EP1338703B1

EP1338703B1 - Fahrbahnbegrenzung

Info

Publication number: EP1338703B1
Application number: EP02004088A
Authority: EP
Inventors: Otto J. Morgenthaler; Tschanz Rohr G.H.
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-02-25
Filing date: 2002-02-25
Publication date: 2007-08-01
Anticipated expiration: 2022-02-25
Also published as: ATE368774T1; EP1338703A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrbahnbegrenzungsabschnitt für mehrspurige Fahrbahnen mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie eine daraus aufgebaute Fahrbahnbegrenzung mit den Merkmalen von Anspruch 8.
Fahrbahnbegrenzungen sind seit langem als Leitplankensysteme an Autobahnen und Fernstrassen bekannt und haben die Aufgabe, ein seitliches Ausbrechen der Fahrzeuge über den Strassenrand hinaus zu verhindern. Diese Systeme sind formstabil und ortsfest installiert, d.h. die die eigentliche Leitplanke tragenden Stützpfosten sind im Untergrund fest verankert und die einzeln montierten Abschnitte sind zu einer durchgehenden Schiene fest miteinander verbunden.
Daneben sind auch mobile formstabile Fahrbahnbegrenzungen im Einsatz, die beispielsweise in Baustellenbereichen eingesetzt werden und aus einer Vielzahl von hintereinander zu einer durchgehenden Barriere angeordneten Betonabschnitten oder auch Stahlkonstruktionen bestehen.
Schliesslich sind mobile Sperrbarrieren bekannt, die aus einem oder auch mehreren stabilen Sperr-Abschnitten bestehen, die quer zur Strasse im Boden versenkt angeordnet sind und im Bedarfsfall mit Hilfe z.B. von hydraulischen Stempeln angehoben werden, um ein Fahrzeug an der Durchfahrt zu hindern.
In neuerer Zeit sind die Verkehrsverhältnisse in Strassenund insbesondere in Autobahntunneln aufgrund von schwersten Verkehrsunfällen mit extremen Bränden in den Mittelpunkt des Experteninteresses gerückt. Es wurden eine Reihe von Vorschlägen und Konzepten entwickelt, um die Ursachen und auch die Folgen von Verkehrsunfällen in langen Strassentunneln zu verhindern oder zumindest zu begrenzen. Ein hinsichtlich der Verkehrssicherheit optimales System besteht in der nach Fahrrichtung getrennten Linienführung in zwei Tunneln, um die sich begegnenden Verkehrsströme voneinander zu trennen. Diese Lösung ist jedoch insbesondere bei den z.B. die Alpen unterquerenden langen Tunneln nicht in kurzer Zeit realisierbar, ausserdem sind die Kosten erheblich. Ein weiterer diskutierter Vorschlag besteht in der Installation von stabilen stationären Fahrbahnbegrenzungen jeweils in der Fahrbahnmitte, z.B. in der Art der bekannten Leitplankensysteme. Dieser Vorschlag ist jedoch in der Praxis nicht realisierbar, da der Tunnel auch für Schwerstlastverkehr mit überbreiten Spezialfahrzeugen befahrbar sein muss.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, zur Verminderung des Risikos für schwere Verkehrsunfälle eine Fahrbahnbegrenzung für mehrspurige bis dahin nicht richtungsgetrennte Fahrbahnen, insbesondere in Tunneln, zu schaffen, die unter vertretbaren Aufwand hergestellt und eingebaut werden kann sowie eine schnelle Anpassung an die jeweilige Verkehrssituation ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch einen Fahrbahnbegrenzungsabschnitt für mehrspurige Fahrbahnen mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie eine daraus aufgebaute Fahrbahnbegrenzung mit den Merkmalen von Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
Der erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzungsabschnitt für mehrspurige Fahrbahnen umfasst wenigstens einen, vorzugsweise zwei Stützpfosten und wenigstens zwei seitlich daran angeordnete Leitplankenelemente, die sich im Anwendungsfall in Fahrbahnlängsrichtung erstrecken. Die Leitplankenelemente sind mit dem Stützpfosten um eine in Fahrbahnlängsrichtung verlaufende Achse direkt oder indirekt über einen sich ebenfalls in Fahrbahnlängsrichtung erstreckenden Träger schwenkbar verbunden. Die Länge des Stützpfostens ist vorzugsweise mit einem in den Stützpfosten integrierten Hubkolben derart veränderlich, dass die Leitplankenelemente aus einem Normalzustand mit einer ersten Höhe über dem Strassenniveau in einen abgesenkten Zustand mit einer geringeren zweite Höhe über dem Strassenniveau überführt werden können. Beim Absenken werden sie verschwenkt und bilden im abgesenkten Zustand eine Überfahrrampe für den Stützpfosten bzw., falls vorhanden, einen längs verlaufenden Träger.
Die Erfindung hat folgende Vorteile:
Durch die als Überfahrrampe ausgebildeten klappbaren Leitplankenelemente ist es möglich, den Verkehr im Normalzustand, d.h. in der ausgefahrenen bzw. angehobenen Position der Stützpfosten, richtungsmässig zu trennen. Im abgesenkten Zustand, d.h. in der eingefahrenen Position der Stützpfosten und ausgeklappten Stellung der Leitplankenelemente, ist ein bequemes Überfahren des zuvor von der Leitplanke eingenommenen Ortes bzw. der nicht vollständig im Untergrund versenkten Stützpfosten möglich. Die obere Kante der Stützpfosten bzw. des gegebenenfalls zusätzlich vorhandenen Trägers befindet sich im abgesenkten Zustand vorzugsweise etwa in Höhe einer Trottoirkante. Damit stehen z.B. für überbreite Schwerlasttransporte beide Fahrbahnen zur Verfügung. Ebenso ist damit im Notfall die Gegenfahrbahn zugänglich.
Neben der mechanischen Schutzfunktion bewirkt die erfindungsgemässe Fahrbahnbegrenzung auch einen wesentlichen psychologischen Effekt auf die Fahrzeuglenker, da diese durch die nunmehr beidseitigen durchgehenden Begrenzungen der Fahrbahn das Gefühl einer Fahrt in einer gut begrenzten Fahrspur haben und vom Gegenverkehr nicht mehr insbesondere durch Blenden und andere Störeffekte in ihrem Fahrverhalten negativ beeinflusst werden. Dieser Effekt kann noch dadurch verstärkt werden, dass an den Leitplankenelementen Reflektoren oder ähnliches angebracht sind.
Indem die Leitplankenelemente eine Überfahrrampe bilden, entfällt die Notwendigkeit, den gesamten Stützpfosten, gegebenenfalls mitsamt dem Träger, zu versenken. Die Stützpfosten können daher einfach in Senkbohrungen eingesetzt sein, die ausgehend vom Fahrbahnbelag in den Gesteinsuntergrund eingebracht werden. Die obere Kante des Stützpfostens und der gesamte Träger bleiben über Fahrbahnniveau. Das Ausgraben, Betonieren, Sichern und Instandhalten eines über die gesamte Fahrbahnlänge verlaufenden Schlitzgrabens entfällt. Der Träger und/oder die Leitplankenelemente können des weiteren zur Sicherung von auf Fahrbahnniveau verlegten Elementen, z.B. Versorgungsleitungen, dienen.
Der Forderung nach einfach zu bewerkstelligendem Heben der Leitplanke und im Katastrophenfall nach raschem Absenken wird vorzugsweise durch die Verwendung einer pneumatischen Hubvorrichtung, bei der wenigstens einer der Stützpfosten eines Abschnitts, vorzugsweise zwei, einen Hubzylinder umfasst, entsprochen. Der Übergang vom abgesenkten Zustand in den Normalzustand kann verhältnismässig schnell vorgenommen werden, z.B. auch vor Ort mittels eines mobilen Kompressors. Vorzugsweise wird der Stützpfosten durch einen Verriegelungsmechanismus im angehobenen Zustand gehalten, der zum Absenken gelöst wird, so dass sich die Stützpfosten aufgrund der Schwerkraft absenken. Dies geht im Notfall innerhalb weniger Sekunden vonstatten. Es werden keine im Brandfall kritischen Materialien, z.B. Hydraulikflüssigkeiten verwendet. Die Fahrbahnbegrenzung kann durch sequentielle Ansteuerung aus einer längs durch den Tunnel laufenden Pressluftleitung in den Normalzustand hochgefahren werden. Zwar ist es auch möglich, jeden Abschnitt mit einem eigenen Antrieb auszustatten, dies ist jedoch angesichts der Anzahl von erforderlichen Abschnitten für einen Strassentunnel, z.B. über 2500 Stück für den Gotthard-Strassentunnel, sehr aufwendig.
Vorzugsweise bewerkstelligen mindestens zwei pneumatisch betätigte Pfosten die Hubbewegung und nehmen auch Seitenkräfte auf. Diese werden je nach Belastung unterstützt durch weitere dazwischen liegenden Pfosten.
Um einen bestmöglichen Schutzeffekt zu erzielen, hat der Fahrbahnbegrenzungsabschnitt im Normalzustand eine erste Höhe, mit der verhindert wird, dass Personen- und Nutzfahrzeuge bei einer Kollision die Fahrbahnbegrenzung überwinden und auf die Gegenfahrbahn gelangen können. Bei der Materialwahl und der Wahl der ersten Höhe geht ein, dass der Aufprallwinkel auf die Leitplanke bedingt durch die reduzierte Fahrbahnbreite in einem Tunnel spitzer ist und damit die auf das Pfostensystem wirkenden Kräfte um ein Mehrfaches geringer sind als dies bei herkömmlichen Leitplankensystemen in Rechnung gestellt wird.
Daneben wird bei der Verwendung der Erfindung in Strassentunneln gegenüber vollständig in einem Schlitzgraben versenkbaren Leitplankensystemen auch das für die Pfostenfestigkeit zu berücksichtigende Hebelmoment je nach Festsetzung der Höhe der Planke um ca. 1/3 vermindert, was wiederum zur Wirtschaftlichkeit beiträgt. Die erste Höhe beträgt vorzugsweise 40 bis 160 cm, insbesondere 40 bis 70 cm. Die zweite Höhe kann gemäss der Höhe des Trägers gewählt werden. Bevorzugt ist ein Bereich von 5 bis 25 cm, insbesondere 10 bis 20 cm.
Vorzugsweise haben die Leitplankenelemente an ihrem dem Stützpfosten abgewandten Ende wenigstens eine Rolle, mit welcher sie beim Absenken bzw. Anheben des Stützpfostens auf dem Fahrbahnbelag abrollen.
Beispiele für die Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben. Dabei zeigen rein schematisch:

Fig. 1a,b: Eine Fahrbahnbegrenzung in einem Tunnel mit nur zwei Fahrbahnen im Normalzustand und im abgesenkten Zustand;
Fig. 2a-d: einen Fahrbahnbegrenzungsabschnitt in verschiedenen Ansichten;
Fig. 3a,b: einen Querschnitt durch einen Fahrbahnbegrenzungsabschnitt mit zwei verschiedenen Leitplankenelementen im abgesenkten Zustand;
Fig. 4: die Befestigung des Trägers an den Stützpfosten Hubkolbenköpfen;
Fig. 5a-c: einen als Hubkolben ausgebildeten Stützpfosten in verschiedenen Stellungen;
Fig. 6: den oberen Bereich des Stützpfostens gemäss Fig. 5a-c;
Fig. 7: einen Fahrbahnbegrenzungsabschnitt beim Übergang vom Normalzustand in den abgesenkten Zustand;
Fig. 8: die elastische Verankerung der Stützsäulen;
Fig. 9: die Kopplung zweier benachbarter Fahrbahnbegrenzungsabschnitte.

Fig. 1a, b zeigt einen Schnitt durch einen typischen zweispurigen Tunnel mit der erfindungsgemässen Fahrbahnbegrenzung 1 im Normalzustand (Fig. 1a) und im abgesenkten Zustand (Fig. 1b). Im Normalzustand befinden sich die seitlich von den Stützpfosten 2 angeordneten schwenkbaren Leitplankenelemente 4 in einer im wesentlichen vertikalen Lage, im abgesenkten Zustand liegen sie auf der Fahrbahn 30 auf, wobei die obere Kante 1a des Fahrbahnbegrenzungsabschnitts 1 die Höhe H1 bzw. H2>0 einnimmt. Die Fahrbahn 30 wird für die Stützpfeiler 2 lediglich aufgebohrt.
Fig. 2a-d zeigt verschiedene Ansichten eines Fahrbahnbegrenzungsabschnitts 1. Die Leitplankenelemente 4 sind an einem Träger 3 mit U-förmigem Profil mittels Scharnieren 5 um eine parallel zur Fahrbahnlängsrichtung bzw. zur Ausrichtung der Träger 3 verlaufende Schwenkachse S schwenkbar befestigt. Der Fahrbahnbegrenzungsabschnitt 1 hat drei Stützpfosten 2, wobei die äusseren beiden pneumatisch betätigte Hubkolben umfassen (vgl. Fig. 5) und die mittlere nur als Verstärkungssäule ohne aktive Hubfunktion dient. Fig. 2c zeigt den Übergang vom Normalzustand (Fig. 2a,b) in den abgesenkten Zustand (Fig. 2d). Im abgesenkten Zustand bilden die Leitplankenelemente 4 eine Überfahrrampe für den Träger 3, der auf der Fahrbahn 30 bzw. einem darauf befindlichen Kanal 8 ((Fig. 3) aufliegt und die Fahrbahn 30 um die Höhe H2 überragt. Die Überfahrkräfte werden über den Kanal 8 direkt auf die Fahrbahn 30 abgeleitet.Der Absenkvorgang (Fig. 2c) ist detaillierter in Fig. 7 dargestellt.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Fahrbahnbegrenzungsabschnitt 1 im abgesenkten Zustand mit zwei verschiedenen Ausführungen des Leitplankenelements 4. Die beidseitig an den Trägern 3 angehängten Leitplankenelemente 4 können unterschiedliche Querschnittsformen haben und sind vorzugsweise aus abgekantetem Blech (Fig. 3a) und eventuell zur Versteifung ausgefüllt mit einem giessfähigen Werkstoff, z.B. Porenbeton, oder in Ferrozement ausgeführt (Fig. 3b). Allfällige schräge Hängelagen werden mit in den Scharnieren 5 angebrachten Torsionsfedern oder Torsionsstäben kompensiert, so dass die Leitplankenelemente 4 im Kontakt zum Träger bzw. zum Pfosten 2 stehen. Das Leitplankenelement 4 ist im Querschnitt im wesentlichen dreieckförmig, um eine Rampe bilden zu können. Seine Höhe im abgesenkten Zustand entspricht etwa der zweiten Höhe H2. Die Oberfläche der beiden Leitplankenelemente 4 ist zur Erhöhung der Griffigkeit profiliert. Der Träger 3 ist U-förmig und liegt im abgesenkten Zustand auf einem am Boden verlaufenden Kanal 8 auf. Im Kanal 8 sind Versorgungsleitungen, z.B. Pressluft- oder Elektroleitungen, geführt, die durch den Träger 3 beim Überfahren der Rampe geschützt werden. Am dem Träger 3 abgewandten Ende der Leitplankenelemente 4 ist eine Rolle 20 angeordnet. Das Ausfächern von der Vertikalen in die Horizontale erfolgt über das Eigengewicht. Die Ablenkrolle 20 wird beim Absenken zunächst durch eine seitlich des Kanals 8 angeordnete Rampe 32 soweit ausgelenkt, dass das weitere Ausklappen durch Ablauf auf der Fahrbahn 30 erfolgt (vgl. Fig. 7). Durch die Rolle 20 ist das Leitplankenelement 4 leicht von der Fahrbahn abgehoben und kann beim Überfahren federn.
Der Träger 3 nimmt die Kraft als Streckenlast auf, die auf den Träger 3 beim Überfahren einwirkt. Dadurch kann der Träger 3 günstig dimensioniert werden.
Fig. 4 zeigt verschiedene Ansichten der Befestigung des Trägers 3 an den Stützpfosten 2. Der U-förmige Träger 3 ist an seinen in Fahrbahnlängsrichtung äusseren Enden über einen Drehzapfen 9 sowie ein Gleitelement 10 mit dem oberen Ende des Stützpfostens 2 verbunden. Durch diese Konstruktion wird ermöglicht, dass der Träger 3 beim ungleichmässigen Hochfahren der vertikal ausgerichteten Stützpfosten 2 eine Schräglage einnehmen kann, ohne zu verkanten. In voll ausgefahrener Stellung laufen die Antriebe unter überschüssiger Kraft auf Anschlag. Damit befindet sich die Anordnung in verriegelter Stellung parallel zur Fahrbahnebene.
Fig. 5a-c zeigen einen als Hubkolben ausgebildeten Stützpfosten 2 in verschiedenen Stellungen, Fig. 6 zeigt sein oberes Ende. Der Stützpfosten 2 umfasst einen stationären Zylinder 35 und einen darin teleskopartig beweglichen als Rohr ausgebildeten Kolben 34. Ein unterer Verriegelungsmechanismus 38 umfasst mehrere Kugeln 6, die im angehobenen Zustand (Fig. 5a) in eine Ausbuchtung 18 im äusseren Zylinder 35 einrasten und durch eine Rückhalteglocke 7 fixiert werden. Die Rückhalteglocke 7 ist am unteren Ende einer im Kolben 34 angeordneten Stange 37 angeordnet. Das obere Ende der Stange 37 ist mit einem oberen Verriegelungsmechanismus 38' am oberen Ende des Kolbens 34 gehalten. Wird dieser gelöst, sinkt die Stange 37 und mit ihr die Rückhalteglocke 7 nach unten. Die Kugeln 6 weichen zur Zylinderachse aus und treten aus der Ausbuchtung 18 (Fig. 5b). Der Kolben 34 schnellt dann aufgrund der Schwerkraft nach unten, wobei die Abwärtsbewegung durch geeigneten Druckausgleich, z.B. Öffenen eines Entlüftungsventils 16 (Fig. 6) beschleunigt werden kann. Die im angehobenen Kolben 34 gespeicherte potentielle Energie wird teilweise in potentielle Energie umgewandelt, die in einer am unteren Ende 25 der Stange 37 angeordneten Feder 36 gespeichert ist. Dies dient zum Spannen des Auslösers für einen erneuten Absenkvorgang. Die auf Fahrbahnniveau angeordnete Pfostenführung 12 dient der Einleitung der Pressluft über einen Einlass 13.
Fig. 6 zeigt den oberen Bereich des Stützpfostens gemäss Fig. 5a-c mit dem oberen Verriegelungsmechanismus 38'. Das System funktioniert im Prinzip wie das untere Verriegelungssystem 38. Im abgesenkten Zustand (Fig. 5c) wird die Feder 39 mittels der Stange 37 gespannt. Zur Einleitung des Hubvorgangs wird der Magne 19 (Fig. 6) aktiviert, so dass die Glocke 21 angehoben und die Kugeln 22 wie beim Mechanismus 38 in die Rückhaltenuten gedrückt werden. Sie halten damit die Feder 39 gespannt, auch wenn der Druck von der Stange 37 wegen des einsetzenden Hubvorgangs nachlässt. Wird der Magnet 19 deaktiviert, sinkt die Glocke 21 durch Federkraft nach unten. Die freigegebene Federkraft wirkt auf die Stange 37, welche ihrerseits den Mechanismus 38 auslöst. Durch manuelles Herunterdrücken der Glocke 21 mit einem Stöpsel 14 kann der Auslösevorgang erzwungen werden. Ein Pressluftanschluss 15 dient unter Zuhilfenahme eines mobilen Kompressors zum individuellen Hochfahren des Kolbens.
Die Anzahl der die Druckluft erzeugenden Kompressoren kann beliebig festgelegt werden. Diese können in den Service-Nischen installiert sein. Im einfachsten Falle befindet sich an jedem Tunnelende je eine Kompressorgruppe welche eine Versorgungsleitung längs des gesamten Tunnels versorgt. Da der Betrieb nur während des sequentiellen Hochfahrens erforderlich ist, kann mit einer relativ kleinen Maschinengruppe gearbeitet werden. Sobald die pneumatisch betätigten Kolben hochgefahren sind, rasten diese in die Verriegelung ein und halten Ihre Position, danach können die Kompressoren abgeschaltet werden, was die Wirtschaftlichkeit der Erfindung speziell auszeichnet.
Die in dem Kanal 8 verlaufenden Pressluftleitungen sind demnach im Regelfall drucklos. Im Kollisionsfall, bei Beschädigung tritt daher kein Fremdmedium aus. Des weiteren kann vorgesehen werden, dass sich der betreffende Abschnitt bei Kabelbruch senkt.
Gegebenenfalls notwendige elektrische Energie zur Auslösung der Verriegelung kann auch in einem Akkumulator im Stützpfosten gepuffert werden. Der zum Erhalt der Ladung des Akkumulators erforderliche Strom kann in abgesenktem Zustand des Trägers über fest angebrachte Kontakte zugeführt werden. Zur Auslösung des Entriegelungsvorganges einer zu bestimmenden Anzahl Abschnitte kann ein Radiosignal verwendet werden, dessen Empfänger in der Säule untergebracht ist.
Figur 7 zeigt den Ausklappvorgang dargestellt an einem Leitplankenelement 4. Sichtbar ist der Weg der Rolle 20, die zuerst vom Keil 32 ausgelenkt wird und dann auf der Fahrbahnoberfläche nach aussen rollt.
Fig. 8 zeigt die bevorzugte elastische Verankerung der Stützpfosten 2 in ihrem Fundament 24, die ein Auslenken der Stützpfosten 2 gestattet. Die Bohrung 31 im Untergrund ist nicht vollständig ausgegossen, sondern erlaubt ein seitliches Spiel und damit ein Verschwenken des Stützpfostens 2. Dieser ist im Bereich des oberen Endes des äusseren Zylinders 35 mit einem elastischen Material 23, z.B. Schaumstoff, umgeben, darunter befindet sich ein Elastomer-Federelement 11. Die Pfostenführung 12 ist damit schwenkbar gehalten. Das untere Ende des Stützpfostens 2 kann sich somit bei seitlicher Krafteinwirkung im Hohlraum 40 der Bohrung 31 bewegen. Auf diese Weise werden Beschädigungen der Fahrbahnbegrenzung bei nur leichterem Streifen wirkungsvoll verringert. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, durch eine sich im Pfostenfuss befindende Soll-Knickstelle den Reparaturaufwand im Schadenfall zu minimieren indem der Schaden keine mechanisch sensible Elemente betrifft.
Fig. 9 zeigt die Kopplung zweier benachbarter Fahrbahnbegrenzungsabschnitte 1. Der Aufbau der Fahrbahnbegrenzung aus einzelnen unabhängigen Abschnitten 1 vereinfacht die Montage und auch die Instandhaltung des Gesamtsystems. Der Gefahr des "Aufspiessens" beim Übergang von einem Abschnitt zum folgenden, wenn ein Fahrzeug der Planke entlang schleift, wird dadurch begegnet, dass zwei benachbarte Stützpfosten 2 einerseits über eine gemeinsame Pfostenführung 12 und ein gemeinsames Fundament 24 und andererseits am Pfostenkopf mit einer Zwangsführung 41 miteinander verbunden sind. Bei einer Verformung des einen Trägers 3 durch den Anprall eines Fahrzeuges wird also der nächste Stützpfosten 2 ebenfalls ausgelenkt, womit ein sanfter Übergang zum nächsten Abschnitt gewährleistet wird.
Zur Überwachung des Betriebszustandes jedes einzelnen Abschnitte kann eine elektrische Rückmeldung vorgesehen werden. Wegen der sehr grossen Anzahl von erforderlichen Kontakten dürfte es weitaus wirtschaftlicher sein, die gesamte Strecke während der Umstellung auf den Normalzustand mit einem Fahrzeug abzufahren, den Zustand visuell zu prüfen und im Störfall, z.B. wenn ein Kolben nicht hochfährt, vor Ort zu intervenieren. Im Störfall kann die gesamte Fahrbahnbegrenzung oder bestimmte Abschnitte davon über eine Fernauslösung in den abgesenkten Zustand gebracht werden. Vorzugsweise sind mehrere Fahrbahnbegrenzungsabschnitte gleichzeitig pneumatisch ansteuerbar.

Claims

Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) für mehrspurige Fahrbahnen, mit wenigstens einem Stützpfosten (2) und wenigstens zwei seitlich daran angeordneten Leitplankenelementen (4), die sich im. Anwendungsfall in Fahrbahnlängsrichtung erstrecken, welche Leitplankenelemente (4) beidseitig an einem am Stützpfosten (2) befestigten, sich in Fahrbahnlängsrichtung erstreckenden Träger (3) mittels Scharnieren befestigt und um eine in Fahrbahnlängsrichtung verlaufenden Achse (S) schwenkbar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitplankenelemente (4) im Querschnitt im wesentlichen dreieckförmig sind, dass die Länge des Stützpfostens (2) derart veränderlich ist und die Leitplankenelemente (4) derart bemessen sind, dass die Leitplankenelemente (4) aus einem Normalzustand mit einer ersten Höhe (H1)- über und in einem Abstand von der Fahrbahn in einen abgesenkten Zustand mit einer geringeren Höhe (H2) über und in Berührung mit der Fahrbahn. Überführt werden können, wobei sie beim Absenken verschwenkt werden und im abgesenkten Zustand eine Überführrampe für den Stützpfosten (2) und den Träger (3) bilden.
Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Hubvorrichtung, mit der der Stützpfosten (2) aus dem abgesenkten Zustand in den Normalzustand abgehoben werden kann, wobei die Hubvorrichtung vorzugsweise pneumatisch arbeitet und/oder vorzugsweise wenigstens einen in einen Stützpfosten (2) integrierten Hubkolben umfasst.
Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei mit einem Hubkolben ausgestattete Stützpfosten (2) vorhanden sind, wobei die Leitplankenelemente (4) und/oder der Träger (3) relativ zum Stützpfosten (2) vorhanden sind, wobei die Leitplankenelemente (4) und/oder der Träger (3) relativ zum Stützpfosten (2) verschwenkbar und/oder verschiebbar ist derart, dass beim Hoch- oder Hinunterfahren eine Höhendifferenz der Stützpfosten (2) ausgeglichen werden kann.
Fahrbahabegrenzungsabschnitt (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützpfosten (2) im Anwendungsfall in Bohrlöcher (31) im Fahrbahnbelag eingelassen sind.
Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützpfosten (2) im Normalzustand mechanisch verriegelbar sind, wobei die Stützpfosten (2) nach Auslösung dieser Verriegelung durch ihr Eigengewicht in den abgesenkten Zustand übergeben.
Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (3) ein nach unten offenes U-Profil ist und dass auf Fahrbahnniveau in Fahrbahnlängsrichtung ein Kanal (8) zur Aufnahme von Versorgungsleitungen angeordnet ist, der im abgesenkten Zustand durch den Träger (3) abgedeckt ist.
Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützpfosten (2) in ihrem Fundament (24) zur Aufnahme von Seitenkräften schwenkbar gelagert sind, vorzugsweise durch wenigstens ein elastisches Element (11, 23).
Fahrbahnbegrenzung, bestehend aus einer Mehrzahl von in der Fahrbahnmitte in Fahrbahnlängsrichtung hintereinander angeordneten Fahrbahnbegrenzungsabschnitten (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwei aneinander grenzende Stützpfosten (2) benachbarter Fahrbahnbegrenzungsabschnitte (1) mechanisch miteinander gekoppelt sind, so dass ein Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) von einer Krafteinwirkung auf den benachbarten Fahrbahnbegrenzungsabschnitt (1) ausgelenkt wird.