EP1034332A2 - Querschwelle für eisenbahngleise - Google Patents

Querschwelle für eisenbahngleise

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EP1034332A2
EP1034332A2 EP98966502A EP98966502A EP1034332A2 EP 1034332 A2 EP1034332 A2 EP 1034332A2 EP 98966502 A EP98966502 A EP 98966502A EP 98966502 A EP98966502 A EP 98966502A EP 1034332 A2 EP1034332 A2 EP 1034332A2
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crossbar
sleeper
ballast
sleepers
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Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/46—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from different materials
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/01—Elastic layers other than rail-pads, e.g. sleeper-shoes, bituconcrete

Definitions

  • the invention relates to a cross-section for railway tracks made of concrete, reinforced concrete or steel, such as are used in connection with track gratings resting on a ballast bed in the railway superstructure.
  • the cross sleeper as a component in the railway superstructure absorbs the forces from the traffic loads via the rail and the intermediate layers with the tensioning elements in the support points of the sleeper supports and the forces introduced are distributed to the underlying ballast structure and distributed to the substructure or underground.
  • the concrete sleeper and the comparable steel sleeper in this context have the disadvantage that, in contrast to the wooden sleeper, two non-elastic materials meet on the support surface of the sleeper on the ballast, so that the above-mentioned toothing is not possible, so that the inclusion of longitudinal - And lateral forces is reduced by the ballast bed.
  • the hard, inelastic lead Contact points between ballast and sleeper in the event of excessive stress to damage or destruction of the sleeper or ballast.
  • the invention is therefore primarily based on the object
  • cross sleeper is provided on its underside, in particular in the region of its supports, with a plastically deformable coating.
  • the plastically deformable coating can consist essentially of a tar / asphalt mixture, which is a particularly economical solution.
  • the coating can consist essentially of a plastic, wood-concrete, wood or wood chips.
  • plastically deformable coating exclusively in the region of the support of the cross sleepers, so that the support-free zones remain uncoated.
  • the thickness of the coating can be comparatively thin, i.e. are less than 10mm and can in particular be about 5mm. Furthermore, the underside of the coating can be profiled in order to achieve an even better anchoring of the cross sleepers on the ballast bed.
  • the coating of the cross sleepers according to the invention can optionally also be applied subsequently to the sleepers, it is preferred to integrate the application of the coating into the manufacturing process of the concrete sleepers in order to ensure the best possible bond.
  • the coating can be applied to the corresponding areas of the underside of the threshold, in particular as a final operation when casting the threshold.
  • the coating could also be subsequently glued to the underside of the threshold.
  • the drawing shows: 1 shows a vertical section through a track in a plane parallel to the rails,
  • FIG. 2 shows a top view of the track according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a horizontal section through the track according to FIG. 1 perpendicular to the longitudinal direction of the rails
  • Figure 4 is an enlarged sectional view in the area of a threshold.
  • reference number 10 denotes a ballast bed
  • reference number 12 transverse sleepers arranged in the ballast bed
  • reference number 14 rails arranged on the cross sleepers
  • reference number 16 a wheel guided on the rails.
  • the usual intermediate layers 18 are arranged between rail 14 and cross sleepers 12.
  • the ballast bed 10 lies on a flat surface 20.
  • this structure of a railroad track corresponds to the conventional structure and requires no further explanation.
  • Plastically deformable coatings 22 are formed on the undersides of the cross sleepers 12, specifically, as can be seen from FIGS. 2 and 3, in such a way that the support-free regions 24 of the cross sleepers 12 are free of coatings.
  • the hatching in FIG. 2 is intended to indicate those areas of the underside of the threshold (not visible in FIG. 2) on which a coating is provided.
  • the arrows 26 and 28 in Figures 1 to 3 are intended to indicate the transverse or longitudinal forces occurring in the track.
  • the detail representation according to FIG. 4 illustrates the interlocking of the stones of the ballast bed with the plastically deformable coating 22.

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Description

Querschwelle für Eisenbahngleise
Die Erfindung betrifft eine Querschweile für Eisenbahngleise aus Beton, bewehrtem Beton oder Stahl, wie sie im Zusammenhang mit auf einem Schotterbett aufliegenden Gleisrosten im Eisenbahnoberbau verwendet werden.
Die Querschwelle als Bauelement im Eisenbahnoberbau nimmt die von den Verkehrslasten ausgehenden Kräfte über die Schiene und die Zwischenlagen mit den Verspannungselementen in den Stützpunkten der Schwellenauflager auf und die eingeleiteten Kräfte werden an das darunterliegende Schottergerüst lastverteilend abgeleitet und an den Unterbau bzw. Untergrund weitergeleitet.
Seit Beginn des Eisenbahnzeitalters im vergangenen Jahrhundert werden als Querschwellen Holzschwellen verwendet. In der Zeit der Industrialisierung und als Barometer der Stahlindustrie wurden auch Stahlschwellen produziert und eingebaut, in neuerer Zeit auch als "Y-Schwelle". Seit den 50er Jahren dieses Jahrhunderts wurden zunehmend Spannbetonschwellen verwendet, die sich derzeit als Stand der Technik durchgesetzt haben.
Die u.a. aus ökologischen Gründen kaum noch verwendete Holzschwelle hatte unter anderem den Vorteil, als "elastisch" zu gelten. Einer der Gründe dafür ist die Verzahnung der vergleichsweise weichen Holzschwellenunterseite mit dem Hartsteinschotter.
Demgegenüber haben die Betonschwelle und die in diesem Zusammenhang vergleichbare Stahlschwelle den Nachteil, daß, im Gegensatz zur Holzschwelle, an der Auflagerfläche der Schwelle auf dem Schotter zwei unelastische Materialien zusammentreffen, so daß die oben erwähnte Verzahnung nicht möglich ist, so daß die Aufnahme von Längs- und Querkräften durch das Schotterbett verringert wird. Des weiteren führen die harten, unelastischen Kontaktstellen zwischen Schotter und Schwelle bei Überbeanspruchung zu Beschädigungen bzw. Zerstörungen der Schwelle oder des Schotters.
Um eine Überbeanspruchung des Schotters insbesondere bei Schnell- Fahr-Strecken zu vermeiden, wurde bereits vorgeschlagen, die Schwellenunterseite mit einem elastischen, polymeren Material zu beschichten, um eine Abfederung zu erreichen und damit eine Entlastung der Schotterpressung zu erzielen. Durch Verwendung einer solchen elastischen Zwischenschicht zwischen Schotter und Betonschwelle kann zwar das Schotterbett geschont werden, andererseits jedoch werden hierdurch die Längs- und
Querverschiebungswiderstandskräfte erheblich gesenkt, so daß die Lagestabilität solcher Gleise noch geringer ist als diejenige von Gleisen, bei denen die Betonschwellen unmittelbar auf dem Schotterbett aufliegen.
Der Erfindung liegt daher in erster Linie die Aufgabe zugrunde, eine
Schwelle zu schaffen, mit der die Lagestabilität des Gleises erhöht werden kann und gleichzeitig eine Beschädigung des Schotterbettes vermieden wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Querschwelle an ihrer Unterseite insbesondere im Bereich ihrer Auflager mit einer plastisch verformbaren Beschichtung versehen ist.
Aufgrund der plastisch verformbaren Beschichtung der Schwellenunterseite wird aufgrund der plastischen Verformung der Beschichtung eine "Verzahnung" der Schwelle mit dem Schotter erzielt, wodurch zum einen der Querverschiebewiderstand und der Längsverschiebewiderstand des Gleisrosts deutlich erhöht wird und damit die Lagestabilität des Gleises wesentlich verbessert wird. Weiterhin wird hierdurch erreicht, daß einerseits Spitzendrücke abgebaut und Kantenpressungen verkleinert werden und andererseits, daß die Kontaktfläche zwischen Schotter und Schwelle vergrößert wird, so daß die Flächenpressungen gegenüber dem Stand der Technik verringert werden und Materialzerstörungen reduziert bzw. ausgeschlossen werden. Schließlich ist auch die mit der Beschichtung erzielte "Weichheit" des Kontaktbereichs zwischen Schotter und Schwelle materialschonend.
In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung kann die plastisch deformierbare Beschichtung im wesentlichen aus einem Teer-/Asphaltgemisch bestehen, was eine besonders kostengünstige Lösung ist. In alternativer Weise kann die Beschichtung im wesentlichen aus einem Kunststoff, aus Holzbeton, aus Holz oder aus Holzspänen bestehen.
Bereits aus Kostengründen kann es zweckmäßig sein, die plastisch deformierbare Beschichtung ausschließlich im Bereich des Auflagers der Querschwellen auszubilden, so daß die auflagerfreien Zonen unbeschichtet bleiben.
Die Dicke der Beschichtung kann vergleichsweise dünn sein, d.h. unter 10mm liegen und kann insbesondere etwa 5mm betragen. Weiterhin kann die Unterseite der Beschichtung profiliert sein, um eine noch bessere Verankerung der Querschwellen auf dem Schotterbett zu erzielen.
Obwohl die erfindungsgemäße Beschichtung der Querschwellen gegebenenfalls auch nachträglich an den Schwellen angebracht werden kann, wird es bevorzugt, das Aufbringen der Beschichtung in den Fertigungsprozeß der Betonschwellen zu integrieren, um den bestmöglichen Verbund sicherzustellen. Hierzu kann die Beschichtung insbesondere als abschließender Arbeitsgang beim Gießen der Schwelle auf die entsprechenden Bereiche der Schwellenunterseite aufgebracht werden. In alternativer Weise könnte die Beschichtung auch nachträglich an der Schwellenunterseite angeklebt werden.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen: Figur 1 einen vertikalen Schnitt durch ein Gleis in einer Ebene parallel zu den Schienen,
Figur 2 eine Draufsicht auf das Gleis gemäß Figur 1 ,
Figur 3 einen horizontalen Schnitt durch das Gleis gemäß Figur 1 senkrecht zur Längsrichtung der Schienen, und
Figur 4 eine vergrößerte Schnittansicht im Bereich einer Schwelle.
In den Figuren ist mit der Bezugsziffer 10 ein Schotterbett, mit der Bezugsziffer 12 im Schotterbett angeordnete Querschwellen, mit der Bezugsziffer 14 auf den Querschwellen angeordnete Schienen und mit der Bezugsziffer 16 ein auf den Schienen geführtes Rad bezeichnet. Zwischen Schiene 14 und Querschwellen 12 sind die üblichen Zwischenlagen 18 angeordnet. Das Schotterbett 10 liegt auf einem Planum 20 auf. Insoweit entspricht dieser Aufbau eines Eisenbahngleises dem konventionellen Aufbau und bedarf keiner näheren Erläuterung.
An den Unterseiten der Querschwellen 12 sind plastisch verformbare Beschichtungen 22 ausgebildet, und zwar, wie aus Figuren 2 und 3 erkennbar ist, derart, daß die auflagerfreien Bereiche 24 der Querschwellen 12 beschichtungsfrei sind. Anzumerken ist, daß die Schraffierungen in Figur 2 diejenigen Bereiche der (in Figur 2 nicht sichtbaren) Schwellenunterseite kennzeichnen sollen, an denen eine Beschichtung vorgesehen ist. Die Pfeile 26 und 28 in den Figuren 1 bis 3 sollen die im Gleis auftretenden Quer- bzw. Längskräfte andeuten.
Die Detaildarstellung gemäß Figur 4 verdeutlicht die Verzahnung der Steine des Schotterbetts mit der plastisch deformierbaren Beschichtung 22. Zum einen wird hieraus unmittelbar deutlich, daß die Verschiebekräfte aufgrund der Verzahnung deutlich zunehmen, zum anderen ist auch ohne weiteres erkennbar, daß die Kontaktfläche der Schwellenunterseite mit dem Schotterbett nunmehr stark vergrößert ist, so daß die zwischen den Kontaktflächen pro Flächeneinheit auftretenden Kräfte insgesamt deutlich reduziert werden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen demnach insbesondere darin, daß
- anstelle einer wie beim Stand der Technik vorhandenen punktuellen Kraftübertragung zwischen Schwelle und Schotter nunmehr eine flächenmäßige Kraftübertragung erfolgt,
- Spitzendrücke auf einzelne Schottersteine abgebaut und die Kantenpressungen verkleinert werden,
- hierdurch eine Zertrümmerung der Schottersteine bzw. eine Beschädigung der Betonschwelle vermieden wird, und - aufgrund der Verzahnung des Schotterbetts an der plastisch deformierbaren Beschichtung der Querschwellen eine Erhöhung der Längs- und Querverschiebewiderstände auftritt, wodurch die Lagestabilität des Gleises verbessert wird.
Bezugszeichenliste
Schotterbett Querschwellen Schienen Rad Zwischenlager Planum Beschichtung auflager reie Bereiche Querkräfte Längskräfte

Claims

Ansprüche
1. Querschwelle für Eisenbahngleise mit einer plastisch verformbaren Beschichtung (22) an ihrer Unterseite.
2. Querschwelle nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die plastisch verformbare Beschichtung (22) ausschließlich im Bereich der Auflager der Querschwelle angebracht ist.
3. Querschwelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung (22) im wesentlichen aus einem Teer-/Asphaltgemisch besteht.
4. Querschwelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung im wesentlichen aus einem Kunststoff besteht.
5. Querschwelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung (22) im wesentlichen aus Holz oder Holzbeton oder Holzspänen besteht.
6. Querschwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Beschichtung (22) profiliert ist.
7. Querschwelle nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung (22) als eine im Produktionsprozeß der Querschwelle aufgebrachte Beschichtung ausgebildet ist.
8. Eisenbahngleis mit einem Schotterbett (10) und einem auf dem Schotterbett aufliegenden Gleisrost, gekennzeichnet durch Querschwellen (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
EP98966502A 1997-11-28 1998-11-30 Querschwelle für eisenbahngleise Expired - Lifetime EP1034332B1 (de)

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