EP1380734A2 - Abgasanlage - Google Patents

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EP1380734A2
EP1380734A2 EP03011620A EP03011620A EP1380734A2 EP 1380734 A2 EP1380734 A2 EP 1380734A2 EP 03011620 A EP03011620 A EP 03011620A EP 03011620 A EP03011620 A EP 03011620A EP 1380734 A2 EP1380734 A2 EP 1380734A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
silencer
exhaust system
exhaust
internal combustion
combustion engine
Prior art date
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Granted
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EP03011620A
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English (en)
French (fr)
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EP1380734A3 (de
EP1380734B1 (de
Inventor
Siegfried Wörner
Ulrich Sigel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eberspaecher Climate Control Systems GmbH and Co KG
Original Assignee
J Eberspaecher GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by J Eberspaecher GmbH and Co KG filed Critical J Eberspaecher GmbH and Co KG
Publication of EP1380734A2 publication Critical patent/EP1380734A2/de
Publication of EP1380734A3 publication Critical patent/EP1380734A3/de
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Publication of EP1380734B1 publication Critical patent/EP1380734B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
    • F01N13/02—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features having two or more separate silencers in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
    • F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
    • F01N1/166—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for changing the flow path through the silencer or for adjusting the dimensions of a chamber or a pipe
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
    • F01N13/011—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features having two or more purifying devices arranged in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
    • F01N13/107—More than one exhaust manifold or exhaust collector

Definitions

  • the present invention relates to an exhaust system for a Internal combustion engine, especially in a motor vehicle.
  • the combustion exhaust gases generated during the operation of an internal combustion engine are from the cylinder head of the internal combustion engine introduced via an exhaust manifold into an exhaust line, which the Exhaust gases are discharged into the environment.
  • the Exhaust system also for each cylinder bank of the internal combustion engine have an exhaust manifold in which the manifold pipes flow into and the merged exhaust gas flow of the introduces individual cylinders into the exhaust system.
  • the exhaust system can exhaust gas treatment facilities and / or for exhaust gas purification, e.g. a catalyst and / or a particle filter.
  • the exhaust system with two flowable in parallel Equip exhaust gas lines either by a common exhaust line coming from the internal combustion engine branch off or, preferably with V-engines, each are connected to the internal combustion engine.
  • An exhaust system with two exhaust lines with parallel flow is also referred to as a "double-strand system".
  • Such a double-strand system offers the possibility at least in each of the two parallel exhaust gas lines to arrange a silencer device. Due to the Halved volume flows can these silencer devices build relatively compact, with an improved Damping effect with a comparatively low flow resistance can be achieved.
  • the present invention addresses the problem an improved for an exhaust system of the type mentioned Specify embodiment, particularly when sufficient Damping effect an increased power output of the Internal combustion engine enables.
  • the present invention is based on the general idea that with an exhaust system that can be flowed through in parallel with two Muffler equipment is equipped two silencer devices with regard to damping effect and / or to interpret flow resistance differently and to provide a switching device that enables either only or almost exclusively one or only or almost exclusively the other or both To activate silencers.
  • By an appropriate It is actuation of the switching device possible between different damping effects and / or between different flow resistances and - depending on it - between different effects to select the engine power.
  • the invention uses the knowledge that the internal combustion engine, especially when used in a Motor vehicle, usually not permanent with regard to a maximum power output is operated, rather occur many operating phases in which only a low power output is required.
  • the power output plays the internal combustion engine in idle mode subordinate role.
  • the exhaust system according to the invention it is now possible for operating phases in which there is a drop in performance the internal combustion engine to be accepted can provide an increased damping effect and for Operating phases in which the internal combustion engine performs should unfold as uninhibited, the exhaust gas back pressure to lower, the associated in the latter case Decrease in the damping effect is accepted or is even desired, for example, by the so generated "sporty sound" an acoustic feedback of the to generate increased power output.
  • first silencer device with regard to an optimized Damping effect is designed while the second silencer device with regard to optimized engine performance is designed.
  • This design of the silencer devices enables the internal combustion engine to be used with low power to produce an optimal damping effect and to reduce the exhaust gas back pressure when there is an increased power requirement.
  • a is expedient Control device which enables the switching device depending on engine load and / or speed of the Actuate internal combustion engine. While the engine load the Corresponds to performance, the speed correlates with the exhaust gas volume flow. The flow resistance of the silencer devices is also dependent on the exhaust gas volume flow, so that the exhaust gas back pressure increases with increasing volume flow. Accordingly, the speed is an important one Parameters for the actuation of the switching device.
  • the control device operate the switching device so that the exhaust gas flow only or predominantly in a lower speed range the first silencer device flows in a middle one Speed range only or mainly through the second Muffler device flows and in an upper speed range in parallel through both silencer devices flows.
  • the exhaust system can be special simply be designed so that they are for smaller ones Exhaust gas volume flows with regard to the damping effects and with medium exhaust gas volume flows with regard to the engine power is optimized. For larger volume flows then both silencer devices are active to to reduce the overall flow resistance of the exhaust system.
  • FIG. 1 shows a circuit diagram-like schematic diagram an exhaust system according to the invention.
  • the 1 is an internal combustion engine 1, in particular of a motor vehicle, with an exhaust system 2 according to the Invention equipped.
  • This exhaust system 2 contains at least two silencer devices that can be flowed through in parallel, namely a first silencer device 3 and one second silencer device 4, for example here are designed as a rear silencer. Basically you could the two silencer devices 3, 4 in one Exhaust system must be arranged so that it is parallel are flowable.
  • the one shown here is preferred Embodiment in which the exhaust system 2 two parallel Exhaust lines, namely a first exhaust line 5 and one has second exhaust line 6, in each of which one of the Muffler devices 3, 4 is housed.
  • the two exhaust lines 5, 6 upstream of the two muffler devices 3, 4 communicating with each other are connected.
  • This communicating connection takes place in a common in the embodiment shown here Mixing room 7, to which both exhaust lines 5, 6 are connected are.
  • this mixing room 7 in a third Muffler device 8 may be formed, which here as Center silencer designed and for both exhaust lines 5, 6 is effective.
  • the third silencer device 8 also designed as a front silencer be, whereby it is then basically possible in the individual Exhaust lines 5, 6 between the front silencer 8 and the mufflers 3, 4 corresponding, not here Integrate shown middle silencer. It is also possible the third silencer device 8 as a combined To design front and middle silencers.
  • the one shown here Embodiment is the internal combustion engine 1 around a 6-cylinder V-engine with two cylinder banks 9, 10, which are each assigned three cylinders.
  • the exhaust lines 5, 6 lead the generated in the respective cylinder bank 9, 10 Exhaust gases to the common center silencer 8 and introduce the combustion gases into the mixing room 7.
  • the exhaust system 2 also includes a Switching device 11, which here in several variants 11, 11 ⁇ , 11 ⁇ , 11 ⁇ is shown.
  • the one shown here particularly simple embodiment comprises the switching device 11 Two separate switching elements for each variant 12, 13 or 12 ⁇ , 13 ⁇ or 12 ⁇ , 13 ⁇ or 12 ⁇ , 13 ⁇ .
  • This Switching elements 12, 13 are each one of the rear silencers 3, 4 assigned and accordingly on one suitable location in the associated exhaust line 5, 6 arranged.
  • the variants of the switching device 11 shown here, 11 ⁇ , 11 ⁇ , 11 ⁇ differ by different Positioning of their switching elements 12, 13; 12 ⁇ , 13 ⁇ ; 12 ⁇ , 13 ⁇ ; 12 ⁇ , 13 ⁇ within the parallel exhaust lines 5, 6.
  • the switching elements 12, 13 of the Switching device 11 in the first variant in the middle silencer 8 are integrated, the installation of the Switching elements 12 ', 13' of the switching device 11 'at the second variant each in the exhaust lines 5, 6 between the middle silencer 8 and the respective rear silencer 3 or 4.
  • the switching elements 12 '', 13 '' of the switching device 11 '' in the respective Rear silencer 3 or 4 integrated.
  • you can the switching elements 12 ⁇ , 13 ⁇ of the switching device 11 ⁇ in the fourth variant downstream of the rear silencer 3, 4 can be accommodated in the respective exhaust line 5 or 6.
  • the different positions of the individual switching elements 12, 13 can also be combined as desired.
  • the switching elements 12, 13 are here as simple flaps trained between an open position and a Locking position are adjustable, in particular switchable.
  • Fig. 1 that is first switching element 12 assigned to the first exhaust line 5 in its open position and is with a solid line shown. Its closed position is interrupted Line indicated.
  • the switching elements 12, 13 can depending on their switching position the exhaust gas path in block or open the respective exhaust line 5, 6.
  • Corresponding these switching positions is the respective exhaust system 5, 6 or the rear silencer 3, 4 arranged therein flowed through or active or not flowed through and thus inactive.
  • the switching device 11 or its switching elements 12, 13 are connected to a control device 14, for which purpose corresponding Control lines 15, 16 are provided.
  • the control unit 14 can hardware in an engine control of the internal combustion engine 1 integrated and / or implemented in software his. In any case, control unit 14 has access to operating parameters the internal combustion engine 1 and receives in particular Information about the current speed of the internal combustion engine 1 and the current engine load or power the internal combustion engine 1.
  • the two can now be flowed through in parallel Muffler devices 3, 4 with regard to their damping effect and / or with regard to their flow resistance trained differently.
  • the interpretation of the two Muffler devices 3 and 4 that can be flowed through in parallel so that the first silencer device 3, preferably for low-frequency areas, a stronger damping effect and has a greater flow resistance than the second silencer device 4, which is useful for Attenuation of high-frequency areas is designed.
  • the advantage is an embodiment in which the first Muffler device 3 is designed so that it With regard to the intended exhaust gas volume flows and Noise development shows an optimized damping effect.
  • the second silencer device 4 dimensioned so that it is suitable for certain operating states the internal combustion engine 1 achieve an optimized performance lets, for example in which the second silencer device 4 a relatively small flow resistance has, which means that even with larger exhaust gas volume flows only sets a relatively small exhaust back pressure, which the Power output of the internal combustion engine 1 favors.
  • the switching device 11 is now designed so that it optionally only the first exhaust line 5 or the first silencer device 3 or only the second exhaust line 6 or the second silencer device 4 or in parallel both exhaust lines 5, 6 or in parallel can activate both silencer devices 3, 4.
  • the switching position shown in Fig. 1 is exclusive the first exhaust line 5 or the first silencer device 3 activated. Accordingly, the second in Fig. 1 Exhaust line 6 and the second silencer device 4 disabled.
  • the activation takes place or deactivation of the individual exhaust lines 5, 6 or whose muffler devices 3, 4 by appropriate Switch positions of the switching elements 12, 13.
  • the switching device 11 can also get by a single switching element, which in the manner of a Multi-way valve works and the supplied in a corresponding manner Exhaust gas flow optionally only to the first silencer device 3 or only to the second silencer device 4 or parallel to both silencer devices 3 and 4 leads.
  • the control unit 14 is now equipped so that it Switching device 11 or its switching elements 12, 13 depending the engine load and / or the speed of the internal combustion engine 1 pressed.
  • a speed-dependent actuation the switching device 11 can be implemented in this way, for example be that the control unit 14 in a lower speed range sets the state shown in Fig. 1, in which only the first silencer device 3 from the exhaust gas flow is flowed through the internal combustion engine 1.
  • the first Silencer device 3 with regard to its damping effect is optimized, there is effective sound attenuation and low noise emissions into the environment.
  • the first silencer device 3 has a relative large flow resistance, but this has an effect at lower speeds, i.e. with smaller exhaust gas volume flows not so much in an increase in exhaust back pressure out.
  • the internal combustion engine 1 in one lower speed range do not regularly deliver particularly high performance.
  • a medium speed range for example can range from 1,000 to 3,000 rpm, switches the control device 14 the flow paths so that now exclusively the second exhaust line 6 and thus the second Muffler device 4 are flowed through during the first exhaust line 5 and the first silencer device 3 are deactivated. Since the second silencer device 4 according to the invention with regard to the lowest possible flow resistance is designed for the flow the second silencer device 4 also at relative large exhaust gas volume flows only a relatively small exhaust gas back pressure build up, whereby the power output of the Internal combustion engine 1 is favored.
  • Partial is one increased noise - at least at lower frequencies - even wanted to tell the driver about the generated "sporty sound” an audible feedback to give for the operating state of the internal combustion engine 1.
  • the control device 14 then operates the switching device 11 such that the first exhaust line 5 and thus the first damping device 3 additionally switched on become.
  • This connection can be done with a simple Embodiment take place in one stage, that is Switching device 11 or its first switching element 12 with regard to the first silencer device 3 from the Closed position switched directly to the open position.
  • the switching device 11 can also be designed so that a multi-stage or stepless activation of the first silencer device 3 can be realized.
  • the control device 14 in a transition area between the middle Speed range and the upper speed range switching on the first silencer device 3 in dependence the speed.
  • the first Switching element 12 gradually opens depending on the speed.
  • the exhaust gas flow in the lower speed range is not completely, but only almost completely, e.g. at least 80% or at least 90% through the first silencer device 3 to lead what through an appropriate, throttle position of the second not fully closed Switching element 13 can be reached.
  • the exhaust gas flow is not complete, but only almost completely, in particular at least 80% or at least 90% through the second silencer device 4 perform what is also by an appropriate, by the Different throttle position of the first Switching element 12 is accessible.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasanlage (2) für eine Brennkraftmaschine (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, und besitzt zwei parallel durchströmbare Schalldämpfereinrichtungen (3, 4). Eine Schalteinrichtung (11) ermöglicht es, eine Abgasströmung der Brennkraftmaschine (1) wahlweise nur oder fast nur durch die erste Schalldämpfereinrichtung (3) oder nur oder fast nur durch die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) oder parallel durch beide Schalldämpfereinrichtungen (3, 4) zu führen. Die beiden Schalldämpfereinrichtungen (3, 4) sind hinsichtlich Dämpfungswirkung und/oder Durchströmungswiderstand unterschiedlich ausgebildet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug.
Die im Betrieb einer Brennkraftmaschine erzeugten Verbrennungsabgase werden vom Zylinderkopf der Brennkraftmaschine über Abgaskrümmer in einen Abgasstrang eingeleitet, der die Abgase in die Umgebung ableitet. An seinem Eintritt kann der Abgasstrang außerdem für jede Zylinderbank der Brennkraftmaschine einen Abgassammler aufweisen, in den die Krümmerrohre einmünden und der die so zusammengeführte Abgasströmung der einzelnen Zylinder in den Abgasstrang einleitet. Im Abgasstrang können Einrichtungen zur Abgasaufbereitung und/oder zur Abgasreinigung, wie z.B. ein Katalysator und/oder ein Partikelfilter, angeordnet sein. Üblicherweise ist im Abgasstrang außerdem wenigstens eine Schalldämpfereinrichtung angeordnet, welche die Geräuschemission der Brennkraftmaschine durch die Abgasanlage in die Umgebung reduzieren bzw. beeinflussen soll. Bei der Dimensionierung und Auslegung derartiger Schalldämpfereinrichtungen hat sich gezeigt, dass zumindest bei einer kompakten Bauweise eine erhöhte Dämpfungswirkung mit einer Erhöhung des Durchströmungswiderstands der Schalldämpfereinrichtung einhergeht. Ein erhöhter Durchströmungswiderstand hat zur Folge, dass am Abgasaustritt der Brennkraftmaschine der Abgasgegendruck ansteigt. Mit zunehmendem Abgasgegendruck sinkt jedoch die Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine, was nicht erwünscht ist. Bei der Auslegung der Schalldämpfereinrichtung ist daher die erzielbare Dämpfungswirkung durch den damit einhergehenden Leistungsabfall der Brennkraftmaschine begrenzt.
Insbesondere bei Kraftfahrzeugen kann es aus Bauraumgründen erforderlich sein, die Abgasanlage mit zwei parallel durchströmbaren Abgassträngen auszustatten, die entweder von einem gemeinsamen, von der Brennkraftmaschine kommenden Abgasstrang abzweigen oder, vorzugsweise bei V-Motoren, jeweils für sich an die Brennkraftmaschine angeschlossen sind. Eine Abgasanlage mit zwei parallel durchströmten Abgassträngen wird auch als "Doppelstrang-System" bezeichnet. Bei einem solchen Doppelstrang-System ergibt sich die Möglichkeit, in jedem der beiden parallelen Abgasstränge jeweils zumindest eine Schalldämpfereinrichtung anzuordnen. Aufgrund der halbierten Volumenströme können diese Schalldämpfereinrichtungen relativ kompakt bauen, wobei sich eine verbesserte Dämpfungswirkung bei einem vergleichsweise niedrigen Durchströmungswiderstand erreichen lässt.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Abgasanlage der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die insbesondere bei hinreichender Dämpfungswirkung eine erhöhte Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine ermöglicht.
Dieses Problem wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei .einer Abgasanlage, die mit zwei parallel durchströmbaren Schalldämpfereinrichtungen ausgestattet ist, die beiden Schalldämpfereinrichtungen hinsichtlich Dämpfungswirkung und/oder Strömungswiderstand unterschiedlich auszulegen und eine Schalteinrichtung bereitzustellen, die es ermöglicht, wahlweise nur oder nahezu ausschließlich die eine oder nur oder beinahe ausschließlich die andere oder beide Schalldämpfereinrichtungen zu aktivieren. Durch eine entsprechende Betätigung der Schalteinrichtung ist es dadurch möglich, zwischen unterschiedlichen Dämpfungswirkungen und/oder zwischen unterschiedlichen Durchströmungswiderständen und - abhängig davon - zwischen unterschiedlichen Auswirkungen auf die Brennkraftmaschinenleistung auszuwählen. Die Erfindung nutzt dabei die Erkenntnis, dass die Brennkraftmaschine, insbesondere bei einer Verwendung in einem Kraftfahrzeug, in der Regel nicht permanent im Hinblick auf eine maximale Leistungsabgabe betrieben wird, vielmehr treten viele Betriebsphasen auf, in denen nur eine geringe Leistungsabgabe gefordert wird. Beispielsweise spielt die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb eine untergeordnete Rolle. Durch die erfindungsgemäße Abgasanlage ist es nun möglich, für Betriebsphasen, in denen ein Leistungsabfall der Brennkraftmaschine in Kauf genommen werden kann, eine erhöhte Dämpfungswirkung bereitzustellen und für Betriebsphasen, bei denen die Brennkraftmaschine ihre Leistung möglichst ungehemmt entfalten soll, den Abgasgegendruck zu senken, wobei die im letztgenannten Fall einhergehende Abnahme der Dämpfungswirkung in Kauf genommen wird oder sogar erwünscht ist, beispielsweise um durch den so erzeugten "sportlichen Sound" ein akustisches Feed-back der erhöhten Leistungsabgabe zu erzeugen.
Von besonderer Bedeutung ist eine Weiterbildung, bei der die erste Schalldämpfereinrichtung hinsichtlich einer optimierten Dämpfungswirkung, insbesondere bei tieferen Frequenzen, ausgelegt ist, während die zweite Schalldämpfereinrichtung hinsichtlich einer optimierten Brennkraftmaschinenleistung ausgelegt ist. Diese Auslegung der Schalldämpfereinrichtungen ermöglicht es, bei geringem Leistungsbedarf der Brennkraftmaschine eine optimale Dämpfungswirkung zu erzeugen und bei erhöhtem Leistungsbedarf den Abgasgegendruck zu senken.
Zur Betätigung der Schalteinrichtung ist zweckmäßig ein Steuergerät vorgesehen, das es ermöglicht, die Schalteinrichtung in Abhängigkeit von Motorlast und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine zu betätigen. Während die Motorlast der Leistung entspricht, korreliert die Drehzahl mit dem Abgasvolumenstrom. Der Durchströmungswiderstand der Schalldämpfereinrichtungen ist auch vom Abgasvolumenstrom abhängig, so dass der Abgasgegendruck mit zunehmendem Volumenstrom ansteigt. Dementsprechend bildet die Drehzahl einen wichtigen Parameter für die Betätigung der Schalteinrichtung.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Steuergerät die Schalteinrichtung so betätigen, dass die Abgasströmung in einem unteren Drehzahlbereich nur oder vorwiegend durch die erste Schalldämpfereinrichtung strömt, in einem mittleren Drehzahlbereich nur oder vorwiegend durch die zweite Schalldämpfereinrichtung strömt und in einem oberen Drehzahlbereich parallel durch beide Schalldämpfereinrichtungen strömt. Bei dieser Ausführungsform kann die Abgasanlage besonders einfach so gestaltet werden, dass sie für kleinere Abgasvolumenströme hinsichtlich der Dämpfungswirkungen und bei mittleren Abgasvolumenströmen hinsichtlich der Brennkraftmaschinenleistung optimiert ist. Für größere Volumenströme sind dann beide Schalldämpfereinrichtungen aktiv, um den Gesamtströmungswiderstand der Abgasanlage zu senken.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die einzige Fig. 1 zeigt eine schaltplanartige Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Abgasanlage.
Entsprechend Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer Abgasanlage 2 nach der Erfindung ausgestattet. Diese Abgasanlage 2 enthält zumindest zwei parallel durchströmbare Schalldämpfereinrichtungen, nämlich eine erste Schalldämpfereinrichtung 3 und eine zweite Schalldämpfereinrichtung 4, die hier beispielsweise als Nachschalldämpfer ausgebildet sind. Grundsätzlich könnten die beiden Schalldämpfereinrichtungen 3, 4 in einem gemeinsamen Abgasstrang so angeordnet sein, dass sie parallel durchströmbar sind. Bevorzugt wird jedoch die hier gezeigte Ausführungsform, bei der die Abgasanlage 2 zwei parallele Abgasstränge, nämlich einen ersten Abgasstrang 5 und einen zweiten Abgasstrang 6, aufweist, in denen jeweils eine der Schalldämpfereinrichtungen 3, 4 untergebracht ist. Wichtig ist hierbei, dass die beiden Abgasstränge 5, 6 stromauf der beiden Schalldämpfereinrichtungen 3, 4 kommunizierend miteinander verbunden sind. Diese kommunizierende Verbindung erfolgt bei der hier gezeigten Ausführungsform in einem gemeinsamen Mischraum 7, an den beide Abgasstränge 5, 6 angeschlossen sind. Entsprechend der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform kann dieser Mischraum 7 in einer dritten Schalldämpfereinrichtung 8 ausgebildet sein, die hier als Mittelschalldämpfer ausgebildet und für beide Abgasstränge 5, 6 wirksam ist.
Bei einer anderen Ausführungsform kann die dritte Schalldämpfereinrichtung 8 auch als Vorschalldämpfer ausgebildet sein, wobei es dann grundsätzlich möglich ist, in den einzelnen Abgassträngen 5, 6 zwischen dem Vorschalldämpfer 8 und den Nachschalldämpfern 3, 4 entsprechende, hier nicht gezeigte Mittelschalldämpfer einzubinden. Ebenso ist es möglich, die dritte Schalldämpfereinrichtung 8 als kombinierter Vor- und Mittelschalldämpfer auszugestalten.
Bei der hier gezeigten Ausführungsform sind beide Abgasstränge 5, 6 jeweils für sich mit der Brennkraftmaschine 1 verbunden, was bei einer Ausgestaltung der Brennkraftmaschine 1 als V-Motor von Vorteil ist. Bei der hier gezeigten Ausführungsform handelt es sich bei der Brennkraftmaschine 1 um einen 6-Zylinder-V-Motor mit zwei Zylinderbänken 9, 10, denen jeweils drei Zylinder zugeordnet sind. Die Abgasstränge 5, 6 führen die in der jeweiligen Zylinderbank 9, 10 erzeugten Abgase zum gemeinsamen Mittelschalldämpfer 8 und leiten die Verbrennungsabgase in den Mischraum 7 ein. Bei einer anderen Ausführungsform können die beiden parallelen Abgasstränge 5, 6 auch über einen gemeinsamen Hauptstrang an die Brennkraftmaschine 1 angeschlossen sein, die dann zweckmäßig als Reihenmotor ausgebildet ist. Dieser Hauptstrang kann dann in den Mischraum 7 einmünden oder - falls kein Mittelschalldämpfer 8 vorhanden ist - sich in die beiden parallelen Abgasstränge 5, 6 aufzweigen.
Die erfindungsgemäße Abgasanlage 2 umfasst außerdem eine Schalteinrichtung 11, die hier in mehreren Varianten 11, 11`, 11``, 11``` dargestellt ist. Bei der hier gezeigten, besonders einfachen Ausführungsform umfasst die Schalteinrichtung 11 bei jeder Variante zwei separate Schaltelemente 12, 13 bzw. 12`, 13` bzw. 12``, 13`` bzw. 12```, 13```. Diese Schaltelemente 12, 13 sind dabei jeweils einem der Nachschalldämpfer 3, 4 zugeordnet und dementsprechend an einer geeigneten Stelle im zugehörigen Abgasstrang 5, 6 angeordnet. Die hier gezeigten Varianten der Schalteinrichtung 11, 11`, 11``, 11``` unterscheiden sich durch unterschiedliche Positionierungen ihrer Schaltelemente 12, 13; 12`, 13`; 12``, 13``; 12```, 13``` innerhalb der parallelen Abgasstränge 5, 6. Während die Schaltelemente 12, 13 der Schalteinrichtung 11 bei der ersten Variante in den Mittelschalldämpfer 8 integriert sind, erfolgt der Einbau der Schaltelemente 12', 13` der Schalteinrichtung 11` bei der zweiten Variante jeweils in den Abgassträngen 5, 6 zwischen dem Mittelschalldämpfer 8 und dem jeweiligen Nachschalldämpfer 3 bzw. 4. Bei der dritten Variante sind die Schaltelemente 12``, 13`` der Schalteinrichtung 11`` in den jeweiligen Nachschalldämpfer 3 bzw. 4 integriert. Schließlich können die Schaltelemente 12```, 13``` der Schalteinrichtung 11``` bei der vierten Variante stromab der Nachschalldämpfer 3, 4 im jeweiligen Abgasstrang 5 bzw. 6 untergebracht sein. Die unterschiedlichen Positionen der einzelnen Schaltelemente 12, 13 können auch beliebig kombiniert werden. In der nachfolgenden Beschreibung werden nur noch die Schaltelemente 12, 13 der Schalteinrichtung 11 entsprechend der ersten Variante ausdrücklich genannt; dabei ist klar, dass entsprechendes dann auch für die Schaltelemente 12`, 13`; 12``, 13``; 12```, 13``` und Schalteinrichtungen 11`, 11``, 11``` der anderen Varianten gilt.
Die Schaltelemente 12, 13 sind hier als einfache Klappen ausgebildet, die zwischen einer Offenstellung und einer Sperrstellung verstellbar, insbesondere umschaltbar, sind. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Zustand befindet sich das dem ersten Abgasstrang 5 zugeordnete erste Schaltelement 12 in seiner Offenstellung und ist mit einer durchgezogenen Linie dargestellt. Seine Schließstellung ist durch eine unterbrochene Linie angedeutet. Im Unterschied dazu ist das dem zweiten Abgasstrang 6 zugeordnete zweite Schaltelement 13 hier in seiner Sperrstellung mit durchgezogener Linie dargestellt, während die zugehörige Offenstellung mit unterbrochener Linie angedeutet ist. Die Schaltelemente 12, 13 können in Abhängigkeit ihrer Schaltstellung den Abgaspfad im jeweiligen Abgasstrang 5, 6 sperren bzw. öffnen. Entsprechend diesen Schaltstellungen ist der jeweilige Abgasstrang 5, 6 bzw. der darin angeordnete Nachschalldämpfer 3, 4 durchströmt bzw. aktiv oder nicht durchströmt und somit inaktiv.
Die Schalteinrichtung 11 bzw. deren Schaltelemente 12, 13 sind mit einem Steuergerät 14 verbunden, wozu entsprechende Steuerleitungen 15, 16 vorgesehen sind. Das Steuergerät 14 kann in eine Motorsteuerung der Brennkraftmaschine 1 hardwaremäßig integriert und/oder softwaremäßig implementiert sein. Jedenfalls hat das Steuergerät 14 Zugriff auf Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 1 und erhält insbesondere Informationen über die aktuelle Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 sowie über die aktuelle Motorlast bzw. Leistung der Brennkraftmaschine 1.
Erfindungsgemäß sind nun die beiden parallel durchströmbaren Schalldämpfereinrichtungen 3, 4 hinsichtlich ihrer Dämpfungswirkung und/oder hinsichtlich ihres Durchströmungswiderstands unterschiedlich ausgebildet. Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Auslegung der beiden parallel durchströmbaren Schalldämpfereinrichtungen 3 und 4 so, dass die erste Schalldämpfereinrichtung 3, vorzugsweise für niederfrequente Bereiche, eine stärkere Dämpfungswirkung sowie einen größeren Durchströmungswiderstand aufweist als die zweite Schalldämpfereinrichtung 4, die zweckmäßig zur Dämpfung hochfrequenter Bereiche ausgelegt ist. Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform, bei der die erste Schalldämpfereinrichtung 3 so gestaltet ist, dass sie im Hinblick auf die dafür vorgesehenen Abgasvolumenströme und Geräuschentwicklung eine optimierte Dämpfungswirkung zeigt. Im Unterschied dazu ist die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 so dimensioniert, dass sich für bestimmte Betriebszustände der Brennkraftmaschine 1 eine optimierte Leistung erzielen lässt, beispielsweise in dem die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 einen relativ kleinen Durchströmungswiderstand besitzt, wodurch sich auch bei größeren Abgasvolumenströmen nur ein relativ kleiner Abgasgegendruck einstellt, was die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine 1 begünstigt.
Die Schalteinrichtung 11 ist nun so ausgestaltet, dass sie wahlweise ausschließlich den ersten Abgasstrang 5 bzw. die erste Schalldämpfereinrichtung 3 oder ausschließlich den zweiten Abgasstrang 6 bzw. die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 oder parallel beide Abgasstränge 5, 6 bzw. parallel beide Schalldämpfereinrichtungen 3, 4 aktivieren kann. In der in Fig. 1 gezeigten Schaltstellung ist ausschließlich der erste Abgasstrang 5 bzw. die erste Schalldämpfereinrichtung 3 aktiviert. Dementsprechend sind in Fig. 1 der zweite Abgasstrang 6 sowie die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 deaktiviert.
Bei der hier gezeigten Ausführungsform erfolgt die Aktivierung bzw. Deaktivierung der einzelnen Abgasstränge 5, 6 bzw. deren Schalldämpfereinrichtungen 3, 4 durch entsprechende Schaltstellungen der Schaltelemente 12, 13. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Schalteinrichtung 11 auch mit einem einzigen Schaltglied auskommen, das nach Art eines Mehrwegeventils arbeitet und in entsprechender Weise die zugeführte Abgasströmung wahlweise nur zur ersten Schalldämpfereinrichtung 3 oder nur zur zweiten Schalldämpfereinrichtung 4 oder parallel zu beiden Schalldämpfereinrichtungen 3 und 4 führt.
Das Steuergerät 14 ist nun so ausgestattet, dass es die Schalteinrichtung 11 bzw. deren Schaltelemente 12, 13 in Abhängigkeit der Motorlast und/oder der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 betätigt. Eine drehzahlabhängige Betätigung der Schalteinrichtung 11 kann beispielsweise so realisiert werden, dass das Steuergerät 14 in einem unteren Drehzahlbereich den in Fig. 1 dargestellten Zustand einstellt, bei dem nur die erste Schalldämpfereinrichtung 3 von der Abgasströmung der Brennkraftmaschine 1 durchströmt wird. Da die erste Schalldämpfereinrichtung 3 hinsichtlich ihrer Dämpfungswirkung optimiert ist, ergibt sich eine effektive Schalldämpfung und eine geringe Geräuschemission in die Umwelt. Zwar besitzt die erste Schalldämpfereinrichtung 3 einen relativ großen Durchströmungswiderstand, dieser wirkt sich jedoch bei kleineren Drehzahlen, also bei kleineren Abgasvolumenströmen nicht so stark in einer Zunahme des Abgasgegendrucks aus. Darüber hinaus muss die Brennkraftmaschine 1 in einem unteren Drehzahlbereich, insbesondere im Bereich der Leerlaufdrehzahl, regelmäßig keine besonders hohe Leistung abgeben. In einem mittleren Drehzahlbereich, der sich beispielsweise von 1.000 bis 3.000 U/min erstrecken kann, schaltet das Steuergerät 14 die Strömungspfade um, so dass nun ausschließlich der zweite Abgasstrang 6 und somit die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 durchströmt werden, während der erste Abgasstrang 5 und die erste Schalldämpfereinrichtung 3 deaktiviert sind. Da die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 erfindungsgemäß hinsichtlich eines möglichst kleinen Strömungswiderstandes ausgelegt ist, kann sich bei der Durchströmung der zweiten Schalldämpfereinrichtung 4 auch bei relativ großen Abgasvolumenströmen nur ein relativ kleiner Abgasgegendruck aufbauen, wodurch die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine 1 begünstigt ist. Bei großen Leistungsanforderungen ergibt sich, insbesondere im Niederfrequenzbereich, somit eine reduzierte Schalldämpfungswirkung, was jedoch für die verbesserte Leistung der Brennkraftmaschine in Kauf genommen wird, zumal insbesondere die Dämpfung im Hochfrequenzbereich verbessert sein kann. Teilweise ist eine verstärkte Geräuschentwicklung - zumindest bei tieferen Frequenzen - sogar erwünscht, um dem Fahrzeugführer über den generierten "sportlichen Sound" eine hörbare Rückkopplung für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 zu geben.
Bei noch höheren Drehzahlen, also in einem oberen Drehzahlbereich reicht der zweite Abgasstrang bzw. die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 nicht mehr aus, eine Durchströmung bei hinreichend niedrigem Abgasgegendruck gewährleisten zu können. Dementsprechend betätigt das Steuergerät 14 dann die Schalteinrichtung 11 so, dass der erste Abgasstrang 5 und somit die erste Dämpfungseinrichtung 3 zusätzlich hinzugeschaltet werden. Dieses Zuschalten kann bei einer einfachen Ausführungsform einstufig erfolgen, das heißt die Schalteinrichtung 11 bzw. deren erstes Schaltelement 12 wird im Hinblick auf die erste Schalldämpfereinrichtung 3 von der Schließstellung direkt in die Offenstellung umgeschaltet.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Schalteinrichtung 11 auch so ausgestaltet sein, dass ein mehrstufiges oder stufenloses Zuschalten der ersten Schalldämpfereinrichtung 3 realisiert werden kann. Beispielsweise kann das Steuergerät 14 in einem Übergangsbereich zwischen dem mittleren Drehzahlbereich und dem oberen Drehzahlbereich das Zuschalten der ersten Schalldämpfereinrichtung 3 in Abhängigkeit der Drehzahl durchführen. Beispielsweise wird das erste Schaltelement 12 drehzahlabhängig allmählich geöffnet. Durch diese Variante kann das Leistungsverhalten der Brennkraftmaschine 1 sowie die Dämpfungswirkung der Abgasanlage 2 zusätzlich positiv beeinflusst werden.
Bei einer. anderen Ausführungsform kann es auch zweckmäßig sein, die Abgasströmung im unteren Drehzahlbereich nicht vollständig, sondern nur beinahe vollständig, z.B. zumindest zu 80 % oder zumindest zu 90 % durch die erste Schalldämpfereinrichtung 3 zu leiten, was durch eine entsprechende, nicht vollständig geschlossene Drosselstellung des zweiten Schaltelements 13 erreichbar ist. In entsprechender Weise kann es auch vorteilhaft sein, im mittleren Drehzahlbereich die Abgasströmung nicht vollständig, sondern nur beinahe vollständig, insbesondere zu wenigstens 80 % oder zu wenigstens 90 % durch die zweite Schalldämpfereinrichtung 4 zu führen, was ebenfalls durch eine entsprechende, von der Schließstellung abweichende Drosselstellung des ersten Schaltelements 12 erreichbar ist. Durch diese Maßnahmen soll insbesondere bei einem Fahrzeug, bei dem der eine Abgasstrang 5 (oder 6) am linken hinteren Fahrzeugende endet, während der andere Abgasstrang 6 (oder 5) am rechten hinteren Fahrzeugende endet, erreicht werden, dass zumindest im Fahrzeuginneren beim Wechsel der Schaltzustände, insbesondere zwischen dem unteren Drehzahlbereich und dem mittleren Drehzahlbereich, eine Geräuschverlagerung von links nach rechts oder umgekehrt vermieden oder zumindest reduziert werden kann.

Claims (18)

  1. Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
    mit zwei parallel durchströmbaren Schalldämpfereinrichtungen (3, 4),
    wobei eine Schalteinrichtung (11) vorgesehen ist, die es ermöglicht, eine Abgasströmung der Brennkraftmaschine (1) wahlweise nur oder fast nur durch die erste Schalldämpfereinrichtung (3) oder nur oder fast nur durch die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) oder parallel durch beide Schalldämpfereinrichtungen (3) zu führen,
    wobei die beiden Schalldämpfereinrichtungen (3, 4) hinsichtlich Dämpfungswirkung und/oder Durchströmungswiderstand unterschiedlich ausgebildet sind.
  2. Abgasanlage nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalldämpfereinrichtung (3) eine stärkere Dämpfungswirkung aufweist als die zweite Schalldämpfereinrichtung (4).
  3. Abgasanlage nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) einen kleineren Durchströmungswiderstand aufweist als die erste Schalldämpfereinrichtung (3).
  4. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalldämpfereinrichtung (3) hinsichtlich einer optimierten Dämpfungswirkung ausgelegt ist, während die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) hinsichtlich einer optimierten Brennkraftmaschinenleistung ausgelegt ist.
  5. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalldämpfereinrichtung (3) zur Dämpfung niedriger Frequenzen ausgelegt ist, während die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) zur Dämpfung höherer Frequenzen ausgelegt ist.
  6. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät (14) vorgesehen ist, das die Schalteinrichtung (11) in Abhängigkeit von Motorlast und/oder Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) betätigt.
  7. Abgasanlage nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (14) die Schalteinrichtung (11) so betätigt, dass die Abgasströmung
    in einem unteren Drehzahlbereich nur oder hauptsächlich durch die erste Schalldämpfereinrichtung (3) strömt,
    in einem mittleren Drehzahlbereich nur oder hauptsächlich durch die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) strömt und
    in einem oberen Drehzahlbereich parallel durch beide Schalldämpfereinrichtungen (3, 4) strömt.
  8. Abgasanlage nach Anspruch 7
    dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (14) die Schalteinrichtung (11) so betätigt, dass die Abgasströmung
    im unteren Drehzahlbereich zu wenigstens 80 % oder zu wenigstens 90 % durch die erste Schalldämpfereinrichtung (3) strömt,
    im mittleren Drehzahlbereich zu wenigstens 80 % oder zu wenigstens 90 % durch die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) strömt.
  9. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (11) so ausgestaltet ist, dass sie bei aktivierter zweiter Schalldämpfereinrichtung (4) ein stufenloses oder mehrstufiges Zuschalten der ersten Schalldämpfereinrichtung (3) ermöglicht.
  10. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass zwei parallele Abgasstränge (5, 6) vorgesehen sind, in denen jeweils eine der Schalldämpfereinrichtungen (3, 4) angeordnet ist und die stromauf der Schalldämpfereinrichtungen (3, 4) miteinander kommunizierend verbunden sind.
  11. Abgasanlage nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Abgasstränge (5, 6) von einem gemeinsamen Hauptstrang abzweigen, der mit der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist.
  12. Abgasanlage nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Abgasstränge (5, 6) separat mit der Brennkraftmaschine (1) verbunden sind und zwischen der Brennkraftmaschine (1) und den Schalldämpfereinrichtungen (3, 4) einen gemeinsamen Mischraum (7) aufweisen, über den die beiden Abgasstränge (5, 6) miteinander kommunizieren.
  13. Abgasanlage nach einem Ansprüche 10 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Schalldämpfereinrichtung (8) vorgesehen ist, in der die beiden Abgasstränge (5, 6) miteinander kommunizierend verbunden sind.
  14. Abgasanlage nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (11) in die dritte Schalldämpfereinrichtung (8) integriert ist.
  15. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (11) zwei Schaltelemente (12, 13) aufweist, die jeweils einer der ersten und zweiten Schalldämpfereinrichtung (3, 4) zugeordnet und zum Öffnen und/oder Sperren des durch die zugeordnete Schalldämpfereinrichtung (3, 4) führenden Abgaspfads ausgebildet sind.
  16. Abgasanlage nach Anspruch 15,
    dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schaltelemente (12``, 13``) jeweils in eine der ersten und zweiten Schalldämpfereinrichtung (3, 4) integriert sind.
  17. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
    dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalldämpfereinrichtung (3) und die zweite Schalldämpfereinrichtung (4) jeweils als Nachschalldämpfer ausgebildet sind.
  18. Abgasanlage zumindest nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Schalldämpfereinrichtung (8) als MittelSchalldämpfer und/oder Vorschalldämpfer ausgebildet ist.
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