EP1232926B1 - Verfahren zur Zugsicherung - Google Patents

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EP1232926B1
EP1232926B1 EP01103405A EP01103405A EP1232926B1 EP 1232926 B1 EP1232926 B1 EP 1232926B1 EP 01103405 A EP01103405 A EP 01103405A EP 01103405 A EP01103405 A EP 01103405A EP 1232926 B1 EP1232926 B1 EP 1232926B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
transmitted
signal
velocity
method step
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP01103405A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1232926A1 (de
Inventor
Bernhard Stamm
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
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Filing date
Publication date
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Priority to EP01103405A priority patent/EP1232926B1/de
Priority to ES01103405T priority patent/ES2249334T3/es
Priority to AT01103405T priority patent/ATE310662T1/de
Priority to DE50108160T priority patent/DE50108160D1/de
Publication of EP1232926A1 publication Critical patent/EP1232926A1/de
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Publication of EP1232926B1 publication Critical patent/EP1232926B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the present invention relates to a method for train protection according to the preamble of claim 1.
  • the stationary and on vehicles comprise mounted train control devices.
  • the stationary Devices are usually at a signal or before arranged a danger point and transmit signal terms and partly also speed specifications on one Locomotive or moving locomotive on a control car.
  • the signal terms include e.g. the meaning “RIDE”, “WARNING” or “STOP” while setting the speed usually directly in m / s or in km / h maximum speed at the relevant place or for the following Securing section include.
  • EP 1069021 A2 is a punctiform train control system discloses, in addition to the aforementioned signal terms and speed limits allowed, for train types, which are not rules, difference values to target speeds and at most to target distances. This can be different for different train types Fahrprofile be transmitted without that for the Transmission of high data throughput is required.
  • ETCS European Train Control System
  • railroad administration has a train security system TPWS (Train Protection and Warning System) used, in which by means of pairs in the distance from 0 to about 22 m arranged transmission equipment in the frequency domain of a few tens of KHz signal terms like "WARNING", "SPEED ALERT” or “STOP” on any of these devices can be transmitted over the vehicle.
  • TPWS Train Protection and Warning System
  • the system is designed so that a train in front of a danger point not safely stopped.
  • the speed monitor takes place via a time measurement between the two transmission devices of a pair of received signals. This means that on the one hand all trains are on the same maximum speed are monitored and on the other hand, that determines the speed over the distance of this group is. Changes thus necessitate a new installation the way.
  • a changeover to the European system ETCS requires so much effort that is not at one step can be done.
  • a system for speed measurement by means of a transmission device shows WO97 / 12796.
  • the present invention is therefore based on the object specify a train protection procedure that is easy to install and is implementable, trains in front of a danger point can safely stop and at a later stage easily upgradeable to the ETCS system.
  • Figure 1 shows the basic arrangement of at waypoints arranged Beautysen weakness L0, L1, L2 of the system ETCS / Eurobalise in front of a main signal 3.
  • R is the direction of travel of a train specified.
  • a Balisenlui - hereafter referred to as group - includes at least two balises.
  • One group can take up to eight consecutively arranged balises include.
  • Balises can as always same telegrams emitting fixed data balises or as controllable transparent balises - with a telegram, whose content is dependent on a signal concept - executed be.
  • the at least paired arrangement of balises in Groups are required to pass through a fixed identifier in a telegram the direction of travel R of to recognize crossing train.
  • Per group can be up to 8 Balises be provided.
  • the group L0 according to FIG. 1 comprises a Transparentbalise T0 and a Fest Schemebalise F0.
  • At a further distance (not drawn to scale) from Main signal 3 is at two further route points L1 and L2 one more group each with two balises arranged. These further distances are determined by the company Requirements and can be in the order of 50 m .. 2500 m.
  • the group L1 contains two fixed data balises F11 and F12, which are at a distance d1 to the thresholds of a Tracks are mounted.
  • the group L2 is like the group L0 from a Transparentbalise T2 and a Fest schemesbalise F2, which are mounted to each other at a distance d2.
  • the Distances d1 and d2 are typically of the order of magnitude 2.5 m .. 6 m.
  • the drive unit 1 includes a Adapter 2 - also called Lineside Electronic Unit LEU - the intended for the control of transparent balises T0 and T2 is.
  • the of a signal box of the drive unit. 1 supplied signal terms - also called driving terms - are transmitted on the one hand to the signal 3 and on the other hand fed to the adapter 2 and entered in telegrams, via the connecting lines 10 and 12 the Transparentbalisen T0 or T2 for transmission to one on a vehicle be transmitted antenna.
  • FIG. 2 shows, for the intended direction of travel R, before Main signal 3 a Vorsignal 4 whose signal terms an adapter (not shown) of a transparent balise be supplied to the group L4.
  • the groups L3 and L2 become formed by two fixed data balises, while the groups L2 and L0 each contain a fixed date and a transparent balance. Not shown in the figure 2 are the compounds from Vorsignal 4 and main signal 3 to a signal box.
  • Fig. 3 shows the on-board equipment.
  • a locomotive 5 has on its underside an antenna 6, the here is called a balise antenna.
  • received telegrams are for processing and a Transmission module BMT (Balise Transmission Module) supplied.
  • the received telegrams are used for further evaluation an evaluation unit 8 supplied with a display unit 9 is connected.
  • the display unit 9 serves the Visualization of evaluated in the evaluation unit 8 information.
  • L4 a waypoint is designated, the a group with a fixed data balloon F4 and a transparent balise T4 is assigned.
  • a train with maximum permissible speed pass in Driving direction R the route point L4 and receive from the Transparentbalise of this route point L4 assigned Group a telegram with a packet TEL containing a data structure according to Table 1 below. in the The following will be the telegram packets for the sake of simplicity short usually also with the term "telegram" called.
  • the other - partially transmission-related - information such as those for detecting the direction of travel and for detecting the individual balises are not shown in the data structure according to Table 1.
  • the field REF_BALISE specifies the balise within the group to which the reference distance refers. In the DIST_BALISE field, the distance to the reference balise is specified within a group.
  • Telegram TEL kind field importance HDR NID_PACKET Identification of the telegram packet, 44 HDR Q_DIR Validity of the information HDR L_PACKET Length of the telegram packet in bytes.
  • APP DIST_BALISE Distance to the reference balise in m APP TPWS_FUNCT Function (signal term).
  • APP VEL_MAX Maximum speed (basic value if train type not known).
  • APP BREAK_RULE Braking rule (basic value if train type not known), eg 5 km / h.
  • APP VEL_MAX_CLASS_ (C NT) Speed of the relevant train type.
  • Telegram TEL kind field importance : APP DIST_BALISE Distance of the two balises of a group in m APP : APP VEL_MAX Maximum speed (basic value if train type not known) APP BREAK_RULE Braking rule (basic value if train type not known); eg 10 km / h APP TRAIN_CLASS_CNT Number of train types APP VEL_MAX_CLASS_ (C NT) Speed of the relevant train type APP BREAK_RULE_CLASS_ (CNT) Brake rule TRAIN_CLASS train type, eg 10 km / h speed reduction.
  • the current signal concept according to the pre-signal 4 or the Main signal 3 is not transmitted because at position L3 only fixed data balises are available; this will be in the field TPWS_FUNCTION communicated to the evaluation unit 8.
  • Individually are for the route point L3 u.a. the distance, as well as the Content for the fields VEL_MAX, BREAK_RULE, TRAIN_CLASS_CNT, Transfer VEL_MAX_CLASS, BREAK_RULE_CLASS.
  • a portable programming device can be used for this purpose become.
  • the data contained in Table 2 is derived from the Evaluation unit 8 analyzes: From the distance of the two Fixed data balises F31, F32 (not shown in FIG. 2) and the time between the receipt of the two telegrams becomes the current speed calculated. The in the field VEL_MAX_CLASS contained in the relevant item L3 maximum speed is calculated with the speed compared and interpreted as alright. On the Evaluation unit is usually the Switzerlandsart stored and Consequently, the maximum speed for this train type be determined. If no train type is saved, will the maximum permissible speed is the field VEL_MAX taken. If the maximum permissible speed is exceeded Forced braking can be triggered can not be undone by the locomotive driver can.
  • the aforementioned check for maximum speed according to the content in the fields VEL_MAX_CLASS and / or VEL_MAX is basically at every balise group possible.
  • the Fields TRAIN_CLASS_CNT and VEL_MAX_CLASS occur several times, around the maximum speed for several train types to be able to transfer.
  • the locomotive driver continues to reduce the speed and the train passes the allowed speed Route point L2, where a group with a transparent balise and a Fest schemesbalise is arranged. It will turn a telegram TEL of the aforementioned type with the current Signal term TPWS_FUNCT according to that at the main signal 3 transmitted signal term transmitted. Like already at Waypoint L3 is determined by the method according to the invention calculated the current speed of the train and with the transmitted maximum speed according to the content in compared to the fields VEL_MAX_CLASS or VEL_MAX.
  • a train at a speed well below the maximum Speed passes in the direction of travel R den Route point L4 and receive from the Transparentbalise the this route point L4 associated group a telegram TEL according to the structure given in Table 1. Due to the calculated speed and comparison with the current one Speed is performed by the evaluation unit 8 no further reaction, only the transmitted signal concept can go to the display device for the locomotive driver be transmitted.
  • BREAK_RULE is a braking rule in the Form specified as in this box a speed reduction is specified, from one group to the next Group is complied with, otherwise triggered an emergency stop is, if. In the present case, the braking rule hurt, because the train both the L4 and L3 the same speed. This now has one through the Evaluation unit 8 triggered forced braking result.
  • a train with maximum permissible speed pass in Driving direction R the route point L4 and receive from the Transparentbalise of this route point L4 assigned Group a telegram TEL according to the structure in Table 1. Due to the calculated speed and the comparison at the current speed is done by the evaluation unit 8 no further reaction, only the transmitted Signal concept can be used to display device 9 zuhanden the locomotive driver be transmitted. The locomotive driver is now in charge a stunt.
  • the train now passes the route points L3 and L2 each with a maximum permissible speed and in compliance with the Field BREAK_RULE specified braking rule.
  • all groups have a transparent balise to to be able to eliminate the aforementioned disadvantage.
  • the evaluation unit 8 is arranged in a traction vehicle is that coupled in the direction of travel at the top of a train is.
  • the evaluation unit 8 can be somewhere in the composition be placed, however, are usually the balise antennas 6, each viewed in the direction of travel, the first Vehicle to be active.
  • the inventive method with groups of balises exclusively Fixed date balises will be particularly there applied where to monitor critical sections of the route are, for example, before curves, of all trains only with a speed control may be driven.
  • the Field TPWS-FUNCT can be a special signal be provided, namely "SPEED WARNING" of the vehicle independently of a previously transmitted and Evaluated with a signal matching signal concept can be.
  • the fields specified in Table 1 can be replaced by additional fields be supplemented, for example, a crossing in for defined low speed of a "stop" pointing To enable main signals for vehicles of the construction service.
  • the different contents of different in one telegram Fields can with respect to the evaluation in the evaluation 8 are arbitrarily combined and are in no way limited to the embodiment described above.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Communication Control (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugsicherung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Unter Namen wie "SIGNUM", "ZUB 121", "INDUSI" und "TPWS" (Train Protection and Warning System) sind punktförmige Zugbeeinflussungssysteme bekannt, die ortsfeste und auf Fahrzeugen montierte Zugbeeinflussungsgeräte umfassen. Die ortsfesten Geräte sind üblicherweise bei einem Signal oder vor einer Gefahrenstelle angeordnet und übertragen Signalbegriffe und teilweise auch Geschwindigkeitsvorgaben auf eine Lokomotive oder bei schiebender Lokomotive auf einen Steuerwagen. Die Signalbegriffe beinhalten z.B. die Bedeutung "FAHRT", "WARNUNG" oder "HALT" während die Geschwindigkeitsvorgaben meist direkt in m/s oder in km/h eine maximale Geschwindigkeit an der betreffenden Stelle oder für den folgenden Sicherungsabschnitt beinhalten.
In EP 1069021 A2 ist ein punktförmiges Zugbeeinflussungssystem offenbart, das zusätzlich zu den vorgenannten Signalbegriffen und Geschwindigkeitsvorgaben erlaubt, für Zugsarten, die keine Regelzüge sind, Differenzwerte zu zielgeschwindigkeiten und allenfalls zu Zielentfernungen zu übermitteln. Dadurch können für unterschiedliche Zugsarten verschiedene Fahrprofile übermittelt werden ohne dass für die Uebermittlung ein hoher Datendurchsatz erforderlich ist.
Aufgrund der zunehmenden Verkehrsdichte sowie leider auch aufgrund von Unfällen sind Weiterentwicklungen der Zugbeeinflussungssysteme vorgenommen worden. Um insbesondere auch länder- und bahnverwaltungsübergreifende Züge ohne Lokomotivwechsel führen, ist bereits der Auslauf der vorgenannten Systeme vorgesehen. Diese Systeme werden sukzessive durch ein standardisiertes "European Train Control System" - nachfolgend als ETCS bezeichnet - abgelöst. Das ETCS bietet eine gegenüber den alten Systemen wesentlich erhöhte Funktionalität hinsichtlich der Zugbeeinflussung und verbessert die Sicherheit signifikant. Einen Ueberblick über die vorhandenen Zugbeeinflussungssysteme wie auch die Ablösestrategie durch ETCS gibt die Schrift ETR Heft 11/2000 unter dem Titel Zugbeeinflussungssysteme europäischer Bahnen p. 725 bis 733 von Prof. Dr. Jörn Pachl. Die technische Spezifikation des ETCS ist in den entsprechenden Dokumenten der UNISIG (zum Beispiel UNISIG SRS, SUBSET-026, Version 2.0.0 vom 22.12.1999) enthalten.
In Grossbritanien wird von Bahnverwaltungen ein Zugssicherungssystem TPWS (Train Protection and Warning System) eingesetzt, bei dem mittels paarweise im Abstand von 0 bis etwa 22 m angeordneter Uebertragungsgeräte im Frequenzbereich von einigen wenigen zehn KHz Signalbegriffe wie "WARNUNG", "GESCHWINDIGKEITSWARNUNG" oder "HALT" auf ein diese Geräte überfahrendes Fahrzeug übermittelt werden können. Das System ist allerdings so ausgelegt, dass ein Zug vor einer Gefahrenstelle nicht sicher angehalten wird. Die Geschwindigkeitsüberwachung erfolgt über eine Zeitmessung zwischen der von zwei Uebertragungsgeräten eines Paares empfangenen Signale. Dies bedeutet, dass einerseits alle Züge auf die gleiche maximale Geschwindigkeit überwacht werden und andererseits, dass über den Abstand dieser Gruppe die Geschwindigkeit bestimmt ist. Aenderungen bedingen somit eine Neumontage auf der Strecke. Eine Umstellung auf das europäische System ETCS erfordert einen so hohen Aufwand, der nicht auf einen Schritt geleistet werden kann.
Ein system zur Geschwindigkeitsmessung mittels einer übertragungseinrichtung zeigt WO97/12796.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Zugsicherung anzugeben, das einfach installierbar und implementierbar ist, Züge vor einer Gefahrenstelle sicher anzuhalten vermag und in einer späteren Phase leicht auf das System ETCS aufrüstbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Massnahmen gelöst.
Dadurch dass
  • A für einen Streckenpunkt (L0, L1, ..) in wenigstens einem der übermittelten Telegramme (TEL) der Abstand der eine Gruppe bildenden Datenübertragungseinheiten (F1, T1) enthalten ist und aufgrund der festgestellten Empfangszeitpunkte von wenigstens zwei Telegrammen in einer Auswerteeinheit (8) die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges berechnet wird;
  • B in wenigstens einem der übermittelten Telegramme (TEL) eine für den betreffenden Streckenpunkt (L0, L1, ..) maximale zulässige Geschwindigkeit enthalten ist;
  • C die im Verfahrensschritt A berechnete Geschwindigkeit mit der im Verfahrensschritt B übermittelten maximal zulässigen Geschwindigkeit verglichen wird und bei Ueberschreiten der maximal zulässigen Geschwindigkeit ein Warnsignal oder eine Zwangsbremsung ausgelöst wird;
    • kann für individuell gewählte Streckenpunkte eine wirksame Zugsicherung ermöglicht werden und unabhängig von Schlupfeffekten die aktuelle Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeuges bestimmt und überwacht werden.
    Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.
    So können sich die folgenden Vorteile zusätzlich ergeben:
  • i) Dadurch dass
    die übermittelten Telegramme von auf dem System European Train Control System ETCS basierenden Datenübertragungseinheiten (F1, T1; F11, F12) ausgesandt und dem System ETCS entsprechenden Balisen-Antennen (6) empfangen werden;
    kann für die betreffende Bahnverwaltung das Zugsicherungssystem in einer späteren Phase leicht durch Ergänzung der Dateninhalte auf ein vollständiges ETCS Level 1 System hochgerüstet werden (Patentanspruch 2).
  • ii) Dadurch dass
    im Verfahrensschritt A zusätzlich eine Bremsregel übermittelt wird, die eine zwischen zwei Gruppen vorzunehmende Geschwindigkeitsreduktion beinhaltet und dass im Verfahrensschritt C zusätzlich verglichen wird, ob die Geschwindigkeitsreduktion tatsächlich vorgenommen wurde und bei festgestellter unzureichend vorgenommener Geschwindigkeitsreduktion ein Warnsignal oder eine Zwangsbremsung ausgelöst wird;
    können auch Züge überwacht werden, die die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten, wo aber anzunehmen ist, dass der Lokomotivführer aufgrund eines Unwohlseins oder einer Absenz nicht mehr richtig auf die an Signalen angezeigten Signalbegriffe reagiert (Patentanspruch 3).
  • iii) Dadurch dass
    im Verfahrensschritt A zusätzlich ein einem längs der Strecke angeordneten Signal entsprechender Signalbegriff übermittelt wird und dass das Auslösen eines Warnsignal oder einer Zwangsbremsung vom übermittelten Signalbegriff abhängig ist;
    können differenzierte Signalbegriffe übermittelt werden, die zusätzlich zur Geschwindigkeitskontrolle das Ueberfahren eines Gefahrenpunktes verhindern (Patentanspruch 4).
  • vi) Dadurch dass
    im Verfahrensschritt A zusätzlich wenigstens eine Zugsklasse und eine der Zugsklasse entsprechende maximal zulässige Geschwindigkeit übermittelt werden und dass im Verfahrensschritt C der Vergleich für jene der Zugklasse entsprechende maximal zulässige Geschwindigkeit vorgenommen wird, der das Schienenfahrzeug zugeordnet ist;
    können verschiedenartige Züge wie z.B. Schnellzüge, Güterzüge, Baudienstzüge, usw. differenziert bezüglich der maximal zulässigen Geschwindigkeit überwacht werden und ermöglichen für die jeweils gültige Zugsart eine minimale Fahrzeit (Patentanspruch 6).
    • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigen:
    Figur 1
    Anordnung und detailliert dargestellte Kopplung von an Streckenpunkten angeordneten Balisengruppen vor einem Hauptsignal;
    Figur 2
    Anordnung und Kopplung von an Streckenpunkten angeordneten Balisengruppen auf einem Abschnitt Vorsignal - Hauptsignal;
    Figur 3
    fahrzeugseitige Ausrüstung.
    Figur 1 zeigt die prinzipielle Anordnung von an Streckenpunkten angeordneten Balisengruppen L0, L1, L2 des System ETCS/Eurobalise vor einem Hauptsignal 3. Mit dem Bezugszeichen R ist die Fahrrichtung eines Zuges angegeben. Eine Balisengruppe - nachfolgend kurz Gruppe genannt - beinhaltet wenigstens zwei Balisen. Eine Gruppe kann bis zu acht hintereinander angeordnete Balisen umfassen. Balisen können als stets gleiche Telegramme aussendende Festdatenbalisen oder als steuerbare Transparentbalisen - mit einem Telegramm, dessen Inhalt abhängig von einem Signalbegriff ist - ausgeführt sein. Die wenigstens paarige Anordnung von Balisen in Gruppen ist erforderlich, um bei Ueberfahrt mittels einer festen Kennung in einem Telegramm die Fahrrichtung R des überfahrenden Zuges zu erkennen. Pro Gruppe können bis zu 8 Balisen vorgesehen sein. Die Gruppe L0 gemäss der Fig. 1 umfasst eine Transparentbalise T0 und eine Festdatenbalise F0. In einem weiteren Abstand (nicht massstäblich gezeichnet) vom Hauptsignal 3 ist an zwei weiteren Streckenpunkten L1 und L2 je eine weitere Gruppe mit je zwei Balisen angeordnet. Diese weiteren Abstände bestimmen sich aufgrund der betrieblichen Erfordernisse und können in der Grössenordnung von 50 m .. 2500 m liegen. Die Gruppe L1 beinhaltet zwei Festdatenbalisen F11 und F12, die in einem Abstand d1 auf den Schwellen eines Geleises montiert sind. Die Gruppe L2 besteht wie die Gruppe L0 aus einer Transparentbalise T2 und einer Festdatenbalise F2, die zueinander in einem Abstand d2 montiert sind. Die Abstände d1 und d2 liegen typischerweise in der Grössenordnung 2.5 m .. 6 m. Die Ansteuereinheit 1 beinhaltet einen Adapter 2 - auch Lineside Electronic Unit LEU genannt - der für die Ansteuerung von Transparentbalisen T0 und T2 vorgesehen ist. Die von einem Stellwerk der Ansteuereinheit 1 zugeführten Signalbegriffe - auch Fahrbegriffe genannt - werden einerseits auf das Signal 3 übertragen und andererseits dem Adapter 2 zugeführt und in Telegramme eingetragen, die über die Verbindungsleitungen 10 bzw. 12 den Transparentbalisen T0 bzw. T2 zur Aussendung an eine an einem Fahrzeug befindliche Antenne übertragen werden.
    Die Figur 2 zeigt für die vorgesehene Fahrtrichtung R vor dem Hauptsignal 3 ein Vorsignal 4, dessen Signalbegriffe über einen (nicht dargestellten) Adapter einer Transparentbalise der Gruppe L4 zugeführt werden. Die Gruppen L3 und L2 werden durch je zwei Festdatenbalisen gebildet, während die Gruppen L2 und L0 je eine Festdaten- und eine Transparentbalise enthalten. In der Figur 2 nicht dargestellt sind die Verbindungen von Vorsignal 4 und Hauptsignal 3 zu einem Stellwerk.
    Fig. 3 zeigt die triebzeugseitige Ausrüstung. Ein Triebfahrzeug 5 weist an seiner Unterseite eine Antenne 6 auf, die hier Balisen-Antenne genannt wird. die von der Antenne empfangenen Telegramme werden zur Aufbereitung und einem Uebertragungsmodul BMT (Balise Transmission Module) zugeführt. Die empfangenen Telegramme werden zur weiteren Auswertung eine Auswerteeinheit 8 zugeführt, die mit einer Anzeigeeinheit 9 verbunden ist. Die Anzeigeeinheit 9 dient der Visualisierung von in der Auswerteeinheit 8 ausgewerteten Informationen. Mit L4 ist ein Streckenpunkt bezeichnet, dem eine Gruppe mit einer Festdatenbalise F4 und einer Transparentbalise T4 zugeordnet ist.
    Aufgrund der in den Figuren 1 bis 3 detailliert erläuterten Anordnung wird das erfindungsgemässe Verfahren für folgende drei Fälle erläutert:
  • A Das Vorsignal 4 zeigt den Signalbegriff "WARNUNG" und das Hauptsignal entsprechend den Signalbegriff "HALT"; der Lokomotivführer reagiert nur teilweise auf die Signalbegriffe und der Zug fährt weiter.
  • B Das Vorsignal 4 zeigt den Signalbegriff "WARNUNG" und das Hauptsignal entsprechend den Signalbegriff "HALT"; der Lokomotivführer reagiert nicht auf die Signalbegriffe der Zug fährt mit konstanter aber deutlich unterhalb der maximal zugelassenen Geschwindigkeit weiter.
  • C Das Vorsignal 4 zeigt den Signalbegriff "WARNUNG", der Lokomotivführer reagiert auf diesen Signalbegriff und bei Weiterfahrt wechselt das Hauptsignal auf den Signalbegriff "FAHRT".
    • Fall A
    Ein Zug mit maximal zulässiger Geschwindigkeit passiere in Fahrrichtung R den Streckenpunkt L4 und empfange von der Transparentbalise der diesem Streckenpunkt L4 zugeordneten Gruppe ein Telegramm mit einem Packet TEL, das eine Datenstruktur gemäss der nachfolgenden Tabelle 1 enthält. Im folgenden werden der Einfachheit halber die Telegramm-Packete kurz meist ebenfalls mit dem Begriff "Telegramm" bezeichnet.
    Die weiteren - teilweise übertragungstechnischen - Angaben wie z.B. jene zur Erkennung der Fahrtrichtung und zur Erkennung der einzelnen Balisen sind in der Datenstruktur gemäss der Tabelle 1 nicht dargestellt. Im Feld REF_BALISE wird die Balise innerhalb der Gruppe angegeben auf welche sich die Referenzdistanz bezieht. Im Feld DIST_BALISE ist die Distanz zur Referenzbalise innerhalb einer Gruppe angegeben.
    Telegramm TEL
    Art Feld Bedeutung
    HDR NID_PACKET Identifikation des Telegramm-Packets, 44
    HDR Q_DIR Gültigkeitsrichtung der Information
    HDR L_PACKET Länge des Telegramm-Packets in Byte.
    HDR : :
    HDR
    : :
    APP REF_BALISE Referenzbalisen der Gruppe; Bereich 1 .. 8 .
    APP DIST_BALISE Distanz zur Referenzbalise in m
    APP TPWS_FUNCT Funktion (Signalbegriff).
    APP VEL_MAX Maximale Geschwindigkeit (Grundwert falls Zugsart nicht bekannt).
    APP BREAK_RULE Bremsregel(Grundwert falls Zugsart nicht bekannt), z.B. 5 km/h.
    APP TRAIN_CLASS_CNT Anzahl Zugsarten.
    APP VEL_MAX_CLASS_(C NT) Geschwindigkeit der betreffenden Zugsart.
    APP BREAK_RULE_CLASS _(CNT) Bremsregel der Zugsart TRAIN_CLASS, z.B. 10 km/h Geschwindigkeitsreduktion.
    APP :
    APP TPWS_VERSION Version der Spezifikation (für spätere Erweiterungen)
    APP :
    Bei Ueberfahrt über die Gruppe am Streckenpunkt L4 wird von den beiden eine Gruppe bildenden Balisen je ein Telegramm der vorstehenden Art übertragen, wobei nur eines der Telegramme ein Telegramm-Packet TEL für die entsprechende Fahrtrichtung enthält. Vom Uebertragungsmodul 7 wird die Zeitdifferenz der Zeitpunkte des Empfangs der beiden vorgenannten Telegramme bestimmt, der Auswerteeinheit zugeführt und dort die aktuelle Geschwindigkeit des Zuges berechnet. In der Auswerteeinheit 8 werden die weiteren Felder des empfangenen Telegramm analysiert und eine Warninformation aufgrund des übertragenen Signalbegriffes an das Anzeigegerät 9 zuhanden des Lokomotivführers weitergeleitet. Aufgrund des in der Auswerteeinheit 8 vorgenommen Vergleichs von aktueller und maximal zulässiger Geschwindigkeit erfolgt aufgrund der eingangs genannten Voraussetzung keine weitere Reaktion.
    Der Lokomotivführer leite zunächst eine Bremsung ein und der Zug passiere mit verminderter, noch maximal zulässiger Geschwindigkeit den Streckenpunkt L3 an denen eine Gruppe mit zwei Festdatenbalisen montiert ist. Hier werden wiederum zwei Telegramme TEL der vorstehend definierten Struktur HDR+APP auf das Triebfahrzeug übermittelt, in der nachfolgenden Tabelle 2 sind lediglich Felder aufgeführt die sich von jenen in Tabelle 1 unterscheiden:
    Telegramm TEL
    Art Feld Bedeutung
    : :
    APP DIST_BALISE Distanz der beiden Balisen einer Gruppe in m
    APP :
    APP VEL_MAX Maximale Geschwindigkeit (Grundwert falls Zugsart nicht bekannt)
    APP BREAK_RULE Bremsregel (Grundwert falls Zugsart nicht bekannt); z.B. 10 km/h
    APP TRAIN_CLASS_CNT Anzahl Zugsarten
    APP VEL_MAX_CLASS_(C NT) Geschwindigkeit der betreffenden Zugsart
    APP BREAK_RULE_CLASS _(CNT) Bremsregel der Zugsart TRAIN_CLASS, z.B. 10 km/h Geschwindigkeitsreduktion.
    APP :
    Der aktuelle Signalbegriff gemäss dem Vorsignal 4 oder dem Hauptsignal 3 wird nicht übertragen, da an der Position L3 nur Festdatenbalisen vorhanden sind; dies wird im Feld TPWS_FUNCTION der Auswerteeinheit 8 mitgeteilt. Individuell werden für den Streckenpunkt L3 u.a. die Distanz, sowie die Inhalte zu den Feldern VEL_MAX, BREAK_RULE, TRAIN_CLASS_CNT, VEL_MAX_CLASS, BREAK_RULE_CLASS übertragen. Bei der Montage von Festdatenbalisen sind für den betreffenden Streckenpunkt die Inhalte zu den vorgenannten Feldern fest zu programmieren, dazu kann ein portables Programmiergerät benutzt werden. Auf dem Triebfahrzeug ist der am Streckenpunkt L4 übermittelte Signalbegriff noch gespeichert und dementsprechend werden die in Tabelle 2 enthaltenen Daten von der Auswerteeinheit 8 analysiert: Aus der Distanz der beiden Festdatenbalisen F31, F32 (in Fig. 2 nicht dargestellt) und der Zeit zwischen dem Empfang der beiden Telegramme wird die aktuelle Geschwindigkeit berechnet. Die im Feld VEL_MAX_CLASS enthaltene an der betreffenden Position L3 maximale Geschwindigkeit wird mit der berechneten Geschwindigkeit verglichen und als in Ordnung interpretiert. Auf der Auswerteeinheit ist in der Regel die Zugsart gespeichert und demzufolge kann die für diese Zugsart maximale Geschwindigkeit festgestellt werden. Ist keine Zugsart gespeichert, wird die maximale zulässige Geschwindigkeit dem Feld VEL_MAX entnommen. Bei Ueberschreiten der maximal zulässigen Geschwindigkeit kann eine Zwangsbremsung ausgelöst werden, die durch den Lokomotivführer nicht rückgängig gemacht werden kann. Die vorgenannte Ueberprüfung auf die maximale Geschwindigkeit gemäss dem Inhalt in der Feldern VEL_MAX_CLASS und/oder VEL_MAX ist grundsätzlich an jeder Balisengruppe möglich. Je nach Ausgestaltung des Telegramms können die Felder TRAIN_CLASS_CNT und VEL_MAX_CLASS mehrfach vorkommen, um die maximale Geschwindigkeit für jeweils mehrere Zugsarten übertragen zu können.
    Der Lokomotivführer reduziere nun weiter die Geschwindigkeit und der Zug passiere mit zulässiger Geschwindigkeit den Streckenpunkt L2, an denen eine Gruppe mit einer Transparentbalise und einer Festdatenbalise angeordnet ist. Es wird wiederum ein Telegramm TEL der vorgenannten Art mit dem aktuellen Signalbegriff TPWS_FUNCT gemäss dem am Hauptsignal 3 angezeigten Signalbegriff übermittelt. Wie schon beim Streckenpunkt L3 wird mit dem erfindungsgemässen Verfahren die aktuelle Geschwindigkeit des Zuges berechnet und mit den übertragenen maximalen Geschwindigkeit gemäss dem Inhalt in den Feldern VEL_MAX_CLASS oder VEL_MAX verglichen. Aufgrund der eingangs genannten Prämisse löst dieser Vergleich keine signaltechnische Reaktion durch die auf dem Triebfahrzeug befindliche Auswerteeinheit 5 aus; möglich ist eine Signalisation zuhanden des Lokomotivführers, dass das Balisensystem korrekt arbeite und dass die tatsächliche Geschwindigkeit konform mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit ist.
    Es wird angenommen, dass der Zug ab Streckenpunkt L2 mit konstanter Geschwindigkeit weiterfahre, den Streckenpunkt L1 überfahre und von den beiden Transparentbalisen ein Telegramm TEL der Art gemäss Tabelle 2 empfange. An dieser Stelle wird nun durch die Auswerteeinheit 8 festgestellt, dass die maximal zulässige Geschwindigkeit überschritten ist und demzufolge wird eine Zwangsbremsung eingeleitet, die den Zug vor dem hinter dem Hauptsignal befindlichen Gefahrenpunkt zum Stehen bringt. Alternativ wird angenommen, dass der Zug den Streckenpunkt L1 mit zulässiger Geschwindigkeit passiere und weiterfahre. In diesem Fall erfolgt eine Zwangsbremsung des Zuges bei Empfang eines Telegramms gemäss Tabelle 1, das von der Gruppe am Streckenpunkt L0 ausgesandt wird. Im Feld TPWS-FUNCT ist der Signalbegriff "HALT" enthalten, der unmittelbar und unabhängig vom Ergebnis von Geschwindigkeitsprüfungen eine Zwangsbremsung auslöst.
    Fall B
    Ein Zug mit einer Geschwindigkeit deutlich unterhalb der maximalen Geschwindigkeit passiere in Fahrrichtung R den Streckenpunkt L4 und empfange von der Transparentbalise der diesem Streckenpunkt L4 zugeordneten Gruppe ein Telegramm TEL gemäss in Tabelle 1 angegebenen Struktur. Aufgrund der berechneten Geschwindigkeit und dem Vergleich mit der aktuellen Geschwindigkeit erfolgt durch die Auswerteeinheit 8 keine weitere Reaktion, lediglich der übermittelte Signalbegriff kann zum Anzeigegerät zuhanden des Lokomotivführers übermittelt werden.
    Der Zug fahre nun mit konstanter Geschwindigkeit weiter und passiere den Streckenpunkt L3. Dabei wird angenommen, dass die berechnete (und tatsächliche) Geschwindigkeit des Zuges auch für den Streckenpunkt L3 unterhalb der maximalen Geschwindigkeit liege. Aufgrund des durch die Gruppe am Streckenpunkt L3 übermittelten Telegramme wird in der Auswerteeinheit 8 keine Ueberschreitung der Geschwindigkeit festgestellt. Im Feld BREAK_RULE ist eine Bremsregel in der Form angegeben, als in diesem Feld eine Geschwindigkeitsreduktion angegeben ist, die von einer Gruppe zur nächsten Gruppe einzuhalten ist, ansonsten eine Zwangsbremsung ausgelöst wird, sofern . Im vorliegenden Fall wird die Bremsregel verletzt, da der Zug sowohl beim L4 als auch bei L3 die gleiche Geschwindigkeit aufweist. Dies hat nun eine durch die Auswerteeinheit 8 ausgelöste Zwangsbremsung zur Folge.
    Diese Prüfung auf das Einhalten erfolgt selbstverständlich auch für die im Fall A geschilderten Vorgänge, im Fall A wurde vorausgesetzt, das die übermittelten Bremsregeln nicht verletzt wurden.
    Fall C
    Ein Zug mit maximal zulässiger Geschwindigkeit passiere in Fahrrichtung R den Streckenpunkt L4 und empfange von der Transparentbalise der diesem Streckenpunkt L4 zugeordneten Gruppe ein Telegramm TEL gemäss der Struktur in Tabelle 1. Aufgrund der berechneten Geschwindigkeit und dem Vergleich mit der aktuellen Geschwindigkeit erfolgt durch die Auswerteeinheit 8 keine weitere Reaktion, lediglich der übermittelte Signalbegriff kann zum Anzeigegerät 9 zuhanden des Lokomotivführers übermittelt werden. Der Lokomotivführer leite nun eine Bremsung ein.
    Der Zug passiere nun die Streckenpunkt L3 und L2 je mit maximal zulässiger Geschwindigkeit und unter Einhaltung der im Feld BREAK_RULE angegebenen Bremsregel.
    Unmittelbar nach Passieren des Streckenpunktes L2 wechsle am Hauptsignal 3 der Signalbegriff von "HALT" auf "FAHRT" und die Sichtverhältnisse erlauben dem Lokomotivführer, diesen Wechsel feststellen zu können. Da nun aber noch die Gruppe am Streckenpunkt L1, die lediglich Festdatenbalisen aufweist, zu passieren ist, darf der Lokomotivführer den Zug nicht beschleunigen, sondern er muss die Geschwindigkeit gemäss der Bremsregel auf die am Streckenpunkt L1 zulässige Geschwindigkeit reduzieren und darf erst nach Passieren des Streckenpunktes L1 den Zug wieder beschleunigen.
    Der vorstehend geschilderte Fall ist an und für sich nachteilig. Ein solcher Fall kann durch geeignetes Platzieren und durch eine geeignete Reihenfolge von Gruppen mit nur Festdatenbalisen und Gruppen mit Transparentbalisen eliminiert werden. Die distanzmässige Anordnung der vorgenannten beiden Gruppen bestimmt sich nach Art und Distanz des Gefahrenpunktes hinter dem Hauptsignal 3, den Sichtbarkeitsverhältnissen auf der Strecke und der Topographie des Geländes und der Bremsvermögen der Zugsarten; insbesondere können so auch Steigungen und Gefälle die einen direkten Einfluss auf Bremswege haben berücksichtigt werden.
    Für besonders kritische Strecken kann auch vorgesehen sein, dass sämtliche Gruppen eine Transparentbalise aufweisen, um den vorgenannten Nachteil eliminieren zu können.
    Beim vorstehend geschilderten Verfahren wurde angenommen, dass die Auswerteeinheit 8 in einem Triebfahrzeug angeordnet ist, dass in Fahrrichtung an der Spitze eines Zuges angekoppelt ist. Insbesondere für geschlossene Reisezugskompositionen kann die Auswerteeinheit 8 irgendwo in der Komposition platziert sein, jedoch werden in aller Regel die Balisen-Antennen 6, jeweils in Fahrrichtung betrachtet, am ersten Fahrzeug aktiv geschaltet sein.
    Das erfindungsgemässe Verfahren mit Gruppen von Balisen, ausschliesslich Festdatenbalisen aufweisen, wird besonders dort angewendet, wo kritische Streckenabschnitte zu überwachen sind, beispielsweise vor Kurven, die von allen Zügen nur mit einer Geschwindigkeitsüberwachung befahren werden dürfen. Im Feld TPWS-FUNCT kann hierfür ein besonderer Signalbegriff vorgesehen sein, nämlich "GESCHWINDIGKEITSWARNUNG" der auf dem Fahrzeug unabhängig von einem vorgängig übermittelten und mit einem Signal übereinstimmenden Signalbegriff ausgewertet werden kann.
    Die in Tabelle 1 angegebenen Felder können durch weitere Felder ergänzt werden, um beispielsweise eine Ueberfahrt in für definierte tiefe Geschwindigkeit eines "Halt" zeigenden Hauptsignales für Fahrzeuge des Baudienstes zu ermöglichen. Die verschiedenen Inhalte der in einem Telegramm verschiedenen Felder können bezüglich der Auswertung in der Auswerteeinheit 8 beliebig kombiniert werden und sind in keiner Weise auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt.
    Liste der verwendeten Bezugszeichen
    1
    Ansteuereinheit
    2
    Adapter LEU Lineside Electronic Unit
    3
    Hauptsignal
    4
    Vorsignal
    5
    Triebfahrzeug
    6
    Balisen-Antenne
    7
    Uebertragungsmodul BTM (Balise Transmission Module)
    8
    Auswerteeinheit
    9
    Anzeigeeinheit
    10
    Verbindung LEU zur Balisengruppe beim Hauptsignal 3
    12
    Verbindung LEU zur Balisengruppe am Streckenpunkt L2
    L0
    Position einer Balisengruppe beim Hauptsignal
    L1, L2, Lx
    Streckenpunkte, an den Balisengruppen angeordnet sind, wobei x = 1, 2, 3, .., ..
    F0, Fx
    Festdatenbalise am Streckenpunkt L0 bzw. Lx; wobei x = 0, 1, .., .. und eine Transparentbalise am entsprechende Streckenpunkt ebenfalls vorhanden ist.
    F11, F12; Fy1, Fy2
    Festdatenbalisen am Streckenpunkt L1 bzw. Ly, wobei y= 0, 1, .., .., wobei nur Festdatenbalisen am Streckenpunkt Ly vorhanden sind.
    T0, Tx
    Transparentbalise am Streckenpunkt L0 bzw. Lx
    d1
    Abstand einer Balisengruppe am Streckenpunkt L1
    d2
    Abstand einer Balisengruppe am Streckenpunkt L2
    R
    Fahrrichtung eines Zuges

    Claims (7)

    1. Verfahren zur Zugsicherung mittels Uebermittlung von Telegrammen (TEL) von längs einer Strecke an Streckenpunkten (L0, L1, ..), die mindestens zwei in Gruppen angeordnete Datenübertragungseinheiten (F1, T1; F11, F12) aufweisen, an eine einem Schienenfahrzeug zugeordnete Antenne (6), wobei ein Telegramm (TEL) bei unmittelbarer Überfahrt einer Datenübertragungseinheit an die Antenne (6) übertragen wird, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte,
      A für einen Streckenpunkt (L0, L1, ..) ist in wenigstens einem der übermittelten Telegramme (TEL) der Abstand der eine Gruppe bildenden Datenübertragungseinheiten (F1, T1) enthalten und aufgrund der festgestellten Empfangszeitpunkte von wenigstens zwei Telegrammen wird in einer Auswerteeinheit (8) die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges berechnet;
      B in wenigstens einem der übermittelten Telegramme (TEL) ist eine für den betreffenden Streckenpunkt (L0, L1, ..) maximale zulässige Geschwindigkeit enthalten;
      C die im Verfahrensschritt A berechnete Geschwindigkeit wird mit der im Verfahrensschritt B übermittelten maximal zulässigen Geschwindigkeit verglichen und bei Ueberschreiten der maximal zulässigen Geschwindigkeit wird ein Warnsignal oder eine Zwangsbremsung ausgelöst.
    2. Verfahren nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die übermittelten Telegramme von auf dem System European Train Control System ETCS basierenden Datenübertragungseinheiten (F1, T1; F11, F12) ausgesandt und dem System ETCS entsprechenden Balisen-Antennen (6) empfangen werden.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      im Verfahrensschritt A zusätzlich eine Bremsregel übermittelt wird, die eine zwischen zwei Gruppen vorzunehmende Geschwindigkeitsreduktion beinhaltet und dass im Verfahrensschritt C zusätzlich verglichen wird, ob die Geschwindigkeitsreduktion tatsächlich vorgenommen wurde und bei festgestellter unzureichend vorgenommener Geschwindigkeitsreduktion ein Warnsignal oder eine Zwangsbremsung ausgelöst wird.
    4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      im Verfahrensschritt A zusätzlich ein einem längs der Strecke angeordneten Signal entsprechender Signalbegriff übermittelt wird und dass das Auslösen eines Warnsignal oder einer Zwangsbremsung vom übermittelten Signalbegriff abhängig ist.
    5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      im Verfahrensschritt A an Streckenpunkten (L1, L3) feste Signalbegriffe übermittelt werden, die unabhängig von den an längs der Strecke angeordneten Signalen angezeigten Signalbegriffen sind, und dass die im Verfahrensschritt C vorgesehenen Vergleiche unabhängig von einem vorgängig einem Signal entsprechenden Signalbegriff vorgenommen werden und
      dass bei festgestellter unzureichend vorgenommener Geschwindigkeitsreduktion oder bei festgestelltem Ueberschreiten der maximal zulässigen Geschwindigkeit ein Warnsignal oder eine Zwangsbremsung ausgelöst wird.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      im Verfahrensschritt A zusätzlich wenigstens eine Zugsklasse und eine der Zugsklasse entsprechende maximal zulässige Geschwindigkeit übermittelt werden und dass im Verfahrensschritt C der Vergleich für jene der Zugklasse entsprechende maximal zulässige Geschwindigkeit vorgenommen wird, der das Schienenfahrzeug zugeordnet ist.
    7. Verfahren nach Anspruch 6,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      im Verfahrensschritt C in jenem Fall, wo dem Schienenfahrzeug keine Zugklasse zugeordnet ist, der Vergleich für die im Verfahrensschritt A übertragene maximal zulässige Geschwindigkeit vorgenommen wird.
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