EP0968367A1 - Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine

Info

Publication number
EP0968367A1
EP0968367A1 EP98919115A EP98919115A EP0968367A1 EP 0968367 A1 EP0968367 A1 EP 0968367A1 EP 98919115 A EP98919115 A EP 98919115A EP 98919115 A EP98919115 A EP 98919115A EP 0968367 A1 EP0968367 A1 EP 0968367A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
high pressure
pressure
leading
lines
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP98919115A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0968367B1 (de
Inventor
Jörg MATTHIES
Günther Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
MTU Motoren und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH
MTU Motoren und Turbinen Union Muenchen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH, MTU Motoren und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH, MTU Motoren und Turbinen Union Muenchen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Publication of EP0968367A1 publication Critical patent/EP0968367A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0968367B1 publication Critical patent/EP0968367B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/40—Fuel-injection apparatus with fuel accumulators, e.g. a fuel injector having an integrated fuel accumulator

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • fuel injection systems are increasingly being used in which fuel is supplied from a fuel supply by means of a high-pressure pump via a high-pressure line to a high-pressure accumulator.
  • the fuel is supplied from the high-pressure accumulator, which acts as an oil-elastic accumulator, via further high-pressure lines to fuel injectors, which inject the fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine during injection processes.
  • the high-pressure accumulator was previously mainly provided in the form of a so-called common-rail rail, which is a tubular, elongate element from which the high-pressure lines supplying the individual fuel injectors branch off.
  • fuel injection systems are known in which, in addition to or instead of such a common high-pressure accumulator in the form of a common rail rail, separately provided high-pressure accumulators are provided for each fuel injector as individual accumulators.
  • Fuel injection systems in which, in addition to a common high-pressure accumulator, a separate accumulator is provided for each fuel injector are known from DE 43 41 543 AI and DE 43 41 546 AI.
  • a parallel connection comprising a check valve and a throttle which is continuous in the fuel delivery direction is provided in the high pressure line leading from the common high pressure accumulator to the high pressure accumulator provided separately for each fuel injector, as a result of which an uncontrolled backflow of fuel from the separate high pressure accumulator in the common high-pressure accumulator and an influence on the pressure in the separate pressure accumulator rooms of the other fuel injectors should be avoided, while the check valve should enable rapid refilling of the separate high-pressure accumulator from the common high-pressure accumulator.
  • Such measures to avoid mutual influence of the pressure in the separate high-pressure accumulators are not provided in the fuel injection system known from the second-mentioned publication.
  • a fuel injection system in which high pressure accumulators separately provided for each fuel injector are supplied via high pressure lines by means of a high pressure pump from a fuel supply under high pressure.
  • a check valve is connected, which serves to limit the amount of fuel flowing through during a pressure interval, which is characterized by the pressure drop occurring with the injection process or in the event of a leak. Measures by means of which a mutual influence of the pressure in the individual high-pressure accumulators should be avoided are not specified.
  • the object of the invention is to provide an improved fuel injection system for an internal combustion engine.
  • a fuel injection system for an internal combustion engine in particular a diesel engine, which contains a number of fuel injectors for injecting fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine and a high-pressure pump which supplies the fuel injectors via a common inlet line and high-pressure lines leading to the individual fuel injectors.
  • high-pressure stores having a specific fuel storage volume are provided in the high-pressure lines leading to the fuel injectors. According to the invention it is provided that the fuel storage volume of each of the high-pressure stores between 80 and 300 times, preferably between 120 and 200 times the maximum injection quantity per
  • the diameter D 2 of the high-pressure lines leading from the common feed line to the high-pressure accumulators is dimensioned such that that the spray quantity difference between the fuel injectors assumes a minimum.
  • the invention is essentially based on the knowledge that a variation in the diameter D 2 of the high-pressure lines leading from the common feed line to the high-pressure accumulators leads within a relatively small range to a significant change in the spray quantity difference of the individual fuel injectors and a pronounced one in the range of the optimal diameter Minimum.
  • the fuel injection system can be designed so that the spray amount difference is minimal and uniform cylinder to cylinder firing pressures are achieved.
  • the minimum of the spray quantity difference means that the mutual influence of the individual pressure storage spaces also has a minimum.
  • a major advantage of the fuel injection system according to the invention is that the high-pressure lines supplying the individual high-pressure accumulators can have a small diameter and are therefore easy to bend and assemble. Another advantage is that no additional elements such as check valves are required to minimize the mutual influence of the individual high-pressure accumulators. Valves have e.g. B. due to the inertia of the moving components a delayed response, so that the spread of pressure disturbances and the mutual influence of the injectors can not be prevented.
  • the high-pressure lines supplying the individual high-pressure accumulators exert a throttling effect on the fuel flowing through, self-protection of the internal combustion engine against overspeed continues to exist, because if such occurs, the high-pressure accumulators are no longer completely filled.
  • the diameter D 2 of the high-pressure lines leading from the common feed line to the high-pressure accumulators fulfills the following condition: D 2 * ((4 x (V E + V L )) / (cg 2 x ⁇ x T ASP )) 1/2
  • V E is the maximum injection volume per injection process
  • V L a possibly occurring at the fuel injector control
  • Leakage quantity per injection process cg 2 a standard value for the fuel speed in the line, T ASP the time duration for a working cycle of the internal combustion engine
  • V E , V L and T ASP are given by the design of the internal combustion engine and cg 2 should be between 5 and 50 m / s.
  • the value for cg 2 is between 5 and 25 m / s, and preferably between 7 and 9 m / s.
  • the value for cg 2 is between 10 and 50 m / s, preferably between 35 and 45 m / s.
  • Spray quantity difference of the fuel injectors is actually minimal, as explained above.
  • the diameter D 4 of the high-pressure lines leading from the high-pressure accumulators to the fuel injectors is determined at least so large that the speed cg 4 of the fuel in these high-pressure lines is not greater than 30 m / s during the injection process, is preferably not greater than 25 m / s.
  • the diameter D 4 of the high pressure lines leading from the high pressure accumulators to the fuel injectors fulfills the following condition: D 4 > ((4 x V E ) / (cg 4 x ⁇ x SD)) 1/2
  • V E is the maximum injection volume per injection process
  • cg 4 is the permissible maximum speed of the fuel in the
  • High pressure line 4 and SD is the duration of the injection process.
  • n R is the number of fuel injectors 5 connected to the common feed line 1.
  • the lengths of the high-pressure lines leading from the common feed line to the high-pressure accumulators are the same. This is to ensure that the mutual influence of the individual high-pressure accumulators is the same for all fuel injectors.
  • Figure 1 is a schematic block diagram of a fuel injection system according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows a diagram which shows the dependence of the spray quantity difference of the individual fuel injectors on the diameter of the high-pressure lines supplying the high-pressure accumulators assigned to the individual fuel injectors.
  • the fuel injection system shown in FIG. 1 contains a number of fuel injectors 5 for injecting fuel into the combustion chambers
  • the fuel injectors 5 are controlled by means of a control unit (not specifically shown in FIG. 1) in such a way that an amount of fuel optimally matched to the speed and load condition of the internal combustion engine is injected into the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • a control unit not specifically shown in FIG. 1
  • the fuel is first fed to a common feed line 1 by means of one or more high-pressure pumps 6, from which high-pressure lines 2, 4 serving to supply the individual fuel injectors 5 branch off.
  • two feed lines 1 are provided, which each supply four fuel injectors 5 together, as is the case with an 8V diesel engine.
  • high-pressure accumulators 3 are provided, one for each fuel injector 5.
  • the part of the high-pressure line leading from the common inlet line 1 to the high-pressure accumulator 3 is identified by the reference symbol 2, whereas that by the
  • High-pressure accumulator 3 to the fuel injector 5 leading part of the high-pressure line bears the reference number 4.
  • the high-pressure accumulators 3 act as oil-elastic accumulators, in the fuel storage volume of which, under the high pressure supplied by the high-pressure pump 6, fuel is held for supply to the fuel injectors 5.
  • the fuel storage volume of each of the high-pressure accumulators 3 is between 80 and 300 times, preferably between 120 and 200 times, the maximum amount of fuel to be injected into the associated combustion chamber of the internal combustion engine by a fuel injector 5 in each injection process.
  • the diameter D 2 of the part 2 of the high-pressure line leading from the common supply line 1 to the high-pressure accumulator 3 is dimensioned such that the spray quantity difference between the fuel injectors 5 assumes a minimum at the nominal speed of the internal combustion engine.
  • the diagram shown in FIG. 2 shows the maximum spray quantity difference between the individual fuel injectors, that is to say the spray quantity difference from cylinder to cylinder of the internal combustion engine.
  • the diameter D 2 of the high-pressure lines 2 leading from the common feed line 1 to the high-pressure accumulators 3 was varied between 1.0 and 5.0 mm, in the range from 1.0 to 3.5 mm in increments of 0 , 5 mm and then in a further step of 1.5 mm.
  • the spray quantity difference in the range from 1.5 to 2.5 mm has a minimum with values between 0.25 to 0.35%, the focus of which is at a diameter D 2 of 2.0 mm, but there shows a local maximum, which, however, is not to be discussed in more detail here. It can be seen that with diameters of 1.5, 2.0 and 2.5 mm, minimum values of
  • the optimum diameter D 2 of the high-pressure lines 2 leading from the common feed line 1 to the high-pressure accumulators 3 can be represented arithmetically by the following condition:
  • V E is the maximum injection volume per injection process
  • V L is a possibly occurring control and leakage amount per injection process at the fuel injector, cg 2 a standard value for the fuel speed in the line,
  • T ASP is the length of time for one working cycle of the internal combustion engine
  • V E , V L and T ASP are given by the design of the internal combustion engine and cg 2 should be between 5 and 50 m / s.
  • the value for cg 2 is between 5 and 25 m / s and preferably between 7 and 9 m / s.
  • the significant influence of the diameter D 2 of the high-pressure lines 2 on the spray quantity difference between the individual fuel injectors can be explained by a strong damping of the returning pressure waves occurring in the high-pressure lines when the fuel injectors 5 are opened and closed, by the mutual influence of the individual high-pressure accumulators 3 and thus the amount of fuel delivered to the fuel injectors 5 can be kept very low without additional measures such as check valves or throttles.
  • the diameter D 4 of the high-pressure lines 4 leading from the high-pressure accumulators 3 to the fuel injectors 5 should be so large that the speed cg 4 of the fuel in these high-pressure lines during the injection process is not greater than 30 m / s, preferably not greater than 25 m / s is to avoid excessive pressure drops.
  • V E is the maximum injection volume per injection process
  • cg 4 is the permissible maximum speed of the fuel in the
  • High pressure line 4 and SD is the duration of the injection process.
  • the invention serves
  • the common inlet line 1 not as a pressure accumulator but only for filling the separate high-pressure accumulator 3 provided in the high-pressure lines 2, 4 leading from the common inlet line 1 to the fuel injectors 5.
  • the common inlet line 1 and the diameter D 2 of this high pressure line 2 leading to the high pressure accumulator 3 applies:
  • n R is the number of fuel injectors 5 connected to the common feed line 1.
  • An essential aim of the invention is to keep the mutual influence of the pressure in the individual high-pressure accumulators 3 as low as possible and to keep them to a minimum without using additional mass-sensitive and thus sluggishly reacting components
  • the diameter and length of the common inlet line 1 and the high pressure lines 2 leading from the common inlet line 1 to the high pressure accumulators 3 are matched to one another in such a way that the flow resistance of the high pressure lines 2 and the assigned parts of the common feed line 1 is the same for all fuel injectors 5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Es wird ein Krafstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine beschrieben, das eine Anzahl von Kraftstoffinjektoren (5) enthält, die von einer Hochdruckpumpe (6) über eine gemeinsame Zulaufleitung (1) und von dieser zu den einzelnen Kraftstoffinjektoren (5) führende Hochdruckleitungen (2, 4) mit Kraftstoff versorgt werden. In den Hochdruckleitungen (2, 4) sind jeweilige Hochdruckspeicher (3) vorgesehen, deren Kraftstoffspeichervolumen zwischen 80 und 300 mal, vorzugsweise zwischen 120 und 200 mal die maximale Einspritzmenge pro Einspritzvorgang beträgt. Der Durchmesser D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung (1) zu den Hochdruckspeichern (3) führenden Hochdruckleitungen (2) ist so bemessen, dass die Spritzmengendifferenz der Krafstoffinjektoren (5) ein Minimum annimmt.

Description

B E S C H R E I B U N G
Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Brennkraftmaschinen, insbesondere bei großvolumigen Dieselmotoren finden zunehmend Kraftstoffeinspritzsysteme Verwendung, bei welchen Kraftstoff von einem Kraftstoffvorrat mittels einer Hochdruckpumpe über eine Hochdruckleitung in einen Hochdruckspeicher geliefert wird. Von dem als ölelastischer Speicher wirkenden Hochdruckspeicher wird der Kraftstoff über weitere Hochdruckleitungen an Kraftstoffinjektoren geliefert, welche während Einspritzvorgängen den Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen. Der Hochdruckspeicher wurde bisher überwiegend in Form einer sogenannten Common-Rail-Schiene vorgesehen, bei welcher es sich um ein rohrförmiges langgestrecktes Element handelt, von welcher die die einzelnen Kraftstoffinjektoren versorgenden Hochdruckleitungen abzweigen. Weiterhin sind Kraftstoffeinspritzsysteme bekannt, bei denen zusätzlich oder anstelle eines solchen gemeinsamen Hochdruckspeichers in Form einer Common-Rail-Schiene für jeden Kraftstoffinjektor separat vorgesehene Hochdruckspeicher als Einzelspeicher vorgesehen sind.
Kraftstoffeinspritzsysteme, bei denen zusätzlich zu einem gemeinsamen Hochdruckspeicher jeweils ein für jeden Kraftstoffinjektor separat vorgesehener Einzelspeicher vorhanden ist, sind aus der DE 43 41 543 AI und der DE 43 41 546 AI bekannt. Bei dem aus der ersteren Druckschrift bekannten Kraftstoffeinspritzsystem ist in der von dem gemeinsamen Hochdruckspeicher zu dem für jeden Kraftstoffinjektor separat vorgesehenen Hochdruckspeicher führenden Hochdruckleitung eine Parallelschaltung aus einem in der Kraftstofförderrichtung durchgängigen Rückschlagventil und einer Drossel vorgesehen, wodurch ein unkontrolliertes Rückströmen von Kraftstoff aus dem separaten Hochdruckspeicher in den gemeinsamen Hochdruckspeicher und eine Beeinflussung des Druckes in den separaten Druckspeicherräumen der anderen Kraftstoffinjektoren vermieden werden soll, während das Rückschlagventil ein rasches Nachfüllen der separaten Hochdruckspeicher aus dem gemeinsamen Hochdruckspeicher ermöglichen soll. Derartige Maßnahmen zur Vermeidung gegenseitiger Beeinflussung des Druckes in den separaten Hochdruckspeichern sind bei dem aus der zweitgenannten Druckschrift bekannten Kraftstoffeinspritzsystem nicht vorgesehen.
Weiterhin ist aus der DE 43 44 190 AI ein Kraftstoffeinspritzsystem bekannt, bei dem jeweils für jeden Kraftstoffinjektor separat vorgesehenen Hochdruckspeichern über Hochdruckleitungen mittels einer Hochdruckpumpe aus einem Kraftstoffvorrat unter hohem Druck stehender Kraftstoff zugeführt wird. In jede einen Kraftstoffinjektor mit dem zugeordneten Hochdruckspeicher verbindende Hochdruckleitung ist ein Sperrventil geschaltet, welches dazu dient, die während eines Druckintervalls, das durch den mit dem Einspritzvorgang oder aber im Leckagefall auftretenden Druckabfall charakterisiert ist, hindurchfließende Kraftstoffmenge zu begrenzen. Maßnahmen, durch welche eine gegenseitige Beeinflussung des Druckes in den einzelnen Hochdruckspeichern vermieden werden sollen, sind jedoch nicht angegeben.
Die Aufgabe der Erfindung ist es ein verbessertes Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine anzugeben.
Gemäß der Erfindung wird ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Dieselmotor geschaffen, das eine Anzahl von Kraftstoffinjektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine und eine die Kraftstoffinjektoren über eine gemeinsame Zulaufleitung und zu den einzelnen Kraftstoffinjektoren führende Hochdruckleitungen mit Kraftstoff versorgende Hochdruckpumpe enthält. In den zu den Kraftstoffinjektoren führenden Hochdruckleitungen sind jeweils ein bestimmtes Kraftstoffspeichervolumen aufweisende Hochdruckspeicher vorgesehen. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, daß das Kraftstoffspeichervolumen jedes der Hochdruckspeicher zwischen 80 und 300 mal, vorzugsweise zwischen 120 und 200 mal die maximale Einspritzmenge pro
Einspritzvorgang beträgt, und daß der Durchmesser D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen so bemessen ist, daß die Spritzmengendifferenz der Kraftstoffinjektoren untereinander ein Minimum annimmt.
Die Erfindung beruht im wesentlichen auf der Erkenntnis, daß eine Variation des Durchmessers D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen bereits innerhalb eines relativ kleinen Bereichs zu einer signifikanten Veränderung der Spritzmengendifferenz der einzelnen Kraftstoffinjektoren führt und im Bereich des optimalen Durchmessers ein ausgeprägtes Minimum aufweist. Unter Verwendung dieses Minimums kann das Kraftstoffeinspritzsystem so ausgelegt werden, daß die Spritzmengendifferenz minimal ist und gleichmäßige Zünddrücke von Zylinder zu Zylinder erreicht werden. Das Minimum der Spritzmengendifferenz bedeutet, daß der gegenseitige Einfluß der einzelnen Druckspeicherräume ebenfalls ein Minimum aufweist.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems ist es, daß die die einzelnen Hochdruckspeicher versorgenden Hochdruckleitungen einen geringen Durchmesser aufweisen können und damit leicht zu biegen und zu montieren sind. Ein weiterer Vorteil ist es, daß zur Minimierung der gegenseitigen Beeinflussung der einzelnen Hochdruckspeicher keine zusätzlichen Elemente wie etwa Rückschlagventile erforderlich sind. Ventile besitzen z. B. aufgrund der Massenträgheit der bewegten Bauteile ein verzögertes Ansprechverhalten, so daß die Ausbreitung von Druckstörungen und die gegenseitige Einflußnahme der Injektoren damit nicht verhindert werden kann. Da beim erfindungsgemäßen Einspritzsystem die die einzelnen Hochdruckspeicher versorgenden Hochdruckleitungen auf den durchströmenden Kraftstoff eine Drosselwirkung ausüben, besteht weiterhin ein Selbstschutz der Brennkraftmaschine gegen Überdrehzahl, weil im Falle des Auftretens einer solchen die Hochdruckspeicher nicht mehr vollständig gefüllt werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, daß der Durchmesser D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen die folgende Bedingung erfüllt: D2 * ((4 x (VE + VL)) / (cg2 x π x TASP)) 1/2
wobei
VE das maximale Einspritzvolumen pro Einspritzvorgang,
VL eine ggf. am Kraftstoffinjektor anfallende Steuer- und
Leckagemenge pro Einspritzvorgang, cg2 einen Normwert für die Kraftstoffgeschwindigkeit in der Leitung, TASP die Zeitdauer für ein Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine
bedeuten, wobei die Werte für VE, VL und TASP durch die Auslegung der Brennkraftmaschine gegeben sind und cg2 zwischen 5 und 50 m/s betragen soll. Bei langen, dünnen Leitungen liegt der Wert für cg2 zwischen 5 und 25 m/s, und bevorzugt zwischen 7 und 9 m/s. Bei kurzen Leitungen oder drosselartigen Übergängen liegt der Wert für cg2 zwischen 10 und 50 m/s, bevorzugt zwischen 35 und 45 m/s. Hiermit kann der optimale Wert für den Durchmesser D2 bereits bei der Auslegung der Brennkraftmaschine rechnerisch bestimmt werden. Vorteilhaft jedoch ist es, durch Variation des Durchmessers D2 um den so erhaltenen Wert herum in praktischen Versuchen den Wert für den Durchmesser D2 der Hochdruckleitungen zu bestimmen, bei dem die
Spritzmengendifferenz der Kraftstoffinjektoren tatsächlich minimal ist, wie oben erläutert.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, den Durchmesser D4 der von den Hochdruckspeichern zu den Kraftstoffinjektoren führenden Hochdruckleitungen mindestens so groß zu bestimmen, daß die Geschwindigkeit cg4 des Kraftstoffs in diesen Hochdruckleitungen während des Einspritzvorgangs nicht größer als 30 m/s ist, vorzugsweise nicht größer als 25 m/s ist.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, daß der Durchmesser D4 der von den Hochdruckspeichern zu den Kraftstoffinjektoren führenden Hochdruckleitungen die folgende Bedingung erfüllt: D4 > ((4 x VE) / (cg4 x π x SD)) 1/2
wobei
VE das maximale Einspritzvolumen pro Einspritzvorgang, cg4 die zulässige Maximalgeschwindigkeit des Kraftstoffs in der
Hochdruckleitung 4, und SD die Dauer des Einspritzvorgangs ist.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, daß für die Durchmesser D, der gemeinsamen Zulaufleitung und D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung zu den Hochdruckspeichern führenden Hochdruckleitungen gilt:
D, > nD '" x D
wobei nR die Anzahl der an die gemeinsame Zulaufleitung 1 angeschlossenen Kraftstoffinjektoren 5 ist.
Vorteilhafterweise ist es vorgesehen, daß die Längen der von der gemeinsamen Zulaufleitung zu den Hochdruckspeichem führenden Hochdruckleitungen gleich sind. Hierdurch soll sichergestellt werden, daß die gegenseitige Beeinflussung der einzelnen Hochdruckspeicher für alle Kraftstoffinjektoren gleich ist.
Von besonderem Vorteil ist es, den Durchmesser und die Länge der gemeinsamen Zulaufleitung und der von der gemeinsamen Zulaufleitung zu den Hochdruckspeichem führenden Hochdruckleitungen so aufeinander abzustimmen, daß der dynamische Strömungswiderstand der Zuleitungen für alle Kraftstoffinjektoren gleich ist. Durch Berücksichtigung von Durchmesser und Länge der gemeinsamen Zulaufleitung bei der Bestimmung des Strömungswiderstands in den Zuleitungen wird erreicht, daß für die Versorgung aller Kraftstoffinjektoren gleiche Verhältnisse herrschen.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein schematisiertes Blockschaltbild eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Figur 2 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit der Spritzmengendifferenz der einzelnen Kraftstoffinjektoren untereinander vom Durchmesser der die den einzelnen Kraftstoffinjektoren zugeordneten Hochdruckspeicher versorgenden Hochdruckleitungen wiedergibt.
Das in Figur 1 gezeigte Kraftstoffeinspritzsystem enthält eine Anzahl von Kraftstoffinjektoren 5 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer
Brennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors. Die Kraftstoffinjektoren 5 werden mittels einer in der Figur 1 nicht eigens gezeigten Steuereinheit so gesteuert, daß eine optimal auf Drehzahl und Belastungszustand der Brennkraftmaschine abgestimmte Kraftstoffmenge in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Von einem ebenfalls in Figur 1 nicht eigens dargestellten Kraftstoffvorrat wird mittels einer oder mehrerer Hochdruckpumpen 6 der Kraftstoff zunächst einer gemeinsamen Zulaufleitung 1 zugeführt, von welcher zur Versorgung der einzelnen Kraftstoffinjektoren 5 dienende Hochdruckleitungen 2,4 abzweigen. Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel sind zwei Zulaufleitungen 1 vorgesehen, welche jeweils vier Kraftstoffinjektoren 5 gemeinsam versorgen, wie es bei einem 8V-Dieselmotor der Fall ist.
In den zu den Kraftstoffinjektoren 5 führenden Hochdruckleitungen 2,4 sind Hochdruckspeicher 3 vorgesehen, jeweils einer für jeden Kraftstoffinjektor 5. Der von der gemeinsamen Zulaufleitung 1 zu dem Hochdruckspeicher 3 führende Teil der Hochdruckleitung ist mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet, wogegen der von dem
Hochdruckspeicher 3 zu dem Kraftstoffinjektor 5 führende Teil der Hochdruckleitung das Bezugszeichen 4 trägt.
Die Hochdruckspeicher 3 wirken als ölelastische Speicher, in deren Kraftstoffspeichervolumen unter dem von der Hochdruckpumpe 6 gelieferten Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff zur Zuführung zu den Kraftstoffinjektoren 5 vorgehalten wird. Das Kraftstoffspeichervolumen eines jeden der Hochdruckspeicher 3 beträgt zwischen 80 und 300 mal, vorzugsweise zwischen 120 und 200 mal die maximale Menge des bei jedem Einspritzvorgang von einem Kraftstoffinjektor 5 in den zugeordneten Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffs.
Der Durchmesser D2 des von der gemeinsamen Zulaufleitung 1 zu dem Hochdruckspeicher 3 führenden Teils 2 der Hochdruckleitung ist so bemessen, daß die Spritzmengendifferenz der Kraftstoffinjektoren 5 untereinander bei Nenndrehzahl der Brennkraftmaschine ein Minimum annimmt.
Das in Figur 2 dargestellte Diagramm zeigt die maximale Spritzmengendifferenz der einzelnen Kraftstoffinjektoren untereinander, also die Spritzmengendifferenz von Zylinder zu Zylinder der Brennkraftmaschine. Bei den durchgeführten Versuchen und Berechnungen wurde der Durchmesser D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung 1 zu den Hochdruckspeichem 3 führenden Hochdruckleitungen 2 zwischen 1,0 und 5,0 mm variiert, im Bereich von 1 ,0 bis 3,5 mm in Schritten von 0,5 mm und dann in einem weiteren Schritt von 1,5 mm. Wie zu sehen ist, weist die Spritzmengendifferenz im Bereich von 1,5 bis 2,5 mm mit Werten zwischen 0,25 bis 0,35% ein Minimum auf, dessen Schwerpunkt bei einem Durchmesser D2 von 2,0 mm liegt, dort jedoch ein lokales Maximum zeigt, auf welches hier jedoch nicht näher eingegangen werden soll. Es ist ersichtlich, daß bei Durchmessern von 1,5, 2,0 und 2,5 mm minimale Werte der
Spritzmengendifferenz gegenüber Durchmessern von 1,0 und 3,0 mm erreicht wird. Versuche mit unterschiedlichen Drehzahlen und Belastungszuständen, wie sie beim Betrieb der Brennkraftmaschine am häufigsten auftreten, zeigen, welcher Durchmesser D2 schließlich am geeignetsten ist.
Der optimale Durchmesser D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung 1 zu den Hochdruckspeichern 3 führenden Hochdruckleitungen 2 läßt sich rechnerisch durch die folgende Bedingung darstellen:
D2 * ((4 x (VE + VL)) / (cg2 x π x TASP)) 1/2 wobei
VE das maximale Einspritzvolumen pro Einspritzvorgang,
VL eine ggf. am Kraftstoffinjektor anfallende Steuer- und Leckagemenge pro Einspritzvorgang, cg2 einen Normwert für die Kraftstoffgeschwindigkeit in der Leitung,
TASP die Zeitdauer für ein Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine
bedeuten, wobei die Werte für VE, VL und TASP durch die Auslegung der Brennkraftmaschine gegeben sind und cg2 zwischen 5 und 50 m/s betragen soll. Bei langen, dünnen Leitungen beträgt der Wert für cg2 zwischen 5 und 25 m/s und vorzugsweise zwischen 7 und 9 m/s. Bei sehr kurzen, im Extremfall drosselartige Übergänge darstellenden Hochdruckleitungen 2 oder bei Hochdruckleitungen 2 mit drosselartigen Einschnürungen ist für cg2 im Bereich der Engstellen ein Wert zwischen 10 und 50 m/s, vorzugsweise zwischen 35 und 45 m/s anzunehmen.
Der signifikante Einfluß des Durchmessers D2 der Hochdruckleitungen 2 auf die Spritzmengendifferenz der einzelnen Kraftstoffinjektoren untereinander läßt sich durch eine starke Bedämpfung der beim Öffnen und Schließen der Kraftstoffinjektoren 5 in den Hochdruckleitungen auftretenden rücklaufenden Druckwellen erklären, durch die eine gegenseitige Beeinflussung der einzelnen Hochdruckspeicher 3 und damit der von diesen an die Kraftstoffinjektoren 5 abgegebenen Kraftstoffmengen ohne zusätzliche Maßnahmen wie Rückschlagventile oder Drosseln sehr gering gehalten werden kann.
Der Durchmesser D4 der von den Hochdruckspeichem 3 zu den Kraftstoffinjektoren 5 führenden Hochdruckleitungen 4 sollte so groß sein, daß die Geschwindigkeit cg4 des Kraftstoffs in diesen Hochdruckleitungen während des Einspritzvorgangs nicht größer als 30 m/s, vorzugsweise nicht größer als 25 m/s ist, um zu große Druckverluste zu vermeiden. Rechnerisch bedeutet das, daß der Durchmesser D4 der von den Hochdmckspeichem 3 zu den Kraftstoffinjektoren 5 führenden Hochdruckleitungen 4 die folgende Bedingung erfüllt: D4 > ((4 x VE) / (cg4 x π x SD)) 1/2
wobei
VE das maximale Einspritzvolumen pro Einspritzvorgang, cg4 die zulässige Maximalgeschwindigkeit des Kraftstoffs in der
Hochdruckleitung 4, und SD die Dauer des Einspritzvorgangs ist.
Im Gegensatz zu Kraftstoffeinspritzsystemen mit einem gemeinsamen Hochdruckspeicher in Form einer Common-Rail-Schiene dient bei dem erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystem die gemeinsame Zulaufleitung 1 nicht als Dmckspeicher sondern lediglich zur Befüllung der in den von der gemeinsamen Zulaufleitung 1 zu den Kraftstoffinjektoren 5 führenden Hochdruckleitungen 2,4 vorgesehenen separaten Hochdruckspeicher 3. Für den Durchmesser D, der gemeinsamen Zulaufleitung 1 und den Durchmesser D2 der von dieser zu den Hochdmckspeichem 3 führenden Hochdruckleitungen 2 gilt:
D, > nP x D
wobei nR die Anzahl der an die gemeinsame Zulaufleitung 1 angeschlossenen Kraftstoffinjektoren 5 ist.
Ein wesentliches Ziel der Erfindung ist es, die gegenseitige Beeinflussung des Druckes in den einzelnen Hochdmckspeichem 3 ohne Verwendung zusätzlicher massebehafteter und somit träge reagierender Bauteile so gering wie möglich zu halten und eine minimale
Differenz der Einspritzmengen der Kraftstoffinjektoren 5 untereinander zu erhalten. Hierzu ist es erforderlich, daß für die einzelnen Kraftstoffinjektoren 5 im wesentlichen gleiche Bedingungen in Bezug auf deren Versorgung mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff gelten. Neben einer identischen Auslegung der Hochdruckspeicher 3 wird dies dadurch erreicht, daß die Längen der von der gemeinsamen Zulaufleitung 1 zu den Hochdmckspeichem 3 führenden Hochdruckleitungen, wie auch der von den Hochdmckspeichem 3 zu den Kraftstoffinjektoren 5 führenden Hochdruckleitungen 4 gleich sind. Geht man einen Schritt weiter, und berücksichtigt auch die strömungsdynamischen Verhältnisse in der gemeinsamen Zulaufleitung 1 , so sind Durchmesser und Länge der gemeinsamen Zulaufleitung 1 und der von der gemeinsamen Zulaufleitung 1 zu den Hochdmckspeichem 3 führenden Hochdmckleitungen 2 so aufeinander abgestimmt, daß der Strömungswiderstand der Hochdmckleitungen 2 und der zugeordneten Teile der gemeinsamen Zulaufleitung 1 für alle Kraftstoffinjektoren 5 gleich ist.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Dieselmotor, das eine Anzahl von Kraftstoffinjektoren (5) zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine und eine die Kraftstoffinjektoren (5) über eine gemeinsame Zulaufleitung (1) und zu den einzelnen Kraftstoffinjektoren (5) führende Hochdmckleitungen (2,4) mit Kraftstoff versorgende Hochdruckpumpe (6), sowie jeweils in den zu den Kraftstoffinjektoren (5) führenden Hochdmckleitungen (2,4) vorgesehene, ein bestimmtes Kraftstoffspeichervolumen aufweisende Hochdmckspeicher (3) enthält, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffspeichervolumen jedes der Hochdmckspeicher (3) zwischen 80 und 300 mal, vorzugsweise zwischen 120 und 200 mal die maximale Einspritzmenge pro Einspritzvorgang beträgt, und daß der Durchmesser D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung (1) zu den Hochdmckspeichem (3) führenden Hochdmckleitungen (2) so bemessen ist, daß die Spritzmengendifferenz der Kraftstoffinjektoren (5) untereinander ein Minimum annimmt.
2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung (1) zu den Hochdmckspeichem (3) führenden Hochdmckleitungen (2) die folgende Bedingung erfüllt:
D2 * ((4 x (VE + VL)) / (cg2 x π x TASP)) m wobei
VE das maximale Einspritzvolumen pro Einspritzvorgang,
VL eine ggf. am Kraftstoffinjektor anfallende Steuer- und
Leckagemenge pro Einspritzvorgang, cg2 einen Normwert für die Kraftstoffgeschwindigkeit in der Leitung,
TASP die Zeitdauer für ein Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine bedeuten, wobei die Werte für VE, VL und TASP durch die Auslegung der
Brennkraftmaschine gegeben sind und cg2 zwischen 5 und 50 m/s betragen soll.
3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspmch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß cg2 bei langen, dünnen Leitungen zwischen 5 und 25 m/s, vorzugsweise zwischen 7 und 9 m/s beträgt.
4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Ansprach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei sehr kurzen, im Extremfall drosselartige Übergänge zwischen der Zulaufleitung (1) und den Hochdmckspeichem (3) darstellenden Hochdmckleitungen (2) oder bei Hochdmckleitungen (2) mit drosselartigen Einschnürungen der Wert für cg2 im Bereich der Engstellen zwischen 10 und 50 m/s, vorzugsweise zwischen 35 und 45 m/s liegt.
5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Ansprach 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser D4 der von den Hochdruckspeichem (3) zu den Kraftstoffinjektoren (5) führenden Hochdmckleitungen (4) mindestens so groß ist, daß die Geschwindigkeit cg4 des Kraftstoffs in diesen Hochdmckleitungen (4) während des Einspritzvorgangs nicht größer als 30 m/s ist, vorzugsweise nicht größer als 25 m/s ist.
6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Ansprach 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser D4 der von den Hochdmckspeichem (3) zu den Kraftstoffinjektoren (5) führenden Hochdmckleitungen (4) die folgende Bedingung erfüllt:
D4 > ((4 x VE) / (cg4 x π x SD)) 1/2
wobei
VE das maximale Einspritzvolumen pro Einspritzvorgang, cg4 die zulässige Maximalgeschwindigkeit des Kraftstoffs in der
Hochdruckleitung (4), und SD die Dauer des Einspritzvorgangs ist.
7. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Durchmesser D der gemeinsamen Zulaufleitung (1) und D2 der von der gemeinsamen Zulaufleitung (1) zu den Hochdmckspeichem (3) führenden Hochdmckleitungen (2) gilt: D, > nR m x D2
wobei nR die Anzahl der an die gemeinsame Zulaufleitung (1) angeschlossenen Kraftstoffinjektoren (5) ist.
8. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen von der gemeinsamen Zulaufleitung (1) zu den Hochdmckspeichem (3) führenden Hochdruckleitungen (2) gleich sind.
9. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Durchmesser und Länge der Zulaufleitung (1) und der von der gemeinsamen Zulaufleitung (1) zu den Hochdruckspeichem (3) führenden Hochdmckleitungen (2) so aufeinander abgestimmt sind, daß der dynamische Strömungswiderstand der Zulaufleitungen für alle Kraftstoffinjektoren (5) gleich ist.
EP98919115A 1997-03-22 1998-03-19 Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0968367B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19712135 1997-03-22
DE19712135A DE19712135C1 (de) 1997-03-22 1997-03-22 Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
PCT/EP1998/001596 WO1998042978A1 (de) 1997-03-22 1998-03-19 Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0968367A1 true EP0968367A1 (de) 2000-01-05
EP0968367B1 EP0968367B1 (de) 2001-11-21

Family

ID=7824334

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP98919115A Expired - Lifetime EP0968367B1 (de) 1997-03-22 1998-03-19 Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6220224B1 (de)
EP (1) EP0968367B1 (de)
JP (1) JP2001518164A (de)
AT (1) ATE209300T1 (de)
DE (2) DE19712135C1 (de)
WO (1) WO1998042978A1 (de)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19842067A1 (de) * 1998-09-15 2000-03-16 Daimler Chrysler Ag Kraftstoffeinspritzanlage für eine Dieselbrennkraftmaschine
FR2786225B1 (fr) * 1998-11-24 2000-12-22 Inst Francais Du Petrole Systeme d'injection de carburant sous haute pression dans un moteur a combustion interne a injection directe
DE10061873A1 (de) * 2000-12-12 2002-06-27 Orange Gmbh Kraftstoffspeicherrohr eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
DE10114252C2 (de) * 2001-03-22 2003-01-30 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffeinspritzsystem für eine solche
DE10114219A1 (de) * 2001-03-23 2002-09-26 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffinjektor mit vorgeordnetem Speichervolumen
DE10122423A1 (de) * 2001-05-09 2002-11-21 Siemens Ag Einspritzvorrichtung für ein Speichereinspritzsystem mit Funktionstrennung von Volumenspeicher und Verteilerstück
DE10143423A1 (de) * 2001-09-05 2003-05-08 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem mit hydraulisch von der Zuleitung entkoppeltem Injektor
DE10157135B4 (de) * 2001-11-21 2004-03-11 Man B & W Diesel Ag Kraftstoffversorgungsanlage in Form eines Common-Rail-Systems einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
DE10210282A1 (de) * 2002-03-08 2003-09-25 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff an stationären Verbrennungskraftmaschinen
FI116158B (fi) 2002-04-08 2005-09-30 Waertsilae Finland Oy Mäntämoottorin polttoaineen syöttöjärjestelmä
DE60325911D1 (de) * 2002-07-01 2009-03-05 Mitsubishi Heavy Ind Ltd Kraftstoffeinspritzventil und Dieselmotor damit
FI117349B (fi) * 2002-08-02 2006-09-15 Waertsilae Finland Oy Polttoaineen syöttöjärjestelmä
US6606977B1 (en) * 2002-09-17 2003-08-19 Stanadyne Corporation Fluid delivery line geometry optimization
JP4035417B2 (ja) * 2002-10-09 2008-01-23 臼井国際産業株式会社 対向型エンジンの燃料供給配管系における圧力脈動の減衰方法及びその装置。
PL208104B1 (pl) * 2003-10-31 2011-03-31 Prysmian Cavi Sistemi Energia Sposób i instalacja do wprowadzania cieczy do roztopionej masy pod ciśnieniem
DE102004035297A1 (de) * 2004-07-21 2006-02-16 Robert Bosch Gmbh Common-Rail-System mit unterschiedlichen Zulaufsleitungen zu den Injektoren
DE102004055266A1 (de) * 2004-11-17 2006-05-18 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzanlage mit mehreren Druckspeichern
DE102005012928A1 (de) * 2005-03-21 2006-09-28 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
ATE488690T1 (de) * 2005-07-18 2010-12-15 Ganser Hydromag Speichereinspritzsystem für brennkraftmaschine
ATE494477T1 (de) * 2005-10-25 2011-01-15 Crt Common Rail Technologies Ag Injektor für eine kraftstoffeinspritzanlage sowie kraftstoffeinspritzanlage mit einem solchen injektor
DE102007034317A1 (de) * 2007-07-24 2009-01-29 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
FI20115126L (fi) 2011-02-09 2012-08-10 Waertsilae Finland Oy Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä
DE102011005096A1 (de) 2011-03-04 2012-09-06 Man Diesel & Turbo Se Verbrennungsmotor
CH705729A1 (de) * 2011-11-07 2013-05-15 Liebherr Machines Bulle Sa Einspritzsystem.
GB201320374D0 (en) * 2013-07-05 2014-01-01 Delphi Tech Holding Sarl Distributed fuel injection equipment
WO2017174855A1 (en) * 2016-04-06 2017-10-12 Wärtsilä Finland Oy Injection system and method for injecting supplementary liquid into cylinders of piston engine
DE202017106889U1 (de) * 2017-11-14 2019-02-15 Ems Gmbh Emergency Medical Systems Steuermodul sowie Sauerstoffversorgungssystem
FI4030049T3 (fi) 2021-01-14 2025-03-14 Waertsilae Finland Oy Polttoaineen yhteispaineruiskutusjärjestelmä monisylinteristä mäntäpolttomoottoria varten, menetelmä polttoaineen ruiskutusjärjestelmän päivittämiseksi monisylinteriseen mäntäpolttomoottoriin ja mäntäpolttomoottori

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4142497A (en) * 1975-11-06 1979-03-06 Allied Chemical Corporation Fuel pressure booster and regulator
DE3006258A1 (de) * 1980-02-20 1981-08-27 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Kraftstoffeinspritzanlage
US4421088A (en) * 1980-07-03 1983-12-20 Lucas Industries Limited Fuel system for compression ignition engine
US4417557A (en) * 1981-07-31 1983-11-29 The Bendix Corporation Feed and drain line damping in a fuel delivery system
DE3767260D1 (de) * 1986-09-25 1991-02-14 Ganser Hydromag Kraftstoffeinspritzventil.
US5265793A (en) 1989-02-07 1993-11-30 Usui Kokusai Sangyo Kabushiki Kaisha Small thick-walled composite metal tubing and process of producing the same
JP3293269B2 (ja) * 1993-10-06 2002-06-17 株式会社デンソー 圧力供給装置
DE4341546A1 (de) 1993-12-07 1995-06-08 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
DE4341543A1 (de) 1993-12-07 1995-06-08 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
DE4344190A1 (de) * 1993-12-23 1995-06-29 Orange Gmbh Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Hochdruck-Kraftstoffspeicher
DE19737968C1 (de) * 1997-08-30 1998-12-10 Daimler Benz Ag Kraftstoffeinspritzanlage für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9842978A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
ATE209300T1 (de) 2001-12-15
JP2001518164A (ja) 2001-10-09
EP0968367B1 (de) 2001-11-21
WO1998042978A1 (de) 1998-10-01
DE19712135C1 (de) 1998-08-13
DE59802336D1 (de) 2002-01-17
US6220224B1 (en) 2001-04-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0968367B1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine
EP1485609B1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff an stationären verbrennungskraftmaschinen
DE19746492A1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
EP1218631B1 (de) Druckverstärker und kraftstoffeinspritzsystem mit einem druckverstärker
WO2009149987A1 (de) Verfahren zur einspritzmengenabweichungsdetektion und zur korrektur einer einspritzmenge sowie einspritzsystem
DE10316811A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der Einspritzzeitdauer bei einer Brennkraftmaschine mit einem Kennfeldwert und einem Korrekturwert und Verfahren zur Ermittlung des Korrekturwerts
EP1192352A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine
EP2852754B1 (de) Injektor eines kraftstoffeinspritzsystems
EP1125045A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine
DE112011101889T5 (de) Rückflussrückschlagventil für Common-Rail-Kraftstoffsystem
WO2002077440A1 (de) Kraftstoffinjektor mit vorgeordnetem speichervolumen
EP1370764B1 (de) Verfahren zum einspritzen von kraftstoff in die brennräume einer brennkraftmaschine, sowie kraftstoffeinspritzsystem für eine solche
WO2012055610A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine
DE19516245C2 (de) Verfahren zum Steuern einer mehrphasigen Einspritzung eines direkt einspritzenden Dieselmotors
EP1354133B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung
WO2002055868A1 (de) Common-rail einheit
EP2807367B1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
WO2016055293A1 (de) Speichereinspritzsystem für verbrennungskraftmaschinen
DE60314321T2 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine Kolbenmaschine
EP1826396B1 (de) Common-Rail-Kraftstoffsystem
EP0610584B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Vor- und Hauptspritzung unterschiedlicher Kraftstoffe über ein Einnadel-Einspritzventil
EP0418800B1 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
AT512437B1 (de) Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine
EP1369573A2 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems für Brennkraftmaschinen
DE10331241B4 (de) Verfahren zum Injektormengenabgleich (IMA) bei Voreinspritzungen in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19990828

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010516

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI

REF Corresponds to:

Ref document number: 209300

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20011215

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: ISLER & PEDRAZZINI AG

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: MTU FRIEDRICHSHAFEN GMBH

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

REF Corresponds to:

Ref document number: 59802336

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020117

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20020219

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PCAR

Free format text: ISLER & PEDRAZZINI AG;POSTFACH 1772;8027 ZUERICH (CH)

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20150319

Year of fee payment: 18

Ref country code: DE

Payment date: 20150320

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20150319

Year of fee payment: 18

Ref country code: GB

Payment date: 20150319

Year of fee payment: 18

Ref country code: AT

Payment date: 20150320

Year of fee payment: 18

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20150330

Year of fee payment: 18

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59802336

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 209300

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20160319

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20160319

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160331

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161001

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160319

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160331

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160319

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160319