EP1132604B1 - Verfahren zum Überwachen der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1132604B1
EP1132604B1 EP01104949A EP01104949A EP1132604B1 EP 1132604 B1 EP1132604 B1 EP 1132604B1 EP 01104949 A EP01104949 A EP 01104949A EP 01104949 A EP01104949 A EP 01104949A EP 1132604 B1 EP1132604 B1 EP 1132604B1
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EP
European Patent Office
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combustion engine
fuel
internal combustion
injected
max
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EP01104949A
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EP1132604A3 (de
EP1132604A2 (de
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Michael Dr. Käsbauer
Achim Przymusinski
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Siemens AG
Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the Fuel injection in an internal combustion engine, in particular in a diesel internal combustion engine, the speed-controlled Area is operated.
  • Such on-board diagnostic systems are according to the directive 98/69 / EG of the European Parliament and of the Council in the future also required for diesel vehicles.
  • the task here next to the monitoring of the efficiency is a possible existing catalyst, a particle filter and one electronic fuel quantity control of the fuel injection system also the monitoring of those connected to a computer emission-relevant components or subsystems of the Powertrain whose failure or malfunction lead to it could that the exhaust emissions meet the predetermined limits exceed. Monitoring the actually injected The amount of fuel is a key requirement.
  • DE 41 03 840 A1 describes an error monitoring method for finding errors in control loops, in particular in control loops for fuel metering in internal combustion engines known, with at least one control loop size being exceeded a specifiable limit is monitored and as Control loop variable monitors the manipulated variable of the control loop becomes.
  • the manipulated variable is exceeded of a manipulated variable maximum value and falling below one Control value minimum value monitored.
  • the minimum error time is a limit is an error longer than the minimum error time within of a test interval, the error time is longer or equal to the minimum error time, an error message is issued. In the event of an error message, the fuel supply interrupted to the internal combustion engine.
  • the invention is therefore based on the object of a method specify with which the injected in a simple manner Fuel quantity can be monitored.
  • the amount of fuel to be injected is determined solely by the Speed of the internal combustion engine regulated. If there are no errors Vehicle operation and defined operating parameters moved the amount of fuel regulated in this way between applicable upper and lower limits. These limits are set so that they are exceeded or undershot diagnosed as faulty injection can be, which is an exceedance by the legislature may result in predetermined exhaust gas limit values. It will therefore checks whether the amount of fuel is within the range of an upper and lower limit of a certain range.
  • the speed-controlled idle operation of the internal combustion engine when the vehicle is at a standstill represents an easily reproducible operating state which is in the European test cycle a significant percentage according to the above-mentioned guideline Share (city driving cycle: 30%).
  • FIG (BKM) 10 A diesel internal combustion engine is very simplified in FIG (BKM) 10 with a diesel control device assigned to it shown, with only those parts shown are necessary for understanding the invention. Particular attention is paid to the representation of the exhaust gas aftertreatment system and the fuel circuit have been dispensed with.
  • the diesel control device has a speed controller 11, which is the difference between a predetermined target speed N_SOLL and that detected by means of a sensor, not shown Actual speed N_IST is supplied to internal combustion engine 10 becomes.
  • the speed controller 11 acts on an injection device 12 a, for example as an injection pump or as Storage injection system (Common Rail System) be formed can.
  • the closed control loop creates a certain one Amount of fuel, for example at idle Internal combustion engine 10, the fuel quantity MF_IS, which means the injection device 12 of the internal combustion engine 10 is fed.
  • One used to monitor the amount of fuel injected Monitoring device 14 has a comparator 15 on, the amount of fuel output by the speed controller 11 MF_IS in mg / stroke with two predefined threshold values for compares the fuel quantities MF_MAX and MF_MIN.
  • This Threshold values MF_MAX and MF_MIN are dependent on the specified emission limit values are applied and are in one Memory stored. You can, for example, depending on the Temperature of the coolant of the internal combustion engine 10 as Characteristic curves are stored in maps 16, 17.
  • the comparator 14 is connected to an input port of a counter 18, whose output port is connected to a fault memory 19 is.
  • a fault warning lamp 20 is assigned to the fault memory 19.
  • the function of the monitoring device 14 is based on the description of Figures 2-5 explained in more detail.
  • the speed controller 11 is for the sake of Clarity drawn as a separate component, he can but also in the same way as the monitoring device 14 controlling and regulating the operation of the internal combustion engine 10 Control device (ECU) 13 may be integrated.
  • ECU Control device
  • the speed controller varies to adjust the idle speed 11 the fuel injection quantity until the measured Actual speed is equal to the specified target speed.
  • the the idling speed that occurs serves to compensate for the Sum of the external load torques and all torque losses on the internal combustion engine itself, e.g. of compensation internal friction torques.
  • the causes of faulty fuel injections can be e.g. in the event of defects in the injection nozzles, in the electrical Control of the same or faulty signals from a Pressure sensor are located, which detects the pressure in the fuel circuit.
  • a Pressure sensor which detects the pressure in the fuel circuit.
  • the thresholds MF_MAX and MF_MIN for monitoring the injected The amount of fuel is then adjusted in a suitable manner. This can be done either by tracking the thresholds (Offset compensation) are done as it is in the diagram is shown by Figure 4, or by expanding the through the limited band thresholds are reached.
  • the Unit for the time axis t is a multiple of the unit of Time axes t in the illustration according to FIGS. 2-4. That is why the course of the injected fuel quantity MF_IS within the threshold values compared to the other courses significantly smoother.
  • the method is shown in FIG. 5 in the form of a flow chart shown to monitor the amount of fuel injected.
  • predetermined Limit values e.g. 1.8 km / h
  • the query in step S1 is negative, it branches to the beginning of the procedure, otherwise is queried in a method step S2 whether predetermined ones Operating conditions are met. This can in particular be checked whether the temperature of the coolant of the Internal combustion engine 10 exceeds a predetermined threshold and has no disturbing external load moments for example by switching on the air conditioning, occur. This query serves to reproducible states for checking the amount of fuel injected
  • step S3 the current value for the injected fuel quantity MF_IS read in and checked in a method step S4, whether this value MF_IS within the by the threshold values MF_MAX and MF_MIN limited area. Is this the If this is the case, the injector operates correctly closed and branched to the beginning of the procedure. Is the value for the amount of fuel injected MF_IS outside the specified area, is in the procedural step S5 increments the counter reading of the counter 18 (FIG. 1). Then in a method step S6 checks whether a predetermined end value for the counter reading is reached.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine, insbesondere bei einer Dieselbrennkraftmaschine, die im drehzahlgeregelten Bereich betrieben wird.
Neben Sicherheit und Komfort spielt die Umweltverträglichkeit von Kraftfahrzeugen, die mittels einer Brennkraftmaschine angetrieben werden, eine zunehmend stärkere Rolle. Auf dem Weg zu Kraftfahrzeugen mit geringen Emissionen bildet die Überwachung aller abgasrelevanter Teilsysteme der Brennkraftmaschine im Betrieb eine wichtige Säule. Zur Einhaltung der immer kleiner werdenden Grenzwerte für die ausgestoßenen Schadstoffe sind in Zukunft auch in Europa sogenannte On-Bord-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) vorgeschrieben. Damit ist ein an Bord des Kraftfahrzeuges installiertes Diagnosesystem für die Emissionsüberwachung bezeichnet, das in der Lage ist, mit Hilfe rechnergespeicherter Fehlercodes Fehlfunktionen und deren wahrscheinliche Ursachen anzuzeigen.
Solche On-Bord-Diagnosesysteme sind nach der Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zukünftig auch für Dieselfahrzeuge erforderlich. Die Aufgabe hierbei ist neben der Überwachung des Wirkungsgrades eines eventuell vorhandenen Katalysators, eines Partikelfilters und eines elektronischen Kraftstoffmengenreglers des Kraftstoffeinspritzsystems auch die Überwachung der an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteile oder Teilsysteme des Antriebsstrangs, deren Ausfall bzw. Fehlfunktion dazu führen könnte, dass die Abgasemissionen die vorgegebene Grenzwerte überschreiten. Die Überwachung der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge stellt hierbei eine zentrale Anforderung dar.
Auf der DE 41 03 840 A1 ist ein Fehlerüberwachungsverfahren für das Auffinden von Fehlern in Regelkreisen, insbesondere in Regelkreisen für die Kraftstoffzumessung bei Brennkraftmaschinen bekannt, wobei mindestens eine Regelkreisgröße auf Überschreiten einer vorgebbaren Grenze überwacht wird und als Regelkreisgröße die Stellgröße des Regelkreises überwacht wird. Insbesondere wird die Stellgröße auf das Überschreiten eines Stellgrößen-Maximalwerts und das Unterschreiten eines Stellgrößen-Minimalwertes überwacht. Als besonders bevorzugt wird angegeben, wenn die Stellgröße für eine Fehlermeldung den Zustand des Überschreitens bzw. Unterschreitens innerhalb eines Prüfintervalls für eine vorgebbare Mindestfehlerzeit innehat. Die Mindestfehlerzeit stellt also dabei eine Grenze dar. Liegt ein Fehler länger als die Mindestfehlerzeit innerhalb eines Prüfintervalls an, ist also die Fehlerzeit größer oder gleich der Mindestfehlerzeit, so erfolgt eine Fehlermeldung. Im Falle einer Fehlermeldung wird die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbrochen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem auf einfache Weise die eingespritzte Kraftstoffmenge überwacht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
In drehzahlgeregelten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge allein über die Drehzahl der Brennkraftmaschine geregelt. Bei fehlerfreiem Fahrzeugbetrieb und definierten Betriebsparametern bewegt sich die auf diese Weise eingeregelte Kraftstoffmenge zwischen applizierbaren Ober- und Untergrenzen. Diese Grenzen werden derart eingestellt, dass deren Überschreitung bzw. Unterschreitung als fehlerhafte Einspritzung diagnostiziert werden kann, welche eine Überschreitung der vom Gesetzgeber vorgegebenen Abgasgrenzwerte zur Folge haben kann. Es wird deshalb überprüft, ob die Kraftstoffmenge innerhalb des von einer Obergrenze und Untergrenze bestimmten Bereiches liegt.
Der drehzahlgeregelte Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine bei Fahrzeugstillstand stellt einen gut reproduzierbaren Betriebszustand dar, welcher in dem europäischen Testzyklus nach oben genannter Richtlinie einen prozentual bedeutenden Anteil einnimmt (Stadtfahrzyklus: 30%). Somit kann mit dem erfindungsgemäßen Überwachungsverfahren ohne zusätzliche Sensorik unter Ausnutzung der vorhandenen Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine in bestimmten Betriebszuständen die eingespritzte Kraftstoffmenge überwacht werden. Sie ermöglicht die Erkennung von emissionsrelevanten Mehr- oder Mindereinspritzmengen an Kraftstoff, welche auch in anderen Betriebszuständen vorliegen können.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1
ein Blockschaltbild einer Dieselbrennkraftmaschine mit einer Überwachungseinrichtung für die eingespritzte Kraftstoffmenge,
Figur 2
ein Diagramm, das den zeitlichen Verlauf der eingespritzten Kraftstoffmenge bei fehlerfreiem Betrieb der Brennkraftmaschine zeigt,
Figur 3
ein Diagramm, das den zeitlichen Verlauf der eingespritzten Kraftstoffmenge bei fehlerhaftem Betrieb der Brennkraftmaschine zeigt,
Figur 4
ein Diagramm, das die allmähliche Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund von Systemalterung zeigt und
Figur 5
ein Ablaufdiagramm zum Überwachen der eingespritzten Kraftstoffmenge
In Figur 1 ist sehr vereinfacht eine Diesel-Brennkraftmaschine (BKM) 10 mit einer ihr zugeordneten Dieselregeleinrichtung gezeigt, wobei nur diejenigen Teile dargestellt sind, die für das Verständnis der Erfindung notwendig sind. Insbesondere ist auf die Darstellung der Abgasnachbehandlungsanlage und des Kraftstoffkreislaufes verzichtet worden.
Die Dieselregeleinrichtung weist einen Drehzahlregler 11 auf, dem die Differenz zwischen einer vorgegebenen Soll-Drehzahl N_SOLL und der mittels eines nicht dargestellten Sensors erfaßten Ist-Drehzahl N_IST der Brennkraftmaschine 10 zugeführt wird. Der Drehzahlregler 11 wirkt auf eine Einspritzeinrichtung 12 ein, die beispielsweise als Einspritzpumpe oder als Speichereinspritzsystem (Common Rail System) ausgebildet sein kann. Durch den geschlossenen Regelkreis stellt sich eine bestimmte Kraftstoffmenge, beispielsweise im Leerlauf der Brennkraftmaschine 10 die Kraftstoffmenge MF_IS ein, die mittels der Einspritzeinrichtung 12 der Brennkraftmaschine 10 zugeführt wird.
Eine zur Überwachung der eingespritzten Kraftstoffmenge dienende Überwachungseinrichtung 14 weist einen Vergleicher 15 auf, der die vom Drehzahlregler 11 ausgegebene Kraftstoffmenge MF_IS in mg/Hub mit zwei vorgegebenen Schwellenwerten für die Kraftstoffmengen MF_MAX und MF_MIN vergleicht. Diese Schwellenwerte MF_MAX und MF_MIN werden in Abhängigkeit der vorgegebenen Emissionsgrenzwerte appliziert und sind in einem Speicher abgelegt. Sie können aber auch z.B.abhängig von der Temperatur des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 10 als Kennlinien in Kennfelder 16,17 abgelegt sein. Der Vergleicher 14 ist mit einem Eingangsport eines Zählers 18 verbunden, dessen Ausgangsport mit einem Fehlerspeicher 19 verbunden ist. Dem Fehlerspeicher 19 ist eine Fehlerwarnlampe 20 zugeordnet. Die Funktion der Überwachungseinrichtung 14 wird anhand der Beschreibung der Figuren 2-5 näher erläutert.
In der Figur 1 ist der Drehzahlregler 11 aus Gründen der Übersichtlichkeit als separate Komponente gezeichnet, er kann aber auch ebenso wie die Überwachungseinrichtung 14 in eine den Betrieb der Brennkraftmaschine 10 steuernde und regelnde Steuerungseinrichtung (ECU) 13 integriert sein.
Bei drehzahlgeregeltem Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine und bei Fahrzeugstillstand wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge allein über die Drehzahl geregelt. Dieser Betriebszustand tritt z.B. bei Ampelstopps des Fahrzeuges auf. Zum Einregeln der Leerlaufdrehzahl variiert der Drehzahlregler 11 die Kraftstoffeinspritzmenge solange, bis die gemessene Istdrehzahl gleich der vorgegebenen Solldrehzahl ist. Die dabei auftretende Leerlaufdrehzahl dient der Kompensation der Summe der externen Lastmomente und aller Drehmomentverluste an der Brennkraftmaschine selbst, wie z.B. der Kompensation interner Reibmomente.
Bei fehlerfreiem Fahrzeugbetrieb und definierten Betriebsparametern (z.B. Kühlmitteltemperatur größer als ein vorgegebener Schwellenwert, Klimaanlage ausgeschaltet, drehzahlgeregelter Leerlauf, Fahrgeschwindigkeit gleich Null) bewegt sich die über die Drehzahl eingeregelte Kraftstoffmenge MF_IS zwischen einem oberen Schwellenwert MF_MAX und einem unteren Schwellenwert MF_MIN. Dieser Sachverhalt ist in dem Diagramm nach Figur 2 dargestellt. Auf der Abszisse ist dabei die Zeit t, auf der Ordinate die Kraftstoffmenge MF_IS aufgetragen. Die eingespritzte Kraftstoffmenge MF_IS schwankt innerhalb des durch die beiden Schwellenwerte MF_MAX, MF_MIN begrenzten Bereiches, ohne dass diese Schwellenwerte überschritten werden.
Wird dagegen der obere Schwellenwert MF_MAX überschritten oder der untere Schwellenwert MF_MIN unterschritten, so wird das System als fehlerhaft eingestuft. In dem Diagramm nach Figur 3 ist der Fall gezeigt, dass der obere Schwellenwert MF_MAX überschritten wird.
Die Ursachen für fehlerhafte Kraftstoffeinspritzungen können z.B. bei Defekten an den Einspritzdüsen, an der elektrischen Ansteuerung derselben oder an fehlerhaften Signalen eines Drucksensors liegen, der den Druck im Kraftstoffkreislauf erfasst. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist somit eine globale Diagnose der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine möglich. Um die exakte Ursache der fehlerhaften Kraftstoffeinspritzung zu lokalisieren, können bekannte Diagnoseverfahren unterstützend eingesetzt werden.
Um die Diagnosesicherheit zu erhöhen, erfolgt gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung nicht sofort bei einem einmaligen Überschreiten bzw. Unterschreiten der Schwellenwerte ein Fehlereintrag in den Fehlerspeicher 19 und ein Ansteuern der Fehlerwarnlampe 20 (MIL, mulfunction indication lamp). Das Überschreiten bzw. Unterschreiten der Schwellenwerte wird einer statistischen Auswertung unterzogen. Hierzu dient der Zähler 18, welcher die Anzahl der Überschreitungen bzw. Unterschreitungen aufsummiert und erst bei Erreichen eines vorgegebenen Zählerendstandes erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher 19 und das Aktivieren der Fehlerwarnlampe 20.
Eine allmähliche Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge über eine längere Zeitspanne aufgrund von Systemalterung kann durch eine langsame, noch emissionstolerable Kraftstoffmengenadaption nachgeregelt werden, wenn die vorgegebenen Mindestfahrleistung des Fahrzeuges überschritten wurde. Die Schwellenwerte MF_MAX und MF_MIN für die Überwachung der eingespritzten Kraftstoffmenge werden dann in geeigneter Weise angepasst. Dies kann entweder durch Nachführen der Schwellenwerte (Offset-Kompensation) erfolgen, wie es in dem Diagramm nach Figur 4 dargestellt ist, oder durch Aufweiten des durch die Schwellenwerte begrenzten Bandes erreicht werden. Zur Darstellung nach Figur 4 ist anzumerken, dass hierbei die Einheit für die Zeitachse t ein Vielfaches der Einheit der Zeitachsen t in der Darstellung nach den Figuren 2-4 ist. Deshalb ist der Verlauf der eingespritzten Kraftstoffmenge MF_IS innerhalb der Schwellenwerte gegenüber den anderen Verläufen deutlich glatter.
In Figur 5 ist in Form eines Ablaufdiagrammes das Verfahren zur Überwachung der eingespritzten Kraftstoffmenge dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird überprüft, ob die Brennkraftmaschine 10 im Leerlauf betrieben wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit V des von der Brennkraftmaschine 10 angetriebenen Fahrzeuges gleich Null ist. Da Geschwindigkeiten V=0 nur mit relativ großem Aufwand erfaßt werden können, werden Fahrzeuggeschwindigkeiten, die zwar größer als Null sind, aber noch unterhalb eines bestimmten, vorgegebenen Grenzwertes liegen (z.B. 1,8 km/h) als Signal für V=0 behandelt und sind deshalb keine Garantie für absoluten Stillstand des Fahrzeuges. Ist die Abfrage in Verfahrensschritt S1 negativ, so wird zum Anfang des Verfahrens verzweigt, andernfalls wird in einem Verfahrensschritt S2 abgefragt, ob vorgegebene Betriebsbedingungen erfüllt sind. Hierzu kann insbesondere überprüft werden, ob die Temperatur des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 10 einen vorgegebenen Schwellenwert überschritten hat und keine störenden externen Lastmomente, verursacht beispielsweise durch eine eingeschaltete Klimaanlage, auftreten. Diese Abfrage dient dazu, reproduzierbare Zustände für die Überprüfung der eingespritzten Kraftstoffmenge zu erhalten.
Liefert die Abfrage in Verfahrensschritt S2 ein negatives Ergebnis, so wird zum Anfang des Verfahrens verzweigt. Sind die Bedingungen aber erfüllt, so wird in einem Verfahrensschritt S3 der aktuelle Wert für die eingespritzte Kraftstoffmenge MF_IS eingelesen und in einem Verfahrensschritt S4 überprüft, ob dieser Wert MF_IS innerhalb des durch die Schwellenwerte MF_MAX und MF_MIN begrenzten Bereiches liegt. Ist dies der Fall, so wird auf einen fehlerfreien Betrieb der Einspritzeinrichtung geschlossen und zum Anfang des Verfahrens verzweigt. Liegt der Wert für die eingespritzte Kraftstoffmenge MF_IS außerhalb des vorgegebenen Bereiches, wird im Verfahrensschritt S5 der Zählerstand des Zählers 18 (Fig. 1) inkrementiert. In einem Verfahrensschritt S6 wird anschließend überprüft, ob ein vorgegebener Endwert für den Zählerstand erreicht ist. Ist dies noch nicht der Fall, wird zum Anfang des Verfahrens verzweigt und eine weitere Überprüfungsroutine eingeleitet. Ist aber der Endwert bereits erreicht, d.h. die Anzahl der Überschreitungen bzw. Unterschreitungen für die eingespritzte Kraftstoffmenge ist nicht mehr tolerierbar, so erfolgt in einem Verfahrensschritt S7 ein Fehlereintrag in den Fehlerspeicher 19 und dem Führer des Fahrzeuges wird die Fehlfunktion mittels der Fehlerwarnlampe 20 angezeigt.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Überwachen der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine (10), wobei
    in drehzahlgeregelten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine (10) die einzuspritzende Kraftstoffmenge (MF_IS) über die Drehzahl (N_IST) der Brennkraftmaschine (10) geregelt wird,
    die einzuspritzende Kraftstoffmenge (MF_IS) erfasst und mit vorgegebenen Schwellenwerten (MF_MAX, MF_MIN) verglichen wird,
    auf eine fehlerhafte Einspritzung geschlossen wird, wenn die eingespritzte Kraftstoffmenge (MF_IS) außerhalb eines durch die Schwellenwerte (MF_MAX, MF_MIN) begrenzten Bereiches liegt, dadurch gekennzeichnet, dass der drehzahlgeregelte Betriebszustand der Brennkraftmaschine der Leerlauf ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überprüfung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfolgt, die kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Wert Null ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf eine fehlerhafte Einspritzung geschlossen wird, wenn eine vorgegebene Anzahl von außerhalb des Bereiches liegenden Werte für die einzuspritzende Kraftstoffmenge erreicht ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten einer fehlerhaften Einspritzung ein Eintrag in einen Fehlerspeicher (19) erfolgt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten einer fehlerhaften Einspritzung eine Fehlerwarnlampe (20) aktiviert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenwerte (MF_MAX, MF_MIN) unter Berücksichtigung von vorgegebenen Emisssionsgrenzwerten appliziert werden und in einem Speicher abgelegt sind.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenwerte (MF_MAX, MF_MIN) zusätzlich von der Temperatur des Kühlmittels der Brennkraftmaschine (10) abhängig in Kennfelder (16,17) abgelegt sind.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenwerte (MF_MAX, MF_MIN) nach Erreichen einer vorgegebenen Mindestfahrleistung des mittels der Brennkraftmaschine (19) angetriebenen Fahrzeuges angepasst werden, um die Veränderungen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (MF_IS) zu berücksichtigen.
EP01104949A 2000-03-06 2001-02-28 Verfahren zum Überwachen der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1132604B1 (de)

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Publications (3)

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EP1132604A3 EP1132604A3 (de) 2003-03-19
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