgerichteten Stellung festliegen.
    Bei der in den Fig. 13 und 14 dargestellten Ausführungsform ist die Hubvorrichtung eine Keil-Hubvorrichtung 120a, die aus einem unteren Keil 133, einem oberen Keil 134 und einem mittleren Keil 35 besteht. Das Stützelement 109 trägt ein Auflageelement 119, welches bei der Ausführungsform nach den Fig. 13 und 14 als Gleitleiste 137 ausgebildet ist. Die Gleitleiste hat eine den Schienenfuß 127 tragende, rauhe Oberfläche 138 und eine quer zur Schienenlängsrichtung gewölbte, glatte Unterfläche 139, mit der die Gleitleiste in einer komplementär gewölbten, sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden Gleitlagerfläche 140 gleiten und sich auch um eine in Schienenlängsrichtung sich erstreckende Achse drehen kann. Die Länge der Gleitleiste entspricht dem Weg, den die Schiene 111 bei einer durch Temperatureinflüsse hervorgerufenen Längenänderung auf der Stützvorrichtung zurücklegen kann.
    Ebenso wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel hat auch das Stützelement 109 ein Halteelement 131, an dem sich der Außenrand des Schienenfußes 127 abstützen kann.
    Bei dem in den Fig. 13 und 14 dargestellten Ausführungsbeispiel sind der untere Keil 133 und der obere Keil 134 durch ein Koppelelement 141 so miteinander verbunden, daß sie sich in Horizontalrichtung nicht gegeneinander verschieben können, daß aber eine Vertikalbewegung des Keiles 133 und des als Stützelement dienenden Keiles 134 gegeneinander möglich ist. Um dies zu erreichen, ist das Koppelelement 141 als zylindrischer Bolzen ausgebildet, der axial in vertikalen Ausnehmungen 142 und 143 des unteren Keiles 133 und des oberen Keiles 34 verschieblich ist.
    Der untere Keil 133 hat eine untere, äußere Lagerfläche 144, mit der er auf der Gummiplatte 117 des Stützkörpers 114 aufliegt, während der als Stützelement dienende obere Keil 135 eine äußere, obere Lagerfläche 145 hat, in der die Gleitlagerfläche 140 für die Gleitleiste angeordnet ist.
    Zwischen der inneren Keilfläche 146 des Stützelementes und der inneren Keilfläche 147 des unteren Keiles 133 befindet sich der mit zwei Keilflächen versehene mittlere Keil 135, der im Grundriß im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und in der Mitte einen Längsschlitz 148 aufweist, der von dem Koppelelement 141 durchsetzt wird. Der Keil 135 ist mit einer Gewindespindel 149 versehen, die sich im Längsschlitz 148 befindet und in einer mit Gewinde 150 versehenen Querbohrung 151 des Koppelelementes 141 läuft. An ihrem hinteren Betätigungsende 152 hat die Gewindespindel einen Bund 153, mit dem sie drehbar, aber axial unverschieblich in dem hinteren, massiven Stegteil 154 des Keiles 135 gelagert ist.
    Man erkennt, daß durch Drehen der Gewindespindel 149 an ihrem aus dem Keil 135 herausstehenden Betätigungsende 152 der Keil 135 horizontal quer zur Schiene zwischen den Außenkeilen bewegt werden kann, wobei bei einer Bewegung in Fig. 13 nach rechts die Außenkeile in Vertikalrichtung auseinander bewegt und bei einem Zurückziehen des Keiles 135 in Fig. 13 nach links vertikal gegeneinander nach innen bewegt werden, ohne daß eine Horizontalbewegung der gesamten Keil-Hubvorrichtung 120a gegenüber der Schiene 111 oder gegenüber dem Stützkörper 114 stattfindet. Man erkennt auch, daß alle Keile 133, 134 und 135 in ihrer gegenseitigen Lage ohne Rücksicht auf ihre vertikale Belastung verharren, wenn die Gewindespindel 149 nicht gedreht wird. Die Gewindespindel 149 arretiert also die Hubvorrichtung 120a in ihrer jeweils eingestellten Höhenlage.
    Damit die Keile 133, 134 und 135 der Keil-Hubvorrichtung 120a immer eine Einheit bilden und auch beim Einbau und Ausbau der Stützvorrichtung 113 nicht auseinanderfallen, sind die Keile 133, 134, 135 durch ineinandergreifende Teile, nämlich schwalbenschwanzförmige Leisten 155 und Nuten 156 an ihren Seitenrändern miteinander verbunden (Fig. 14).
    In Fig. 15 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung gezeigt, bei der die Hubvorrichtung eine Gewinde-Hubvorrichtung 120b ist. Diese Gewinde-Hubvorrichtung 120b ist mit einem zylindrischen Stuhl 157 auf dem Stützkörper 114 gelagert. Der zylindrische Stuhl 157 hat ein Außengewinde 158, auf das ein mit Innengewinde 159 versehener Topfring 160 aufgeschraubt ist. Der obere Boden 161 des Topfringes 160 bildet das Stützelement 136 für das Auflageelement 119, dessen glatte Unterfläche als Kugelkalotte 139a ausgebildet ist und sich in einer entsprechenden sphärischen Gleitlagerfläche 140a drehen und kippen kann, die im oberen Boden 161 des Topfringes 160 angeordnet ist. Das vorzugsweise kreisrunde Auflageelement 119 hat an seinem Außenrand diametral gegenüberliegende Halteelemente 131 und in der Mitte seiner Kugelkalotte eine Ausnehmung 162, in der das eine Ende einer Zugfeder 163 befestigt ist. Im Bereich der sphärischen Gleitlagerfläche 140a hat der Topfboden 161 eine durchgehende Öffnung 164, durch welche die Zugfeder 163 hindurchgeht, die mit ihrem anderen Ende in einer stirnseitigen Ausnehmung 165 an der Oberseite des zylindrischen Stuhles 157 befestigt ist.
    Man erkennt, daß die Zugfeder 163 das Lagerelement 119 mit dem zylindrischen Stuhl 157 unverlierbar verbindet, jedoch weder die Hubbewegung des Topfringes, noch seine Drehbewegung behindert.
    Der Topfring 160 ist auf seiner äußeren Umfangsfläche mit einem Zahnkranz 167 versehen, der als Drehbetätigungsmittel dient, mit dessen Hilfe der Topfring auf dem zylindrischen Gewindestuhl gedreht und hierdurch in seiner Höhe verstellt werden kann.
    Bei der Ausführungsform nach Fig. 16 ist das Auflageelement 119 eine Gleitleiste, deren glatte Unterfläche eine Teilzylinderfläche 139b ist, die mit einer entsprechend teilzylindrisch geformten Gleitlagerfläche 140b zusammenwirkt. Diese Gleitlagerfläche 140b befindet sich in einem Stützelement 136, das von dem Kolben 168 eines hydraulischen Hubzylinders 169 gebildet wird. Diese hydraulische Hubvorrichtung 120c ist auf dem Stützkörper 114 angeordnet und kann ebenso wie die vorher beschriebenen Hubvorrichtungen zum Einstellen und Fixieren der Höhenlage der Schienen benutzt werden. Damit der Schienenfuß 127 vom Halteelement 119 nicht seitlich abgleiten kann, hat das Stützelement 136 auch hier ein Halteelement 131.
    Bei der in Fig. 17 dargestellten Ausführungsform ist die Hubvorrichtung eine mechanisch betätigbare Scherengelenk-Hubvorrichtung 120d, die an den oberen, höhenverstellbaren Scherenarmen 170 eine Stützplatte 171 trägt. Die Stützplatte 171 ist an den Scherenarmen 170 im Gelenk 172 gelenkig gelagert und bildet das Auflageelement 119 für den Schienenfuß 127 der Schiene 111, die auf der Stützplatte 171 in Längsrichtung gleiten und zusammen mit der Stützplatte 171 um das Scherengelenk 172 kippen kann. Ein Halteelement 131 verhindert ein seitliches Abgleiten der Schiene.
    Ebenso wie die zuvor beschriebenen Ausführungsformen kann die Scherengelenk-Hubvorrichtung 120d auf- und niedergefahren werden, wenn die Hubspindel 174 am nach außen vorragenden Betätigungsende 173 gedreht wird. Der Fuß 175 der Gelenkscheren-Hubvorrichtung 120d ruht auf der Oberfläche des Stützkörpers 114, wobei eine zwischengelegte Gummiplatte 117 eine seitliche Verschiebung der Hubvorrichtung 120 verhindert.
    Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Verfahren und die dargestellten Vorrichtungen beschränkt, sondern es sind mehrere Änderungen und Ergänzungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren bei allen Konstruktionsvarianten einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge angewandt werden. Es ist nicht nur auf geraden Strecken, sondern auch in Gleisbögen mit Gleisüberhöhungen und beim Einbau von Weichen und Schienenkreuzungen auf festen Fahrbahnen einsetzbar.
    Bei festen Fahrbahnen, deren Tragplatte weniger druckfest ist, wie dies bei bestimmten bitumengebundenen Massen der Fall sein kann, ist es auch möglich, Trägerstücke zu verwenden, die sich auf den Seitenwänden des Troges oder außerhalb der Tragplatte auf der hyrdraulisch gebundenen Tragschicht zusätzlich abstützen. In solchen Fällen kann es zweckmäßig sein, auch die Gleis-Meß- und Richteinrichtung außerhalb des Gleises auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht fahren zu lassen oder wenigstens beim Richten des Gleises mit abzustützen.
    Bei den Verstell- und Abstützvorrichtungen können die äußeren Keile der Keil-Hubvorrichtung auch durch mehrere Koppelelemente gegen Verschiebung gesichert werden und es ist möglich, die Keile durch andere Mittel, wie T-Nut-Führungen gegen Auseinanderfallen zu sichern. Ferner kann die hydraulische Hubvorrichtung auch so ausgebildet werden, daß das Auflageelement auf einem sich hebenden Zylinder angeordnet wird, wobei das Auflageelement auch mit einer Kugelkalotte in einer sphärischen Ausnehmung des Zylinderbodens gelagert werden kann. Das Auflageelement kann auch eine elastisch oder plastisch verformbare, ebene Oberfläche haben, die eine Querneigung der Schiene gestattet.
    Um Querfehler zu vermeiden, wenn sich die Schiene infolge Temperaturänderungen auf den temporären Stützvorrichtungen bewegt, sollten Gleitleisten möglichst exakt parallel zur Schienenachse angeordnet werden, wobei es sich empfiehlt, diese Gleitleisten bereits vor dem Einbringen der Hubvorrichtungen unter den Schienen zu montieren.

    Claims (43)

    1. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, bei dem auf einem festen Gleisunterbau, z.B. auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht und gegebenenfalls einer auf dieser angeordneten, im wesentlichen durchgehenden Tragplatte ein Gleis verlegt wird, dessen mit Tragelementen versehene Schienen mit einer auf dem Gleis fahrenden Gleis-Meß- und Richteinrichtung auf dem Gleisunterbau ausgerichtet und fixiert werden und deren Tragelemente dann mit dem Gleisunterbau durch eine erhärtende Masse verbunden werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (18,19,111) beim Einmessen und Richten und beim Einbringen der erhärtenden Masse (17) in ihrer Flucht und zwischen ihren Tragelementen (20) auf dem Gleisunterbau mit Stützkörpern (30,114) abgestützt werden, die in ihrer Höhe veränderbar sind und eine Auflagefläche (33) aufweisen.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkörper (30) nach dem ersten Richten der Schienen (18,19) in Vertikal- und Horizontalrichtung unmittelbar vor oder hinter einem Richtwagen (25) der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) in Stützstellung gebracht werden.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkörper (30) und gegebenenfalls ihr Zubehör (31,47) von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) aus in Stützstellung gebracht werden.
    4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis (11) beim Einbringen der Stützkörper (30) in die Stützstellung von der Gleis-Meß und Richteinrichtung (10) seitlich exakt ausgerichtet und einige Millimeter unterhalb seiner vorbestimmten, richtigen Höhenlage gehalten wird und dann durch Verändern der Höhe der Stützkörper (30) unter Spannung gesetzt und auf seine richtige Höhe gebracht wird.
    5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verändern der Höhe der Stützkörper (30) und das Hochspannen des Gleises (11) von der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) gesteuert wird.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtung der Schienen (18,19) vor dem Einbringen der erhärtenden Masse (17) zwischen dem Gleisunterbau und den Tragelementen (20) mit Hilfe der über das Gleis (11) fahrenden Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) nachgemessen wird und die Schienen (18, 19) und Ihre Stützkörper (30) gegebenenfalls nachgerichtet bzw. nachgestellt werden.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkörper (30) und/oder Ihr Zubehör (31,47) nach dem Einbringen und Erhärten mindestens eines Teiles (17a) der erhärtenden Masse (17) ganz oder teilweise wieder entfernt werden.
    8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der der Stützkörper (39) in der erhärtenden Masse (17) eingebettet wird und dort verbleibt.
    9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der in der erhärtenden Masse (17) einzubettende Teil der Stützkörper (30) auf dem Unterbau festgeklebt wird.
    10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schienen (18,19) zur Spurweitensicherung des Gleises (10) durch oberhalb der Stützkörper (30) angeordnete Abstandhalter (53) miteinander verbunden werden.
    11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Abstandhalter Trägerstücke (53) verwendet werden, die unter den Schienen (18,19) angeordnet und mit diesen lösbar verbunden werden.
    12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Trägerstücke (53) verwendet werden, welche unter den Schienen der Schienenquerneigung (41) entsprechende Auflagen (54) haben.
    13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entlastung der Schienen (18,19) und Stützkörper (30) beim Einmessen und Richten die Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) außerhalb des Gleises (11) auf der Tragplatte (13) oder auf der hydraulisch gebundenen Tragschicht (14) abgestützt wird.
    14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis (11) nach dem Verlegen mit der Gleis-Meß- und Richteinrichtung (10) zunächst vorgerichtet wird, bevor der endgültige Richt- und Hebevorgang und das anschließende Fixieren des Gleises (11) mit den Stützkörpern (30) und deren Zubehör (31,47) erfolgt.
    15. Stützkörper zur vorübergehenden Abstützung der Schienen eines Gleises auf dem Gleisunterbau einer festen Fahrbahn, gekennzeichnet durch einen Stützblock (50) der so geformt ist, daß die Resultierende aller von einer Schiene (18,19) auf ihn übertragenen Lasten und Kräfte in jedem Horizontalschnitt im Kern des Querschnittes bleibt und gekennzeichnet durch mindestens einen, zum Stützblock (30) gehörigen Keil (31), welcher der Auflast (L+P) angepaßte Auflageflächen (34) hat.
    16. Stützkörper nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützblock (50) eine an seiner Unterseite (35) und/oder an seiner Oberseite offene durchgehende Öffnung (38,48,49) zur Aufnahme von Bewehrungselementen (39) aufweist.
    17. Stützkörper nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützblock (50) ein massiver Beton- oder Kunststoffblock ist.
    18. Stützkörper nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützkörper (30) von einem dreidimensionalen Rahmen (42) aus Kunststoff oder Metall gebildet wird, der mehrere Pfosten (43) aufweist, die durch Längswände (44) und Querwände (45) ausgesteift sind und mit ihren oberen, Enden (46) ein Lager für die Keile (31) tragen.
    19. Stützkörper nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche (33) des Stützblockes (30) oder die Oberfläche (51) der Lagerplatte (47) eine Neigung (41) hat, die der vorgeschriebenen Querneigung des Schienenfusses (32) der Schiene (18,19) entspricht, unter welcher der Stützkörper (30) angeordnet ist.
    20. Stützkörper nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflageflächen (34) der Keile (31) und die Oberfläche (51) der Lagerplatte (47) rauh ausgebildet sind und ebenso breit sind wie der Schienenfuss (32).
    21. Anwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14 und/oder Verwendung der Stützkörper nach einem der Ansprüche 15 bis 20 zum Richten und temporären Fixieren von Weichen oder Schienenkreuzungen auf einer festen Fahrbahn.
    22. Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen von Schienen auf Stützkörpern, die beim Verlegen eines Gleises auf einem Gleisunterbau angeordnet werden, gekennzeichnet durch ein höhenverstellbares Stützelement (109;136) für den Schienenfuß (127), das auf einer Hubvorrichtung (120) angeordnet ist und ein Gleiten der Schiene (111) in Längsrichtung und ein begrenztes Drehen der Schiene (111) um eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Achse gestattet.
    23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützeelement (109) eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Lagerschneide (129) aufweist, auf der die Schiene (111) gleiten und kippen kann.
    24. Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützeelement (109) eine mit Gleitmitteln versehene Gleitlagerfläche (130) aufweist.
    25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das für den Schienenfuß (127) auf dem höhenverstellbaren Stützelement (136) ein Auflagelement in Schienenlängsrichtung verschieblich gelagert und um eine sich in Schienenlängsrichtung erstreckende Achse drehbar ist und ein Kippen der Schiene ermöglicht.
    26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflageelement (119) als Gleitleiste ausgebildet ist, die eine den Schienenfuß (127) tragende haftfähige Oberfläche (138) und eine glatte Unterfläche (139) aufweist und quer zur Schienenlängsrichtung formschlüssig mit einer sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden Gleitlagerfläche (140) des Stützelementes (136) zusammenwirkt.
    27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung als Keil-Hubvorrichtung (120a) ausgebildet ist, die das Stützelement (136) für das Auflageelement (119), mindestens einen horizontal unverschieblichen unteren Keil (133) und mindestens einen horizontal verschieblichen Keil (135) aufweist und wobei das Stützelement (136) und der horizontal unverschiebliche Keil (133) relativ zueinander horizontal unverschieblich verbunden sind oder aus einem Stück bestehen.
    28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile (133, 135) miteinander und/oder mit dem Stützelement (136) durch ineinandergreifende Teile (155, 156) unverlierbar verbunden sind.
    29. Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen von Schienen auf Stützkörpern, die beim Verlegen eines Glei-ses auf einem Gleisunterbau angeordnet werden, gekennzeichnet durch eine Keil-Hubvorrichtung (120a), die einen unteren Keil (133) und einen oberen Keil (134) aufweist, die durch ein Koppelelement (141) horizontal unverschieblich miteinander verbunden sind und jeweils eine untere bzw. obere äußere Lagerfläche (144 bzw. 145) und innere Keilflächen (146, 147) aufweisen, zwischen denen mindestens ein horizontal verschieblicher, mittlerer Keil (135) angeordnet ist.
    30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (141) in vertikalen Ausnehmungen (142,143) des oberen und unteren Keiles (133,134) angeordnet und vertikal verschieblich ist und einen Längsschlitz (148) im mittleren Keil (135) durchsetzt.
    31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 30 dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (141) eine Querbohrung (151) mit Gewinde (150) aufweist, in der eine Gewindespindel (149) läuft, die in einem mittleren Keil (135) drehbar, aber unverschieblich gelagert ist und ein Betätigungsende (152) aufweist.
    32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stützelement (109,136) und/oder dem Koppelelement (141) ein Halteelement (131) zum seitlichen Halten und Führen des Schienenfußes (127) angeordnet ist.
    33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerflächen (130,140) des Auflageelementes (119) und des Stützelementes (136) Teilzylinderflächen sind.
    34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung eine Gewinde-Hubvorrichtung (120b) ist, die auf dem Stützkörper (114) mit einem zylindrischen Stuhl (157) gelagert ist, der ein Außengewinde (158) aufweist, auf das ein Topfring (160) aufgeschraubt ist, der das Stützelement (136) für das Auflageelement (119) bildet und an seinem Außenumfang (166) Drehbetätigungsmittel (167) aufweist.
    35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflageelement (119) eine Kugelkalotte (139a) aufweist, mit der es in einer entsprechend sphärisch geformten Gleitlagerfläche des Stützelementes gleitend gelagert ist.
    36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 34 und 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (161) des Topfringes (160) im Bereich seiner sphärischen Gleitlagerfläche (140a) eine Öffnung (164) aufweist, die von einer Zugfeder (163) durchquert wird, welche das Auflageelement (119) am Stuhl (157) der Hubvorrichtung (120b) unverlierbar verankert.
    37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Topfring (160) als Drehbetätigungsmittel (167) an seinem Außenumfang (166) eine Verzahnung oder andere Angriffspunkte für den formschlüssigen Anschluß eines Antriebs aufweist.
    38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, gekennzeichnet durch eine hydraulische Hubvorrichtung (120c), deren höhenverstellbarer Teil (168) das Stützelement (136) für das Auflageelement (119) aufweist.
    39. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 26, gekennzeichnet durch eine mechanisch betätigbare Scheren-Gelenk-Hubvorrichtung (120d), die an höhenverstellbaren Teilen (170) eine Stützplatte (171) aufweist, die selbst als Auflageelement (119) dient oder das Auflageelement (119) trägt.
    40. Vorrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (171) an einem höhenverstellbaren Teil (170) der Hubvorrichtung (120d) gelenkig gelagert ist.
    41. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der oberen Auflagefläche (33;116) des Stützkörpers (30,114) und der Hubvorrichtung (31;120) eine die Reibung vergrößernde Schicht angeordnet ist.
    42. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die die Reibung vergrößernde Schicht eine Gummiauflage (117) ist.
    43. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Auflagefläche (116) des Stützkörpers (114) für die Hubvorrichtung (120) in Schienenquerrichtung abgerundet ist.
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