EP1109711A1 - Transportvorrichtung, insbesondere rollstuhl, mit bremseinrichtung - Google Patents

Transportvorrichtung, insbesondere rollstuhl, mit bremseinrichtung

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Publication number
EP1109711A1
EP1109711A1 EP99906176A EP99906176A EP1109711A1 EP 1109711 A1 EP1109711 A1 EP 1109711A1 EP 99906176 A EP99906176 A EP 99906176A EP 99906176 A EP99906176 A EP 99906176A EP 1109711 A1 EP1109711 A1 EP 1109711A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport device
essentially
contact surface
hub
partially
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP99906176A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerrit JÄGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DT Swiss AG
Original Assignee
DT Swiss AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DT Swiss AG filed Critical DT Swiss AG
Publication of EP1109711A1 publication Critical patent/EP1109711A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61G—TRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G5/00—Chairs or personal conveyances specially adapted for patients or disabled persons, e.g. wheelchairs
    • A61G5/10—Parts, details or accessories
    • A61G5/1005—Wheelchairs having brakes
    • A61G5/1021—Wheelchairs having brakes engaging specific brake elements
    • A61G5/1027—Hub elements, e.g. drums
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61G—TRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G5/00—Chairs or personal conveyances specially adapted for patients or disabled persons, e.g. wheelchairs
    • A61G5/10—Parts, details or accessories
    • A61G5/1005—Wheelchairs having brakes
    • A61G5/101—Wheelchairs having brakes of the parking brake type, e.g. holding the wheelchair
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61G—TRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G5/00—Chairs or personal conveyances specially adapted for patients or disabled persons, e.g. wheelchairs
    • A61G5/10—Parts, details or accessories
    • A61G5/1005—Wheelchairs having brakes
    • A61G5/1035—Wheelchairs having brakes manipulated by wheelchair user
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/04—Braking mechanisms; Locking devices against movement
    • B62B5/0457—Braking mechanisms; Locking devices against movement by locking in a braking position
    • B62B5/0461—Braking mechanisms; Locking devices against movement by locking in a braking position with positive engagement

Definitions

  • Transport device especially a wheelchair, with braking device
  • the invention relates to a transport device, in particular a wheelchair, with a braking device with a parking brake and a method for locking such a device.
  • a wheelchair with a parking brake is already known, in which a parking force is exerted on at least one wheelchair tire filled with air via a manually operated toggle lever, so that it is essentially non-rotatably coupled to the load-bearing parts of the wheelchair.
  • Arranging such a toggle lever brake on a wheelchair represents a suitable measure to prevent the wheelchair from rolling in undesirably in certain situations.
  • a toggle lever brake is actuated, a manned or unmanned wheelchair standing on a mountain can be prevented from rolling on.
  • the braking force of such wheelchairs with a knee lifting brake is dependent to a not inconsiderable extent on the air pressure present in the wheelchair's tire.
  • a toggle lever brake adjusted to high air pressure exerts less braking force on the wheelchair when the air pressure in the tire is lower.
  • Such a reduced braking force effect is a not inconsiderable danger.
  • the wheelchair is manned, there is a risk that the wheelchair user, who is in safety, undesirably starts to move with his wheelchair, which can lead to the wheelchair user not counting on this rolling in the traffic situation or the Wheelchair does not have sufficient grip and falls.
  • a transport device for bodies such as a wheelchair, which can be produced in a structurally simple and inexpensive manner st and a brake, a parking brake, which, with high brake reliability, guarantees a high level of traffic safety regardless of uncontrollable operating parameters of the transport device.
  • a method according to the invention for locking a transport device is the subject of claim 40.
  • a transport device for bodies to be provided with a braking device whose braking force which can be exerted is essentially independent of the resilience of the tires of the transport device.
  • the brake brake surrounds. preferably a test device and preferably represents one.
  • the braking force according to the invention is preferably essentially independent of this air pressure in the tube.
  • the transport device which is for example a wheelchair, a bicycle trailer, a tricycle, a Kettcar or the like, has a frame device.
  • the concept of the frame device is to be understood broadly and includes in particular a tubular structure or a supporting structure having any wall. From this frame device, a receiving device is used directly or indirectly Intake of a body added.
  • the body is an object or the human body.
  • At least two wheels are movably arranged opposite the frame device. These wheels, which, for example, carry a tire, which is preferably a jacket and tube arrangement, have a hub on the radially inner side, which is at least temporarily movably arranged relative to the frame.
  • At least three, particularly preferably at least four, wheels are preferably provided. It is preferred that part of the wheels has the aforementioned hub. All of the wheels particularly preferably have the aforementioned hub.
  • An axis is accommodated concentrically on the inside of the hub and is arranged concentrically about a central axis.
  • This axis preferably extends out of the hub; this axis particularly preferably pierces the hub in such a way that it emerges from the hub at both ends in the axial direction.
  • An axis preferably extends in at least two hubs; each hub is particularly preferably assigned exactly one axis.
  • These axes are at least partially fixed in relation to the frame device.
  • the axes are preferably supported on both sides in the frame device directly and / or indirectly in the frame device.
  • the axes are particularly preferably mounted on one side, that is to say overhung, directly and / or indirectly in the frame device.
  • At least one bearing such as a radial bearing and / or axial bearing and / or radial-axial bearing or the like, is provided between the axis and the hub.
  • the transport device also has a switching device for receiving a signal, by means of which at least one braking and / or locking process can be initiated or ended.
  • the concept of the signal is to be understood broadly here.
  • a signal in the sense of the invention is, for example, a torque or a force, or a pivoting movement, or a helical movement.
  • the signal is preferably of a mechanical or hydraulic type. It is particularly preferred of an electrical or electromagnetic or pneumatic type. This signal can preferably be conducted by means of a Bowden cable and / or a rotary knob and / or a shift lever and / or an eccentric device.
  • the braking device has at least a first and at least a second contact area.
  • the first contact area is at least temporarily coupled to a wheel with respect to the central axis m in a substantially rotationally fixed manner.
  • the second contact surface area is coupled to the frame with respect to the central axis at least at times essentially non-rotatably.
  • at least one of the aforementioned rotationally fixed couplings is canceled when the brake is in a non-fixed position.
  • the rotationally fixed couplings are particularly preferably also present when the brake is in a released position.
  • contact surface areas are distinguished by the fact that they are at least partially in contact with one another when the brake and / or parking brake are actuated.
  • At least one of these contact surface areas is preferably arranged to be movable relative to the wheel or relative to the frame, that is to say axially movable, for example. Particularly preferably, at least one of these areas is fixedly arranged opposite the wheel or the frame. A torque difference existing between the wheel and the frame with respect to the central axis is preferably reduced if the first contact surface area is connected in a rotationally fixed manner to the wheel and the second contact surface area with the frame and the contact surface areas contact each other at least partially.
  • a torque difference between the wheel and the frame with respect to the central axis is particularly preferably prevented if the first contact surface region is coupled in a rotationally fixed manner to the wheel and the second contact surface region with the frame and these contact surface regions make contact with one another.
  • the torque difference between the frame and the wheel is particularly preferably zero in the case of the abovementioned engagement conditions even if, for example, an external torque is applied to the wheel which is less than a predetermined limit torque.
  • this limit torque is adjustable.
  • the limit torque which can in principle be set to an arbitrarily high value, can be dependent, for example, on material parameters or the design of individual or several components, or a contact pressure in the contact area or the like.
  • the contact surface areas are each arranged outside the tire.
  • “outside the tire” is to be understood to mean that none of the contact surface areas is arranged on the tire.
  • the wheel preferably has a rim which is connected to the hub, for example, via a spoke arrangement.
  • the contact surface areas are arranged outside the rim.
  • the term "outside" is to be understood in the above sense.
  • the braking device and / or the parking brake device is arranged at least partially within the hub.
  • the braking and / or parking brake device is arranged radially within the radially outer contour of the hub. It is also particularly preferred that the braking and / or parking brake device is arranged radially within the radially inner contour of the hub.
  • the contact surface regions are arranged radially within the radially inner and / or radially outer surface contour of the wall of the hub.
  • “Inside” is preferably to be understood to mean that the axial position of the braking device and / or parking brake device and / or the contact surface area is not restricted. However, “inside” is particularly preferably to be understood to mean that the braking device and / or parking brake device and / or the contact surface regions are also arranged at least partially, preferably completely, in the axial direction within the hub.
  • the braking device and / or the parking brake device and / or the contact surface areas are at least partially, particularly preferably completely, arranged within a (fictitious) cylindrical area which extends around the central axis and whose radius is due to the distance between the central axis and the maximum radially outer point of the hub is determined.
  • this point is a point that lies radially on the outside on a flange that extends in the radial direction the hub is arranged.
  • a flange has, for example, bores for receiving spokes.
  • parts of the braking device and / or the parking brake device or parts of the contact surface regions prefferably have a greater radial distance from the central axis than the point of the hub which has the greatest radial distance from the central axis.
  • the braking device and / or the parking brake device and / or the contact surface areas is at least partially directly between the axis and / or a first intermediate device which is at least temporarily connected to the axis with respect to the central axis and the hub and / and or a second intermediate device which is connected to the hub with respect to the central axis at least at times essentially non-rotatably.
  • elements are arranged between the hub and the axle, via which a rotationally fixed connection between the frame and the wheel can be realized, these elements not being encompassed by the frame and / or areas of the wheel that lie outside the hub.
  • a contact area is particularly preferably arranged on the hub and / or a contact area is arranged on the axis.
  • the braking device and / or parking brake device and / or the contact surface areas in the axial direction is at least partially, preferably completely, arranged outside the hub.
  • the first contact area is on at least one first Element: arranged and the second contact area arranged on at least one second element different from the first.
  • these elements or these contact surface areas can be coupled at least partially with a friction fit, so that the first is coupled in a rotationally fixed manner relative to the second element when the parking brake is applied, or the torque difference between the first and second elements is reduced when the braking device is actuated.
  • a conical or truncated cone-shaped inner surface arranged on the first and / or second element engages in a conical or truncated cone-shaped outer surface arranged on the first and / or second element.
  • These conical or frustoconical surfaces are particularly preferably arranged in such a way that their axes of rotation are arranged essentially parallel to the central axis.
  • the contact surface areas extend at least partially essentially in the circumferential direction with respect to the central axis.
  • the first element can be positively coupled to the second element via the contact surface area, so that when the parking brake is applied, the first element is essentially non-rotatably coupled to the second element.
  • a rotationally fixed coupling between the wheel and the frame is realized via a meshing arrangement which interlocks when the parking brake is applied.
  • This toothing arrangement has, for example, an externally toothed and an internally toothed gearwheel, with the toothed Parking brake one of this gearwheels is rotatably coupled to the wheel and one of these gearwheels to the frame.
  • the toothing arrangement can also consist, for example, of more than two toothed wheels or toothed rings.
  • the toothing arrangement is designed such that when the parking brake is applied, a first gearwheel is coupled in a rotationally fixed manner to the wheel and a second gearwheel is coupled in a rotationally fixed manner to the frame, a switching ring which engages in these toothingings at the same time preventing a relative rotational mobility of these gearwheels.
  • first and / or the second element has at least one profile elevation and the first and / or second element has at least one profile depression, wherein when the parking brake is applied, this at least one profile elevation engages n one profile depression so that the first opposite the second element rotatably coupled
  • the profile recesses are conical or truncated cone-shaped, the corresponding profile recesses being essentially designed as a negative contour of these profile increases.
  • Hierdurcn can be quickly and easily realized a non-rotatable connection between the wheel and frame.
  • At least part of the first element having the first contact surface area and / or at least part of the second element having the second contact surface area is at least partially and / or at least temporarily axially movable with respect to the central axis. It is also particularly preferred that at least a region of at least one of these elements is arranged to be at least partially and / or at least temporarily radially movable with respect to the central axis.
  • At least a region of the first element having the first contact surface region and / or at least a region of the second element having the second contact surface region is arranged to be at least partially and / or at least temporarily movable in the circumferential direction with respect to the central axis.
  • a transmission device is arranged between the switching device and the contact surface areas. This transmission device converts the signal introduced into the switching device into a manipulated variable at the contact surface areas.
  • This transmission device particularly preferably has at least one positive control device.
  • a spring-loaded device such as a spoke with a kinked end, rests on a surface profile. That this surface profiling element is rotatably arranged. When a corresponding rotational movement of this element is carried out, the spoke with its bent end region moves in the axial direction in accordance with the surface structure of the element present at the location of the spoke, so that the spoke shifts axially in accordance with the surface profile.
  • the (switching) signal which can be introduced into the switching device, preferably from the outside, can be of any type according to the invention.
  • This — essentially any type — signal can be converted by the transmission device into a — preferably any type — control signal.
  • the switching signal is, for example, a torque and / or a force which is essentially parallel to the central axis and / or a force which is substantially perpendicular to the central axis and / or a pivoting movement which can be carried out, for example, about an axis perpendicular to the central axis, and / or helical movement.
  • This signal can be introduced, for example, as a tensile or compressive force.
  • the signal is applied, for example, mechanically or pneumatically or hydraulically or electrically or electromechanically.
  • Signals - existing switching signal is converted by the transmission device, for example, into a control signal, so that a force essentially parallel to the central axis and / or a force substantially perpendicular to the central axis and / or a torque and / or a with respect to the direction or Orientation changed moment and / or a change in direction or orientation force and / or at least partially in a radial direction extending to the central axis field.
  • control signal is - if it represents a force - for example a tensile or compressive force.
  • the control signal is also, for example, of a mechanical or electrical or electromagnetic or pneumatic or hydraulic type.
  • the transmission device has at least two axially displaceable, at least temporarily contacting elements with cone-like or tapered (blunt)-like surfaces for redirecting a direction of force.
  • Such an arrangement encompassed by the transmission device enables, for example, a force aligned parallel to the central axis to be converted and / or deflected into a force aligned perpendicular to the central axis.
  • conical formation of these conical surfaces For example - especially if a cone-like outer ring is divided into several parts - a radial force field directed essentially in different radial directions can be generated from a force aligned parallel to the central axis.
  • the transmission device has a spring element for acting on the braking device in the closing and / or opening direction.
  • a spring element enables the contact surface areas, which have shifted as a result of actuation of the switching device, to automatically shift back into their starting position when the switching device moves back.
  • the spring element is arranged or pretensioned in such a way that the contact surface areas shift into a closed position of the brake when the switching device is actuated and automatically move back into an open position of the brake when the switching movement is returned - or move back into their starting position .
  • the transmission device has a plurality of essentially cylindrical segment-like shells which are loaded in a radially inward and / or radially outward orientation by a spring element arranged inside or outside of this shell arrangement. This makes it possible, for example, for these cylinder-segment-like shells to move outward under the action of a force directed radially outward and for them to shift back into their starting position under the action of the spring force after the force has been released.
  • the transmission device has a cylinder element that is slotted at least at one peripheral point. For example, this is held in a substantially closed position under the force of a spring or an O-ring. In the radial direction against the spring applied force, the cylinder element expands so that the outer circumference is enlarged.
  • the transmission device has at least one freewheel element; particularly preferably two counter-rotating freewheel elements.
  • the parking brake device can be locked via these freewheel elements - particularly preferably in combination with the aforementioned slotted ring.
  • the switching device is at least partially designed as an eccentric device, for example as an eccentric shift fork.
  • This eccentric device has, for example, an end region in which a bore is arranged.
  • This hole is z. B. arranged such that its center is arranged substantially outside the longitudinal axis dividing the width dimension in the region of the bore into two equally large sections.
  • the distance between the center of the bore and the end of the switch that is closer in the longitudinal direction of the switching device deviates from at least one distance dimension that is essentially determined by the center of the bore and a lateral boundary of the switching device that is oriented essentially perpendicular to the longitudinal axis.
  • the eccentric is preferably arranged in such a way that the eccentric bore is mounted in a first component essentially via a bolt and contacts a second component with an external contact surface.
  • This second component is particularly preferably pressed against the switching device, for example in a spring-loaded manner.
  • the switching device - which preferably has a continuous course in the end region, such as a circular or elliptical course - shifts the first component against the second component when a pivoting movement is carried out around the pin bearing. This allows for example, initiate an axial force m ⁇ ie the transmission device.
  • the switching device such as a shift lever or an eccentric device, rotates essentially synchronously with the wheels when the parking brake is released and the rolling transport device, such as a wheelchair. This can prevent the user of the transport device from trying to apply the parking brake while driving.
  • the transport device has a locking device for fixing the brake in at least one position.
  • the transport device also has a freewheel or a double freewheel.
  • the switching device and / or the hub and / or the axle and / or the switching ring and / or the threaded ring is preferably made of aluminum.
  • Beson ⁇ ers preferably sm ⁇ also other components up to n all made of aluminum.
  • the braking device may be retrofitted on an essentially conventional hub. This has great advantages, since the user can retrofit the individual wheels as required.
  • the object is further achieved by a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a first, exemplary embodiment of a wheelchair according to the invention with a braking device in partial view
  • Fig. 2 is a partially sectioned view taken along line 2-2 of Fig. 1;
  • Fig. 3 is a partially sectioned view taken along line 3-3 of Fig. 1;
  • FIG. 4 shows the partially sectioned view according to FIG. 3 in a developed representation
  • FIG. 5 shows a second, exemplary embodiment of a wheelchair according to the invention with a braking device in partial view
  • FIG. 6 is a partially sectioned side view along line 6-6 of FIG. 5;
  • FIG. 7 shows a third, exemplary embodiment of a wheelchair according to the invention with a braking device in partial view
  • Fig. 8 is a partially sectioned side view taken along line 8-8 of Fig. 7;
  • Fig. 9 is a partially sectioned view taken along line 9-9 of Fig. 8;
  • Fig. 10 is a partially sectioned view taken along line 10-10 of Fig. 9;
  • FIG. 11 shows a fourth exemplary embodiment of a wheelchair according to the invention with a braking device in partial view
  • FIG. 12 shows a fifth embodiment of the hub under the braking device of a wheelchair according to the invention in the
  • Cut; 13 shows a sixth embodiment of the hub and the braking device of an inventive wheelchair in section
  • Fig. 14 shows a seventh embodiment of an inventive wheelchair with braking device in section.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a wheelchair hub of the brake according to the invention.
  • an element such as an adapter 10, which is arranged such that it can rotate relative to a hub or a hub housing 12 when the parking brake is not applied.
  • the hub shell 12 has two flange regions 14 that extend outward in a substantially radial direction, at the end regions of which a plurality of bores 16 are arranged distributed over the circumference. These holes are preferably used to accommodate spokes, not shown. Via these spokes, the hub shell 12 can be shaped with a fig, not shown, which also carries a tire, also not shown, for example a tire in the form of a jacket with air-filled cunning.
  • the adapter 10 is carried by a radially inner sleeve 18.
  • the sleeve 18 is supported by a spring element 20 with respect to the axis 22 arranged inside the sleeve 18. Axial slipping out of the axis 22 or the sleeve 18 is prevented, for example, by a locking ring 24.
  • the adapter 10 or the sleeve 18 is - when not actuated Parking brake - arranged substantially rotatably relative to the hub shell 12.
  • the hub shell 12 is pierced by at least one bore 34 with preferably different diameter ranges.
  • this bore 34 Extending through this bore 34 is an element, such as a spoke 36, which is fixed at one end by means of a threaded pin 38 in a guide nut 40 which is rotated relative to the hub housing 12 and is axially movable. At its other end, this spoke 36 extends in the direction of the Schaitem ⁇ cntung.
  • the angled end 42 of the spoke 36 contacts a surface profile 44 of the switching ring 46.
  • a compression spring device 48 which is arranged between the hub shell 12 and the guide nut 40, exerts a tensile force on the spoke 36, so that this spoke 36 essentially bears against the surface profile 44 of the switching ring 46.
  • the guide nut 40 is screwed against a threaded ring 50.
  • This threaded ring 50 has teeth 52 on its radially inner surface.
  • the toothing 52 slides over the toothing 54 of the adapter 10, so that the hub shell 12 is coupled in a substantially rotationally fixed manner to the housing or frame, not shown.
  • This axial movement, which locks the parking brake device, can be released via a rotary movement or the introduction of a torque, the rotary knob 56.
  • the knob 56 is firmly connected to the switching ring 46 via a threaded device.
  • the surface profile 46 is displaced with respect to the angled end 42 of the spoke 36. Since the switching ring 46 is essentially axially fixed, the angled part follows End 42 of the spoke 36 under the action of the spring force of the compression spring device 48 essentially the surface profile 44 of the switching ring 46. This is matched to the switching process of the teeth 52 and 54.
  • FIG. 2 shows a view of the guide nut 40 in a representation along the line 2-2 from FIG. 1.
  • FIG. 3 shows the switching ring 46 along the line 3-3 from FIG. 1.
  • This view illustrates the surface profile 44 of the switching ring 46.
  • the spoke 36 is along the surface profiling 44 of the switching ring 46 between a first extreme position 72, in which the locking device is essentially maximally open, and a second extreme position 74, in which the locking device is essentially maximally closed, slidable.
  • Figure 4 shows the surface profile 44 of the switching ring 46 in a developed form. It can be seen from this that preferably se the surface profile has a first area 80 for receiving a first spoke and a second area 82 for receiving a second spoke 36. A depression for locking the spoke 36 is preferably provided in the first extreme position.
  • Figure 5 shows a second exemplary embodiment of the invention.
  • a first freewheel 100 and a second freewheel 102 are arranged within the hub housing 12.
  • the double-cone element 104 is essentially cylindrical and has a continuous slot at one point on its outer circumference, so that it can be spring-loaded to the outside.
  • Spring elements extend in the circumferential direction of the double-cone element and are designed, for example, as O-rings 114. These O-rings 114 hold the slotted double cone element in a substantially closed basic position, so that the outer circumference of the double cone element 104 has an essentially minimal diameter.
  • the axial adjustment of the second cone element 116 is realized by means of the rotary element 118, which is coupled to the second cone element via gripping arms 120 in a rotationally fixed manner.
  • the rotary element 118 is mounted opposite the hub housing 12 via a thread. According to this thread, a helical movement is exerted on the second cone element 116 when the rotating element 118 is rotated relative to the hub housing 112.
  • a switching element 122 is coupled to it.
  • this switching element represents a switching fork which is essentially fixedly coupled to the rotating element 118 and to which a torque directed around the central axis 58 can be exerted from the outside.
  • the switching element is designed as an eccentric device.
  • the eccentric element which is designed as a shift fork, for example, is eccentrically mounted at the respective ends, a surface of the eccentric element abutting the second cone element 116.
  • the distance between the bearing center of the eccentric element and the second cone element changes, so that an axial movement is exerted on the rotary element 118 which follows the thread arranged between the rotary element 118 and the hub housing 12 and thus moves helically exerts an axial component on the second cone element.
  • FIG. 6 shows a sectional view along the line 6-6 from FIG. 5.
  • An exemplary arrangement of the switching element 122 can be seen here.
  • FIG. 7 shows a third exemplary embodiment of the invention.
  • the shift rod 140 penetrating the bore 34 has a conical end 142 at one end and contacts an end region of the eccentric shift fork 144 at its other end.
  • a pressure spring element 48 arranged in the axial direction between the hub shell 12 and the shift rod 140 is used the shift linkage 140 is printed in the direction of the cone-shaped end 142.
  • openings 146 extending over the circumference are arranged on the adapter 10. These openings 146 are essentially conical, the conical inclination essentially corresponding to the conical inclination of the conical end 142.
  • the other end of the shift linkage engages in the eccentric shift fork via a bolt 148.
  • the pin axis essentially forms the axis of rotation of the eccentric shift fork.
  • the eccentric shift fork 14 is essentially braced against the hub shell 12.
  • the essentially circular eccentric end is arranged such that the spacing between the axis of the bolt 148 and the hub shell 12 is essentially small.
  • the conical end 142 engages in the opening 146, so that a rotational movement between the hub shell 12 and the housing or frame (not shown) is substantially prevented.
  • FIG. 8 shows a sectional illustration along the line 8-8 from FIG. 7.
  • the position of the eccentric shift fork 144 can be seen here.
  • FIG. 9 shows a sectional illustration along the line 9-9 from FIG. 8.
  • FIG. 10 shows a sectional illustration along the line 10-10 from FIG. 9.
  • This view shows - in an enlarged form - a part 180 of a locking device which is enclosed by the eccentric shift fork.
  • This locking device enables the switching device to be secured in a locked braking position or in a released position, so that this position is maintained even in the event of any vibrations which can be attributed, for example, to a movement of the wheelchair.
  • Figure 11 shows a fourth embodiment of the invention.
  • the axis 22 of the wheelchair is rotatably supported relative to the hub shell 12 via the position arrangement 32.
  • the hub shell 12 is connected in a rotationally fixed manner to a second intermediate device, which is designed here as a second intermediate plate 200.
  • the second intermediate plate has openings 202. These openings are preferably conical and serve to receive the conical end 142 of the shift linkage 140 in a locked position of the parking brake.
  • the shift linkage 140 is guided in an opening 204 of the first intermediate sleeve 206 encompassed by the first intermediate device and is supported against this first intermediate sleeve via a compression spring element 48.
  • the end of the shift linkage 140 facing away from the conical end 142 serves to receive a switching element, via which the braking or locking process of the braking device or locking device can be emitted.
  • the first intermediate sleeve 206 is rotatably coupled to the first intermediate plate 208, which is also comprised by the first intermediate device.
  • This first intermediate plate is in turn - in this case via the shoulder 210 of the axle 22 and the nut 212 screwed on the axle 22 - clamped in a rotationally fixed manner with the axle 22.
  • the first intermediate plate is encompassed, for example, by the frame of the wheelchair, which is otherwise not shown. However, it can also represent a separate element that is not directly encompassed by the frame.
  • Fig. 12 is a fifth embodiment of the hub and the
  • Brake device of the invention shown in section. Concentrically in the hub shell 12, a hollow sleeve 18 is mounted via ball bearings 32, with an axis 22 being arranged.
  • a spring element 20 is arranged on the axis 22, and the axis 22 is axially slipped out by a locking ring 24 and Prevents balls 306 arranged on the left side (according to the orientation of FIG. 12).
  • a nut 30 is screwed onto the adapter 310 and a first intermediate plate 308 is clamped between a radial thickening of the adapter 310 and the nut 30.
  • the first intermediate plate 308 can be part of the wheelchair frame or can be firmly connected to the wheelchair frame.
  • the hub shell 12 also has two annular flanges 14 which are provided with bores 16 for receiving spokes. Furthermore, four bores 316 are arranged in the hub shell on the left hub flange (according to the orientation of FIG. 12), on the side on which the hub sleeve protrudes from the hub. The four bores 316 are aligned parallel to the central axis 58 and are preferably distributed uniformly on the hub shell in the circumferential direction.
  • a second intermediate plate 300 is arranged on the left-hand side of the hub housing and is screwed to the bores 316 in the hub housing by means of four screws 326.
  • the second intermediate plate 300 has a plurality of conical or conical openings on its circumference, into which the conical ends 313 of the switching device can protrude.
  • a pull cable 317 surrounded by a cable sheath 318 leads to the switching device 336, which is arranged at a second opening in the intermediate plate 308.
  • the switching device 336 has a sleeve 312, which has a region 312b with a larger diameter at one end and a section 312a with an external thread at the other end.
  • the sleeve 312 is inserted with the threaded side 312a through the opening of the plate 308, so that the region 312b with a larger diameter lies directly against the plate 308 and in Part of the area 312a with external thread protrudes on the left side.
  • a spacer sleeve 315 is pushed onto the sleeve 312, which is fixed on the sleeve 312 by a nut 310.
  • the pull cable is inserted into the sleeve from the left side and leads to the right end of the sleeve to the brake pin or conical end 313.
  • the axial position of the brake pin 313 can be adjusted via a threaded pin 319.
  • a spring 314 is provided in the switching device.
  • FIG. 13 shows a further embodiment which differs from the embodiment shown in FIG. 12 in particular by the dimensions of the switching device 336.
  • this embodiment also has an axis 22, a sleeve 18, which is arranged concentrically thereto, and a spring 20 arranged between the two.
  • the hub sleeve 412 is rotatably mounted with respect to the hub axle via ball bearings 32.
  • the mode of operation of the switching device 336 corresponds to the mode of operation of the switching device which has been described in detail with reference to FIG. 12, and a description can therefore be omitted here.
  • the hub according to the embodiment according to FIG. 14 has different flanges 414a and 414b on each side of the hub shell, which differ both in terms of the shape and the shape Differentiate dimensions.
  • the hub flange 414b is arranged, which projects radially further to the outside than the one on the right side Hub flange 414a.
  • the profile of the hub flange 414b extends steeply outwards, as seen from the center of the hub, until it reaches its maximum radial extent, from there slightly more than the ball bearing width parallel to the hub axis and then drops again steeply to the hub axis, ends however, seen at a distance smaller than the width of the ball bearing from the maximum radial distance. This creates a ring ozw. disc-shaped free space 421 in the left hub flange 414b.
  • holes 416b are arranged, which are aligned essentially perpendicular to the hub axis. However, these bores 416b can also be aligned at an angle of up to 10 ° with respect to a plane perpendicular to the hub axis 58.
  • the holes 416b are used to receive spokes to which the rim is attached.
  • Such an arrangement, in which the spoke punches are oriented approximately perpendicular to the hub axis, is also called "straight pull".
  • the particular advantage of such an arrangement as described here is that (even when using conventional spokes) the spokes undergo a deflection when they are stored, which reliably and effectively prevents twisting of the spokes in the spoke holes during operation, so that conventional ones or round spokes can be used.
  • z. B. polygon-shaped spokes are used to prevent twisting or even loose ⁇ er spokes.
  • a particular advantage of this alignment of the bores or holes 416b with respect to the hub axis 58 is that the spokes are already bent during assembly and this creates a tension in the spoke which prevents the spokes from rotating in the holes.
  • spokes are used per hub side or hub flange, but up to 50 spokes can also be used.
  • the right hub flange 414a which also has holes for spokes 416a, is arranged on the right side of the hub.
  • a hub end element 420 which is sometimes also called a push button, closes off the hub shell.
  • the hub end element 420 is preferably made of aluminum and is screwed onto the axle.
  • Adapter hub or hub housing flange of 12 holes in 12 sleeves spring element axis locking ring area of 10 fixing plate nut bearing arrangement hole storage grub screw guide nuts angled end of 36 surface profiling of 46 switching ring compression spring device threaded ring toothing of 50 toothing of 10 rotary knob flattening first extreme position of 44 second extreme position of 44 first area of 44 second area of 44 deepening 100 first freewheel

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung für Körper mit einer Gestelleinrichtung, mit wenigstens einem sich in Umfangsrichtung um ein Rad erstreckenden Reifen, der eine Nachgiebigkeit aufweist und mit einer Bremseinrichtung, wobei die Bremskraft der Bremseinrichtung im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebigkeit der Reifen ist sowie ein Verfahren zum Arretieren einer Transportvorrichtung.

Description

Transportvorrichtung , insbesondere Rollstuhl , mit Bremseinrichtung
B e s c h r e i b u n g
Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere Rollstuhl, mit Bremseinrichtung mit Feststellbremse sowie ein Verfahren zum Arretieren einer solchen Vorrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend in Bezug auf einen Rollstuhl be- schrieben. Diese Beschreibung soll aber in keiner Weise als Einschränkung der Anwendung der Erfindung verstanden werden. Die Erfindung ist vielmehr auch bei anderen mit Rädern und dergleichen versehenen Transportvorrichtungen verwendbar, bei denen zumindest ein Rad rotierbar sein soll.
Es ist bereits ein Rollstuhl mit Feststellbremse bekannt, bei der über einen manuell betätigbaren Kniehebel eine Feststell - kraft auf wenigstens einen mit Luft befüllten Rollstuhlreifen ausgeübt wird, so daß dieser im wesentlichen mit den tragenden Teilen des Rollstuhls drehfest gekoppelt ist.
Das Anordnen einer derartigen Kniehebelbremse an einem Roll- stuhl stellt eine geeignete Maßnahme dar, um in bestimmten Situationen ein unerwünschtes Anrollen des Rollstuhls zu verhindern. So läßt sich beispielsweise in vielen Situationen bei betätigter Kniehebelbremse das Anrollen eines bemannten oder auch unbemannten, am Berg stehenden Rollstuhls verhindern.
Allerdings ist die Bremskraft derartiger Rollstuhle mit Kniehe- beibremse in nicht unerheblichem Maße von dem im Reifen des Rollstuhls vorliegenden Luftdruck abhangig. So übt beispielsweise eine auf hohen Luftdruck justierte Kniehebelbremse bei geringerem Luftdruck im Reifen eine geringere Bremskraft auf den Rollstuhl aus. In einer derartigen verminderten Bremskraft- Wirkung ist eine nicht ganz unerhebliche Gefahr zu sehen. Insbesondere, wenn der Rollstuhl bemannt ist, besteht die Gefahr, daß der sich in Sicherheit wiegende Rollstuhlfahrer sich uner- wunschterweise mit seinem Rollstuhl in Bewegung setzt, was dazu fuhren kann, daß der mit diesem Anrollen nicht rechnende Roll- stuhlfahrer die Verkehrssituation, oder den Rollstuhl nicht ausreichend im Griff hat und stürzt.
Da Rollstuhlfahrer üblicherweise in der Bewegungsfahigkeit ihrer Gliedmaßen eingeschränkt sind, kann ein derartiger Sturz zu nicht unerheblichen Verletzungen des Rollstuhlfahrers führen, was insbesondere auch darauf zurückzuführen ist, daß sich der in seiner Bewegungsfahigkeit eingeschränkte Rollstuhlfahrer nicht unbedingt in geeigneter Weise abstutzen kann. In ungunstigeren Situationen besteht die Gefahr, daß es zu Zusammenstoßen mit anderen Verkehrsteilnehmern kommt. So ist beispielswei- se bei bekannten Rollstuhlen mit Kniehebelbremse nicht ausgeschlossen, daß der Rollstuhl - bemannt oder unbemannt - auf eine Straße rollt und dort von einem fahrenden Fahrzeug erfaßt wird. Neben drohenden Materialschaden, können hierbei auch andere Verkehrsteilnehmer körperlich beeinträchtigt werden.
Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, eine Transportvorrichtung für Korper, wie einen Rollstuhl, zur Verfugung zu stellen, der auf baulich einfache und kostengünstige Weise herstellbar st und eine Bremse, «ιe eine Feststellbremse, aufweist, αie bei hoher Bremszuverlassigkeit unabhängig von unkontrollierbaren Betriebsparametern der Transportvorrichtung eine hohe Ver- kehrssicnerheit gewährleistet.
Die Aufgabe wird erfmdungsgemaß durch eine Transportvorrichtung für Korper gemäß Anspruch 1 gelost.
Ein erfmdungsgemaßes Verfahren zum Arretieren einer Transportvorrichtung ist Gegenstand des Anspruches 40.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der ünteranspruche.
Erfmdungsgemaß ist also vorgesehen, eine Transportvorrichtung für Korper mit einer Bremseinrichtung zu versehen, deren ausub- bare Bremskraft im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebigkeit der Reifen der Transportvorrichtung ist.
Die Bremsemπcntung umraiir. oevorzugt eine teststei Dremsein- πchtung und stellt besonders bevorzugt eine solche dar.
Da αie Nachgiebigkeit der Reifen beispielsweise darauf zurückzuführen ist, daß diese luftbefullt sind bzw. eine luftbefull- ten Schlauch beinhalten, ist erfmdungsgemaß die Bremskraft be- vorzugt im wesentlichen unabhängig von diesem im Schlauch vorliegenden Luftdruck.
Die Transportvorrichtung, die beispielsweise ein Rollstuhl, ein Fahrradanhanger, ein Dreirad, ein Kettcar oder dergleichen ist, weist eine Gestelleinrichtung auf. Der Begriff der Gestellein- richtung ist hierbei weit gefaßt zu verstehen und umfaßt insbesondere eine Rohrkonstruktion oder eine eine beliebige Bewan- dung aufweisende Tragkonstruktion. Von dieser Gestelleinrichtung wird direkt oder indirekt eine Aufnahmevorrichtung zur Aufnahme eines Körpers aufgenommen. Der Körper ist beispielsweise ein Gegenstand oder der menschliche Körper.
Gegenüber der Gestelleinrichtung sind wenigstens zwei Räder beweglich angeordnet. Diese Räder, die beispielsweise einen Rei- fen tragen, der bevorzugt eine Mantel-Schlauch-Anordnung ist, weisen radial innenliegend eine Nabe auf, die wenigstens zeitweise gegenüber dem Gestell beweglich angeordnet ist.
Bevorzugt sind wenigstens drei, besonders bevorzugt wenigstens vier Räder vorgesehen. Dabei ist bevorzugt, daß ein Teil der Räder die vorgenannte Nabe aufweist. Besonders bevorzugt weisen alle der Räder die vorgenannte Nabe auf.
Innerhalb der Nabe wird konzentrisch innenliegend eine Achse aufgenommen, die konzentrisch um eine zentrale Achse angeordnet ist. Bevorzugt erstreckt sich diese Achse aus der Nabe heraus; besonders bevorzugt durchstößt diese Achse die Nabe derart, daß sie in axialer Richtung an beiden Enden der Nabe aus dieser hervortritt .
Bevorzugt erstreckt sich eine Achse in wenigstens zwei Naben; besonders bevorzugt ist jeder Nabe genau eine Achse zugeordnet.
Diese Achsen sind wenigstens teilweise gegenüber der Gestelleinrichtung fest angeordnet. Bevorzugt sind die Achsen dabei beidseitig in der Gestelleinrichtung direkt und/oder indirekt in der Gestelleinrichtung gelagert. Besonders bevorzugt sind die Achsen einseitig, also fliegend, direkt und/oder indirekt in der Gestelleinrichtung gelagert.
Besonders bevorzugt ist zwischen der Achse und der Nabe wenigstens ein Lager, wie ein Radiallager und/oder Axiallager und/oder Radial-Axial-Lager oder dergleichen vorgesehen. Die Transportvorrichtung weist ferner eine Schalteinrichtung zur Aufnahme eines Signals auf, durch das wenigstens ein Brems- und/oder Feststellvorgang eingeleitet oder beendet werden kann. Der Begriff des Signals ist hier weit gefaßt zu verstehen. Ein Signal im Sinne der Erfindung ist beispielsweise ein Drehmoment oder eine Kraft, oder eine Schwenkbewegung, oder eine schraubenförmige Bewegung. Bevorzugt ist das Signal mechanischer oder hydraulischer Art. Besonders bevorzugt ist es elektrischer oder elektromagnetischer oder pneumatischer Art. Bevorzugt ist die- ses Signal mittels bzw. einen Bowdenzug und/oder einen Drehknopf und/oder einen Schalthebel und/oder eine Exzentereinrichtung e leitbar.
Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung weist die Bremseinrichtung wenigstens einen ersten und wenigstens einen zweiten Kontaktflachenbereich auf. Der erste Kontaktflachenbereich ist wenigstens zeitweise mit einem Rad bezüglich der zentralen Achse m wesentlichen drehfest gekoppelt. Der zweite Kontaktflachenbereich st bezüglich der zentralen Achse mit dem Gestell wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest gekop- pelt. Bevorzugt ist dabei wenigstens eine der vorgenannten drehfesten Kopplungen aufgehoben, wenn die Bremse in einer nicht-festgesetzten Position ist. Besonders bevorzugt liegen die drehfesten Kopplungen auch vor, wenn die Bremse in einer gelosten Stellung ist.
Diese Kontaktflachenbereiche zeichnen sich dadurch aus, daß sie bei betätigter Bremse und/oder Feststellbremse wenigstens teilweise aneinander anliegen.
Bevorzugt ist wenigstens einer dieser Kontaktflachenbereiche gegenüber dem Rad bzw. gegenüber dem Gestell beweglich, also oeispielsweise axial beweglich, angeordnet. Besonders bevorzugt ist wenigstens einer dieser Bereiche gegenüber dem Rad bzw. dem Gestell fest angeordnet. Bevorzugt wird eine zwischen Rad und Gestell bestehende Drehmomentdifferenz bezuglich der zentralen Achse reduziert, wenn der erste Kontaktflachenbereich mit dem Rad und der zweite Kontakt- flachenbereich mit dem Gestell bezuglich der zentralen Achse drehfest verbunden ist und diese Kontaktflachenbereiche sich wenigstens teilweise gegenseitig kontaktieren.
Besonders bevorzugt wird eine Drehmomentdifferenz zwischen dem Rad und dem Gestell bezüglich der zentralen Achse verhindert, wenn der erste Kontaktflachenbereich mit dem Rad und der zweite Kontaktflachenbereich mit dem Gestell bezuglich der zentralen Achse drehfest gekoppelt ist und sich diese Kontaktflächenbereiche gegenseitig kontaktieren. Besonders bevorzugt ist die Drehmomentdifferenz zwischen dem Gestell und dem Rad bei den vorgenannten Eingriffsverhaltnissen auch dann gleich Null, wenn beispielsweise auf das Rad ein äußeres Drehmoment aufgebracht wird, das geringer als ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dieses Grenzdrehmoment einstellbar. Das Grenzdrehmoment, das grundsätzlich auf einen beliebig hohen Wert einstellbar ist, kann beispielsweise von Materialparametern oder der Auslegung einzelner oder mehrerer Bauteile, oder einer Anpreßkraft im Kontaktflachenbereicn oder dergleichen abhangig sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung sind die Kontaktflachenbereiche jeweils außerhalb des Reifens angeord- net. Dabei ist unter "außerhalb des Reifens" zu verstehen, daß keiner der Kontaktflachenbereiche am Reifen angeordnet ist. Vorzugsweise weist das Rad eine Felge auf, die beispielsweise über eine Speichenanordnung mit der Nabe in Verbindung steht.
Dabei ist besonders bevorzugt, daß die Kontaktflachenbereiche außerhalb der Felge angeordnet sind. Der Begriff "außerhalb" ist dabei m obengenannten Sinne zu verstehen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung und/oder die Feststellbremseinrichtung wenigstens teilweise innerhalb der Nabe angeordnet. Beispielsweise ist die Brems- und/oder Feststellbremseinrichtung radial innerhalb der radial außenliegenden Kontur der Nabe angeordnet. Besonders bevorzugt ist auch, daß die Brems- und/oder Feststellbremseinrichtung radial innerhalb der radial innenliegenden Kontur der Nabe angeordnet ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Kontaktflächenbereiche radial innerhalb der radial innen- und/oder radial außenliegenden Oberlächenkontur der Bewan- dung der Nabe angeordnet.
unter "innerhalb" ist dabei bevorzugt zu verstehen, daß die axiale Lage der Bremseinrichtung und/oder Feststellbremsein- richtung und/oder der Kontaktflächenbereich nicht eingeschränkt ist. Besonders bevorzugt ist jedoch unter "innerhalb" zu verstehen, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche auch in axialer Richtung wenigstens teilweise, bevorzugt vollständig, innerhalb der Nabe angeordnet sind.
In einer Ausgestaltung ist es bevorzugt, daß die Bremseinrichtung und/oder die Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise, besonders bevorzugt vollständig, innerhalb eines (fiktiven) zylindrischen Bereichs angeordnet sind, der sich um die zentrale Achse erstreckt und dessen Radius durch den Abstand zwischen der zentralen Achse und dem maximal radial außenliegenden Punkt der Nabe bestimmt ist.
Beispielsweise ist dieser Punkt ein Punkt, der radial außenlie- gend an einem sich in radialer Richtung erstreckenden Flansch der Nabe angeordnet ist. Ein derartiger Flansch weist beispielsweise Bohrungen zur Aufnahme von Speichen auf.
In einer anderen Ausgestaltung ist es möglich, daß Teile der Bremseinrichtung und/oder der Feststellbremseinrichtung bzw. Teile der Kontaktflachenbereiche einen größeren radialen Abstand von der zentralen Achse aufweisen als der Punkt der Nabe, der den größten radialen Abstand von der zentralen Achse aufweist.
Bei einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist αie Bremseinrichtung und/oder die Feststellbremseinrichtung und/oαer αie Kontaktflachenbereiche wenigstens teilweise direkt zwischen der Achse und/oder einer mit der Achse bezüglich der zentralen Achse wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen ersten Zwischeneinrichtung und der Nabe und/oder einer mit der Nabe bezuglich der zentralen Achse wenigstens zeitweise m wesentlichen drehfest verbundenen zweiten Zwischeneinrichtung angeordnet.
Beispielsweise sind also zwischen der Nabe und der Achse Elemente angeordnet, über die sich eine drehfeste Verbindung zwi- sehen Gestell und Rad realisieren laßt, wobei diese Elemente nicht vom Gestell und/oder von Bereichen des Rades, die außerhalb der Nabe liegen, umfaßt sind.
Besonders bevorzugt ist ein Kontaktflachenbereich an der Nabe und/oder ein Kontaktflachenbereich an der Achse angeordnet.
Bevorzugt ist auch, daß die Bremseinrichtung und/oder Fest- stellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflachenbereiche in axialer Richtung wenigstens teilweise, vorzugsweise vollständig, außerhalb der Nabe angeordnet ist.
Gemäß einer besonαers bevorzugten Ausfuhrungsform αer Erfindung ist der erste Kontaktflachenbereich an wenigstens einem ersten Element: angeordnet unα der zweite Kontaktflachenbereich an wenigstens einem zweiten, vom ersten verschiedenen Element angeordnet. Besonders bevorzugt sind diese Elemente bzw. diese Kontaktflachenbereiche dabei wenigstens teilweise reibschlussig koppelbar, so daß das erste gegenüber dem zweiten Element bei angezogener Feststellbremse im wesentlichen drehfest gekoppelt ist , bzw. bei betätigter Bremseinrichtung die Drehmomentdifferenz zwischen erstem und zweiten Element reduziert wird.
Bevorzugt greift dabei eine am ersten und/oder zweiten Element angeordnete kegel- oder kegelstumpfformige Innenoberflache in eine am ersten und/oder zweiten Element angeordnete kegel- oder kegelstumpfformige Außenooerflacne .
Besonders bevorzugt sind diese kegel- bzw. kegelstumpfformigen Oberflachen derart angeordnet, daß ihre Rotationsachsen im we- sentlichen parallel zur zentralen Achse angeordnet sind.
Besonders bevorzugt ist auch, daß sich die Kontaktflachenbereiche wenigstens teilweise im wesentlichen in Umfangsrichtung bezüglich der zentralen Achse erstrecken.
Auen eine Anorαnung αer Kontaktflachenbereiche m einer zur zentralen Achse senkrechten Ebene ist bevorzugt.
Besonders bevorzugt ist, daß über die Kontaktflachenbereich das erste Element mit dem zweiten Element formschlussig koppelbar ist, so daß bei angezogener Feststellbremse das erste Element mit dem zweiten Element im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.
Dabei ist beispielsweise eine drehfeste Kopplung zwischen dem Rad und dem Gestell über eine bei angezogener Feststellbremse ineinandergreifende Verzannungsanordnung realisiert. Diese Verzahnungsanordnung weist beispielsweise ein außenverzahntes sowie ein innenverzahntes Zahnrad auf, wobei bei angezogener Feststellbremse eins αieser Zahnrader mit dem Rad und eins dieser Zahnrader mit dem Gestell drehfest gekoppelt ist.
Die Verzahnungsanordnung kann aber auch beispielsweise aus mehr als zwei Zahnradern bzw. verzahnten Ringen bestehen. So ist die Verzahnungsanordnung beispielsweise derart ausgeführt, αaß bei angezogener Feststellbremse ein erstes Zahnrad drehfest mit dem Rad gekoppelt ist und ein zweites Zahnrad drehfest mit dem Gestell gekoppelt ist, wobei ein in diese Verzahnungen gleichzeitig eingreifender Schaltring eine relative Drehbeweglichkeit dieser Zahnrader verhindert.
Besonαers bevorzugt ist auch, αaß das erste und/oder das zweite Element wenigstens eine Profilerhohung aufweist und das erste und/oder zweite Element wenigstens eine Profilvertiefung aufweist, wobei bei angezogener Feststellbremse diese wenigstens eine Profilerhohung jeweils n eine Profilvertiefung eingreift, so daß das erste gegenüber dem zweiten Element drehfest gekop
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung dieser Ausfuhrungsform sinα die Profllernonungen kegelartig oder kegelstumpfartig aus- gebildet, wobei die entsprechenden Profllvertiefungen im wesentlichen als Negativkontur dieser Profllerhohungen ausgebil- αet sind.
Hierdurcn laßt sich auf einfache und verläßliche Weise schnell eine drehfeste Verbindung zwischen Rad und Gestell realisieren.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist wenigstens ein Teil αes den ersten Kontaktflachenbereich aufweisenden ersten Elements und/oder wenigstens ein Teil des den zweiten Kontaktflachenbereich aufweisenden zweiten Elements bezüglich der zentralen Achse wenigstens teilweise und/oder we- nigstens zeitweise axial beweglich angeordnet. Besonders bevorzugt ist auch, daß wenigstens ein Bereich wenigstens eines dieser Elemente wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise bezüglich der zentralen Achse radial beweglich angeordnet ist.
Bevorzugt ist, daß wenigstens ein Bereich des den ersten Kontaktflächenbereich aufweisenden ersten Elements und/oder wenigstens ein Bereich des den zweiten Kontaktflächenbereich aufweisenden zweiten Elements bezüglich der zentralen Achse wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise in Umfangsrich- tung beweglich angeordnet ist.
Bevorzugt ist auch, daß zwischen der Schalteinrichtung und den Kontaktflächenbereichen eine Übertragungseinrichtung angeordnet ist. Diese Übertragungseinrichtung wandelt das in die Schalteinrichtung eingeleitete Signal in eine Stellgröße an den Kon- taktflächenbereichen.
Besonders bevorzugt weist diese Übertragungseinrichtung wenigstens eine Zwangssteuerungseinrichtung auf. Diese ist beispielsweise dadurch realisiert, daß sich eine federbelastete Einrichtung, wie eine Speiche mit abgeknicktem Ende, an eine Oberflächenprofilierung anlehnt. Daß diese Oberflächenprofilie- rung aufweisende Element ist drehbar angeordnet. Bei Vornahme einer entsprechenden Drehbewegung dieses Elements wandert die Speiche mit ihrem abgeknickten Endbereich entsprechend der momentan am Ort der Speiche vorliegenden Oberflächenstruktur des Elements in axialer Richtung, so daß die Speiche sich entsprechend der Oberflächenprofilierung axial verschiebt.
Das in die Schalteinrichtung - vorzugsweise von außen - einleitbare (Schalt) Signal kann erfindungsgemäß grundsätzlich beliebiger Art sein. Dieses - im wesentlichen beliebig geartete - Signal ist von der Übertragungseinrichtung in ein - vorzugsweise beliebig geartetes - Stellsignal wandelbar. Das Schaltsignal ist beispielsweise ein Drehmoment und/oder eine zur zentralen Achse im wesentlichen parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder eine Schwenkbewegung, die beispielsweise um eine zur zentralen Achse senkrechte Achse ausfuhrbar ist, und/oder eine schraubenförmige Bewegung. Dieses Signal ist beispielsweise als Zug- oder als Druckkraft einleitbar. Das Signal wird beispielsweise mechanisch oder pneumatisch oder hydraulisch oder elektrisch oder elektromechanisch aufgebracht.
Das aus einem dieser Signale - bzw. einer Kombination dieser
Signale - bestehende Schaltsignal wird von der Ubertragungsein- ricntung beispielsweise in ein Stellsignal gewandelt, so daß eine im wesentlichen zur zentralen Achse parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder ein Drehmoment und/oder ein hinsichtlich der Richtung oder Orientierung verändertes Moment und/oder eine hinsichtlich der Richtung oder Orientierung veränderte Kraft und/oder an sich wenigstens teilweise in zur zentralen Achse radiale Richtungen erstreckendes Feld aufweist.
Auen dieses Stellsignal ist - sofern es eine Kraft darstellt - beispielsweise eine Zug- oαer Druckkraft. Das Stellsignal ist ferner beispielsweise mechanischer oder elektrischer oder elektromagnetischer oder pneumatischer oder hydraulischer Art.
Bevorzugt ist auch, daß die Ubertragungseinr chtung wenigstens zwei gegenüber einander axial verschiebliche wenigstens zeitweise aneinander kontaktierende Elemente mit konusartigen oder kegel (stumpf) artigen Flachen zur Umleitung einer Kraftrichtung aufweist. Eine derartige von der Ubertragungseinrichtung umfaßte Anordnung ermöglicht beispielsweise, daß eine parallel zur zentralen Achse ausgerichtete Kraft in eine senkrecht zur zentralen Achse ausgerichtete Kraft gewandelt und/oder umgelenkt wird. Bei kegelförmiger Ausbildung dieser konusartigen Flachen ist beispielsweise - insbesondere wenn ein konusartiger Außenring mehrgeteilt ist - aus einer parallel zur zentralen Achse ausgerichteten Kraft ein im wesentlichen in unterschiedlichen radialen Richtungen gerichtetes radiales Kraftfeld erzeugbar.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Übertragungseinrichtung ein Federelement zur Beaufschlagung der Bremseinrichtung in Richtung Schließen und/oder in Richtung Öffnen auf. Ein .derartiges Federelement ermöglicht, daß sich die Kontaktflächenbereiche, die sich in Folge einer Betätigung der Schalteinrichtung verschoben haben, bei einer Rückbewegung der Schalteinrichtung automatisch wieder in ihre Ausgangslage verschieben. So ist beispielsweise das Federelement derart angeordnet bzw. vorgespannt, daß sich die Kontaktflächenbereiche bei einer Betätigung der Schalteinrichtung in eine geschlossene Position der Bremse verschieben und bei einer Rückbewegung der Schaltbewegung automatisch wieder in eine geöffnete Position der Bremse übergehen - bzw. sich in ihre Ausgangslage zurückbewegen. Besonders bevorzugt ist auch, daß die Übertragungseinrichtung eine Mehrzahl von im wese tlichen um- fangsmäßig angeordneten zylindersegmentartigen Schalen aufweist, die durch ein innerhalb oder außerhalb dieser Schalenanordnung angeordnetes Federelement in radial nach innen und/oder radial nach außen gerichtete Orientierung belastet werden. Hierdurch wird beispielsweise ermöglicht, daß sich diese zylin- dersegmentartigen Schalen unter radial nach außen gerichteter Kraftwirkung nach außen und sich nach Entlastung von dieser Kraft unter Wirkung der Federkraft wieder in ihre Ausgangslage zurück verschieben.
Bevorzugt ist auch, daß die Übertragungseinrichtung ein im we- nigstens an einer Umfangsstelle geschlitztes Zylinderelement aufweist. Dieses wird beispielsweise unter der Kraft einer Feder oder eines O-Rings in einer im wesentlichen geschlossenen Position gehalten. Bei in radialer Richtung gegen die Feder aufgebrachter Kraft weitet sich das Zylinderelement auf, so daß der Außenumfang vergrößert wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Übertragungseinrichtung wenigstens ein Freilaufelement auf; be- sonders bevorzugt zwei gegenläufig geschaltete Freilaufelemente. Über diese Freilaufelemente - besonderes bevorzugt in Kombination mit vorerwähntem, geschlitztem Ring - ist die Feststellbremseinrichtung arretierbar .
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Schalteinrichtung wenigstens teilweise als Exzentereinrichtung, beispielsweise als Exzenterschaltgabel, ausgebildet. Diese Exzentereinrichtung weist beispielsweise einen Endbereich auf, in dem eine Bohrung angeordnet ist. Diese Bohrung ist z. B. derart angeordnet, daß ihr Mittelpunkt im wesentlichen außerhalb der das Breitenmaß im Bereich der Bohrung in zwei gleich große Abschnitte teilenden Längsachse angeordnet ist. Bevorzugt ist auch, daß der Abstand zwischen dem Bohrungsmittelpunkt und dem in Längsrichtung der Schalteinrichtung näher gelegenen Ende der Schalteinrichtung von wenigstens einem Abstandsmaß abweicht, daß im wesentlichen durch den Bohrungsmittelpunkt und einer im wesentlichen senkrecht zur Längsachse ausgerichteten seitlichen Begrenzung der Schalteinrichtung bestimmt ist. Vorzugsweise ist der Exzenter dabei derart angeordnet, daß die Exzenterbohrung im wesentlichen über einen Bolzen in einem ersten Bauteil gela- gert ist und mit einer außenliegenden Kontaktfläche ein zweites Bauteil kontaktiert. Dieses zweite Bauteil wird besonders bevorzugt - beispielsweise ederbeaufschlagt - gegen die Schalteinrichtung gedrückt. Die Schalteinrichtung - die vorzugsweise im Endbereich einen stetigen Verlauf, wie einen kreisförmigen oder elliptischen Verlauf zeigt - verschiebt bei Ausführung einer um die Bolzenlagerung gerichteten Schwenkbewegung das erste Bauteil gegen das zweite Bauteil. Hierdurch läßt sich bei- spielsweise eine Axialkraft m αie Ubertragungseinrichtung einleiten.
Bevorzugt ist auch, daß die Schalteinrichtung, wie oeispiels- weise ein Schalthebel oder eine Exzentereinrichtung, bei gelo- ster Feststellbremse und rollender Transportvorrichtung, wie Rollstuhl, im wesentlichen synchron mit den Radern mitdreht. Hierdurch laßt sich vermeiden, daß der Benutzer der Transportvorrichtung wahrend der Fahrt versucht, die Feststellbremse zu betätigen.
Bevorzugt ist ferner, daß die Transportvorrichtung eine Ra- stemrichtung zur Fixierung der Bremse in wenigstens einer Stellung aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform weist die Transportvorrichtung ferner einen Freilauf oder einen Doppel- freilauf auf.
Bevorzugt ist die Schalteinrichtung und/oder die Nabe und/oder die Achse und/oder der Schaltring und/oder der Gewindering aus Aluminium gefertigt. Besonαers oevorzugt smα aucn weitere Bauelemente bis n zu allen aus Aluminium gefertigt.
In allen zuvor bescnriebenen Weiterbildungen bzw. Ausgestaltungen der Erfindung kann es möglich sein, daß die Bremseinrich- tung an einer im wesentlichen konventionellen Nabe nachgerustet werden kann. Dies hat große Vorteile, da der Benutzer e nach Bedarf die einzelnen Rader nachrusten kann.
Die Aufgabe wird ferner gelost durch ein erf αungsgemaßes Verfahren gemäß Anspruch 40.
Es ist also erfmdungsgemaß vorgesehen, bei einem Verfahren zum Arretieren einer Transportvorrichtung den Schritt des direkten und/indirekten Erzeugens einer im wesentlichen drehfesten Ver- b dung zwischen einem Gestell und einer Nabe an einer außerhalb eines Reifens und/oder einer Felge gelegenen Stelle durchzufuhren. Bevorzugt wird diese Verbindung innerhalb der Nabe erzeugt .
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist ein Verfahren zum Arretieren einer Transportvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 39 vorgesehen.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemaßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination be- vorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmaiskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausfuhrungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druck- Schriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestell- ten Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausfuhrungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschrankt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausfuhrungsformen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschrankender Ausfuhrungsformen naher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig . 1 eine erste , beispielhafte Ausfuhrungsform eines erfindungsgemaßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan- sicht ; Fig. 2 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 2-2 aus Fig. 1;
Fig. 3 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 3-3 aus Fig. 1;
Fig. 4 die teilgeschnittene Ansicht gemäß Fig. 3 in abgewik- kelter Darstellung;
Fig. 5 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform eines erfin- dungsgemaßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilansicht;
Fig. 6 eine teilgeschnittene Seitenansicht entlang der Linie 6-6 aus Fig. 5;
Fig. 7 eine dritte, beispielhafte Ausführungsform eines erfin- dungsgemaßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilansicht;
Fig. 8 eine teilgeschnittene Seitenansicht entlang der Linie 8-8 aus Fig. 7;
Fig. 9 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 9-9 aus Fig. 8;
Fig. 10 eine teilgeschnittene Ansicht entlang der Linie 10-10 aus Fig. 9;
Fig. 11 eine vierte, beispielhafte Ausfuhrungsform eines erfin- dungsgemaßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung in Teilan- s cht;
Fig. 12 eine fünfte Ausfuhrungsform der Nabe unter der Brem- seinrichtung eines erfindungsgemaßen Rollstuhls im
Schnitt; Fig. 13 eine sechste Ausfuhrungsform der Nabe und αer Bremseinrichtung eines erfmdungsgemaßen Rollstuhls im Schnitt; und
Fig. 14 eine siebte Ausfuhrungsform eines erfmdungsgemaßen Rollstuhls mit Bremseinrichtung im Schnitt.
Fig. 1 zeigt eine erste Ausfuhrungsform einer erfmdungsgemaßen Rollstuhlnabe der Bremse.
Erfindungsgemaß ist ein Element wie ein Adapter 10, vorgesehen, der gegenüber einer Nabe bzw. einem Nabengehause 12 bei nicht- Getätigter Feststellbremse αrehbeweglich angeorαnet ist. Das Nabengehause 12 weist zwei sich im wesentlichen radialer Richtung nach außen erstreckende Flanschbereiche 14 auf, an deren Endbereichen über den Umfang verteilt eine Mehrzahl von Bohrungen 16 angeordnet ist. Diese Bohrungen dienen bevorzugt der Aufnahme von nicht dargestellten Speichen. Über diese Speichen laßt sich das Nabengehause 12 mit einer nicht dargestellten Feige veromαen, ά.e einen ebenfalls nicht dargestellten Reifen, beispielsweise einen Reifen in Form eines Mantels mit luftgefulltem Schlauen, tragt.
Der Adapter 10 wird von einer radial mnenliegenden Hülse 18 getragen. Die Hülse 18 stutzt sich über ein Federelement 20 gegenüber der innerhalb der Hülse 18 angeordneten Achse 22 ab. Ein axiales Herausrutschen der Achse 22 bzw. der Hülse 18 wird beispielsweise über einen Sicherungsring 24 verhindert.
Auf dem Außenumfang des Adapters 10 ist - verspannt zwischen einem Bereich 26 des Adapters 10 bzw. einer Fixierungsplatte 28 und einer auf dem Außenumfang des Adapters 10 verschraubbaren Mutter 30 das nicht αargestellte Gestell des Rollstuhls im wesentlichen αrehfest verspannbar. Über eine Lageranordnung 32 ist der Adapter 10 bzw. αie Hülse 18 - bei nicht betätigter Feststellbremse - im wesentlichen drehbeweglich gegenüber dem Nabengehause 12 angeordnet.
In im wesentlichen axialer Ricntung wird das Nabengehause 12 von wenigstens einer Bohrung 34 mit vorzugsweise unterschiedli- chen Durchmesserbereichen durcnstoßen.
Durch diese Bohrung 34 erstreckt sich ein Element, wie eine Speiche 36, die an ihrem einen Ende mittels eines Gewmdestifts 38 in einer gegenüber dem Nabengehause 12 drehtest und axial beweglich angeordneten Fuhrungsmutter 40 fixiert ist. An ihrem anderen Ende erstreckt sich diese Speiche 36 in Richtung der Schaitemπcntung.
Das abgewinkelte Ende 42 der Speiche 36 kontaktiert eine Ober- flächenprofilierung 44 des Schaltrings 46.
Eine Druckfedereinrichtung 48, die zwischen dem Nabengehause 12 und der Fuhrungsmutter 40 angeordnet ist, bewirkt eine Zugkraft auf die Speiche 36, so daß sich diese Speiche 36 im wesentlichen an die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46 anlegt. An ihrem radial innen gelegenen Ende ist die Fuhrungsmutter 40 gegen einen Gewindering 50 verschraubt. Dieser Gewinde- ring 50 weist auf seiner radial innen gelegenen Oberflache eine Verzahnung 52 auf.
Im Falle einer Axialverstellung der Speiche 36 bzw. der Fuhrungsmutter 40 bzw. des Gewmderings 50 schiebt sich die Verzahnung 52 über die Verzahnung 54 des Adapters 10, so daß das Nabengehause 12 im wesentlichen drehfest mit dem nicht dargestellten Gehäuse bzw. Gestell gekoppelt ist.
Diese ein Arretieren der Feststellbremseinrichtung bewirkende Axialbewegung ist über eine Drehbewegung bzw. ein Einleiten eines Moments den Drehknopf 56 auslosbar. Der Drehknopf 56 ist über eine Gewindeeinrichtung fest mit dem Schaltring 46 verbunden.
Bei einer Verdrehung des Drehknopfs 56 bzw. des Schaltrings 46 gegenüber dem Nabengehäuse 12 um die zentrale Achse 58 ver- schiebt sich die Oberflächenprofilierung 46 gegenüber dem abgewinkelten Ende 42 der Speiche 36. Da der Schaltring 46 im wesentlichen axial fest angeordnet ist, folgt das abgewinkelte Ende 42 der Speiche 36 unter der Wirkung der Federkraft der Druckfedereinrichtung 48 im wesentlichen dem Oberflächenprofil 44 des Schaltrings 46. Dieses ist auf den Schaltvorgang der Verzahnungen 52 und 54 abgestimmt.
Figur 2 zeigt eine Ansicht der Führungsmutter 40 in einer Darstellung entlang der Linie 2-2 aus Figur 1.
Aus dieser Ansicht ist ersichtlich, daß über die abgeflachten Bereiche 60 der ansonsten im radial außen liegenden Bereich kreisförmig ausgebildeten Führungsmutter 40 eine Verdrehung gegenüber dem Nabengehäuse 12 verhindert wird.
Figur 3 zeigt den Schaltring 46 entlang der Linie 3-3 aus Figur 1.
Diese Ansicht verdeutlicht die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46.
Die hier nicht dargestellte Speiche 36 ist entlang der Oberflä- chenprofilierung 44 des Schaltrings 46 zwischen einer ersten Extremposition 72, in der die Feststelleinrichtung im wesentli- chen maximal geöffnet ist, und einer zweiten Extremposition 74, in der die Feststelleinrichtung im wesentlichen maximal geschlossen ist, verschiebbar.
Figur 4 zeigt die Oberflächenprofilierung 44 des Schaltrings 46 in abgewickelter Form. Hieraus ist ersichtlich, daß vorzugswei- se das Oberflächenprofil einen ersten Bereich 80 zur Aufnahme einer ersten Speiche sowie einen zweiten Bereich 82 zur Aufnahme einer zweiten Speiche 36 aufweist. Bevorzugt ist in der ersten Extremposition eine Vertiefung zur Arretierung der Speiche 36 vorgesehen.
Figur 5 zeigt eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung.
Innerhalb des Nabengehäuses 12 ist ein erster Freilauf 100 sowie ein zweiter Freilauf 102 angeordnet.
Diese Freiläufe 100, 102 sind gegenläufig geschaltet.
Bei radialer Kraftbeaufschlagung, bzw. bei Kraftbeaufschlagung durch ein radiales Kraftfeld, daß über das geschlitzte Doppelkonuselement 104 erzeugbar ist, wird zwischen dem Nabengehäuse 12 über die Freiläufe 100, 102, das erste Konuselement 106 bzw. die Paßfeder 108, das- Element 110, die Mitnehmerhülse 112 sowie den Adapter 10 bzw. die Mutter 30 bzw. die Fixierungsplatte 28 eine drehfeste Verbindung zwischen dem Nabengehäuse 12 und dem nicht dargestellten Gestell bzw. Gehäuse hergestellt.
Das Doppelkonuselement 104 ist im wesentlichen zylindrisch aus- gebildet und weist an einer Stelle seines Außenumfangs einen durchgehenden Schlitz auf, so daß es federartig nach außen belastbar ist. In Umfangsrichtung des Doppelkonuselements erstrecken sich Federelemente, die beispielsweise als O-Ring 114 ausgebildet sind. Diese O-Ringe 114 halten das geschlitzte Dop- pelkonuselement in einer im wesentlichen geschlossenen Grundposition, so daß der Außenumfang des Doppelkonuselements 104 einen im wesentlichen minimalen Durchmesser aufweist. Bei axialer Verschiebung des zweiten Konuselements 116 gegen das erste Konuselement 106 bewegt sich das Doppelkonuselement in im wesent- liehen radialer Richtung nach außen bzw. weitet sich gegen die von den O-Ringen 114 auf das Doppelkonuselement ausgeübte Kraft nach außen. Hierαurch wirα die vorher angesprocnene Arretierposition der Feststellbremse eingenommen.
Die Axialverstellung des zweiten Konuselements 116 wird mittels des Drehelements 118, das mit dem zweiten Konuselement über Greifarme 120 drehfest gekoppelt ist, realisiert.
Das Drehelement 118 ist über ein Gewinde gegenüber dem Nabengehause 12 gelagert. Entsprechend diesem Gewinde wird bei einer Verdrehung des Drehelements 118 gegenüber dem Nabengehause 112 eine schraubenförmige Bewegung auf das zweite Konuselement 116 ausgeübt.
Zur Verstellung des Drehelements 118 ist mit diesem ein Schaltelement 122 gekoppelt.
Gemäß einer ersten Ausfuhrungsform dieses Schaltelements stellt dieses eine im wesentlichen fest mit dem Drehelement 118 gekop- pelte Schaltgabel dar, auf die von außen ein um die zentrale Achse 58 gerichtetes Moment ausubbar ist.
Gemäß einer zweiten Ausfuhrungsform dieses Schaltelements 122 ist das Schaltelement als Exzentereinrichtung ausgebildet. Dabei ist das beispielsweise als Schaltgabel ausgeführte Exzente- relement an den jeweiligen Enden exzentrisch gelagert, wobei eine Flache des Exzenterelements an dem zweiten Konuselement 116 anliegt. Bei Verdrehung des Exzenterelements um die Achse 124 verändert sich der Abstand zwischen dem Lagermittelpunkt des Exzenterelements und dem zweiten Konuselement, so daß eine Axialbewegung auf das Drehelement 118 ausgeübt wird das sich dem zwischen dem Drehelement 118 und dem Nabengehause 12 angeordneten Gewinde folgend schraubenförmig bewegt und somit einen Axialanteil auf das zweite Konuselement ausübt.
Figur 6 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie 6-6 aus Fi- gur 5. Hierbei ist eine beispielnafte Anordnung des Schaltelements 122 ersichtlicn.
Figur 7 zeigt eine dritte beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung.
Das die Bohrung 34 durchstoßende Schaltgestange 140 weist an seinem einem Ende ein konusformiges Ende 142 auf und kontaktiert an seinem anderen Ende einen Endbereich der Exzenterschaltgabel 144. Über ein in axialer Richtung zwischen dem Na- bengehause 12 und dem Schaltgestange 140 angeordnetes Druckfe- derlelement 48 wird das Schaltgestange 140 in Richtung des konusformigen Enαes 142 geαruckt.
Zur Aufnahme dieses konusformigen Endes 142 sind an αem Adapter 10 sich über den Umfang erstreckende Offnungen 146 angeordnet. Diese Offnungen 146 sind im wesentlichen konusformig ausgebil- det, wobei die Konusneigung im wesentlichen der Konusneigung des konusformigen Endes 142 entspricht.
über einen Bolzen 148 greift das andere Ende des Schaltgestanges in die Exzenterschaltgabel ein. Die Bolzenachse bildet im wesentlicnen die Drehachse αer Exzenterschaltgabel.
Die Exzenterschaltgabel 14 stutzt sich im wesentlichen gegen das Nabengehause 12 ab. In einer ersten Schaltposition ist das im wesentlichen kreisförmig ausgebildete Exzenterende derart angeordnet, daß die Beabstandung zwischen der Achse des Bolzen 148 und dem Nabengehause 12 im wesentlichen gering ist. In die- ser Schaltstellung greift das konusformige Ende 142 in die Öffnung 146 ein, so daß eine Drehbewegung zwischen dem Nabengehause 12 und dem nicht dargestellten Gehäuse bzw. Gestell im wesentlichen unterbunden wird.
In einer zweiten Exzenterstellung ist die Beabstanαung zwischen der Achse des Bolzens 148 unα dem Nabengehause 12 im wesentli- chen größer, so daß das Schaltgestänge 140 gegen die Wirkung der Druckfedereinrichtung 48 im wesentlichen in Richtung des Bolzens 148 bewegt ist. In dieser Stellung greift das konusformige Ende 142 nicht in die Öffnung 146 ein, so daß die Bre - seinrichtung im wesentlichen in einer freigeschalteten, also nicht arretierten, Position ist.
Figur 8 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 8-8 aus Figur 7.
Hier ist die Lage der Exzenterschaltgabel 144 ersichtlich.
Figur 9 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 9-9 aus Figur 8.
Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß die Bohrung 170 zur Aufnahme des Bolzens 148 im wesentlichen exzentrisch in der Exzenterschaltgabel angeordnet ist.
Figur 10 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie 10-10 aus Figur 9.
Diese Ansicht zeigt - in vergrößerter Form - einen von der Exzenterschaltgabel umfaßten Teil 180 einer Arretiereinrichtung.
Diese Arretiereinrichtung ermöglicht eine Sicherung der Schalt- einrichtung in einer arretierten Bremsstellung bzw. in einer gelösten Stellung, so daß diese Stellung auch im Falle etwaiger Schwingungen, die beispielsweise auf eine Bewegung des Rollstuhls zurückzuführen sind, beibehalten wird.
Figur 11 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung.
Die Achse 22 des Rollstuhls ist über die Lageanordnung 32 gegenüber dem Nabengehäuse 12 drehbar gelagert. Das Nabengehause 12 steht in drehfester Verbindung mit einer zweiten Zwischeneinrichtung, die hier als zweite Zwischenplatte 200 ausgebildet ist. Die zweite Zwischenplatte weist Offnungen 202 auf. Diese Offnungen sind vorzugsweise konusformig ausge- bildet und dienen der Aufnahme des konusformigen Endes 142 des Schaltgestanges 140 in einer arretierten Position der Feststellbremse. Das Schaltgestange 140 wird in einer Öffnung 204 der von der ersten Zwischeneinrichtung umfaßten ersten Zwischenhulse 206 gefuhrt und stutzt sich über em Druckfederele- ment 48 gegen diese erste Zwischenhulse ab. Das dem konusformigen Ende 142 abgewandte Ende des Schaltgestanges 140 dient der Aufnahme eines Schaltelements, über das e Bremsvorgang bzw. em Arretiervorgang der Bremseinrichtung bzw. Feststellein- reichtung emleitbar ist.
Die erste Zwischenhulse 206 ist drehfest mit der ersten Zwischenplatte 208 gekoppelt, die ebenfalls von der ersten Zwischeneinrichtung umfaßt ist. Diese erste Zwischenplatte ist ihrerseits - hier über den Absatz 210 der Achse 22 sowie die auf der Achse 22 verschraubte Mutter 212 - mit der Achse 22 dreh- fest verspannt.
Die erste Zwischenplatte ist beispielsweise von dem ansonsten nicht dargestellten Gestell des Rollstuhls umfaßt. Sie kann aber auch em separates, vom Gestell nicht direkt umfaßtes, Element darstellen.
In Fig. 12 ist eine fünfte Ausfuhrungsform der Nabe und der
Bremseinrichtung der Erfindung im Schnitt dargestellt. Konzentrisch im Nabengehause 12 ist über Kugellager 32 eine hohle Hülse 18 gelagert, m der eine Achse 22 angeordnet ist.
Wie bei den zuvor beschriebenen Ausfuhrungsformen ist auf der Achse 22 em Federelement 20 angeordnet, und em axiales Herausrutschen der Achse 22 wird durch einen Sicherungsring 24 und Kugeln 306 verhindert, die auf der linken Seite (gemäß der Orientierung der Fig. 12) angeordnet sind.
Auf dem Adapter 310 ist eine Mutter 30 aufgeschraubt und zwischen einer radialen Verdickung des Adapters 310 und der Mutter 30 ist eine erste Zwischenplatte 308 geklemmt. Die erste Zwischenplatte 308 kann Teil des Rollstuhlgestells sein oder mit dem Rollstuhlgestell fest verbunden sein.
Das Nabengehäuse 12 weist ferner zwei ringförmige Flansche 14 auf, die mit Bohrungen 16 zur Aufnahme von Speichen versehen sind. Weiterhin sind an dem linken Nabenflansch (gemäß der Orientierung der Fig. 12), auf der Seite, auf der die Nabenhülse aus der Nabe herausragt, vier Bohrungen 316 im Nabengehäuse angeordnet. Die vier Bohrungen 316 sind parallel zur zentralen Achse 58 ausgerichtet und vorzugsweise in Umfangsrichtung gleichmäßig auf dem Nabengehäuse verteilt.
Eine zweite Zwischenplatte 300 ist auf der linken Seite des Nabengehäuses angeordnet und über vier Schrauben 326 mit den Bohrungen 316 im Nabengehäuse mit dem Nabengehäuse verschraubt.
Die zweite Zwischenplatte 300 weist mehrere konus- bzw. kegel- förmige Öffnungen auf ihrem Umfang auf, in die konusformige Enden 313 der Schalteinrichtung hineinragen können.
Ein von einer Kabelhülle 318 umgebenes Zugkabel 317 führt zur Schalteinrichtung 336, die an einer zweiten Öffnung in der Zwischenplatte 308 angeordnet ist.
Die Schalteinrichtung 336 weist eine Hülse 312 auf, die an einem Ende einen Bereich 312b mit größerem Durchmesser und am anderen Ende einen Abschnitt 312a mit einem Außengewinde aufweist. Die Hülse 312 ist mit der Gewindeseite 312a durch die Öffnung der Platte 308 gesteckt, so daß der Bereich 312b mit größerem Durchmesser direkt an der Platte 308 anliegt und ein Teil αes Bereiches 312a mit Außengewinde auf der linken Seite hervorsteht.
Auf der linken Seite der Zwischenplatte 308 ist eine Distanz- hulse 315 auf die Hülse 312 aufgeschoben, die durch eine Mutter 310 auf der Hülse 312 fixiert wird.
Im Inneren der teilweise hohlen Hülse 312 wird von der linken Seite das Zugkabel in die Hülse eingeführt und fuhrt bis zum rechten Ende der Hülse zu dem Bremsstift bzw. konusformigen Ende 313. Über einen Gewindestift 319 kann die axiale Position des Bremsstiftes 313 justiert werden. Analog zu den bisher beschriebenen Ausfuhrungsformen ist eine Feder 314 in αer Schalt- emrichtung vorgesehen.
In Fig. 13 ist eine weitere Ausfuhrungsform dargestellt, die sich insbesondere durch die Abmessungen der Schalteinrichtung 336 von der m Fig. 12 dargestellten Ausfuhrungsform unterscheidet.
In Fig. 14 ist eine weitere Ausfuhrungsform der Erfindung dargestellt. Analog zu den bisher beschriebenen Ausfuhrungsformen weist aucn αiese Ausfuhrungsform eine Achse 22, eine konzen- trisch dazu angeorαnete Hülse 18 und eine zwischen beiden angeordnete Feαer 20 auf. Über Kugellager 32 ist die Nabenhulse 412 in bezug auf die Nabenachse drehbar gelagert.
Die Funktionsweise der Schalteinrichtung 336 entspricht der Funktionsweise der Schalteinrichtung, die in bezug auf die Fig. 12 ausführlich beschrieben wurde, und eine Beschreibung kann αeshalb hier unterbleiben.
Im Unterschied zu den bisher beschriebenen Ausfuhrungsformen weist αie Nabe gemäß der Ausfuhrungsform nach Fig. 14 auf jeder Seite des Nabengehauses unterschiedliche Flansche 414a und 414b auf, die sich sowohl von der Formgestaltung als auch von den Abmessungen unterscheiden. Auf der linken Seite (Orientierung gemäß Fig. 14), also auf der Seite, auf der die Nabenachse 22 und die Hülse 18 aus dem Nabengehause herausragt, ist der Nabenflansch 414b angeordnet, der radial weiter nacn außen ragt als der auf der rechten Seite angeordnete Nabenflansch 414a.
Das Profil des Nabenflansches 414b verlauft, von der Mitte der Nabe aus gesehen, steil nach außen, bis er seine maximale radiale Ausdehnung erreicht, von dort aus etwas mehr als die Ku- gellagerbreite parallel zur Nabenachse und fallt dann wieder zur Nabenachse steil ab, endet jedoch in einer Entfernung kleiner als die Kugellagerbreite vom maximalen radialen Abstand aus gesehen. Dadurch entsteht em ring- ozw. scheibenrmgformiger Freiraum 421 im linken Nabenflansch 414b.
Auf dem Umfang mit maximalem Durchmesser des linken Nabenflan- sches 414b sind Locher 416b angeordnet, die im wesentlichen senkrecht zur Nabenachse ausgerichtet sind. Die Ausrichtung dieser Bohrungen 416b kann jedoch auch unter einem Winkel von bis zu 10° gegen ber einer Ebene senkrecht zur Nabenachse 58 erfolgen.
Die Locher 416b dienen zur Aufnanme von Speichen, an denen die Felge befestigt wird. Eine solche Anordnung, bei der die Spei- chenlocher in etwa senkrecht zur Nabenachse ausgerichtet sind, wird auch "straight pull" genannt. Der besondere Vorteil bei einer solchen Anordnung, wie sie hier beschrieben ist, daß (auch bei Verwendung konventioneller Speichen) die Speichen beim Emspeichen eine Durchbiegung erfahren, die zuverlässig und wirksam em Verαrehen der Speichen in den Speichenlochern wahrend des Betriebes verhindert, so daß auch konventionelle bzw. runde Speichen verwendet werden können. Im Gegensatz dazu werden im Stand der Technik z. B. polygonartig geformte Speichen verwendet, um ein Verdrehen oder sogar Losen αer Speichen zu verhindern. Ein besonderer Vorteil dieser Ausrichtung der Bohrungen bzw. Löcher 416b in bezug auf die Nabenachse 58 ist außerdem, daß schon bei der Montage die Speichen gebogen werden und dadurch eine Spannung in der Speiche entsteht, die ein Verdrehen der Speichen in den Löchern verhindert.
Bei der dargestellten Ausführungsform werden 3 Speichen pro Nabenseite bzw. Nabenflansch verwendet, es können jedoch auch bis zu 50 Speichen verwendet werden.
Auf der rechten Seite der Nabe ist der rechte Nabenflansch 414a angeordnet, der ebenfalls Löcher für Speichen 416a aufweist. Auf der rechten Seite schließt ein Nabenabschlußelement 420, welches manchmal auch Druckknopf genannt wird, das Nabengehäuse ab. Vorzugsweise ist das Nabenabschlußelement 420 aus Aluminium gefertigt und wird auf die Achse aufgeschraubt.
Bezugszeichenliste
Adapter Nabe bzw. Nabengehäuse Flansch von 12 Bohrung in 12 Hülse Federelement Achse Sicherungsring Bereich von 10 Fixierungsplatte Mutter Lageranordnung Bohrung Speicher Gewindestift Führungsmuttern Abgewinkeltes Ende von 36 Oberflächenprofilierung von 46 Schaltring Druckfedereinrichtung Gewindering Verzahnung von 50 Verzahnung von 10 Drehknopf Abflachung erste Extremposition von 44 zweite Extremposition von 44 erster Bereich von 44 zweiter Bereich von 44 Vertiefung 100 erster Freilauf
102 zweiter Freilauf
104 Doppelkonuselement
106 erstes Konuselement 108 Paßfeder
110 Element
112 Mitnehmerhülse
114 O-Ring
116 zweites Konuselement 118 Drehelement
120 Greifarm
122 Schaltelement
124 Achse
140 Schaltgestange 142 konusförmiges Ende von 140
144 Exzenterschaltgabel
146 Öffnung von 10
148 Bolzen
170 Bohrung in 144 180 Arretiereinrichtung
200 zweite Zwischenplatte
202 Öffnung in 200
204 Öffnung in 206
206 erste Zwischenhulse 208 erste Zwischenplatte
210 Absatz von 22
212 Mutter
300 zweite Zwischenplatte
302 Öffnung 306 Kugel
308 erste Zwischenplatte
309 Mutter
310 Adapter 312 Hülse 313 Bremsstift 314 Feder
315 Hülse
316 Bohrung
317 Zugkabel 318 Kabelhülle 319 Gewindestift 336 Schalteinrichtung 412 Nabengehäuse 414a Flansch 414b Flansch 416a Bohrung 416b Bohrung
420 Nabenschlußelement
421 Freiraum

Claims

Ansprüche
1. Transportvorrichtung für Körper mit
- wenigstens einer Gestelleinrichtung
- wenigstens einer Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme eines Körpers, wobei die Aufnahmeeinrichtung sich direkt und/oder indirekt gegen die Gestelleinrichtung abstützt;
- wenigstens zwei Rädern, die wenigstens zeitweise relativ zur Gestelleinrichtung beweglich angeordnet sind, wobei an wenigstens einem dieser Räder im im wesentlichen radi- al innen liegenden Bereich eine Nabe (12) angeordnet ist, die wenigstens zeitweise gegenüber dem Gestell beweglich ist;
- wenigstens einer Achse (22) , die sich im wesentlichen konzentrisch um eine zentrale Achse (58) erstreckt und wenigstens teilweise innerhalb der Nabe (12) angeordnet ist, wobei die Nabe (12) wenigstens teilweise im wesentlichen konzentrisch um die Achse (22) herum angeordnet ist ;
- jeweils wenigstens einem sich in Umfangsrichtung um je- weils ein Rad erstreckenden Reifen, wobei wenigstens einer dieser Reifen eine Nachgiebigkeit aufweist;
- wenigstens einer Bremseinrichtung;
- wenigstens einer Schalteinrichtung (56, 122, 144) zur Aufnahme eines Signals, durch welches ein Brems- und/oder Feststellvorgang einleitbar oder beendbar ist;
wobei
- die Bremskraft der Bremseinrichtung im wesentlichen unabhängig von der Nachgiebigkeit der Reifen ist.
2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportvorrichtung ein Rollstuhl ist.
3. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung we- nigstens eine Feststellbremseinrichtung aufweist oder eine Feststellbremseinrichtung ist.
4. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Reifen ein luftgefüllter Reifen ist und die von der Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung ausgeübte Bremskraft im wesentlichen unabhängig von dem Reifendruck und/oder dem Luftdruck im Reifen ist.
5. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung we- nigstens einen ersten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit wenigstens einem Rad bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, und wenigstens einem zweiten Kontaktflächenbereich aufweist, der mit dem Gestell bezüglich der zentralen Ach- se (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbunden ist, wobei bei betätigter Bremse diese Bereiche wenigstens teilweise im wesentlichen fest miteinander gekoppelt sind.
6. Transportvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich- net, daß die Kontaktflächenbereiche außerhalb des Reifens angeordnet sind.
7. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Reifen eine Felge aufweist und die Kontaktflächenbereiche außerhalb der Felge angeordnet sind. - ,-
8. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise innerhalb der Nabe (12) angeordnet ist.
9. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise innerhalb eines zylindri- sehen Bereichs angeordnet sind, dessen Durchmesser und Lage durch die radial maximal außen liegende Kontur der Nabe (12) bestimmt ist.
10. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktflächenbereiche wenigstens teilweise direkt zwischen der Achse (22) und/oder einer mit der Achse (22) bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen ersten Zwischeneinrichtung (206, 208) und der Nabe (12) und/oder einer mit der Nabe (12) bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens zeitweise im wesentlichen drehfest verbundenen zweiten Zwischeneinrichtung (200) angeordnet ist, wobei sich die zweite Zwischeneinrichtung (200) im wesentlichen in axialer Richtung an die Nabe (12) anschließt.
11. Transportvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Kontaktflächenbereich an der Nabe (12) und/oder der zweiten Zwischeneinrichtung (200) und wenigstens ein Kontaktflächenbereich an der Achse (22) und/oder der ersten Zwischeneinrichtung (206, 208) angeordnet ist. ob
12. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung und/oder Feststellbremseinrichtung und/oder die Kontaktfla- chenbereiche in axialer Richtung wenigstens teilweise au- ßerhalb der Nabe (12) angeordnet ist.
13. Transportvorrichtung nach einem der vorangenenoen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kontaktflachenbereich an wenigstens einem ersten Element angeordnet ist und der zweite Kontaktflachenbereich an wenigstens einem zweiten, vom ersten verschiedenen, Element angeordnet ist, wobei das erste mit dem zweiten Element wenigstens über Bereiche der Kontaktflacnenbereiche im wesentlicnen reib- schlussig koppelbar ist, so daß das erste mit dem zweiten Element bei angezogener Feststellbremse im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.
14. Transportvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflachenbereichen jeweils wenigstens teilweise auf einer kegel- oder kegelstumpfformigen Innen- und/oder Außenoberflache erstrecken.
15. Transportvorrichtung nach einem der Ansprucne 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflachenbereichen wenigstens teilweise im wesentlichen in Umfangsrich- tung bezüglich der zentralen Achse (58) erstrecken.
16. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflachenbereichen jeweils wenigstens teilweise im wesentlichen in einer zur zentralen Achse (58) senkrechten Ebene erstrecken.
17. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeicnnet, daß der erste Kontaktflachen- bereich an wenigstens einem ersten Element angeordnet ist und der zweite Kontaktflachenbereich an wenigstens einem zweiten, vom ersten verschiedenen, Element angeordnet ist, wobei das erste mit dem zweite Element wenigstens über Bereiche der Kontaktflachenbereiche im wesentlichen for - schlussig koppelbar ist, so daß das erste mit dem zweiten Element bei angezogener Feststellbremse im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.
18. Transportvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kontaktflachenbereichen jeweils wenigstens teilweise auf einer innen- und/oder außenverzahnten Oberflache erstrecken, so daß das Gestell mit dem Rad direkt und/oder indirekt bei angezogener Feststellbremse über eine Verzahnungsanordnung (52, 54) im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.
19. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß sich die ersten und/oder zweiten Kontaktflachenbereiche wenigstens teilweise im wesentlichen auf einer Profilerhohung des ersten und/oder zweiten Elements erstrecken und/oder sich die ersten und/oder zweiten Kontaktflachenbereiche wenigstens teilweise im wesent- liehen auf einer Profilvertiefung des ersten und/oder zweiten Elements erstrecken, so daß das Gestell mit dem Rad direkt und/oder indirekt bei angezogener Feststellbremse über wenigstens eine in wenigstens eine Profilvertiefung eingreifende Profilerhohung über eine Verzahnungsanord- nung (52, 54) im wesentlichen drehfest gekoppelt ist.
20. Transportvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Profllerhohungen wenigstens teilweise kegelartig oder kegelstumpfartig ausgebildet sind und die Profilvertiefungen jeweils wenigstens teilweise als Negativkontur der Profilerhohungen ausgebildet sind.
21. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens e wenigstens einen Teil des ersten Kontaktflachenbereichs aufweisendes erstes Element und/oder wenigstens e wenigstens einen Teil des zweiten Kontaktflachenbereichs aufweisendes zweites Element bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise axial beweglich angeordnet ist.
22. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Anspru- ehe, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens em wenigstens einen Teil des ersten Kontaktflachenbereichs aufweisendes erstes Element und/oder wenigstens em wenigstens einen Teil des zweiten Kontaktflachenbereichs aufweisendes zweites Element bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise radial beweglich angeordnet ist.
23. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein wenigstens einen Teil des ersten Kontaktflachenbereichs aufweisendes erstes Element und/oder wenigstens e wenigstens einen
Teil des zweiten Kontaktflachenbereichs aufweisendes zweites Element bezüglich der zentralen Achse (58) wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise m Umfangsrichtung beweglich angeordnet ist.
24. Transportvorrichtung nach einem der vorangenenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Ubertragungseinrichtung zur Wandlung und/oder Übertragung des in die Schalteinrich- tung (56, 122, 144) eingeleiteten Signals m em Stellsignal an den Kontaktflachenbereichen.
25. Transportvorπchtung nach Ansprucn 24, dadurcn gekennzeichnet, daß die Ubertragungseinrichtung wenigstens eine Zwangssteuerungseinrichtung (36, 46, 48) aufv/eist.
26. Transportvorricntung nach einem der Ansprüche 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß von der Ubertragungseinrichtung ein m die Schalteinrichtung (56, 122, 144) eingeleitetes Signal, das im wesentlichen ein Drehmoment und/oder eine zur zentralen Achse (58) im wesentlichen parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse (58) im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder eine Schwenkbewegung und/oder eine schraubenförmige Bewegung aufweist in em Stellsignal wandelbar ist, oas im wesentlichen eine zur zentralen Achse (58) m wesentlichen parallele Kraft und/oder eine zur zentralen Achse (58) im wesentlichen senkrechte Kraft und/oder em Drehmoment und/oder e hinsichtlich der Richtung oder Orientierung verändertes Moment und/oder eine hinsichtlich der Richtung oder Orientierung veränderte Kraft und/oder em sich wenigstens teilweise m zur zentralen Achse (58) radialen Richtungen erstreckendes Kraftfeld aufweist.
27. Transportvorricntung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubertragungseinrichtung wenigstens zwei gegenüber einander axial verschiebliche, wenigstens zeitweise einander kontaktierende Elemente (104, 106, 116) mit konusartigen Flachen zur Umleitung einer Kraftrichtung aufweist.
28. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubertragungseinrichtung wenigstens em Federelement (48) zur Beaufschlagung der Brem- seinrichtung m Richtung Schließen und/oder wenigstens em Federelement (48) zur Beaufschlagung der Bremseinrichtung in Richtung Offnen aufweist.
29. Transportvorrichtung nacn einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubertragungseinrichtung wenigstens zwei zylindersegmentartige Schalen zur Erzeugung eines radial gerichteten Kraftfelds aufweist.
30. Transportvorrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubertragungseinrichtung wenigstens em Zylinderelement zur Erzeugung eines radial gerichteten Kraftfelds aufweist, wobei das Zylinderelement in seinem Mantel - beispielsweise parallel zur zentralen Ach- se (58) - geschlitzt ist.
31. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 29 und 30, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einheit aus wenigstens zwei zylmdersegmentartigen Schalen und/oder das geschlitzte Zyl derelement von wenigstens einem sich in Umfangs- richtung erstreckenden und im wesentlichen radial innen und/oder außen liegendem Federelement (114) radial belastet wird.
32. Transportvorrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, da- durcn gekennzeichnet, daß die Ubertragungseinrichtung we- nigstens em Freilaufelement (100, 102) umfaßt und/oder wenigstens der erste und/oder wenigstens der zweite Kontaktflachenbereich von wenigstens einem Freilaufelement (100, 102) umfaßt sind.
33. Transportvorrichtung Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubertragungseinrichtung wenigstens zwei Freilaufelemente (100, 102) umfaßt und/oder wenigstens der erste und/oder wenigstens der zweite Kontaktflachenbereich von wenigstens einem von zwei Freilaufelementen (100, 102) umfaßt sind, wobei die Freilaufelemente (100, 102) bei ange- zogener Festellbremse eine Relativdrehbewegung zwischen dem Gestell und den Radern blockieren.
34. Transportvorrichtung Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Freilaufelemente (100, 102) gegenläufig geschaltet sind.
35. Transportvorrichtung einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufelemente (100, 102) über radiale und/oder radialkraftfeldartige Beaufschlagung in eine Bremsposition schaltbar sind und bei radialer Kraftentlastung im wesentlichen in einer eine Relativdrehbewegung zwischen Gestell und Rädern ermöglichenden Position sind.
36. Transportvorrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellbremse von einem Bowdenzug und/oder einem Drehknopf (56) und/oder einem Schalthebel (122) und/oder einer Exzentereinrichtung (144) schaltbar ist.
37. Transportvorrichtung nach Anspruch 36 dadurch gekennzeichnet, daß die Exzentereinrichtung (144) wenigstens einen im wesentlichen der Ubertragungseinrichtung zugewandten Endbereich aufweist, der abgerundet ist und eine Bohrung (170) zur Aufnahme eines Lagerbolzens (148) aufweist, wobei die Bohrung (170) asymmetrisch zur vom Endbereich wegweisenden Längsachse und/oder mit einer Abstand zum Ende angeordnet ist, der sich von wenigstens einem Abstand zur seitlichen Begrenzung unterscheidet, wobei sich dieser Abstand in ei- ner zur Längsachse und zur Bohrungsachse senkrechten Richtung erstreckt, so daß von der Exzentereinrichtung (144) die Axialposition eines sich an diese Exzentereinrichtung (144) anschließenden Elements der Übertragungseinrichtung in Abhängigkeit von der Stellung der Exzentereinrich- tung (144) einstellbar ist.
38. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (56, 122, 144) bei gelöster Feststellbremse und rollender Transportvorrichtung im wesentlichen der Drehbewegung der Rader folgt.
39. Transportvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Rastemrich- tung (180) zur Fixierung wenigstens einer Bremsstellung.
40. Verfahren zum Arretieren einer Transportvorrichtung, wie einem Rollstuhl, mit dem Schritt: Direktes und/oder indirektes Erzeugen einer im wesentlichen drehfesten Verbindung zwischen einem Gestell und einer Nabe (12) an einer außerhalb eines Reifens und/oder einer Felge gelegenen Stelle.
41. Verfahren nach Anspruch 35 mit dem Schritt: Erzeugen einer form- und/oder kraft- und/oder reibschlussigen Verbindung und/oder Betatigen wenigstens eines Freilaufelements (100, 102) zum Arretieren der Feststellbremseinrichtung einer
Transportvorrichtung .
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