EP1122144B1 - Balkengleisbremsvorrichtung - Google Patents

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Publication number
EP1122144B1
EP1122144B1 EP01101703A EP01101703A EP1122144B1 EP 1122144 B1 EP1122144 B1 EP 1122144B1 EP 01101703 A EP01101703 A EP 01101703A EP 01101703 A EP01101703 A EP 01101703A EP 1122144 B1 EP1122144 B1 EP 1122144B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
braking device
braking
beams
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP01101703A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1122144A1 (de
Inventor
Dietmar Becker
Klaus-Friedrich Sparfeld
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsche Bahn AG
Original Assignee
Deutsche Bahn AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Deutsche Bahn AG filed Critical Deutsche Bahn AG
Publication of EP1122144A1 publication Critical patent/EP1122144A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1122144B1 publication Critical patent/EP1122144B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
    • B61K7/08—Track brakes or retarding apparatus with clamping action operated pneumatically or hydraulically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action

Definitions

  • the invention relates to a brake device for railway vehicles with in the Preamble of claim 1 mentioned features.
  • Braking devices of the generic type are known. These as so-called Brake devices referred to brake rail brakes comprise two, in Substantially parallel to a running rail arranged brake beams.
  • the Brake bars are in this case with a distance to each other on the opposite Side of the rail arranged.
  • a brake drive By means of a brake drive are the Brake bar from a release position in a braking position and vice versa transferred.
  • the brake beams are on each other too moved, so that formed between the brake beam groove reduced. A width of this groove is reduced so far that this lower is the thickness of a wheel disc of a railway vehicle to be braked.
  • Such rail track brakes are, for example, as slope compensation brakes used in inclined arranged directional tracks of shunting.
  • slope compensation brakes By means of these slope compensation brakes is a deceleration of freely running Rail vehicles to brake these rail vehicles such that a run on other rail vehicles with an impermissibly high speed is prevented.
  • the braking device is characterized a strong mechanical Subjected to stress.
  • the essentially rigidly arranged brake beams force a corresponding to the lateral offset of the incoming wheel Change of direction of the incoming rail vehicle, so that considerable Shock and vibration loads on the components of the braking device such also be done on the wheels of the rail vehicle. At the same time this is hereby a strong noise.
  • the invention is therefore based on the object, a braking device of the generic type To create by means of a high load on the mechanical Assemblies of the braking device and the wheels and wheelsets of the railway vehicle is reduced in particular at the inlet of the same, the is simple, and with the environmental burdens of noise emissions are reduced.
  • this object is achieved by a braking device with the in Claim 1 mentioned features. Due to the fact that the brake beams at least in its braking position self-centering to a wheel of a braked railway vehicle are arranged, is advantageously achieved that these Self centering a simultaneous, substantially synchronous evasion of Brake bar - transverse to a direction of travel of an incoming rail vehicle - Allowed, without the brake position of the brake beams is canceled. This allows the braking device to the actual position of the incoming Rades react on the rail and on the incoming wheel automatically einjust Schl.
  • the brake beams non-positively connected to a spring-centered pliers arrangement.
  • a self-centering arrangement of Brake bar possible, at least in the braking position.
  • the spring-centered pliers arrangement ensures a simple way of deflecting the pliers lever, without causing a change in the forceps opening and thus a change the braking position of the brake bar results.
  • a position of the pliers lever leaves preferably set by a hydraulic cylinder, preferably the with the hydraulic cylinder operable ends of the pliers lever simultaneously with automatically adjusting a center position elastic elements, in particular Spring packs are operatively connected.
  • the Brake position causing hydraulic cylinder with water as hydraulic fluid is working.
  • environmentally relevant substances for example Hydraulic oil or the like can be dispensed with.
  • By adding antifreeze can the brake device safely at below freezing point of Operate water lying outside temperatures.
  • FIG. 1 shows a brake device, generally designated 10, for railway vehicles.
  • the braking device 10 is in a schematic sectional view shown, with their mode of action based on a partially illustrated Rades 12 of the railway vehicle takes place.
  • the wheel 12 runs on a rail 14th
  • the brake device 10 includes two brake beams 16 and 18 that are substantially are arranged parallel to the rail 14.
  • the brake beams 16 are on Brake levers 20 are arranged, which rotatably about an axis of rotation 22 at a bearing block 24 are hinged.
  • the bearing block 24 is frictionally with the Rail 14 connected.
  • a screw connection is used 26, which passes through the rail 14.
  • the brake levers 20 are above the axis of rotation 22 extended. Which the brake beams 16 and 18 opposite lying ends 28 form receiving lugs 30, to which about axes of rotation 32nd rotatably mounted elements 34 and 36 of a working means 38 are.
  • the element 36 is in this case with a single piston, not shown and the means 34 with a cylinder of the hydraulically acting working means 38 connected.
  • a pressure chamber of the working fluid 38 is connected to a pressure medium reservoir 40.
  • a pressure medium is offset, for example, with an antifreeze Used water.
  • the accumulator 40 is via a valve 42, in particular a solenoid valve, with a 41 designated reservoir, tank or the like connected to the pressure medium.
  • the reservoir 41 is also with an electrically driven hydraulic conveyor (hydraulic pump) 44 connected, the pressure outlet via a check valve 46 with the accumulator 40 is connected.
  • holding elements 48 are also hinged, which also about the axes of rotation 32 are rotatable.
  • the holding elements 48 are here connected in total with 50 designated spring elements.
  • the spring elements 50 comprise a spring 54 clamped between two plates 52 and 52 ' Plate 52 is frictionally connected to a connecting element 56 that on the other hand is non-positively attached to the support members 48.
  • the other Plate 52 ' is supported on a bearing block 58, the non-positively with a stationary arranged construction 60 is connected.
  • the construction 60 is for example a box-shaped structure that in a so-called threshold compartment of the rail 14 having track is arranged.
  • the bearing block 58 is penetrated by a guide pin 62, the non-positive is connected to the plate 52 '.
  • the guide pin 62 is merely this guided in a corresponding recess of the bearing block 58 and thus stored longitudinally movable.
  • the ends 28 of the brake lever 20 are also over a tension spring 64 connected to each other.
  • the tension spring 64 is in this case parallel to arranged the hydraulic working means 38.
  • Each of the ends 28 also has a stop element 66, which are formed substantially finger-shaped.
  • the Stop elements 66 form stop surfaces 68, which - as explained is - can be brought into abutment with a stop plate 70.
  • the stopper plate 70 consists of a resilient material, such as rubber or the like.
  • the braking device 10 has the following function:
  • FIG. 1 shows the brake device 10 in a braking position
  • Figure 2 shows the brake device 10 in a release position
  • the brake beams 16 and 18 are in a defined position to each other, wherein these are mounted rotatably about the axes of rotation 22.
  • the brake levers 20 via the elastic members 50 on the bearing blocks 58 supported.
  • the spring elements 54 of the elastic elements 50 are between the plates 52 and 52 'biased, wherein the plates 52 and 52' relative are movable relative to each other when one of the force of the spring elements 54 exceeds Force on the plate 52 - at the bearing block 58 adjacent plate 52 '- acts.
  • the inventive design of the braking device 10 is also achieved that the transverse to the rail 14 directed contact forces of the brake beams 16 and 18 to the wheel 12 and the bearing forces of the brake levers 20 each other cancel. As a result, no lateral forces in the superstructure of the Rail 14 having track initiated. Only the ones on the bearing blocks 58 supporting spring elements 54 lead to a minor Transverse force of the braking device 10, however, by the self-centering storage the brake lever 20 is negligible.
  • the stop plate 70 is made of an elastic material, are with the opening movement of the brake device 10 no large noise developments connected. Furthermore, the thus quasi-elastic support of the leads Brake lever 20 that when in befindlichem release position brake device 10 possibly extremely one-sided wheels 12 or very wide wheels 12 in touching contact can get to the brake beams 16 and 18, without this exerts a significant braking force. The levers 20 can thus deflect elastically transversely to a running direction of the wheels 12.
  • FIG. 3 shows a schematic plan view of the brake device 10
  • the two are substantially parallel to the running rail 14 extending brake beams 16 and 18 includes. in this connection are associated with the brake beams 16 and 18, two pairs of brake levers 20, the have the structure shown in FIGS 1 and 2.
  • the brake beams 16 and 18 extend here in the longitudinal direction of the running rail 14 over several Thresholds 72, wherein the housing 60 for receiving the drive means in Threshold spaces 74 are arranged. So it becomes clear that the braking device 10 can be easily integrated into a track bed, without a significant reconstruction of the track superstructure is required.
  • a further housing 76 arranged that the recording of the hydraulic components, in particular the hydraulic pump 44, the accumulator 40 and the reservoir 41, serves.
  • the control for the hydraulic pump 44 and the solenoid valve 42 may be integrated.
  • FIG. 4 once again shows a schematic side view of the brake device 10 shown, here - depending on the viewing direction - either the brake bar 16 or Brake bar 18 is shown. These are about the brake lever 20 and the bearing blocks 24 on the running rail 14, as described with reference to Figures 1 and 2, hinged.
  • the brake beams 16 and 18 comprise a stop element 78, which engages in a bearing element 80.
  • the Bearing element 80 is non-positively connected to the running rail 14.
  • the bearing element 80 forms two, in the longitudinal direction of the rail 14 before or behind the stop element 78 arranged blocks 82, which are spaced are arranged to the stop element 78.
  • the stop element 78 By the arrangement of the stop element 78 in conjunction with the bearing block 80 is achieved that in Longitudinal extension of the running rail 14 on the brake beams 16 and 18 acting forces can be intercepted.
  • the stop element 78 and the bearing block 80 is constructed so robust that of the brake levers 20 of the Braking device 10 only small, acting in the longitudinal direction of the rail 14 Forces must be absorbed.
  • the brake lever 20 can and their pincer-like storage on the function, that is the transfer from the braking position in the release position or vice versa, optimized become.
  • the introduction of in the longitudinal extent of the rail 14 and transverse to the rail 14 forces acting on the brake levers 20 in Essentially not record.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Rollers For Roller Conveyors For Transfer (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
Bremsvorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind bekannt. Diese als sogenannte Balkengleisbremsen bezeichneten Bremsvorrichtungen umfassen zwei, im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene angeordnete Bremsbalken. Die Bremsbalken sind hierbei mit einem Abstand zueinander auf den gegenüber liegenden Seiten der Fahrschiene angeordnet. Mittels eines Bremsantriebes sind die Bremsbalken von einer Lösestellung in eine Bremsstellung und umgekehrt überführbar. Zum Erreichen der Bremsstellung werden die Bremsbalken aufeinander zu bewegt, so dass sich eine zwischen den Bremsbalken ausgebildete Fahrrille verringert. Eine Weite dieser Fahrrille wird soweit verringert, dass diese geringer ist als die Dicke einer Radscheibe eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges.
Derartige Balkengleisbremsen werden beispielsweise als Gefälleausgleichsbremsen in geneigt angeordneten Richtungsgleisen von Rangieranlagen eingesetzt. Mittels dieser Gefälleausgleichsbremsen erfolgt ein Abbremsen von frei ablaufenden Schienenfahrzeugen, um diese Schienenfahrzeuge derart abzubremsen, dass ein Auflaufen auf andere Schienenfahrzeuge mit einer unzulässig hohen Geschwindigkeit verhindert wird.
Es ist bekannt, eine Betätigung des Bremsantriebes pneumatisch, hydraulisch, elektromotorisch oder mechanisch durchzuführen. Hierdurch kann eine definierte Bremskraft auf ein in die Bremsvorrichtung einlaufendes Rad aufgebracht werden. Dies erfolgt dadurch, indem bei sich in Bremsstellung befindenden Bremsbalken ein in die Fahrrille einlaufendes Rad die Bremsbalken entgegen der wirkenden Anpresskraft auseinander drückt.
An den bekannten Bremsvorrichtungen ist es von besonderem Nachteil, wenn die Ausrichtung der Fahrrille nicht mit der zu erwartenden Spur der einlaufenden Räder übereinstimmt. Die Bremsvorrichtung wird dadurch einer starken mechanischen Belastung unterworfen. Die im Wesentlichen starr angeordneten Bremsbalken erzwingen entsprechend dem seitlichen Versatz des einlaufenden Rades eine Richtungsänderung des einlaufenden Schienenfahrzeuges, so dass erhebliche Stoß- und Vibrationsbelastungen an den Baugruppen der Bremsvorrichtung wie auch an den Rädern des Schienenfahrzeuges erfolgen. Gleichzeitig ist hiermit eine starke Geräuschentwicklung verbunden.
Um diesem Nachteil zu begegnen, ist mit der US 3 132 723 eine Anordnung bekannt geworden, bei der die Bremsbalken jeweils in einer zangenförmigen Anordnung abgestützt sind, wodurch eine gewisse ausgleichende Wirkung gegenüber einem seitlichen Versatz des Radlaufes erreicht wird. Es ist weiterhin eine Anordnung nach der Deutschen Patentschrift 290 480 bekannt geworden. Hier wird dem beschriebenen Problem dadurch zu begegnen versucht, indem ganze Baugruppen, die zu beiden Seiten eines Gleises die Bremsbalken jeweils paarweise tragen, gemeinsam mit ihren zugehörigen Stellstangen quer zum Gleis verschiebbar gelagert sind. Es wird hierdurch möglich, dem Radlauf durch die Bremsvorrichtung auch bei seitlichem Versatz zu folgen.
Eine wirkliche Zentrierung der Bremsbalken erfüllen die vorgeschlagenen Lösungen indessen nicht, da eine Anpassung an den Radlauf immer erst in Zusammenwirken mit dem bereits eingelaufenen und abzubremsenden Rad erfolgen kann. Die Bremsrillen verbleiben in einer unbestimmten, oftmals seitlich verschobenen Lage, sobald das Rad die Bremsvorrichtung wieder verlässt. Die Bremsrillen sind für den Einlauf eines nachfolgenden Rades daher nicht optimal ausgerichtet.
Aus US 2 089 823 ist eine Bremsvorrichtung bekannt, bei der zwei Bremsbalken gegen die Radscheibe eines einlaufenden Wagens gedrückt werden. Hierbei werden die Bremsbalken aufgrund ihrer Konstruktion zentriert zur Schiene gegen die Radscheibe gedrückt, so dass das Rad und somit der Wagen seitlich verschoben werden kann. Nachteilig ist demzufolge, dass die Bremsvorrichtungen zusätzlich zur Bremsenergie eine Energie zur seitlichen Verschiebung des Wagens aufbringen müssen. Desweiteren können durch die rutschende seitliche Verschiebung die Radlaufflächen beschädigt werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mittels der eine hohe Belastung an den mechanischen Baugruppen der Bremsvorrichtung sowie der Räder und Radsätze des Eisenbahnfahrzeuges insbesondere beim Einlauf desselben verringert wird, die einfach aufgebaut ist, und mit der umweltrelevante Belastungen durch Geräuschemissionen reduziert sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Bremsvorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass die Bremsbalken zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu einem Rad eines abzubremsenden Eisenbahnfahrzeuges angeordnet sind, wird vorteilhaft erreicht, dass diese Selbstzentrierung ein gleichzeitiges, im Wesentlichen synchrones Ausweichen der Bremsbalken - quer zu einer Fahrtrichtung eines einlaufenden Schienenfahrzeuges - gestattet, ohne dass die Bremsstellung der Bremsbalken aufgehoben wird. Hierdurch kann die Bremsvorrichtung auf die tatsächliche Lage des einlaufenden Rades auf der Fahrschiene reagieren und sich auf das einlaufende Rad selbsttätig einjustieren. Dadurch, dass die Bremsstellung, das heißt die Weite zwischen den gegenüber liegend angeordneten Bremsbalken, hierdurch nicht verändert wird, ist mit dieser Selbstjustierung eine Veränderung der gewünschten Bremskraft nicht verbunden. Insgesamt wird hierdurch eine auf die Bremsvorrichtung wirkende mechanische Beanspruchung erheblich reduziert. Gleichzeitig sind hierdurch die Ausweichbewegungen des einlaufenden Schienenfahrzeuges in der Bremsvorrichtung nicht mehr erforderlich, so dass die hiermit verbundene Geräuschentwicklung entfällt.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Bremsbalken kraftschlüssig mit einer federzentrierten Zangenanordnung verbunden sind. Hierdurch wird in besonders einfacher Weise eine selbstzentrierende Anordnung der Bremsbalken zumindest in der Bremsstellung möglich. Die federzentrierte Zangenanordnung gewährleistet in einfacher Weise ein Auslenken der Zangenhebel, ohne dass sich eine Veränderung der Zangenöffnung und somit eine Veränderung der Bremsstellung der Bremsbalken ergibt. Eine Stellung der Zangenhebel lässt sich bevorzugt durch einen Hydraulikzylinder einstellen, wobei vorzugsweise die mit dem Hydraulikzylinder betätigbaren Enden der Zangenhebel gleichzeitig mit selbsttätig eine Mittenposition einstellende elastische Elemente, insbesondere Federpakete, wirkverbunden sind. Hierdurch ergibt sich eine definierte Mittenlage der Bremsvorrichtung in der Bremsstellung der Bremsbalken. Durch die Kombination der Zangenanordnung mit den die Selbstjustierung bestimmenden Federpaketen lässt sich eine besonders einfache und robuste Bremsvorrichtung erzielen. Diese arbeitet verschleiß- und wartungsarm, so dass hohe Standzeiten der Bremsvorrichtung gegeben sind.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der die Bremsstellung bewirkende Hydraulikzylinder mit Wasser als Hydraulikflüssigkeit arbeitet. Hierdurch kann auf den Einsatz umweltrelevanter Stoffe, beispielsweise Hydrauliköl oder dergleichen, verzichtet werden. Durch Zusatz von Frostschutzmitteln lässt sich die Bremsvorrichtung auch sicher bei unter dem Gefrierpunkt von Wasser liegenden äußeren Temperaturen betreiben.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • Figur 1 eine Schnittdarstellung durch die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung in einer Bremsstellung;
  • Figur 2 eine Schnittdarstellung durch die Bremsvorrichtung in einer Lösestellung;
  • Figur 3 eine schematische Draufsicht auf eine Bremsvorrichtung und
  • Figur 4 eine schematische Seitenansicht der Bremsvorrichtung.
    • Figur 1 zeigt eine insgesamt mit 10 bezeichnete Bremsvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. Die Bremsvorrichtung 10 ist in einer schematischen Schnittdarstellung gezeigt, wobei deren Wirkungsweise anhand eines bildlich teilweise dargestellten Rades 12 des Eisenbahnfahrzeuges erfolgt. Das Rad 12 läuft auf einer Fahrschiene 14.
    Die Bremsvorrichtung 10 umfasst zwei Bremsbalken 16 und 18, die im Wesentlichen parallel zur Fahrschiene 14 angeordnet sind. Die Bremsbalken 16 sind an Bremshebeln 20 angeordnet, die drehbeweglich um jeweils eine Drehachse 22 an einem Lagerbock 24 angelenkt sind. Der Lagerbock 24 ist kraftschlüssig mit der Fahrschiene 14 verbunden. Hierzu dient beispielsweise eine Schraubverbindung 26, die die Fahrschiene 14 durchgreift. Die Bremshebel 20 sind über die Drehachse 22 hinaus verlängert. Die den Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 gegenüber liegenden Enden 28 bilden Aufnahmeösen 30 aus, an die um Drehachsen 32 drehbeweglich Elemente 34 beziehungsweise 36 eines Arbeitsmittels 38 befestigt sind. Das Element 36 ist hierbei mit einem einzelnen nicht dargestellten Kolben und das Mittel 34 mit einem Zylinder des hydraulisch wirkenden Arbeitsmittels 38 verbunden.
    Ein Druckraum des Arbeitsmittels 38 ist mit einem Druckmittelspeicher 40 verbunden. Als Druckmittel wird beispielsweise mit einem Frostschutzmittel versetztes Wasser eingesetzt. Der Druckmittelspeicher 40 ist über ein Ventil 42, insbesondere ein Magnetventil, mit einem mit 41 bezeichneten Vorratsbehälter, Tank oder dergleichen für das Druckmittel verbunden. Der Vorratsbehälter 41 ist ferner mit einer elektrisch antreibbaren hydraulischen Fördereinrichtung (Hydraulikpumpe) 44 verbunden, deren Druckauslass über ein Rückschlagventil 46 mit dem Druckmittelspeicher 40 verbunden ist.
    An die Aufnahmeösen 30 sind ferner Halteelemente 48 angelenkt, die ebenfalls um die Drehachsen 32 drehbeweglich sind. Die Halteelemente 48 sind mit hier insgesamt mit 50 bezeichneten Federelementen verbunden. Die Federelemente 50 umfassen eine zwischen zwei Platten 52 und 52' eingespannte Feder 54. Die Platte 52 ist kraftschlüssig mit einem Verbindungselement 56 verbunden, dass andererseits kraftschlüssig an den Halteelementen 48 befestigt ist. Die andere Platte 52' stützt sich an einem Lagerbock 58 ab, der kraftschlüssig mit einer ortsfest angeordneten Konstruktion 60 verbunden ist. Die Konstruktion 60 ist beispielsweise ein kastenförmiges Gebilde, dass in einem sogenannten Schwellenfach des die Fahrschiene 14 aufweisenden Gleises angeordnet ist.
    Der Lagerbock 58 wird von einem Führungsbolzen 62 durchgriffen, der kraftschlüssig mit der Platte 52' verbunden ist. Der Führungsbolzen 62 ist hierbei lediglich in einer entsprechenden Ausnehmung des Lagerbockes 58 geführt und somit längsbeweglich gelagert. Die Enden 28 der Bremshebel 20 sind ferner über eine Zugfeder 64 miteinander verbunden. Die Zugfeder 64 ist hierbei parallel zu dem hydraulischen Arbeitsmittel 38 angeordnet. Jedes der Enden 28 besitzt ferner ein Anschlagelement 66, die im Wesentlichen fingerförmig ausgebildet sind. Die Anschlagelemente 66 bilden Anschlagflächen 68 aus, die - wie noch erläutert wird - in Anlage mit einer Anschlagplatte 70 bringbar sind. Die Anschlagplatte 70 besteht aus einem nachgiebigen Material, beispielsweise Gummi oder dergleichen.
    Die Bremsvorrichtung 10 zeigt folgende Funktion:
    Die Erläuterung der Funktion erfolgt hierbei anhand der Figur 1 und der Figur 2, in der gleiche Teile wie in Figur 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert sind. Figur 1 zeigt die Bremsvorrichtung 10 in einer Bremsstellung, während Figur 2 die Bremsvorrichtung 10 in einer Lösestellung zeigt.
    Zum Überführen der Bremsvorrichtung 10 in die Bremsstellung ist das Magnetventil 42 geschlossen und der Druckspeicher 40 wird durch die eingeschaltete Hydraulikpumpe 44 aufgeladen. Der sich im Druckspeicher 40 aufbauende Druck wirkt gleichzeitig auf das hydraulische Arbeitsmittel 38, so dass dessen Elemente 34 und 36 gegen die Kraft des Zugfederelementes 64 auseinander gedrängt werden. Hierdurch werden die Enden 28 der Bremshebel 20 ebenfalls auseinander gedrängt, wodurch die Bremshebel 20 um die Drehachsen 22 verschwenken und die Bremsbalken 16 hierdurch in die Bremsstellung kommen. Die Bremsbalken 16 und 18 werden somit zangenartig aufeinander zu bewegt, wobei in der Bremsstellung ein definierter Abstand zwischen den Bremsbalken 16 und 18 besteht, der eine Fahrrille für ein einlaufendes Rad 12 ausbildet.
    Die Bremsbalken 16 und 18 befinden sich in einer definierten Position zueinander, wobei diese um die Drehachsen 22 drehbeweglich gelagert sind. In der Bremsstellung werden die Bremshebel 20 über die elastischen Elemente 50 an den Lagerböcken 58 abgestützt. Die Federelemente 54 der elastischen Elemente 50 sind zwischen den Platten 52 und 52' vorgespannt, wobei die Platten 52 und 52' relativ zueinander bewegbar sind, wenn eine die Kraft der Federelemente 54 übersteigende Kraft auf die Platte 52 - bei am Lagerbock 58 anliegender Platte 52' - wirkt.
    Läuft nunmehr ein Rad 12 in die sich in Bremsstellung befindender Bremsvorrichtung 10 ein, kommen die Bremsbalken 16 und 18 in an sich bekannter Weise in Anlagekontakt mit dem Rad 12. Hierdurch wird eine Bremsarbeit verrichtet, die sich auf eine Verzögerung des das Rad 12 aufweisenden Schienenfahrzeuges auswirkt. Die Bremsvorrichtung 10 ist über die elastischen Elemente 50 so justiert, dass die Fahrschiene 14 sich exakt in einer vorbestimmten Lage zu den Bremsbalken 16 und 18 befindet. Läuft nunmehr ein Rad 12 nicht exakt mittig in die Bremsvorrichtung 10 ein, erfolgt eine einseitige mechanische Belastung entweder des Bremsbalken 16 oder des Bremsbalken 18. Über die Bremshebel 20 wird diese einseitige Kraft aufgenommen, wobei der betroffene Bremshebel 20 um die Drehachse 22 auslenkt. Da der Bremshebel 20 über das Arbeitsmittel 38 miteinander kraftschlüssig verbunden sind, folgt der andere Bremshebel 20 dieser Ausweichbewegung. Hierbei wird das Ende 28 des betroffenen Bremshebels 20 in Richtung des zugeordneten elastischen Elementes 50 bewegt. Dadurch, dass das elastische Element 50 am Lagerbock 58 abstützt, ist die Kraft des Federelementes 54 bei dieser "Pendelbewegung" der Bremsvorrichtung 10 zu überwinden. Das Federelement 54 führt hierbei zu einer Stabilisierung dieser Pendelbewegung. Insgesamt wird jedoch erreicht, dass bei nicht exakt mittig einlaufendem Rad 12 in die Bremsvorrichtung 10 die Bremsbalken 16 und 18 in ihrem eingestellten Abstand bleiben, so dass die Bremswirkung auf das Rad 12 hierdurch nicht beeinträchtigt ist. Ferner wohnt hierdurch der Bremsvorrichtung 10 eine Elastizität inne, die dazu führt, dass ein nicht exakt mittig einlaufendes Rad 12 nicht schlagartig in seine mittige Position verlagert wird. Die hiermit an sich verbundenen Geräuschentwicklungen sind somit vermieden.
    Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Bremsvorrichtung 10 wird ferner erreicht, dass die quer zur Fahrschiene 14 gerichteten Anpresskräfte der Bremsbalken 16 und 18 an das Rad 12 und die Lagerkräfte der Bremshebel 20 sich gegenseitig aufheben. Hierdurch werden keine Querkräfte in den Oberbau des die Fahrschiene 14 aufweisenden Gleises eingeleitet. Lediglich die sich an den Lagerböcken 58 abstützenden Federelemente 54 führen zu einer geringfügigen Querkraft der Bremsvorrichtung 10, die jedoch durch die selbstzentrierende Lagerung der Bremshebel 20 vernachlässigbar ist.
    Zum Erreichen der in Figur 2 gezeigten Lösestellung der Bremsvorrichtung 10 wird das Magnetventil 42 geschaltet, so dass der Druckspeicher 40 entlastet wird. Hierdurch kommt es zu einem Druckabfall auch im Arbeitsraum des Arbeitsmittels 38. Die Kraft des Zugfederelementes 64 übersteigt nunmehr die entgegen gerichtete Kraft des Arbeitsmittels 38, so dass die Enden 28 der Bremshebel 20 aufeinander zu bewegt werden. Gleichzeitig werden die Bremsbalken 16 und 18 durch den Zangenmechanismus auseinander bewegt. Die Rückstellbewegung der Bremshebel 20 wird durch die Anschlagelemente 66 begrenzt. Sobald deren Anschlagflächen 68 an der Anschlagplatte 70 anliegen, hat die Bremsvorrichtung 10 die Lösestellung erreicht. Die elastischen Elemente 50 werden gleichzeitig durch die kraftschlüssige Verbindung über die Verbindungselemente 56 von den Lagerböcken 58 weg bewegt. Die Führungsbolzen 62 übernehmen hierbei die im Wesentlichen lotrechte Positionierung der elastischen Elemente 50, so dass bei einem erneuten Überführen der Bremsvorrichtung 10 in die Bremsstellung die elastischen Elemente 50 definiert an die Lagerböcke 58 anliegen.
    Dadurch, dass die Anschlagplatte 70 aus einem elastischen Material besteht, sind mit der Öffnungsbewegung der Bremsvorrichtung 10 keine großen Geräuschentwicklungen verbunden. Ferner führt die somit quasi elastische Abstützung der Bremshebel 20 dazu, dass bei sich in Lösestellung befindender Bremsvorrichtung 10 eventuell extrem einseitig laufende Räder 12 oder sehr breite Räder 12 in Berührungskontakt mit den Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 gelangen können, ohne dass diese eine nennenswerte Bremskraft ausübt. Die Hebel 20 können somit elastisch quer zu einer Laufrichtung der Räder 12 auslenken.
    Figur 3 zeigt eine schematische Draufsicht auf die Bremsvorrichtung 10. Hierbei wird deutlich, dass die Bremsvorrichtung 10 die beiden sich im Wesentlichen parallel zur Fahrschiene 14 erstreckenden Bremsbalken 16 und 18 umfasst. Hierbei sind den Bremsbalken 16 und 18 zwei Paare von Bremshebeln 20 zugeordnet, die den anhand der Figuren 1 und 2 gezeigten Aufbau besitzen. Die Bremsbalken 16 und 18 erstrecken sich hierbei in Längsrichtung der Fahrschiene 14 über mehrere Schwellen 72, wobei die Gehäuse 60 zur Aufnahme der Antriebseinrichtungen in Schwellenzwischenräume 74 angeordnet sind. So wird deutlich, dass die Bremsvorrichtung 10 sich in einfacher Weise in ein Gleisbett integrieren lässt, ohne dass ein erheblicher Umbau des Gleisoberbaues erforderlich ist.
    Zwischen den beiden beabstandet zueinander angeordneten Gehäusen 60 ist ein weiteres Gehäuse 76 angeordnet, dass der Aufnahme der Hydraulikkomponenten, insbesondere der Hydraulikpumpe 44, des Druckmittelspeichers 40 und des Vorratsbehälters 41, dient. Gleichzeitig kann in dem Gehäuse 76 die Ansteuerung für die Hydraulikpumpe 44 sowie das Magnetventil 42 integriert sein.
    In Figur 4 ist nochmals eine schematische Seitenansicht der Bremsvorrichtung 10 gezeigt, wobei hier - je nach Blickrichtung - entweder der Bremsbalken 16 oder Bremsbalken 18 dargestellt ist. Diese sind über die Bremshebel 20 und die Lagerböcke 24 an der Laufschiene 14, wie anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben, angelenkt. In der Seitenansicht wird ferner deutlich, dass die Bremsbalken 16 und 18 ein Anschlagelement 78 umfassen, das in ein Lagerelement 80 eingreift. Das Lagerelement 80 ist kraftschlüssig mit der Fahrschiene 14 verbunden. Das Lagerelement 80 bildet zwei, in Längserstreckung der Fahrschiene 14 vor beziehungsweise hinter dem Anschlagelement 78 angeordnete Böcke 82 aus, die beabstandet zu dem Anschlagelement 78 angeordnet sind. Durch die Anordnung des Anschlagelementes 78 in Verbindung mit dem Lagerbock 80 wird erreicht, dass in Längserstreckung der Fahrschiene 14 auf die Bremsbalken 16 beziehungsweise 18 einwirkende Kräfte abgefangen werden können. Das Anschlagelement 78 und der Lagerbock 80 ist so robust aufgebaut, dass von den Bremshebeln 20 der Bremsvorrichtung 10 nur noch geringe, in Längsrichtung der Fahrschiene 14 wirkende Kräfte aufgenommen werden müssen. Somit können die Bremshebel 20 und deren zangenförmige Lagerung auf die Funktion, das heißt das Überführen von der Bremsstellung in die Lösestellung beziehungsweise umgekehrt, optimiert werden. Das Einleiten von in Längserstreckung der Fahrschiene 14 beziehungsweise quer zur Fahrschiene 14 wirkenden Kräften ist von den Bremshebeln 20 im Wesentlichen nicht aufzunehmen.

    Claims (11)

    1. Bremsvorrichtung (10) für Eisenbahnfahrzeuge, mit zwei ortsfest angeordneten, sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrschiene erstreckenden Bremsbalken (16, 18), die von einem Bremsantrieb in eine Bremsstellung und eine Lösestellung verlagerbar sind, wobei zum Erreichen der Bremsstellung die Bremsbalken (16, 18) aufeinander zu bewegbar sind, so dass ein Abstand der Bremsbalken (16, 18) kleiner ist als eine Dicke eines Rades (12) eines Eisenbahnfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) zumindest in ihrer Bremsstellung selbstzentrierend zu dem Rad (12) gelagert sind und bei nicht exakt mittig einlaufenden Rad (12) in die Bremsvorrichtung (10)
      über Bremshebel (20) eine einseitige Kraft aufnehmbar ist und sich ein einseitig ausgelenkter Bremshebel (20) um eine Drehachse (22) auslenkt,
      die Bremshebel (20) über ein Arbeitsmittel (381) miteinander kraftschlüssig verbunden sind und der nicht ausgelenkte Bremshebel (20) dieser Auslenkung folgt,
      sich ein Ende (28) des betroffenen Bremshebels (20) in Richtung eines zugeordneten elastischen Elementes (50) bewegt,
      das elastische Element (50) an einem Lagerbock (58) abgestützt ist und bei dieser Pendelbewegung der Bremsvorrichtung 10 eine Kraft eines Federelementes (54) zu überwinden ist,
      das Federelement (54) diese Pendelbewegung stabilisiert,
      die Bremsbalken (16) und (18) in ihrem einciestellten Abstand bleiben und die Bremswirkung auf das Rad (12) nicht beeinträchtigtinen.
    2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) kraftschlüssig mit einer federzentrierten Zangenanordnung verbunden sind.
    3. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsantrieb ein hydraulisches Arbeitsmittel (38) ist.
    4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Arbeitsmedium des Arbeitsmittels (38) Wasser ist.
    5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbalken (16, 18) an Bremshebeln (20) angeordnet sind, die drehbeweglich um jeweils eine Drehachse (22) an einem Lagerbock (24) angeordnet sind.
    6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbock (24) kraftschlüssig mit der Fahrschiene (14) verbunden ist.
    7. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremshebel (20) mit vorgespannten elastischen Elementen (50) verbunden sind, die sich in Bremsstellung der Bremsvor richtung (10) an ortsfesten Lagerböcken (58) abstutzen.
    8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerböcke (58) mit einer Konstruktion (60) kraftschlüssig verbunden sind, die in einem Schwellenfach eines die Fahrschiene (14) aufweisenden Gleises angeordnet ist.
    9. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu dem hydraulischen Arbeitsmittel (38) ein Federelement (64) parallel angeordnet ist, das in Bremsstellung der Bremsvorrichtung (10) vorgespannt ist.
    10. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremshebel (20) Anschlagelemente (66) umfassen, die zum Erreichen der Lösestellung der Bremsvorrichtung (10) durch das Federelement (64) gegen einen Anschlag (70) verlagerbar sind.
    11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (70) aus einem nachgiebigen Material, insbesondere Gummi oder dergleichen, besteht.
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