EP1086872A1 - Schaltung zur Erzeugung eines Anwesenheitssignals - Google Patents

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EP1086872A1
EP1086872A1 EP00120639A EP00120639A EP1086872A1 EP 1086872 A1 EP1086872 A1 EP 1086872A1 EP 00120639 A EP00120639 A EP 00120639A EP 00120639 A EP00120639 A EP 00120639A EP 1086872 A1 EP1086872 A1 EP 1086872A1
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switching
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der
die
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EP00120639A
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Gerhard Ulke
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Tiefenbach GmbH
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Tiefenbach GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/284—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated using rail-contacts, rail microphones, or the like, controlled by the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a circuit for generating a presence signal according to the preamble of claim 1
  • This circuit is known, for example, from the published documents 41 23 837 (TiG 9001), 43 25 406 (TiG 9201) and 44 21 327 (TiG 9301).
  • the sensor belonging to the circuit is mounted on the rail in the magnetic area of influence of the wheels passing over and emits an electrical output signal when a wheel is passed over.
  • the output signals of several such sensors which are arranged on both sides of a road crossing the rail path, can be used to switch the monitoring signals of the level crossing (OS 44 21 327).
  • the output signals of the sensors are reliably recognized, so that on the one hand the warning is given when a railway vehicle is approaching but on the other hand unnecessary occupancy and blocking of the transition is avoided.
  • OS 44 21 327 two sensors, each provided as double-rail switches, are provided in front of and behind the intersection. Their output signals are converted into square wave signals (switching signals). Assuming one and the same direction of travel, the rising edge of such a square-wave signal causes a counting pulse to be read into the memory and the falling edge to read out a counting pulse from the memory. The problem is that the output signal is not present long enough or is too indistinct, so that the presence signal is not or prematurely counted out of the memory.
  • the object of the invention is to design the sensor so that the presence of the railway vehicle is reliably signaled .
  • the deletion of the presence signal is not made dependent on the course of the output signal from the sensor. Rather, the deletion takes place after a certain time, which is predetermined for the circuit by a memory or computer contained therein and which is adapted to the speed of the railway vehicle.
  • This solution has the advantage that repeated swelling and decaying of the output signal, which can occur in particular at high speeds and at the end of the crossing of the wheel, has no effect on the generation of the presence signal.
  • by adapting the presence signal to the speed of the vehicle it is ensured that the presence signal always covers a certain travel distance of the wheel or vehicle that is independent of its speed.
  • the switching signal does not depend on the speed of the railway vehicle with regard to the reliability of its evaluation. At slow speeds, it can be expected that a wheel will stop on the sensor and reverse its direction of travel. In this case, the absence of the wheel would be incorrectly signaled after the predetermined time. In the development according to claim 2, this is avoided.
  • the presence signal is deleted here when the output signal falls below a predefined threshold value and the switching signal thus drops, provided the previously determined speed of the rail vehicle falls below a predefined value. If such sensors are used to secure level crossings or switches, this speed could be around 60 km / h.
  • the circuit according to claim 3 has the advantage that the presence of the wheel or Vehicle before the final generation of the warning signal or presence signal can still be verified by a second measurement. Doing so can delay result from the fact that the switching signal of the first sensor by the Switch signal of a second sensor following in the route is confirmed. Hereby the deceleration automatically becomes that of the speed of the railway vehicle customized.
  • the speed can be determined by special sensors.
  • the Sensor arrangement double rail switch according to claim 4 has the advantage that from the sequence of their output signals in addition to the speed also the Lets determine the direction of travel of the wheel being driven over This allows the positive or negative evaluation of the counting pulses can be influenced.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)

Abstract

Eine Schaltung erzeugt ein Anwesenheitssignal bei Überfahrt eines Rades auf einem Schienenweg. Dazu ist ein elektromagnetischer Sensor an der Schiene montiert. Er gibt bei Überfahrt des Rades ein elektrisches Ausgangssignal und ein Schaltsignal ab. Das Anwesenheitssignal wird dadurch erzeugt, daß das Schaltsignal einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Das Anwesenheitssignal wird dadurch gelöscht, daß das Schaltsignal wieder gelöscht wird. Zur Erzeugung eines eindeutigen und verläßlichen Anwesenheitssignals erfolgt die Löschung des Schaltsignals nach einer vorgegebenen Zeit, welche der Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs angepaßt, insbesondere proportional ist. Sofern die zuvor ermittelte Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs einen vorgegebenen Wert unterschreitet, erfolgt die Löschung des Schaltsignals und des Anwesenheitssignales, wenn das Ausgangssignal einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Der Sensor besteht aus zwei Teilsensoren, welche an der Schiene ­in Fahrtrichtung- in kurzem Abstand zu einander montiert sind und bei Überfahrt ein die Geschwindigkeit repräsentierendes Ausgangssignal abgeben. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltung zur Erzeugung eines Anwesenheitssignals nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
Diese Schaltung ist z.B. durch die Offenlegungsschriften 41 23 837 (TiG 9001), 43 25 406 (TiG 9201) und 44 21 327 (TiG 9301) bekannt.
Der zu der Schaltung gehörende Sensor ist an der Schiene im magnetischen Einflußbereich der überfahrenden Räder montiert und gibt bei Überfahrt eines Rades ein elektrisches Ausgangssignal ab. Die Ausgangssignale mehrerer derartiger Sensoren, die beidseits einer den Schienenweg kreuzenden Straße angeordnet sind, können zur Schaltung der Überwachungssignale des Bahnübergangs benutzt werden (OS 44 21 327). Es kommt z.B. in dieser Anwendung darauf an, daß die Ausgangssignale der Sensoren zuverlässig erkannt werden, damit einerseits die Warnung bei Annäherung eines Eisenbahnfahrzeugs gewährleistet ist, andererseits aber eine unnötige Belegung und Sperrung des Übergangs vermieden wird.
Nach der OS 44 21 327 sind dazu vor und hinter der Straßenkreuzung je zwei jeweils als Doppelschienenschalter vorgesehene Sensoren vorgesehen. Ihre Ausgangssignale werden in Rechtecksignale (Schaltsignale) umgesetzt. Ein und dieselbe Fahrtrichtung vorausgesetzt- bewirkt die ansteigende Flanke eines solchen Rechtecksignals die Einlesung eines Zählimpulses in den Speicher und die absteigende Flanke die Auslesung eines Zählimpulses aus dem Speicher. Dabei besteht das Problem, daß das Ausgangssignal nicht lange genug ansteht oder aber zu undeutlich ist, so daß der Anwesenheitssignal nicht oder vorzeitig aus dem Speicher ausgezählt wird, Aufgabe der Erfindung ist es, den Sensor so auszugestalten, daß die Anwesenheit des Eisenbahnfahrzeugs zuverlässig signalisiert wird.
In der Lösung nach Anspruch 1 wird die Löschung des Anwesenheitssignales nicht von dem Verlauf des Ausgangssignals des Sensors abhängig gemacht. Vielmehr erfolgt die Löschung nach einer bestimmten Zeit, welche der Schaltung durch einen darin enthaltenen Speicher oder Rechner vorgegeben und der Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs angepaßt ist.
Diese Lösung hat den Vorteil, daß ein wiederholtes An- und Abschwellen des Ausgangssignals, welches insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten und zum Ende der Überfahrt des Rades vorkommen kann, ohne Auswirkungen für die Erzeugung der Anwesenheitssignals bleibt.
Andererseits wird durch die Anpassung des Anwesenheitssignals an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gewährleistet, daß das Anwesenheitssignal stets eine bestimmte von dessen Geschwindigkeit unabhängige Fahrtstrecke des Rades bzw. Fahrzeugs abdeckt. Im Gegensatz zum Verlauf des Ausgangssignals des Sensors hängt das Schaltsignal hinsichtlich der Zuverlässigkeit seiner Auswertung nicht von der Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs ab.
Bei langsamen Geschwindigkeiten ist damit zu rechnen, daß ein Rad auf dem Sensor stehen bleibt und seine Fahrtrichtung umkehrt. In diesem Falle würde fälschlicher Weise die Abwesenheit des Rades nach der vorbestimmten Zeit signalisiert. Bei der Weiterbildung nach Anspruch 2 wird dies vermieden.
Die Löschung des Anwesenheitssignales erfolgt hier, wenn das Ausgangssignal einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet und dadurch das Schaltsignal abfällt, sofern die zuvor ermittelte Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs einen vorgegebenen Wert unterschreitet. Bei Verwendung solcher Sensoren für die Sicherung von Bahnübergängen oder Weichen könnte diese Geschwindigkeit bei etwa 60 km/h liegen.
Die Schaltung nach Anspruch 3 hat den Vorteil, daß die Anwesenheit des Rades bzw. Fahrzeugs vor der endgültigen Erzeugung des Warnsignals oder Anwesenheitssignals noch durch eine zweite Messung verifiziert werden kann. Dabei kann die Verzögerung sich auch dadurch ergeben, daß das Schaltsignal des ersten Sensors durch das Schaltsignal eines zweiten, im Fahrweg folgenden Sensors bestätigt wird. Hierdurch wird die Verzögerung automatisch der der Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs angepaßt.
Die Ermittlung der Geschwindigkeit kann durch besondere Sensoren erfolgen. Die Sensoranordnung (Doppelschienenschalter) nach Anspruch 4 hat den Vorteil, daß sich aus der Aufeinanderfolge ihrer Ausgangssignale neben der Geschwindigkeit auch die Fahrtrichtung des überfahrenden Rades bestimmen läßt. Hierdurch kann die positive oder negative Bewertung der Zählimpulse beeinflußt werden.
Im Schienenweg werden heute zur Überwachung des Eisenbahnbetriebs besondere Meßsonden angeordnet, die z.B. die Temperatur der vorüber fahrenden Achsen berührungslos abtasten. Wegen der nicht beherrschbaren Störeinflüsse ist hierbei ein absoluter Meßwert nicht zu gewinnen. Jedoch kann aus dem Vergleich der ermittelten Meßwerte untereinander oder mit einem Referenzwert oder Referenzverlauf der Temperatur eine zuverlässige Aussage über den Zustand des kontrollierten Teils des Zuges gewonnen werden. Durch die Ausbildung der Erfindung nach Anspruch 5 wird die Möglichkeit eröffnet, für die Messung eine absolut festgelegte und von Messung zu Messung genau reproduzierbare Meßstrecke und Meßdauer festzulegen. Dadurch wird die Aussage ermöglicht, ob ein während der Messung anstehendes Meßsignal in seiner Höhe und seinem Verlauf den regulären, zuvor ermittelten Werten entspricht.
Beginn und Ende der Anwesenheitssignale werden nicht notwendig durch dieselben Sensoren erzeugt. Bei langen Überwachungsstrecken sind Sensoren am Beginn und am Ende der Strecke erforderlich. Insofern sei auf die bereits erwähnte OS 44 21 327 (TiG 9301) verwiesen. In diesen Fällen wird bei der Ausführung nach Anspruch 6 dafür Sorge getragen, daß das Einzählen und das Auszählen der Zählimpulse in den gemeinsamen Überwachungsspeicher zuverlässig und reproduzierbar vonstatten geht. Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben.
Es zeigen:
  • Fig.1: einen Doppelschienenschalter und die dadurch erzeugten Signale zur Messung der Achstemperatur mittels einer Temperaturmeßsonde
  • Fig.2: einen Bahnübergang mit Sicherung durch Doppelschienenschalter
    • In den Figuren tragen funktionsgleiche Teile und Signale dieselben Bezugszeichen. Für beide Figuren gilt:
    Die Anwesenheit eines Eisenbahnfahrzeuges auf einem Schienenweg mit Schienen 2 wird durch einen Sensor 3 (elektromagnetischen Doppelschienenschalter 3) ermittelt. Der Doppelschienenschalter 3 ist an der Schiene 2 befestigt und befindet sich im elektromagnetischen Einflußbereich der auf der Schiene 2 fahrenden Räder 1 des Eisenbahnfahrzeugs. Der Doppelschienenschalter 3 umfaßt zwei Teilsensoren 4 und 5. Dabei handelt es sich um elektromagnetische Spulen, die mit einer Auswertschaltung 6 verbunden sind und der Auswertschaltung bei Überfahrt eines Rades ein Ausgangssignal 4.1 des Sensors 4 bzw. Ausgangssignal 5.1des Sensors 5 zuführen. Die Ausgangssignale 4.1 bzw. 5.1 haben theoretisch die Form einer Glockenkurve, wobei die Darstellung in Figur 1 erheblich idealisiert ist. Vielmehr ist der Verlauf der Ausgangssignale durch unbeherrschbare Störeinflüsse erheblich gestört. Das gilt namentlich für das Abfallen und Ausklingen der Ausgangssignale 4.1 bzw. 5.1, da sich hier auch elektromagnetische geschwindigkeitsabhängige Einflüsse bemerkbar machen.
    Die Ausgangssignale sind relativ zu einander zeitversetzt, da die Sensoren längs des Schienenweges örtlich um den Abstand A versetzt sind. In Figur 1 ist der zeitliche Versatz Tv so groß wie der örtliche Versatz A dargestellt. Dadurch soll die Proportionalität dieser beiden Größen dargestellt werden. In einem zeitlichen Maßstab ist Tv = A/Geschwindigkeit des Rades.
    Durch die Ausgangssignale werden in der Auswertschaltung 6 ein Schaltsignal 4.2 des Sensors 4 und ein Schaltsignal 5.2 des Sensors 5 erzeugt. Diese rechteckigen Schaltsignale fallen ein, wenn das jeweilige Ausgangssignal 4.1 bzw. 5.1 einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Die konstant bleibenden Schaltsignale fallen ab, wenn das jeweilige Ausgangssignal 4.1 bzw. 5.1 einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Da es sich um Rechtecksignale handelt, sind diese Schaltsignale für die Signalisierung der Anwesenheit eines Rades zwar gut geeignet. Wenn jedoch die Ausgangssignale 4.1 bzw. 5.1 durch Störeinflüsse derart schwanken, daß dabei auch der vorgegebene Schwellwert mehrfach und unbeabsichtigt überschritten und unterschritten wird, werden dadurch auch die Schaltsignale unsicher.
    In Fig. 1 ist dargestellt, in welcher Weise die Schaltung der Sensoren eingerichtet ist, um damit die Messung der Achs- und Lagertemperatur des Rades zu steuern. Hierzu ist an der Schiene eine Temperaturmeßsonde, Meßsonde 7 ―in Fahrtrichtung-kurz hinter dem Doppelschienenschalter befestigt. Die Zeitdauer der Messung wird durch eine Steuereinrichtung 8 vorgegeben, welche durch die Auswertschaltung 6 angesteuert wird.
    Die Auswertschaltung 6 erzeugt hierzu nicht nur die Schaltsignale 4.2 bzw. 5.2 der Sensoren 4 und 5 sondern darüber hinaus auch ein Freigabesignal 6.1, welches das Meßfenster, d.h. die Meßdauerfür die Temperaturmessung vorgibt.
    Dieses Freigabesignal 6.1 fällt ein mit der ersten Einfallflanke eines der Schaltsignale 4.2 oder 5.2. Hier ist die Einfallflanke des Schaltsignals 4.2 des ―in Fahrtrichtung-ersten Elektromagnetischen Teilsensors 4 gewählt. Die beiden Einfallflanken der Schaltsignale 4.2 und 5.2 werden außerdem benutzt, um die Überfahrtdauer des Rades 1 (Versatz Tv) zu bestimmen. Hierzu ist in der Schaltung eine Vergleicheinrichtung vorhanden, durch welche die Zeitdauer (Versatz Tv) zwischen dem Einfall der beiden Schaltsignale 4.2 und 5.2 festgestellt wird. Dieser zeitliche Versatz Tv wird sodann durch einen in der Schaltung vorhandenen Multiplikator mit einem vorgegebenen Faktor FFenster multipliziert. Es ergibt sich damit die Dauer TFenster des Meßsignals 6.1. Zu bemerken ist, daß der Abfall des Meßsignals durch ein Verzögerungsglied verzögert wird bis der zeitliche Versatz Tv durch die Einfallflanke des zweiten Schaltsignals bestimmt ist. Die Dauer des Meßsignals entspricht einer Meßstrecke 9 (Fig. 1), die von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs unabhängig ist. Hierzu können auch Zählimpulse erzeugt und in einen Überwachungsspeicher ein- bzw. ausgezählt und ein Anwesenheitssignal durch den Überwachungsspeicher erzeugt werden, solange die Zahl der eingezählten Impulse nicht der Zahl der ausgezählten Impulse entspricht. Die positiven Impulse werden durch die aufsteigenden und die negativen Impulse durch die abfallenden Flanken erzeugt. Das Schaltsignal des zweiten Sensors wird hierbei ― vorzugsweise- nicht schon gelöscht, wenn das Ausgangssignal des zweiten Sensors 5 den Schwellwert unterschreitet, sondern nach einer Einschaltzeit die ein Vielfaches der Versatzzeit Tv ist (Ts = Tv * Fs ). Hierzu kann auf die weiter unten folgende Beschreibung verwiesen werden.
    In der Ausführung der Erfindung nach Fig. 2 sind zwei Sensoren, auch hier in Form von Doppelschienenschaltern 3.1 und 3.2 ―in Fahrtrichtung- vor und hinter einem Straßenübergang angeordnet. Die Sensoren dienen zur Auslösung eines Warnsignals bei Anwesenheit eines Fahrzeugs in dem Schienenbereich zwischen den Sensoren. Die Sensoren erfassen die Überfahrt jedes Rades 1 des Eisenbahnfahrzeuges auf der Schiene 2 an der die Sensoren mit dem Abstand der größten Zuglänge befestigt sind. Die Ausgangssignale der beiden Doppelschienenschalter 3 werden in ihrer Auswertschaltung 6 auch hier in rechteckige Schaltsignale 4.2 und 5.2 umgesetzt (siehe oben). Die Auswertschaltung des ―in Fahrtrichtung- ersten Doppelschienenschalters erzeugt mit der aufsteigenden oder absteigenden Flanke (im Beispiel: der aufsteigenden Flanke) des Schaltsignals einen Zählimpuls 11. Dabei werden die Zählimpulse 11.1 und 11.2 des ―in Fahrtrichtung- ersten Doppelschienenschalters positiv bewertet und in den Überwachungsspeicher 10 eingelesen. Dieser erzeugt ein Warnsignal 12, solange die Zahl der eingelesenen positiven Zählimpulse ungleich der Zahl der negativen Zählimpulse ist. Bei der Überfahrt eines jeden Rades über den ―in Fahrtrichtung- hinter der Straßenüberfahrt gelegenen zweiten Doppelschienenschalters werden ebenfalls rechteckige Schaltsignale 4.2 und 5.2 erzeugt.
    Wie die Signalfolge in Fig.2A zeigt, hängen diese Schaltsignale jedoch in ihrer Dauer nicht von dem Verlauf der Ausgangssignale 4.1, 4.2 ab, Vielmehr sind sie abhängig von dem zeitlichen Versatz bzw. der Geschwindigkeit des Rades. Wenn z.B. der zeitliche Versatz Tv einer Geschwindigkeit über 60 km/h (A/ Tv>60 km/h) entspricht, ergibt sich die Zeitdauer des Schaltsignals durch Multiplikation des Versatzes Tv mit einem vorgegebenen Faktor FImp. Daher haben diese Schaltsignale sehr deutliche und eindeutige abfallende Flanken. Durch diese abfallenden Flanken werden weitere Zählimpulse 11.3 und 11.4 erzeugt. Diese Auszählimpulse 11.3 und 11.4 des zweiten Doppelschienenschalters werden negativ bewertet und in den Überwachungsspeicher 10 eingelesen. Wenn die Zahl der positiven der Zahl der negativen Zählimpulse entspricht, erfolgt die Löschung des Warnsignals 12.
    Wenn jedoch ―wie die Signalfolge in Fig. 2B zeigt- der zeitliche Versatz Tv einer Geschwindigkeit weniger als z.B. 60 km/h entspricht (A/ Tv<60 km/h), ergibt sich die Zeitdauer des Schaltsignals aus dem Verlauf der Ausgangssignale; d.h.: wenn die Auswertsignale unter einen vorgegebenen Schwellwert fallen, fallen die Schaltsignale ab. Da durch diese abfallenden Flanken der Schaltsignale die Zählimpulse 11.3 und 11.4 erzeugt und diese Zählimpulse negativ bewertet werden, wird in diesem Falle das Warnsignal in Abhängigkeit von dem Verlauf der Ausgangssignale der Sensoren gelöscht. Bezugszeichen
    1.
    Rad 1
    2.
    Schiene 2
    3.
    Doppelschienenschalter 3
    4.
    Elektromagnetischer Sensor, Teilsensor 4
    4.1
    Ausgangssignal des Sensors 4
    4.2
    Schaltsignal des Sensors 4
    5.
    Elektromagnetischer Sensor, Teilsensor 5
    5.1
    Ausgangssignal des Sensors 5
    5.2
    Schaltsignal des Sensors 5
    6.
    Auswertschaltung 6
    6.1
    Freigabesignal Meßfenster, Meßdauer
    7.
    Temperaturmeßsonde, Meßsonde 7
    8.
    Steuereinrichtung 8
    9.
    Meßstrecke 9
    10.
    Speicher, Überwachungsspeicher 10
    11.
    Zählimpulse 11
    11.1
    Einzählimpuls, positiver Zählimpuls 11.1
    11.2
    Einzählimpuls, positiver Zählimpuls 11.2
    11.3
    Auszählimpuls, negativer Zählimpuls 11.3
    11.4
    Auszählimpuls, negativer Zählimpuls 11.4
    12.
    Warnsignal

    Claims (6)

    1. Schaltung zur Erzeugung eines Anwesenheitssignals, welches die Überfahrt eines Rades und die Anwesenheit eines Eisenbahnfahrzeugs auf einem Schienenweg anzeigt,
      wobei ein elektromagnetischer Sensor, welcher an der Schiene im magnetischen Einflußbereich der überfahrenden Räder montiert ist, bei Überfahrt eines Rades ein elektrisches Ausgangssignal abgibt,
      durch das Ausgangssignal ein Schaltsignal erzeugt wird und das Anwesenheitssignal dadurch erzeugt wird, daß das Schaltsignal einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet;
      Kennzeichen:
      die Löschung des Anwesenheitssignals erfolgt nach einer vorgegebenen Zeit, welche der Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs angepaßt, insbesondere proportional ist, wobei vorzugsweise das Schaltsignal nach der vorgegebenen Zeit gelöscht und durch seine Löschung auch das Anwesenheitssignal wieder gelöscht wird.
    2. Schaltung nach Anspruch 1;
      Kennzeichen:
      die Löschung des Schaltsignals bzw. des Schalt- und des Anwesenheitssignales erfolgt, wenn das Ausgangssignal einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet, sofern die zuvor ermittelte Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs einen vorgegebenen Wert unterschreitet.
    3. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2;
      Kennzeichen:
      der Anwesenheitssignal wird mit einer vorgewählten Verzögerung, welche vorzugsweise der Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs angepaßt ist, erzeugt.
    4. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 3;
      Kennzeichen:
      der Sensor besteht aus zwei Teilsensoren, welche an der Schiene ―in Fahrtrichtung-in kurzem Abstand zu einander montiert sind und bei Überfahrt eines Rades zeitversetzt je ein elektrisches Ausgangssignal abgeben (Doppelschienenschalter); aus dem zeitlichen Versatz der Ausgangssignale und der dadurch erzeugten zeitversetzten Schaltsignale wird die Geschwindigkeit des Rades ermittelt; die Löschung des Schaltsignales und die dadurch bewirkte Löschung des Anwesenheitssignales erfolgt in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs.
    5. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4;
      Kennzeichen:
      die Schaltung ist mit einem Temperatursensor zur Ermittlung der Achstemperatur des Eisenbahnfahrzeugs verbunden, welcher im Schienenweg angebracht ist und zur Abgabe eines Temperatursignals in einem Zeitraum wirksam ist, welcher von der Zeitdauer des Schaltsignales oder Anwesenheitssignals abhängig ist.
    6. Schaltung nach einem der Ansprüche 3 oder 4;
      Kennzeichen:
      mehrere gleichartige Sensoren sind an dem Schienenweg beidseits eines Straßenübergangs angeordnet;
      die Schaltsignale der Sensoren dienen zum Einzählen von Zählimpulsen in einen Überwachungsspeicher;
      die Zählimpulse des ―in Fahrtrichtung- vor dem Straßenübergang gelegenen Sensors werden positiv und die Zählimpulse des hinter dem Straßenübergang gelegenen Sensors negativ bewertet (bzw. umgekehrt); das Anwesenheitssignal steht an, solange die Zahlen der in den Überwachungsspeicher eingezählten positiven bzw. negativen Zählimpulsen ungleich ist;
      die Zählimpulse des ―in Fahrtrichtung- hinter dem Straßenübergang gelegenen Sensors werden durch die Löschung seines Schaltsignals bewirkt, welche nach einem der Ansprüche 1 und 2 erfolgt.
    EP00120639A 1999-09-27 2000-09-21 Schaltung zur Erzeugung eines Anwesenheitssignals Ceased EP1086872A1 (de)

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