EP0987161A2 - Einrichtung zur Neigung eines über eine Federung auf einem Fahrwerk abgestützten Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges um eine Fahrzeuglängsachse, die eine Wankstütze umfasst - Google Patents

Einrichtung zur Neigung eines über eine Federung auf einem Fahrwerk abgestützten Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges um eine Fahrzeuglängsachse, die eine Wankstütze umfasst Download PDF

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EP0987161A2
EP0987161A2 EP99116660A EP99116660A EP0987161A2 EP 0987161 A2 EP0987161 A2 EP 0987161A2 EP 99116660 A EP99116660 A EP 99116660A EP 99116660 A EP99116660 A EP 99116660A EP 0987161 A2 EP0987161 A2 EP 0987161A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car body
support element
chassis
lever
axis
Prior art date
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EP99116660A
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English (en)
French (fr)
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EP0987161A3 (de
EP0987161B1 (de
Inventor
Jens Dipl.-Ing. Bertrand
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Alstom Transport Deutschland GmbH
Original Assignee
Alstom LHB GmbH
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Publication date
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Publication of EP0987161A3 publication Critical patent/EP0987161A3/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/148—Side bearings between bolsterless bogies and underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies

Definitions

  • the invention relates to a device for inclining a suspension a chassis-supported car body of a rail vehicle by one Longitudinal vehicle axis, which includes a roll support.
  • Improvements in comfort for passengers to be transported and higher cornering speeds for the purpose of shortening the journey time are the goals of actively influencing the inclination of the car body relative to the track to be traveled during cornering.
  • Parameters such as radius of curvature, vehicle speed and track elevation form the basis for an active car body inclination.
  • a variety of known devices for tilting a car body e.g. B. from DE 28 39 904 A1 or EP 0 683 081 A1, writes by their specified Geometry (pendulum or taxiway) a fixed and not always optimal rotating pole track in front.
  • one Implementation of existing tilt systems on single wheel / single wheel set bogies very complex and of problems due to additional moments around the connecting Accompanying the wheel center axis, especially when reaching low heights should be.
  • a certain idling from a central position of the car body should be variably adjustable in the transverse direction until the transverse suspension becomes effective, in order to achieve an earlier or later response of the transverse suspension and Cross and the roll movements better to couple.
  • the invention is therefore based on the object, a device of the aforementioned Type of inclination of a car body in relation to the running gear of a rail vehicle, in particular with regard to the roll support and roll stability.
  • this object is characterized by that in claim 1 Tilt device released.
  • the invention is based on two exemplary embodiments with reference to the drawing explains in more detail.
  • the inventive device shown in Figures 1 to 5 shows the chassis 1 only schematically.
  • the device can be used with single wheel / single wheel set or multi wheel set undercarriages, but can be used particularly advantageously with single wheel / single wheel set undercarriages.
  • the angle lever 4 has a first lever 4a and a second lever 4b.
  • the position of the angle lever 4 should be fixed in the plane of the connecting wheel center axis in the case of single wheel / single wheel set bogies, in order not to transmit any additional moments about the wheel center axis to the frame of the chassis 1.
  • the angle lever 4 connects an actuator 3, 11 articulated thereon to a tension-pressure element 5 which is articulated at the lower end of the angle lever 4 on the first lever arm 4a.
  • the actuators 3, 11 are arranged parallel to the secondary suspension 2 and provide a connection between the Angle levers 4 and the car body 8 ago.
  • the pull-pressure elements 5 in turn connect the angle lever 4 with a support element 6, which is designed as a torsion bar spring in the exemplary embodiments, but is also conceivable in another embodiment.
  • the support element 6 is mounted so as to be rotatable about the longitudinal axis of the chassis essentially longitudinally to the direction of travel in the chassis 1 or in the body 8. An arrangement of the support element 6 in the vertical direction of the undercarriage 1 is also possible and in particular enables the entire device to be flatter.
  • lever arms 6a are fastened to the support element 6 at a distance from one another, the lever arms 6a being arranged opposite one another with respect to the axis of rotation of the support element 6.
  • the lever arms 6a are advantageously attached point-symmetrically or mirror-symmetrically to the axis of rotation of the support element 6 and establish the connection from the tension-compression elements 5 to the support element 6.
  • An active transverse displacement with an integrated transverse suspension is realized in the middle between the body 8 and the chassis 1 with the aid of a hydraulic actuator 7 (FIGS. 3 and 4). The aim is to achieve the best possible rotating pole position.
  • the support element 6 Due to the point-symmetrical arrangement of the lever arms 6a, the support element 6 is set in an unobstructed rotation. An independent swaying of the car body 8 is prevented in contrast to the vertical deflection. The car body 8 tries to turn the angle levers 4 parallel to the roll direction about their articulation points. Due to the same direction of rotation of the angle lever 4, an opposite rotation about the axis of the support element 6 is initiated via the tension / compression elements 5 and, depending on the overall spring stiffness, the smallest possible roll angle is permitted. This process, which opposes the rolling movement, serves to actively tilt the car body 8 as a support plane for the lateral actuators 3, 11.
  • the device according to the invention is of a similar type Anti-roll support shown using an electric actuator 10.
  • the electric actuator 10 is fixed in or on the chassis 1 and can Transverse displacement of the car body 8 parallel to its active inclination produce.
  • the active inclination Racks are also in or on the chassis 1 stored and can be moved translationally in the transverse direction to the vehicle.
  • Two gears 9 mounted on the angle levers 4 each contain one on one Fixed shaft pair of gears. This arrangement is intended to change the Direction of movement and a path translation can be realized. It means that a horizontal movement of a first rack by a distance y in a vertical Movement of a second rack by a path x can be converted should.
  • the path ratio x / y is dependent on parameters such as the max. required Force, the available travel and the force of the electric Actuator 10 dependent. After a determination of the use of the tilting device optimal rotation pole path can be coordinated accordingly the translatory and rotary transverse movement via the gear 9 and the of the electric actuator 10 take place.
  • a transverse spring can be integrated in the driver 13 for the car body 8 his.
  • the weight of the car body 8 is absorbed by the secondary suspension 2 and therefore does not burden the elements of the tilting device.
  • the Secondary suspension 2 as air spring is a more central three-point support too recommend, because with full inclination very high vertical paths on the outside of the Car body would have to be compensated for by the air springs.
  • the one through the middle The resulting higher roll tendency is compensated for by the roll support and secured by means of a fallback level to be explained in more detail.
  • the optimal, effective inclination angle controlled, a distance measurement being provided on the actuating device can and thus there is a direct feedback of the actual values.
  • the tilting device based on this invention is largely independent of a possible control or regulation.
  • control stands for systems which work on the basis of knowledge of the route. Are against it Measured values from accelerations or changes in position on the vehicle provide the information basis for the necessary control devices, this is a regulation meant.
  • the fallback level of the system is a special one Weight too. This means that for an emergency operation if the working group fails or the control or regulating circuit special devices come into play have to.
  • the car body starting position is preferably with to aim and fix at an angle of inclination of 0 °. Hydraulic are suitable for this Solutions or a mechanically non-positive or positive Locking, then the secondary suspension to achieve the car body starting position 2 is actively used and then locked. A constant measurement of the position of the drive elements or a force or Pressure measurement shows an irregularity in the system function and the Take necessary measures to achieve the fallback level. In the locked Position of both actuators 3, 11, the vehicle can larger without hesitation Continue driving because the mechanical anti-roll device is still fully functional and works unaffected by the system failure.
  • the inclination of the car body 8 is based on a support of the actuators 3, 11 via the connecting elements (angle lever 4, tension / pressure element 5, lever arm 6a) on the support element 6. It must be noted that through the series connection from the actuator 3, 11 to the support element 6 and the resulting Summation of the individual spring stiffness the total spring stiffness is designed that with active change in length of the actuators 3, 11 only an acceptable inclination compensation entry. Here is the elastic deformation of the support and connecting elements not to be neglected. The size of the resulting total spring stiffness could lead to the required spring stiffness of the Support element 6 can be designed very small and thus the support element 6 essentially only takes on the function of a joint with negation characteristics.
  • the train pressure elements 5 must be in order for the kinematics to function correctly the same angle to the track plane can be arranged mirror-symmetrically to each other and also form an articulated unit with the angle lever 4
  • the train-push elements 5 can be arranged by means of symmetrical kinematics the facility, thanks to its pendulum support characteristics with a constant Act line of action act on the lever arms 6a of the support member 6.
  • a deflection of the chassis 1 relative to the car body 8 has a particular effect on the angle levers 4, as these have variable-length connecting elements 3, 11 a connection between car body 8 and chassis 1 cause. Therefore, the support of the variable-length connecting element 3, 11 on the angle lever 4 with joints, which have at least two degrees of freedom allow to be realized.
  • actuators 7, 10 There are different ways of realizing the active bodywork movement of actuators 7, 10 conceivable, with a realization of both in Figures 2 and 3 Types of movement (translation and rotation) via hydraulic actuators 7, and in Figures 4 and 5 a realization of electrical actuators 10 schematically and is shown as an example.
  • the side, length-variable actuators 3, 11 cause the tilting movement and are based on the rotary lever 4 rotatably mounted on the chassis 1 and Train-pressure elements 5 from the lever arms 6a on the support element 6. Change in the process the angle lever 4 transmit the direction of movement of the side actuators 3, 11 and thus the forces and movements via the tension-compression elements 5 and the lever arms 6a on the support element 6.
  • a device with one-sided training of the adjusting device is also possible, whereby fewer components are used in a simpler control can.
  • the load on the actuator 3, 11 remains the same because of the support element 6 will set an equilibrium of moments.
  • the starting position is marked by the middle position of the actuators 3, 11 described.
  • the present invention is characterized by a combination of a roll support with an active transverse tilting device in a rail vehicle, with one in the car body 8 or in the chassis 1 supported support element 6, wherein the car body 8 compared to the load-bearing chassis 1 via at least one variable-length, adjustable actuator 3, 11 supports for the purpose of inclination.
  • the active Change the length of actuators 3, 11 of the car body 8 by an adjustable Rotational axis inclined in the transverse direction to the retracting track curve.
  • This tilting process can be used to set the optimal rotating pole position from an active transverse displacement be overlaid.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Rear-View Mirror Devices That Are Mounted On The Exterior Of The Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Neigung eines über eine Federung auf einem Fahrwerk (1) abgestützten Wagenkastens (8) eines Schienenfahrzeuges um eine Fahrzeuglängsachse, die eine Wankstütze mit Stützelement (6) umfaßt. Um eine derartige Einrichtung, insbesondere hinsichtlich der Wankstütze und der Wankstabilität zu verbessern, ist das Stützelement (6) im wesentlichen parallel zur Fahrwerkslängsachse in Fahrtrichtung oder in der Vertikalen des Fahrwerks angeordnet und weist zwei Hebelarme (6a) in bezüglich der Drehachse des Stützelementes (6) gegenüberliegender Anordnung auf, die jeweils mittels eines längenkonstanten Zug-Druckelementes (5) in spiegelsymmetrischer Anordnung mit je einem, die Bewegungsrichtung ändernden Übertragungselement (Winkelhebel 4) in Verbindung stehen. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Neigung eines über eine Federung auf einem Fahrwerk abgestützten Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges um eine Fahrzeuglängsachse, die eine Wankstütze umfaßt.
Komfortverbesserungen für zu befördernde Fahrgäste und höhere Kurvengeschwindigkeiten zum Zweck der Fahrzeitverkürzung sind Ziele einer aktiven Beeinflussung der Neigung des Wagenkastens gegenüber dem zu befahrenden Gleis während Kurvenfahrten.
Parameter wie Krümmungsradius, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gleisüberhöhung bilden dabei die Basis für eine aktive Wagenkastenneigung.
Eine Vielzahl der bekannten Einrichtungen zur Neigung eines Wagenkastens, z. B. aus der DE 28 39 904 A1 oder der EP 0 683 081 A1, schreibt durch ihre festgelegte Geometrie (Pendel oder Rollbahn) eine feste und nicht immer optimale Drehpolbahn vor. Daraus resultieren Nachteile im Bereich des Fahrkomforts sowie bei der Ausnutzung des Lichtraumprofiles in Gleisbögen, so daß bei längeren Wagenkästen Einschränkungen in der Wagenkastenbreite unvermeidlich sind. Nur durch eine rotatorische Bewegung um eine Längsachse, überlagert durch eine translatorische Bewegung quer zur Fahrtrichtung, ist ein optimales Anpassen des Wagenkastenquerschnittes an die kinematischen Begrenzungslinien möglich. Desweiteren wird eine Umsetzung von vorhandenen Neigesystemen auf Einzelrad- / Einzelradsatzfahrwerken sehr aufwendig und von Problemen durch zusätzliche Momente um die verbindende Radmittelpunktachse begleitet, insbesondere, wenn niedrige Bauhöhen erreicht werden sollen.
Aus der DE 43 11 521 C1 ist es bekannt, die Verbindungselemente zwischen dem zu neigenden Wagenkasten und dem Fahrwerk derart zu gestalten, daß eine Rückwirkung der aktiven Neigung auf das Fahrwerk vermieden wird und das freie Auslenken der Fahrwerke gewährleistet bleibt.
Ein sehr aufwendiges und in der Bauhöhe sehr anspruchsvolles Neigesystem ist aus der EP 0 287 821 A1 bekannt. Es vereinigt ein Neigesystem basierend auf Pendel mit einer Wankstütze des Torsionstyps und verwendet eine Zwischenwiege zur besseren Entkopplung des Neigesystems vom Fahrwerk.
Aus der vorgenannten DE 43 11 521 C1 ist weiterhin eine Torsionswankstütze mit der Option einer aktiven Querneigung bekannt. Auch wird vorgeschlagen, die aktive Neigesteuerung bei Bedarf mit einer aktiven Querspielsteuerung zu kombinieren, d. h. ein gewisser Leerlauf aus einer Mittelstellung des Wagenkastens soll in Querrichtung bis zum Wirksamwerden der Querfederung variabel einstellbar sein, um so ein früheres oder späteres Ansprechen der Querfederung zu erreichen und die Querund die Wankbewegungen besser zu koppeln. Beim Einsatz dieser Einrichtung in Einzelrad-/Einzelradsatzfahrwerken mit im Fahrwerk gelagerter Torsionsstabfeder ist ein zusätzliches Moment um die verbindende Radmittelpunktsachse zu erwarten. Desweiteren ist eine um die Hochachse des Fahrwerks schwenkbare Lagerung des Stützteiles (Torsionsstabfeder) erforderlich. Diese Schwenkbarkeit soll ein freies Auslenken des Fahrwerks unter dem Wagenkasten ermöglichen. Es erweist sich als schwierig, die Schwenkbarkeit des Stützteils zu realisieren, um die im Betrieb notwendigen Freiheitsgrade des Fahrwerks gewährleisten zu können.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der vorgenannten Art zur Neigung eines Wagenkastens gegenüber den Fahrwerken eines Schienenfahrzeugs, insbesondere hinsichtlich der Wankstütze und der Wankstabilität zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Neigeeinrichtung gelöst.
Durch die Verwendung eines im wesentlichen parallel zur Fahrwerkslängsachse des Fahrwerks oder in der Vertikalen des Fahrwerks angeordneten Stützelementes mit gegenüberliegenden Hebelarmen ist es möglich, unter Beibehaltung von geringen Bauhöhen, ein gerades Einfedern des Wagenkastens über eine Sekundärfederung ungehindert sicherzustellen. Auch im geneigtem Zustand des Wagenkastens wird ein ungehindertes Einfedern zugelassen, wobei Differenzbewegungen in der Wagenkastenquerachse in Form von Wanken über das Stützelement aufgenommen und verhindert werden. Somit bleibt in jedem Fahrzustand (ungeneigte Stellung oder Neigestellung) der volle Fahrtkomfort vorhanden.
Zweckmäßige Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 9 angegeben.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1
ein Fahrwerk mit der erfindungsgemäßen Neigeeinrichtung mit Wankstütze in perspektivischer Darstellung schräg von vorn;
Fig. 2
ein Fahrwerk mit der erfindungsgemäßen Neigeeinrichtung mit Wankstütze mit hydraulischem Stellantrieb in ungeneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt;
Fig. 3
die Anordnung gemäß Fig. 2 in geneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt;
Fig. 4
ein Fahrwerk mit der erfindungsgemäßen Neigeeinrichtung mit Wankstütze mit elektrischem Stellantrieb in ungeneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt;
Fig. 5
die Anordnung gemäß Fig. 4 in geneigter Stellung des Wagenkastens im Querschnitt.
Die in den Figuren 1 bis 5 dargestellte, erfindungsgemäße Einrichtung zeigt das Fahrwerk 1 lediglich schematisch. Die Einrichtung kann bei Einzelrad- / Einzelradsatz- oder Mehrradsatzfahrwerken Anwendung finden, ist aber besonders Vorteilhaft bei Einzelrad- / Einzelradsatzfahrwerken einsetzbar. Am Rahmen des Fahrwerks 1 sind an den Außenseiten zwei Übertragungselemente, insbesondere Winkelhebel 4 gelenkig befestigt. Der Winkelhebel 4 weist einen ersten Hebel 4a und einen zweiten Hebel 4b auf. Die Lage der Winkelhebel 4 sollte bei Einzelrad- / Einzelradsatzfahrwerken in der Ebene der verbindenden Radmittelpunktsachse fixiert sein, um keine zusätzlichen Momente um die Radmittelpunktsachse auf den Rahmen des Fahrwerks 1 zu übertragen. Der Winkelhebel 4 verbindet ein an diesem gelenkig gelagertes Stellglied 3, 11 mit einem am unteren Ende des Winkelhebels 4 am ersten Hebelarm 4a gelenkig befestigtem Zug-Druckelement 5. Dabei sind die Stellglieder 3, 11 parallel zur Sekundärfederung 2 angeordnet und stellen eine Verbindung zwischen den Winkelhebeln 4 und dem Wagenkasten 8 her.
Die Zug-Druckelemente 5 verbinden ihrerseits die Winkelhebel 4 mit einem Stützelement 6, welches in den Ausführungsbeispielen als Drehstabfeder ausgeführt ist, aber auch in einer anderen Ausbildung denkbar ist. Für die Verbindung der Zug-Druckelemente 5 ist zum Zweck der Funktionalität der Einrichtung eine spiegelsymmetrische Anordnung wichtig und kann dadurch realisiert werden, daß der Gelenkpunkt für den Winkelhebel 4, der mit dem tieferliegenden Zug-Druckelement 5 verbunden ist, um den Höhenversatz der Kurbelarmanlenkpunkte vertikal versetzt angeordnet wird. Dieser Höhenunterschied wird durch die unterschiedlich hohe Wagenkastenanbindung kompensiert. Das Stützelement 6 ist in den Ausführungsbeispielen im wesentlich längs zur Fahrtrichtung im Fahrwerk 1 oder im Wagenkasten 8 um die Fahrwerkslängssachse drehbar gelagert. Eine Anordnung des Stützelementes 6 in der Vertikalen des Fahrwerks 1 ist gleichfalls möglich und ermöglicht insbesondere eine flacherere Ausbildung der gesamten Einrichtung. Am Stützelement 6 sind zwei Hebelarme 6a mit Abstand zueinander befestigt, wobei die Hebelarme 6a bezüglich der Drehachse des Stützelementes 6 einander gegenüberliegend angeordnet sind. Die Hebelarme 6a sind vorteilhaft punktsymmetrisch bzw. spiegelsymmetrisch zur Drehachse des Stützelementes 6 befestigt und stellen die Verbindung von den Zug-Druckelementen 5 zum Stützelement 6 her.
Mittig zwischen Wagenkasten 8 und Fahrwerk 1 ist mit Hilfe eines hydraulischen Stellantriebs 7 eine aktive Querverschiebung mit integrierter Querfederung realisiert (Fig. 3 und Fig. 4). Dadurch soll eine möglichst optimale Drehpollage verwirklicht werden.
Notwendige Querbewegungen und das vertikale Einfedern des Wagenkastens 8 gegenüber dem Fahrwerk 1 sind durch die vorliegende Kinematik der Einrichtung ungehindert möglich. So wird eine Querbewegung durch ein gerades Gelenkviereck, gebildet aus den vertikal gegenüberliegenden Stellelementen und den horizontal gegenüberliegenden Wagenkasten 8 und Fahrwerk 1, ermöglicht. Das vertikale Einfedern des Wagenkastens 8 überträgt sich auf die Winkelhebel 4, die ihrerseits in den Gelenkpunkten mit in Längsrichtung angeordneter Schwenkachse um die Fahrwerksaußenseiten gedreht werden und somit eine Vertikalbewegung in eine teilweise horizontale Bewegung umwandeln. Die Zug-Druckelemente 5 nehmen diese gegenläufigen Bewegungen auf und übertragen diese über die als Kurbelwangen ausgebildeten Hebelarme 6a auf das Stützelement 6. Auf Grund der punktsymmetrischen Anordnung der Hebelarme 6a wird das Stützelement 6 in eine ungehinderte Drehung versetzt.
Ein selbständiges Wanken des Wagenkastens 8 wird im Gegensatz zum vertikalen Einfedern verhindert. Dabei versucht der Wagenkasten 8 die Winkelhebel 4 parallel zur Wankrichtung um ihre Gelenkpunkte zu verdrehen. Durch die gleiche Drehrichtung der Winkelhebel 4 wird über die Zug-Druckelemente 5 eine um die Achse des Stützelementes 6 entgegengesetzte Verdrehung eingeleitet und abhängig von der Gesamtfedersteifigkeit ein möglichst geringer Wankwinkel zugelassen.
Dieser der Wankbewegung entgegengerichtete Vorgang dient dem aktiven Neigen des Wagenkastens 8 als Stützebene für die seitlichen Stellglieder 3, 11.
In den Figuren 4 und 5 ist die erfindungsgemäße Einrichtung mit gleichartiger Wankstütze unter Verwendung eines elektrischen Stellantriebes 10 dargestellt. Dabei ist der elektrische Stellantrieb 10 im bzw. am Fahrwerk 1 befestigt und kann eine Querverschiebung des Wagenkastens 8 parallel zu seiner aktiven Neigung erzeugen. Zur Übertragung der Stellbewegung für die aktive Neigung dienen beispielsweise Zahnstangen. Diese Zahnstangen sind ebenfalls im bzw. am Fahrwerk 1 gelagert und können translatorisch in Querrichtung zum Fahrzeug bewegt werden. Zwei auf den Winkelhebeln 4 gelagerte Getriebe 9 beinhalten jeweils ein auf einer Welle fest verbundenes Zahnradpaar. Mit dieser Anordnung soll eine Änderung der Bewegungsrichtung sowie eine Wegübersetzung realisiert werden. Das heißt, daß eine horizontale Bewegung einer ersten Zahnstange um einen Weg y in eine vertikale Bewegung einer zweiten Zahnstange um einen Weg x umgewandelt werden soll. Das Wegverhältnis x/y ist dabei von Parametern wie die max. erforderliche Stellkraft, der zur Verfügung stehende Stellweg und der Stellkraft des elektrischen Stellantriebes 10 abhängig. Nach einer Ermittlung der für den Einsatz der Neigeeinrichtung optimalen Drehpolbahn kann eine entsprechende Abstimmung zwischen der translatorischen und rotatorischen Querbewegung über die Getriebe 9 und der des elektrischen Stellantriebes 10 erfolgen.
Weiterhin kann im Mitnehmer 13 für den Wagenkasten 8 eine Querfeder integriert sein.
Das Gewicht des Wagenkastens 8 wird von der Sekundärfederung 2 aufgenommen und belastet somit nicht die Elemente der Neigeeinrichtung. Für die Anordnung der Sekundärfederung 2 als Luftfeder ist eine eher mittige Dreipunktabstützung zu empfehlen, da bei voller Neigung sehr hohe Vertikalwege an den Außenseiten des Wagenkastens durch die Luftfedern kompensiert werden müßten. Die durch die mittige Anordnung resultierende höhere Wankneigung wird durch die Wankstütze ausgeglichen und mittels einer noch näher zu erläuternden Rückfallebene abgesichert.
Mit der Hilfe des Ist-Sollwertvergleiches wird der optimale, effektive Neigungswinkel eingesteuert, wobei eine Wegmessung an der Stelleinrichtung vorgesehen werden kann und somit eine direkte Rückmeldung der Istwerte erfolgt.
Die auf dieser Erfindung basierende Neigeeinrichtung ist weitgehend unabhängig von einer möglichen Steuerung oder Regelung. Wobei Steuerung für Systeme steht, welche auf der Basis der Kenntnis des Streckenverlaufs arbeiten. Sind dagegen Meßwerte aus Beschleunigungen oder Positionsänderungen am Fahrzeug die Informationsbasis für die erforderlichen Stelleinrichtungen, so ist damit eine Regelung gemeint.
Aus Gründen der Sicherheit fällt der Rückfallebene des Systems ein besonderes Gewicht zu. Dies bedeutet, daß für einen Notbetrieb bei Ausfall des Arbeitskreises bzw. des Steuer- oder Regelkreises besondere Einrichtungen zum Tragen kommen müssen. Für diese Fälle ist vorzugsweise die Wagenkastenausgangsstellung mit einem Neigungswinkel von 0° anzustreben und zu fixieren. Hierfür eignen sich hydraulische Lösungen oder eine mechanisch kraftschlüssige bzw. formschlüssige Verriegelung, wobei dann zur Erlangung der Wagenkastenausgangsstellung die Sekundärfederung 2 aktiv zum Einsatz kommt und danach eine Verriegelung erfolgt. Eine ständige Messung der Stellung der Antriebselemente bzw. eine Kraft- oder Druckmessung läßt eine Unregelmäßigkeit in der Systemfunktion erkennen und die notwendigen Maßnahmen zur Erlangung der Rückfallebene einleiten. In der verriegelten Stellung beider Stellglieder 3, 11 kann das Fahrzeug ohne Bedenken größere Strecken weiterfahren, weil die mechanische Wankstütze weiterhin voll funktionstüchtig und unbeeinflußt vom Systemausfall arbeitet.
Die Neigung des Wagenkastens 8 basiert auf einer Abstützung der Stellglieder 3, 11 über die Verbindungselemente (Winkelhebel 4, Zug-Druckelement 5, Hebelarm 6a) auf das Stützelement 6. Dabei muß beachtet werden, daß durch die Reihenschaltung vom Stellglied 3, 11 bis zum Stützelement 6 und der daraus resultierenden Summation der Einzelfedersteifigkeiten die Gesamtfedersteifigkeit so ausgelegt wird, daß bei aktiver Längenänderung der Stellglieder 3, 11 nur eine vertretbare Neigungskompensation eintritt. Dabei ist die elastische Verformung der Stütz- und Verbindungselemente nicht zu vernachlässigen. Die Größe der sich ergebenen Gesamtfedersteifigkeit könnte dazu führen, daß die erforderliche Federsteifigkeit des Stützelementes 6 sehr gering ausgelegt werden kann und somit das Stützelement 6 im wesentlichen nur die Funktion eines Gelenkes mit Negationscharakteristik übernimmt.
Eine gelenkige Verbindung zwischen den Hebelarmen 6a und den Zug-Druckelementen 5 gewährleistet die im Betrieb notwendigen Freiheitsgrade des Fahrwerkes 1 auch ohne dem Stützelement 6 eine zusätzliche Schwenkbarkeit um die Hochachse des Fahrzeugs zur Verfügung stellen zu müssen. Dies bedeutet in der Praxis eine wesentlich einfachere Lagerung des Stützelementes 6, mit dem damit verbundenen einfacheren Einbau und den daraus resultierenden Kostenvorteilen.
Die Zug-Druckelemente 5 müssen für eine korrekte Funktionalität der Kinematik im gleichen Winkel zur Gleisebene spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sein und bilden desweiteren eine gelenkige Einheit mit dem Winkelhebel 4. Bei entsprechender Anordnung können die Zug-Druckelemente 5 mittels symmetrischer Kinematik der Einrichtung, durch ihre Pendelstützcharakteristik mit einem konstanten Wirkungslinienverlauf auf die Hebelarme 6a des Stützelementes 6 einwirken.
Eine Auslenkung des Fahrwerks 1 relativ zum Wagenkasten 8 wirkt sich insbesondere an den Winkelhebeln 4 aus, da diese über die längenveränderlichen Verbindungselemente 3, 11 eine Verbindung zwischen Wagenkasten 8 und Fahrwerk 1 bewirken. Deshalb muß die Abstützung des längenveränderlichen Verbindungselementes 3, 11 auf dem Winkelhebel 4 mit Gelenken, welche mindestens zwei Freiheitsgrade zulassen, realisiert werden. Um eine momentenfreie Abstützung des Wagenkastens 8 um die verbindende Radmittelpunktsachse bei Einzelrad- / Einzelradsatzfahrwerken zu gewährleisten, sollten die Berührungspunkte vom Hebelarm 4b zum Rahmen des Fahrwerks 1 in der vertikal aufgespannten Ebene der Radmittelpunktachse angeordnet sein.
Zur Realisierung der aktiven Wagenkastenbewegung sind unterschiedliche Arten von Stellantrieben 7, 10 vorstellbar, wobei in Figur 2 und 3 eine Realisierung beider Bewegungsarten (Translation und Rotation) über hydraulische Stellantriebe 7, und in Figur 4 und 5 eine Realisierung über elektrische Stellantriebe 10 schematisch und beispielhaft dargestellt ist.
Die seitlichen, längenveränderlichen Stellglieder 3, 11 bewirken die Neigebewegung und stützen sich über die am Fahrwerk 1 drehbar gelagerten Winkelhebel 4 und den Zug-Druckelementen 5 über die Hebelarme 6a am Stützelement 6 ab. Dabei ändern die Winkelhebel 4 die Bewegungsrichtung der seitlichen Stellglieder 3, 11 und übertragen somit die Kräfte und Bewegungen über die Zug-Druckelemente 5 und die Hebelarme 6a auf das Stützelement 6.
Bei hydraulischen Stellantrieben 7 mit Hubzylindern muß jede Querkraftaufnahme vermieden werden. Aus diesem Grund ist zu empfehlen, daß beispielsweise an der Kolbenstangenseite ein Gelenkauge zur Befestigung am Wagenkasten 8 und ein Kugelgelenk zylinderseitig zur Fixierung am Winkelhebel 4 verwendet wird. Dies gilt gleichermaßen für Einrichtungen mit elektrischen Stellantrieben 10 und muß bei einer Realisierung entsprechende Berücksichtigung finden.
Es ist auch eine Einrichtung mit einseitiger Ausbildung der Verstelleinrichtung möglich, wobei weniger Bauelemente bei einer einfacheren Regelung verwendet werden können. Die Belastung an dem Stellglied 3, 11 bleibt gleich, weil sich am Stützelement 6 ein Momentengleichgewicht einstellen wird. Die Ausgangsposition wird durch die Mittelstellung der Stellglieder 3, 11 beschrieben.
Nachteil dabei ist, daß doppelte Stellhübe für den gleichen Neigungswinkel einzustellen sind. Für schnelles Neigen bei Verwendung von hydraulischen Doppelzylinder empfiehlt sich die sog. Differential oder Eilgangschaltung.
Zur optimalen Einstellung des Wankpols muß der Neigebewegung eine translatorische Bewegung quer zur Fahrtrichtung überlagert werden.
Da sich eine Querbewegung des Wagenkastens 8 auf die Lage des Drehpols während der Neigung stark auf die Höhe des Drehpols auswirkt, ist eine aktive Querverstellung des Wagenkastens 8 gegenüber dem Fahrwerk 1 zwingend, wenn für jeden Neigezustand eine optimale Drehpunktlage, deutlich über dem Schwerpunkt des Wagenkastens 8 erreicht werden soll. Durch die Zentrifugalkraft im zu durchfahrenden Gleisbogen, in Verbindung mit einer günstigen Lage des Drehpols oberhalb des Schwerpunktes, wird das passive Auslenken des Wagenkastens 8 gefördert, so daß die Stellglieder 3, 11 dann nur noch unterstützend arbeiten müssen. Gleiches gilt für die Rückführung in die Ausgangsposition des Wagenkastens 8.
Die vorliegende Erfindung ist geprägt durch eine Kombination einer Wankstütze mit einer aktiven Querneigeeinrichtung in einem Schienenfahrzeug, mit einem im Wagenkasten 8 oder im Fahrwerk 1 gelagerten Stützelement 6, wobei sich der Wagenkasten 8 gegenüber dem tragenden Fahrwerk 1 über wenigstens ein längenveränderliches, einstellbares Stellglied 3, 11 zum Zweck der Neigung abstützt.
Ausgehend von der ungeneigten Stellung des Wagenkastens 8 wird durch die aktive Änderung der Länge von Stellgliedern 3, 11 der Wagenkasten 8 um eine einstellbare Drehachse in Querrichtung zum einfahrenden Gleisbogen geneigt. Dieser Neigevorgang kann dabei zur Einstellung der optimalen Drehpollage von einer aktiven Querverschiebung überlagert werden.
Bezugsziffern
1
Fahrwerk
2
Sekundärfederung
3
Stellglied
4
Winkelhebel
4a
erster Hebelarm
4b
zweiter Hebelarm
5
Zug-Druckstange
6
Stützelement
6a
Hebelarm des Stützelements
7
hydraulischer Stellantrieb
8
Wagenkasten
9
Getriebe
10
elektrischer Stellantrieb
11
Stellglied
13
Mitnehmer

Claims (9)

  1. Einrichtung zur Neigung eines über eine Federung (2) auf einem Fahrwerk (1) abgestützten Wagenkastens (8) eines Schienenfahrzeuges um eine Fahrzeuglängsachse, die eine Wankstütze umfaßt, die mindestens ein im oder am Fahrwerk (1) oder Wagenkasten (8) gelagertes Stützelement (6) aufweist, welches die Querbewegungen und das zur Hochachse des Wagenkastens (8) parallele Einfedern des Wagenkastens (8) zuläßt, aber ein Wanken des Wagenkastens (8) verhindert, wobei das Stützelement (6) zwei mit Abstand zueinander befestigte Hebelarme (6a) aufweist, die mit einem ihnen zugeordneten, längenveränderlichen Stellglied (3, 11) in Wirkverbindung stehen und das Fahrwerk (1) mit dem Wagenkasten (8) verbinden und wobei eine ungehinderte Gerade vertikale Einfederung des Wagenkastens (8) gegenüber dem Fahrwerk (1) bei Drehung des Stützelements (6) um seine eigene Achse ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (6) im wesentlichen parallel zur Fahrwerkslängsachse in Fahrtrichtung oder in der Vertikalen des Fahrwerks (1) angeordnet ist, dass am Stützelement (6) die zwei Hebelarme (6a) in bezüglich der Drehachse des Stützelementes (6) gegenüberliegender Anordnung zueinander befestigt sind, die jeweils mittels eines längenkonstanten Zug-Druckelementes (5) in spiegelsymmetrischer Anordnung mit je einem, die Bewegungsrichtung ändernden Übertragselements (Winkelhebel 4) derart miteinander in Verbindung stehen, daß die Einrichtung ein zur Hochachse des Wagenkastens (8) paralleles Einfedern des Wagenkastens (8) zuläßt, aber ein Wanken des Wagenkastens (8) verhindert wird und somit als Stützbasis zum Zweck der Wagenkastenneigung geeignet ist.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (6) als Drehstabfeder ausgebildet ist, auf deren Erstreckung die Hebelarme (6a) in punktsymmetrischer Anordnung gegenüberliegend angeordnet sind.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (6a) des Stützelementes (6) jeweils gelenkig mit den längenkonstanten Zug-Druckelementen (5) verbunden sind.
  4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungselement als Winkelhebel (4) mit einem ersten Hebelarm (4a) und einem zweiten Hebelarm (4b) ausgebildet ist.
  5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelarm (4a) in ungeneigter Lage des Wagenkastens (8) zur Gleisebene gerichtet ist und der zweite Hebelarm (4b) zur senkrechten Fahrzeuglängsebene gerichtet ist.
  6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die längenkonstanten, spiegelsymmetrisch angeordneten Zug-Druckelemente (5) gelenkig mit den zur Gleisebene gerichteten ersten Hebelarmen (4a) des Winkelhebels (4) verbunden sind.
  7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Fahrzeuglängsebene weisenden zweiten Hebelarm (4b) des Winkelhebel (4) gelenkig am Fahrwerk (1) und vorzugsweise in der Ebene der verbindende Radmittelpunktachse bei Einzelrad- / Einzelradsatzfahrwerken, befestigt ist.
  8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das längenveränderliche Verbindungsglied (3, 11) im Schnittpunkt der Hebelarme (4a und 4b) angreift und den Wagenkasten (8) mit dem Fahrwerk (1) verbindet.
  9. Einrichtung nach einem Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zweck der Einstellung einer optimalen Drehpollage zwischen dem Wagenkasten (8) und dem Fahrwerk (1) eine aktive Querverstelleinrichtung mit Stellantrieb (7, 10) angeordnet ist.
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