EP1449736A1 - Niedrig-Lokomotive - Google Patents

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Publication number
EP1449736A1
EP1449736A1 EP04003618A EP04003618A EP1449736A1 EP 1449736 A1 EP1449736 A1 EP 1449736A1 EP 04003618 A EP04003618 A EP 04003618A EP 04003618 A EP04003618 A EP 04003618A EP 1449736 A1 EP1449736 A1 EP 1449736A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locomotive
driver
cabs
drive motor
frame
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP04003618A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1449736B1 (de
Inventor
Marco Lazarevic
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Elisabeth Layritz GmbH
Original Assignee
Elisabeth Layritz GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Elisabeth Layritz GmbH filed Critical Elisabeth Layritz GmbH
Publication of EP1449736A1 publication Critical patent/EP1449736A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1449736B1 publication Critical patent/EP1449736B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof

Definitions

  • the present invention relates to a locomotive, such as that used for track construction work is used, and strictly speaking it affects a low-set diesel locomotive and their use for transporting track material.
  • a so-called gantry crane is usually used to build tracks on the left and right next to the track to be built, provisionally arranged (makeshift) Rails moved.
  • the yokes to be installed (rails connected to the Threshold) are available on wagons, with a single yoke total length of has about 120 m.
  • the gantry crane moves slowly (walking pace) back to the wagons and takes up one new yoke each.
  • the resulting working method is that the gantry crane can only move at walking pace very slow and the time involved is very high.
  • the invention is therefore based on the object of a locomotive for track construction work To provide that can run under a gantry crane in the aforementioned sense and which has the required tensile force to yoke when laying the track material to be able to pull loaded wagons under the gantry crane.
  • a locomotive is used to achieve this object proposed, which comprises a locomotive frame, two spaced apart multi-axle bogies that are attached to the locomotive frame, also a gearbox and a drive motor located above one of the bogies on the locomotive frame is attached, a cab that consists of two separate cabs, the left and are attached to the right of the body of the locomotive, as well as a hydraulic device, to drive the cabs up and down.
  • a total height that is less than 2.55 m (gantry crane height) is allowed to drive under the gantry crane.
  • the locomotive according to the invention is therefore designed such that it is low overall is set, the cabs can be lowered so that their roof then lies approximately at the level of the low-lying body of the locomotive. On in this way the locomotive can load the wagons loaded with yokes under the gantry crane pull through and carry to the front end of the track construction work.
  • the on provisionally laid rails very slow running gantry crane then no longer needs drive back to take up a new yoke, but only forward, and in the course of the progress of the track construction work. Compared to the previous one Workflow is thus through the use of the locomotive according to the invention Track laying achieved a time saving of around 35%.
  • Another advantage compared to known locomotives is that as a result of the driver's cabs provided on both sides of the locomotive Can control the locomotive from any side.
  • Another advantage compared to Known locomotives is that the locomotive is used for other work or the driver's cabs are raised again during normal journeys can, so that the view or overview is given as usual.
  • the drive motor can be a diesel engine his. This can also be offset from the center such that the bogie has sufficient running freedom, in this case due to the speed Intermediate gear between the drive motor and the gear is connected.
  • the drive motor is advantageously offset 80 mm from the center.
  • the locomotive can be used at Driver's cabs driven below have a height of 2.32 m.
  • the hydraulic device can be according to yet another optional feature the invention can be provided on one side only.
  • the hydraulic advantageously comprises Set up a hydraulic pump.
  • the bogies can be biaxial his.
  • driver's cabs can optionally each include a driver's desk.
  • the connection between the respective driver's desk and a driver's brake valve or an additional brake valve is advantageously kept elastic. This is preferably done using Separate, elastic rubber pipe connections implemented for each control stand.
  • driver's cabs can move in the same direction or in opposite directions Directions.
  • the use of the locomotive for Transport of track material provided.
  • the locomotive according to the invention runs when the driver's cab is lowered, it passes under a gantry crane and pulls wagons loaded with yokes under it.
  • Figures 1A and 1B show a diesel locomotive 20 of the prior art.
  • FIGS. 1A, 1B Behind the rear, i.e. 1A, 1B on the right indicated cladding next to the diesel engine 1 there is also a cooler group 8.
  • Two fuel tanks 10, only one of which is shown are in the middle of the locomotive next to the frame side members accommodated.
  • the liquid gear 2 is under the cab in the Frame carriers hooked in.
  • the cab 21 is mounted on rubber profiles and has two opposite control panels 17, one of which is shown.
  • the diesel engine 1 shown in FIGS. 1A and 1B has an intake turbine and via a correspondingly suitable engine mounting, through which the engine on the locomotive frame 22 is attached.
  • the required combustion air is through an air filter 5 and Suction hoses supplied.
  • the exhaust gases are through a silencer 4 on the front side of the cab 21 derived upwards.
  • the exhaust shaft 15 serves as additional silencer.
  • the diesel system consists of two (main) fuel tanks 10 and a small one at the top lying fuel tank 11.
  • the fuel is in this small tank a pump from the main containers lying between the frame supports and so the engine is fueled.
  • the diesel engine 1 is connected to the fluid transmission via an elastic coupling and a cardan shaft 2 connected.
  • the flanges of the drive shaft are symmetrical to Middle of the locomotive. From there the next wheelsets of the bogies 19 driven by cardan shafts. From here, the outer wheelsets are also over PTO shafts driven.
  • the known diesel locomotive 20 shown has a multi-release locomotive brake.
  • wheel / rail closes the locomotive a sanding system a, which is triggered by electro-pneumatic valves.
  • the compressed air required is sucked in via an electrically operated compressed air compressor 14 and in air containers saved.
  • FIGS. 2A, 2B and 2C show an embodiment of a locomotive according to the present invention.
  • the locomotive according to the invention differs from the prior art in particular in that instead of the usual height of 4.25 m, such as a Locomotive series 211 (without horn) has a height of only about 2.32 m when the cabs are in the lowered position.
  • the vehicle part of the locomotive according to the invention and shown in FIGS. 2A, 2B and 2C 30 essentially consists of a locomotive frame 34, a left and driver's cab 31 arranged on the right, which can be moved hydraulically in height, a low front 32 and rear stem 33, front and rear Weight 51 or 52 and two biaxial bogies 35.
  • FIG. 4A Under the lining of the front stem 33 shown in FIG. 4A an electrically operated air compressor 53 and a fuel tank 45 are arranged. Behind the fairing of the rear stem 32 is next to the diesel engine 40 still a fan system with cooling devices 42. Components such as a Fuel oil tank 9, a boiler feed water tank 12, a heating steam boiler 13, a three-circuit heat exchanger 6, etc., as shown in Figures 1A and 1B, serve at the known mainline diesel locomotive shown there only the heating of the train and can therefore be omitted from the (track construction) locomotive 30 according to the invention become.
  • Components such as a Fuel oil tank 9, a boiler feed water tank 12, a heating steam boiler 13, a three-circuit heat exchanger 6, etc., as shown in Figures 1A and 1B, serve at the known mainline diesel locomotive shown there only the heating of the train and can therefore be omitted from the (track construction) locomotive 30 according to the invention become.
  • the locomotive frame 34 of the locomotive 30 according to the invention is supported also like the locomotive frame 22 of the diesel locomotive shown in FIGS. 1A, 1B 20 at four points on two coil springs on the bogies 35.
  • the diesel engine 40 shown in Figure 2C is from the center (from the cab to the Figures 2A-2C seen from the right side) so that the underlying Bogie 35 with a reduced overall height of the locomotive sufficient running freedom having.
  • the diesel engine is approximately 80 mm offset in the aforementioned sense.
  • Manufacturer of the 1000 HP installed here strong engine (2100 rpm) is Caterpillar Inc., Illinois, USA.
  • the engine is over one suitable engine mounting (not shown) attached to the locomotive frame 34.
  • the aforementioned transmission 41 is a turbo / converter transmission from Voith Turbo GmbH & Co. KG, Heidenheim (Voith liquid gear L216 rs).
  • the Intermediate gear 48 is with a gear reduction from 2000 to 1500 revolutions / min constructed.
  • the intermediate gear 48 is connected to the via an elastic coupling and a propeller shaft Gear 41 connected, which is suspended in the frame supports.
  • the flanges of the Drive shaft are symmetrical as in the known locomotive described above to the center of the locomotive, with the next wheelsets of the bogies 35 are driven by cardan shafts. From here the outer wheelsets also driven by cardan shafts, as shown in Figure 3.
  • a transmission oil heat exchanger 49 is attached to the side of the diesel engine.
  • the Fuel tank 45 of the locomotive according to the invention, the engine 40 with fuel is located next to the driver's cabs 31 in the front stem 32 of the locomotive.
  • a 24V (2x12V) battery 36 is arranged next to the fuel tank 45.
  • the required combustion air is the diesel engine 40 on the right and Air filter 46 and corresponding suction hoses (not shown) supplied.
  • the exhaust gases are symmetrical about the longitudinal axis of the locomotive lying silencer 47 derived upwards, as can be seen in Figure 3.
  • the greatest permissible speed of the locomotive according to the invention is in Overdrive 100 km / h and slow speed 65 km / h.
  • the desired gear can be via a reversing lever 57 shown in FIG. 2C.
  • FIG. 2C there are 33 in the rear stem next to the motor 40 a fan system with cooling devices 42 and a fan wheel 43 connected downstream (Behr GmbH & Co., Stuttgart) installed, which are adapted to the required To provide cooling capacity for the engine.
  • a fan wheel 43 is a hydrostatic Drive provided, consisting of an oil motor (not shown) and a fan pump 44 (pressure oil pump), which is driven by V-belts from the gearbox 41 and from the Fan system oil tank 50 is supplied with oil.
  • the control of the diesel engine 40, gear 41 and reduction gear 48 takes place via one of two operator consoles 37.
  • This control is an electro-pneumatic one System, i.e. a shift lever turns a series of solenoid valves actuated by the pneumatic mounted on the motor 40 and on the gearboxes 41 and 48 Control systems the control air is allocated.
  • the braking system of the locomotive according to the invention essentially corresponds to that of the known locomotive described above. It has four double brake cylinders, each unit being located between the wheelsets on the bogie frame and consists of a cylinder with two oppositely pressing pistons.
  • the sanding system of the locomotive 30 is via electro-pneumatic valves 55 triggered.
  • the compressed air required is supplied by a mechanically driven compressed air compressor 53 sucked in.
  • the air compressor or air compressor 53 runs and fills Air (for the brakes) in the air tanks.
  • Air for the brakes
  • the compressed air compressor runs empty until air is needed again. The valve then switches on automatically.
  • a side brake 56 acts only on a bogie 35 and can from be operated outside.
  • the cab is divided, the two cabs 31 left and right on the body of the locomotive 30 approximately at the level of the gear 41, 48 and are attached between the two biaxial bogies 35.
  • the Driver's cabs can be hydraulically raised and lowered using a hydraulic pump 54 be driven below, as indicated in Figures 4A and 4B in dashed lines is. In the present example, this hydraulic system can only be installed on one side but can also be double-sided if required.
  • Each driver's cab 31 has a driver's desk 37, next to which one Driver brake valve 38 and an additional brake valve 39 are arranged, as shown in Figure 2C is shown.
  • Driver consoles 37 give the locomotive driver the opportunity to get the locomotive from everyone To control side.
  • the two parts of the cab can also be "mirror-symmetrical" arranged driver's consoles 37, which has the advantage that the locomotive driver always on the same in the direction of travel, for example the right side.
  • the electrical Facilities are housed in equipment cabinets 58 opposite each other the driver's desks are attached.
  • the low-locomotive according to the invention which was developed especially for laying the track is by reducing the body height and the possibility of opening and lowering the Driver's cabs are designed in such a way that when laying the track material, those with Jochen loaded wagons can pull under the gantry crane.
  • the locomotive driver or during normal route travel furthermore the possibility to start up the driver's cabs.
  • the view or overview of the The route is still available as usual.
  • a gantry crane When building the track, a gantry crane runs on the left and right next to the track to be built provisionally arranged rails.
  • the yokes i.e. each finished with the threshold connected rails, are ready on wagons.
  • the gantry crane moves slowly (walking pace) from its work location back to the Wagons and each takes on a new yoke. Since the crane is moving very slowly this way of working is very time-consuming and correspondingly high costs connected.
  • the low locomotive according to the invention allows the required wagons with the yokes to be laid to the place of use so that the gantry crane no longer has to drive back, but only forward, in the course of Progress of track construction work.
  • the driver's cabs 31 attached to the side of the locomotive are approximately on the Lower the height of the low body so that the locomotive is under the Drive through the gantry crane and the wagons loaded with yokes under the gantry crane can pull through.
  • the locomotive adapted in this way then runs under the gantry crane through and the gantry crane picks up a new yoke from the wagons and sets it at the desired location. As the track construction progresses repeated the above steps.
  • Locomotive achieved a time saving of around 35% when laying the track.

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Abstract

Eine Niedrig-Lokomotive (30) soll für Gleisbauarbeiten bereitgestellt werden, die unter einem sogenannten Portalkran durchfahren kann, so dass diese beim Verlegen des Gleismaterials mit Jochen beladene Waggons unter dem Portalkran durchziehen kann. Die Niedrig-Lokomotive umfasst ein Führerhaus, das aus zwei Führerständen (31) besteht, die links und rechts an dem Korpus der Lokomotive angesetzt sind. Durch eine hydraulische Einrichtung lassen sich die Führerstände nach unten verfahren, so dass die Lokomotive (30) auf eine Gesamthöhe von weniger als 2,55 m gebracht werden kann. Bei einem Verfahren zum Verlegen von Gleismaterial fahren die Lokomotive sowie die mit Jochen beladenen Waggons unter einem Portalkran hindurch, nachdem die an der Lokomotive seitlich angebrachten Führerstände (31) nach unten gefahren worden sind.
Figure 00000001

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lokomotive, wie sie beispielsweise bei Gleisbauarbeiten zum Einsatz kommt, und genau genommen betrifft sie eine niedrig gesetzte Diesellokomotive sowie deren Verwendung zum Transportieren von Gleismaterial.
Zum Bau von Gleisen wird in aller Regel ein sogenannter Portalkran verwendet, der sich auf links und rechts neben dem zu bauenden Gleis provisorisch angeordneten (Behelfs-) Schienen bewegt. Die zu verlegenden Jochen (fertig verbundene Schienen mit der Schwelle) stehen auf Waggons bereit, wobei eine einzelne Joche eine Gesamtlänge von etwa 120 m aufweist.
Bei dem bisher bekannten Arbeitsablauf fährt der Portalkran langsam (Schritttempo) von seinem Arbeitsstandort zurück zu den Waggons und nimmt jeweils eine neue Joche auf. Da sich der Portalkran nur im Schritttempo bewegen kann, ist die daraus resultierende Arbeitsweise sehr langsam und der damit verbundene Zeitaufwand sehr hoch.
Um bei den Gleisbauarbeiten Zeit und damit auch Kosten zu sparen, wäre es daher wünschenswert, wenn die Lokomotive unter dem Portalkran hindurch fahren könnte. Die gängigen Strecken-Diesellokomotiven können derartiges nicht leisten, denn sie sind dafür zu hoch. Da die Höhe unterhalb eines Portalkrans mit aufgenommener Joche 2,55 m beträgt, darf eine hierfür geeignete Lokomotive aufgrund des einzuhaltenden Sicherheitsabstands nicht höher als 2,35 m sein.
Eine Möglichkeit, eine für diesen Zweck geeignete "Niedrig"-Lokomotive, die ein Höhenmaß von 2,35 m nicht überschreitet, bereitzustellen, besteht darin, zwei entsprechend niedrige, d.h. kleine Lokomotiven zusammen zu koppeln und das Führerhaus jeweils "abzuschneiden". Aus Sicherheits- und verschiedenen technischen Gründen ist derartiges jedoch nicht realisierbar. Eine solche Doppel-Lokomotive wäre vor allem nicht in der Lage, die benötigte Zugkraft aufzubringen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lokomotive für Gleisbauarbeiten bereitzustellen, die unter einem Portalkran im vorgenannten Sinne hindurch laufen kann und die die erforderliche Zugkraft besitzt, um beim Verlegen des Gleismaterials mit Jochen beladene Waggons unter dem Portalkran hindurchziehen zu können.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß einem Aspekt der Erfindung eine Lokomotive vorgeschlagen, die einen Lokomotivrahmen umfasst, zwei voneinander beabstandete mehrachsige Drehgestelle, die am Lokomotivrahmen angebracht sind, ferner ein Getriebe und einen Antriebsmotor, der oberhalb eines der Drehgestelle auf dem Lokomotivrahmen befestigt ist, ein Führerhaus, das aus zwei getrennten Führerständen besteht, die links und rechts an dem Korpus der Lokomotive angesetzt sind, sowie eine hydraulische Einrichtung, um die Führerstände nach oben und unten zu fahren. Bei nach unten gefahrenen Führerständen weist die Lokomotive eine Gesamthöhe auf, die geringer als 2,55 m (Portalkranhöhe) ist und es damit erlaubt, dass sie unter dem Portalkran hindurchfahren kann.
Die erfindungsgemäße Lokomotive ist daher derart ausgestaltet, dass sie insgesamt niedrig gesetzt ist, wobei die Führerstände nach unten gefahren werden können, so dass ihr Dach dann jeweils etwa auf der Höhe des niedrig gesetzten Korpus der Lokomotive liegt. Auf diese Weise kann die Lokomotive die mit Jochen beladenen Waggons unter dem Portalkran hindurchziehen und an das vordere Ende der Gleisbauarbeiten befördern. Der auf provisorisch verlegten Schienen sehr langsam laufende Portalkran braucht dann nicht mehr zurückzufahren, um jeweils eine neue Joche aufzunehmen, sondern nur noch vorwärts, und zwar im Zuge des Voranschreitens der Gleisbauarbeiten. Im Vergleich zu dem bisherigen Arbeitsablauf wird damit durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Lokomotive bei der Gleisverlegung eine Zeitersparnis von etwa 35% erzielt.
Ein weiterer Vorteil im Vergleich zu bekannten Lokomotiven besteht darin, dass infolge der auf beiden Seiten der Lokomotive vorgesehenen Führerstände der Lokomotivführer die Lokomotive von jeder Seite aus steuern kann. Ein noch weiterer Vorteil im Vergleich zu bekannten Lokomotiven besteht darin, dass bei anderen Arbeitseinsätzen der Lokomotive oder bei normaler Streckenfahrt die Führerstände wieder nach oben gefahren werden können, so dass die Sicht bzw. Übersicht wie gewohnt gegeben ist.
Gemäß einem optionalen Merkmal der Erfindung kann der Antriebsmotor ein Dieselmotor sein. Dieser kann darüber hinaus derart aus dem Zentrum versetzt sein, dass das Drehgestell hinreichende Lauffreiheit aufweist, wobei in diesem Fall aufgrund der Drehzahl ein Zwischengetriebe zwischen den Antriebsmotor und das Getriebe geschaltet ist. Vorteilhafterweise ist der Antriebsmotor 80 mm aus dem Zentrum versetzt.
Gemäß einem weiteren optionalen Merkmal der Erfindung kann die Lokomotive bei nach unten gefahrenen Führerständen eine Höhe von 2,32 m aufweisen.
Ferner kann die hydraulische Einrichtung gemäß einem noch weiteren optionalen Merkmal der Erfindung nur auf einer Seite vorgesehen sein. Vorteilhafterweise umfasst die hydraulische Einrichtung eine Hydraulikpumpe.
Gemäß einem weiteren optionalen Merkmal der Erfindung können die Drehgestelle zweiachsig sein.
Ferner können die Führerstände optional jeweils ein Führerpult umfassen. Die Verbindung zwischen dem jeweiligen Führerpult und einem Führerbremsventil bzw. einem Zusatzbremsventil ist dabei vorteilhafterweise elastisch gehalten. Dies wird vorzugsweise mittels für jeden Führenstand separater, elastischer Gummirohrverbindungen verwirklicht.
Des weiteren können die Führerstände in die gleiche Richtung oder in entgegengesetzte Richtungen ausgerichtet sein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Verwendung der Lokomotive zum Transportieren von Gleismaterial bereitgestellt. Dabei fährt die erfindungsgemäße Lokomotive bei nach unten gefahrenen Führerständen unter einem Portalkran hindurch und zieht mit Jochen beladene Waggons unter diesem hindurch.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer Ausführungsform sowie anhand der beiliegenden Zeichnungen. Hierbei zeigen:
  • Figur 1A eine Seitenansicht einer vereinfachten Schnittdarstellung einer Diesellokomotive des Standes der Technik,
  • Figur 1B eine Draufsicht der in Figur 1A dargestellten Diesellokomotive,
  • Figuren 2A und 2B Seitenansichten einer vereinfachten Schnittdarstellung einer Lokomotive gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die einen der Führerstände in verschiedenen Positionen darstellen,
  • Figur 2C eine Draufsicht der in den Figuren 2A, 2B dargestellten erfindungsgemäßen Lokomotive,
  • Figur 3 eine Seitenansicht einer vereinfachten Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Lokomotive ohne Führerstand,
  • Figur 4A eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Lokomotive, und
  • Figur 4B eine Endansicht der in Figur 4A gezeigten Lokomotive.
    • Die Figuren 1A und 1B zeigen eine Diesellokomotive 20 des Standes der Technik. Der Fahrzeugteil der in den Figuren 1A, 1B gezeigten bekannten Diesellokomotive, bei der es sich um eine Streckendiesellokomotive der Baureihe 211 handelt, besteht im Wesentlichen aus einem Lokomotivrahmen 22, einem Führerhaus 21 mit Führerpult und -sitz 17, einer vorderen und hinteren Maschinenverkleidung sowie zwei zweiachsigen Drehgestellen 19.
    Hinter der hinteren, d.h. in den Figuren 1A, 1B rechts angedeuteten Verkleidung befindet sich neben dem Dieselmotor 1 noch eine Kühlergruppe 8. Unter der vorderen, d.h. in den Figuren 1A, 1B links angedeuteten Verkleidung befinden sich ein elektrisch betriebener Druckluftkompressor 14 und ein Kraftstoffbetriebsbehälter 11. Zwei Kraftstoffbehälter 10, von denen nur einer gezeigt ist, sind in der Mitte der Lokomotive neben den Rahmenlängsträgern untergebracht. Das Flüssigkeitsgetriebe 2 ist unter dem Führerhaus in den Rahmenträgern eingehängt. Das Führerhaus 21 ist auf Gummiprofilen gelagert und besitzt zwei gegenüberliegende Führerpulte 17, von denen eines gezeigt ist.
    Der in den Figuren 1A und 1B gezeigte Dieselmotor 1 verfügt über eine Ansaugturbine und über eine entsprechend passende Motorlagerung, durch die der Motor auf dem Lokomotivrahmen 22 befestigt ist. Die benötigte Verbrennungsluft wird über einen Luftfilter 5 und Ansaugschläuche zugeführt. Die Abgase werden über einen Schalldämpfer 4 an der Stirnseite des Führerhauses 21 nach oben abgeleitet. Dabei dient der Auspuffschacht 15 als zusätzlicher Schalldämpfer.
    Die Dieselanlage besteht aus zwei (Haupt-) Kraftstoffbehältern 10 und einem kleinen, oben liegenden Kraftstoffbetriebsbehälter 11. In diesen kleinen Behälter wird der Kraftstoff über eine Pumpe aus den zwischen den Rahmenträgern liegenden Hauptbehältern gefördert und so der Motor mit Kraftstoff versorgt.
    Der Dieselmotor 1 ist über eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle an das Flüssigkeitsgetriebe 2 angeschlossen. Die Flansche der Antriebswelle liegen symmetrisch zur Mitte der Lokomotive. Von dort werden die jeweils nächsten Radsätze der Drehgestelle 19 über Gelenkwellen angetrieben. Von hier aus werden die äußeren Radsätze ebenfalls über Gelenkwellen angetrieben.
    Die gezeigte bekannte Diesellokomotive 20 verfügt über eine mehrlösige Lokbremse. Für die Erhöhung der Reibungswerte Rad/Schiene schließt die Lokomotive ein Besandungssystem ein, das über elektro-pneumatische Ventile ausgelöst wird. Die benötigte Druckluft wird über einen elektrisch betriebenen Druckluftkompressor 14 angesaugt und in Luftbehältern gespeichert.
    Die Figuren 2A, 2B und 2C zeigen eine Ausführungsform einer Lokomotive gemäß der vorliegenden Erfindung.
    Die erfindungsgemäße Lokomotive unterscheidet sich vom Stand der Technik insbesondere dadurch, dass sie statt der sonst üblichen Höhe von 4,25 m, wie sie beispielsweise eine Lokomotive der Baureihe 211 (ohne Signalhupe) besitzt, ein Höhenmaß von lediglich etwa 2,32 m aufweist, wenn sich die Führerstände in der heruntergefahrenen Position befinden.
    Um für Gleisbauarbeiten unter einem Portalkran durchfahren zu können, sind bekannte Diesellokomotiven allein im Korpus, d.h. ohne das Führerhaus, schon zu hoch, da dieser bereits etwa 1 m mehr ausmacht als die Gesamthöhe der erfindungsgemäßen Lokomotive.
    Der Fahrzeugteil der erfindungsgemäßen und in Figuren 2A, 2B und 2C gezeigten Lokomotive 30 besteht im Wesentlichen aus einem Lokomotivrahmen 34, einem links und rechts angeordneten Führerstand 31, der hydraulisch in der Höhe verfahren werden kann, einem niedrig gesetzten vorderen 32 und hinteren Vorbau 33, einem vorderen und hinteren Gewicht 51 bzw. 52 sowie zwei zweiachsigen Drehgestellen 35.
    Unter der in Figur 4A gezeigten Verkleidung des vorderen Vorbaus 33 sind insbesondere ein elektrisch betriebener Druckluftkompressor 53 und ein Kraftstoffbehälter 45 angeordnet. Hinter der Verkleidung des hinteren Vorbaus 32 befindet sich neben dem Dieselmotor 40 noch eine Lüfteranlage mit Kühlvorrichtungen 42. Bauelemente wie beispielsweise ein Heizölbehälter 9, ein Kesselspeisewasserbehälter 12, ein Heizdampfkessel 13, ein Dreikreis-Wärmetauscher 6 usw., wie sie in den Figuren 1A und 1B dargestellt sind, dienen bei der dort gezeigten bekannten Streckendiesellokomotive lediglich der Beheizung des Zuges und können daher bei der erfindungsgemäßen (Gleisbau-) Lokomotive 30 weggelassen werden.
    In Bezug auf die Drehgestelle 35 und das Lokomotivengewicht unterscheidet sich die erfindungsgemäße Lokomotive nicht von der vorstehend beschriebenen bekannten Diesellokomotive. Der Lokomotivrahmen 34 der erfindungsgemäßen Lokomotive 30 stützt sich ferner wie der Lokomotivrahmen 22 der in den Figuren 1A, 1B gezeigten Diesellokomotive 20 an vier Punkten über je zwei Schraubenfedern an den Drehgestellen 35 ab.
    Der in Figur 2C gezeigte Dieselmotor 40 ist aus dem Zentrum (von dem Führerhaus in den Figuren 2A-2C aus gesehen auf die rechte Seite) derart versetzt, dass das darunter liegende Drehgestell 35 bei verringerter Gesamthöhe der Lokomotive eine hinreichende Lauffreiheit aufweist. In der in Figur 2C veranschaulichten Ausführungsform ist der Dieselmotor etwa 80 mm in dem vorgenannten Sinne versetzt. Hersteller des hier eingebauten 1000 PS starken Motors (2100 U/min) ist Caterpillar Inc., Illinois, USA. Der Motor ist über eine passende Motorlagerung (nicht gezeigt) auf dem Lokomotivrahmen 34 befestigt. Um die gewünschte Leistung von dem Dieselmotor 40 an das Getriebe 41 zu übertragen und um dieses an der dafür vorgesehenen Stelle in den Rahmenträgern zu belassen, wird ein Zwischengetriebe 48 (Untersetzung) verwendet.
    Bei dem vorgenannten Getriebe 41 handelt es sich um ein Turbo-/Wandlergetriebe von Voith Turbo GmbH & Co. KG, Heidenheim (Voith Flüssigkeitsgetriebe L216 rs). Das Zwischengetriebe 48 ist mit einer Getriebeuntersetzung von 2000 auf 1500 Umdrehungen/min konstruiert.
    Das Zwischengetriebe 48 ist über eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle an das Getriebe 41 angeschlossen, welches in den Rahmenträgern eingehängt ist. Die Flansche der Antriebswelle liegen wie bei der vorstehend beschriebenen bekannten Lokomotive symmetrisch zur Mitte der Lokomotive, wobei die jeweils nächsten Radsätze der Drehgestelle 35 über Gelenkwellen angetrieben werden. Von hier aus werden die äußeren Radsätze ebenfalls über Gelenkwellen angetrieben, wie dies in Figur 3 gezeigt ist.
    Seitlich neben dem Dieselmotor ist ein Getriebeölwärmetauscher 49 angebracht. Der Kraftstoffbehälter 45 der erfindungsgemäßen Lokomotive, der den Motor 40 mit Kraftstoff versorgt, befindet sich neben den Führerständen 31 in dem vorderen Vorbau 32 der Lokomotive. Neben dem Kraftstoffbehälter 45 ist eine 24V-(2x12V) Batterie 36 angeordnet.
    Die benötigte Verbrennungsluft wird dem Dieselmotor 40 über jeweils einen rechts und links des Motors angeordneten Luftfilter 46 und entsprechende Ansaugschläuche (nicht gezeigt) zugeführt. Die Abgase werden über einen symmetrisch zur Längsachse der Lokomotive liegenden Schalldämpfer 47 nach oben abgeleitet, wie dies in Figur 3 zu sehen ist.
    Die größte zulässige Geschwindigkeit der erfindungsgemäßen Lokomotive beträgt im Schnellgang 100 km/h und im Langsamgang 65 km/h. Der gewünschte Gang lässt sich über einen in Figur 2C gezeigten Wendeschalthebel 57 einstellen.
    Wie insbesondere in Figur 2C zu sehen ist, sind im hinteren Vorbau 33 neben dem Motor 40 eine Lüfteranlage mit Kühlvorrichtungen 42 und ein nachgeschaltetes Lüfterrad 43 (Behr GmbH & Co., Stuttgart) eingebaut, die angepasst sind, um die benötigte Kühlleistung für den Motor bereitzustellen. Für das Lüfterrad 43 ist ein hydrostatischer Antrieb vorgesehen, bestehend aus einem Ölmotor (nicht gezeigt) und einer Lüfterpumpe 44 (Druckölpumpe), die mit Keilriemen vom Getriebe 41 her angetrieben und aus dem Lüfteranlageölbehälter 50 mit Öl versorgt wird.
    Die Steuerung von Dieselmotor 40, Getriebe 41 und Untersetzungsgetriebe 48 erfolgt über eines von zwei Führerpulten 37. Bei dieser Steuerung handelt es sich um ein elektro-pneumatisches System, d.h. durch einen Schalthebel werden eine Reihe von Magnetventilen betätigt, durch die den am Motor 40 und an den Getrieben 41 bzw. 48 angebauten pneumatischen Regelsystemen die Steuerluft zugeteilt wird.
    Die Bremsanlage der erfindungsgemäßen Lokomotive entspricht im Wesentlichen der der vorstehend beschriebenen bekannten Lokomotive. Sie verfügt über vier Doppelbremszylinder, wobei sich jede Einheit zwischen den Radsätzen an dem Drehgestellrahmen befindet und aus einem Zylinder mit zwei entgegengesetzt drückenden Kolben besteht.
    Das Besandungssystem der Lokomotive 30 wird über elektro-pneumatische Ventile 55 ausgelöst. Die benötigte Druckluft wird über einen mechanisch angetriebenen Druckluftkompressor 53 angesaugt. Der Druckluftkompressor bzw. Luftpresser 53 läuft und füllt Luft (für die Bremsen) in die Luftbehälter. Wenn die Luftbehälter voll sind, schaltet das elektro-pneumatische Ventil 55 automatisch ab, der Druckluftkompressor läuft leer, bis wieder Luft benötigt wird. Die Zuschaltung erfolgt dann automatisch durch das Ventil.
    Eine seitlich angesetzte Handbremse 56 wirkt nur auf ein Drehgestell 35 und kann von außen betätigt werden.
    Erfindungsgemäß ist das Führerhaus geteilt, wobei die beiden Führerstände 31 links und rechts an dem Korpus der Lokomotive 30 etwa auf der Höhe der Getriebe 41, 48 und zwischen den beiden zweiachsigen Drehgestellen 35 angesetzt sind. Die so erhaltene Gesamtbreite der Lokomotive geht gleichwohl nicht über das einzuhaltende UIC- (Union Internationale des Chemins de fer = Internationaler Eisenbahnverband) Profil hinaus. Die Führerstände können mittels einer Hydraulikpumpe 54 hydraulisch nach oben und nach unten gefahren werden, wie dies in den Figuren 4A und 4B in gestrichelten Linien angedeutet ist. Diese Hydraulik ist im vorliegenden Beispiel nur an einer Seite eingebaut, kann aber auf Wunsch auch doppelseitig erfolgen.
    Für die Sicherheit des Fahrers im Führerstand 31 ist ein schwerer U-Träger (gebogen; nicht gezeigt) bereitgestellt, der mit dem Lokomotivrahmen 34 verbunden ist.
    Die für die Fahrt notwendigen Bedienelemente sind in jedem der beiden Führerstände 31 vorgesehen. Jeder Führerstand 31 besitzt ein Führerpult 37, neben welchem jeweils ein Führerbremsventil 38 und ein Zusatzbremsventil 39 angeordnet sind, wie dies in Figur 2C gezeigt ist. Durch die auf beiden Seiten der Lokomotive vorgesehenen Führerstände 31 mit Führerpulten 37 erhält der Lokomotivführer die Möglichkeit, die Lokomotive von jeder Seite aus zu steuern. Die beiden Teile des Führerhauses können auch "spiegelsymmetrisch" angeordnete Führerpulte 37 aufweisen, was den Vorteil hat, dass der Lokomotivführer stets auf der in Fahrtrichtung gleichen, beispielsweise der rechten Seite stehen kann. Die elektrischen Einrichtungen sind jeweils in Apparateschränken 58 untergebracht, die gegenüber der Führerpulte angebracht sind.
    Bei Diesellokomotiven des Standes der Technik ist das Führerhaus fest verankert, also nicht beweglich. Die Verbindungen sind demzufolge dort starr. Im Unterschied hierzu sind bei der erfindungsgemäßen Lokomotive die Verbindungen zwischen Kommandopult/Führerpult 37 und Führerbremsventil 38 bzw. Zusatzbremsventil 39 beweglich und erlauben es damit, dass die Kabinen nach oben bzw. wieder nach unten verfahren werden können. Wie man aus den Figuren 2A und 2B ersehen kann, sind die Verbindungen zwischen Führerpult 37 und Führerbremsventil 38 bzw. Zusatzbremsventil 39 bei der erfindungsgemäßen Lokomotive daher elastisch gehalten.
    Die vor allem für die Gleisverlegung entwickelte erfindungsgemäße Niedrig-Lokomotive ist durch das Verringern der Korpushöhe und die Möglichkeit des Auf- und Abfahrens der Führerstände derart ausgestaltet, dass jene beim Verlegen des Gleismaterials die mit Jochen beladenen Waggons unter dem Portalkran durchziehen kann. Bei anderen Arbeitseinsätzen der Lokomotive oder bei normaler Streckenfahrt hat der Lokomotivführer ferner die Möglichkeit, die Führerstände hochzufahren. Die Sicht bzw. Übersicht über die Strecke ist dabei weiterhin wie gewohnt vorhanden.
    Der Arbeitsablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verlegung von Gleismaterial ergibt sich wie folgt:
    Beim Gleisbau läuft ein Portalkran links und rechts auf neben dem zu bauenden Gleis provisorisch angeordneten Schienen. Die Jochen, d.h. die jeweils fertig mit der Schwelle verbundenen Schienen, stehen auf Waggons bereit. Bei dem herkömmlichen Arbeitsablauf fährt der Portalkran langsam (Schritttempo) von seinem Arbeitsstandort zurück zu den Waggons und nimmt jeweils eine neue Joche auf. Da sich der Kran nur sehr langsam bewegt, ist diese Arbeitsweise mit sehr hohem Zeitaufwand und entsprechend hohen Kosten verbunden.
    Die erfindungsgemäße Niedrig-Lokomotive erlaubt es hingegen, die benötigten Waggons mit den zu verlegenden Jochen zu der Verwendungsstelle zu bringen, so dass der Portalkran nicht mehr zurückfahren muss, sondern nur noch vorwärts, und zwar im Zuge des Fortschreitens der Gleisbauarbeiten. Bevor die Lokomotive unter dem Portalkran hindurchfährt, werden die an der Lokomotive seitlich angebrachten Führerstände 31 etwa auf die Höhe des niedrig gesetzten Korpus heruntergefahren, so dass die Lokomotive unter dem Portalkran hindurchfahren und die mit Jochen beladenen Waggons unter dem Portalkran durchziehen kann. Die derart angepasste Lokomotive fährt sodann unter dem Portalkran hindurch und der Portalkran nimmt eine neue Joche von den Waggons auf und setzt diese an der gewünschten Stelle wieder ab. Mit dem Voranschreiten der Gleisbauarbeiten werden die vorstehenden Schritte wiederholt.
    Im Vergleich zu dem bisherigen Arbeitsablauf wird durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Lokomotive bei der Gleisverlegung eine Zeitersparnis von etwa 35% erzielt.
    Bezugszeichen
    1
    Dieselmotor
    2
    Flüssigkeitsgetriebe
    4
    Schalldämpfer
    5
    Luftfilter
    6
    Dreikreis-Wärmetauscher
    7
    Getriebeölwärmetauscher
    8
    Kühlergruppe mit Lüfterrad
    9
    Heizölbehälter
    10
    Kraftstoffbehälter
    11
    Kraftstoffbetriebsbehälter
    12
    Kesselspeisewasserbehälter
    13
    Heizdampfkessel
    14
    Druckluftkompressor
    15
    Auspuffschacht
    16
    Lüfterpumpe
    17
    Führerpult und -sitz
    19
    Drehgestelle
    20
    Diesellokomotive
    21
    Führerhaus
    22
    Lokomotivrahmen
    23
    Schaltschränke für Elektrik und Heizung
    30
    (Niedrig-) Lokomotive
    31
    Führerstand links und rechts
    32
    Vorderer Vorbau
    33
    Hinterer Vorbau
    34
    Lokomotivrahmen
    35
    Drehgestelle
    36
    Batterie 24V
    37
    Führerpult
    38
    Führerbremsventil
    39
    Zusatzbremsventil
    40
    Dieselmotor
    41
    Getriebe
    42
    Lüfteranlage mit Kühlvorrichtungen
    43
    Lüfterrad
    44
    Lüfterpumpe
    45
    Kraftstoffbehälter
    46
    Luftfilter für den Dieselmotor
    47
    Abgas-Schalldämpfer
    48
    (Zwischen-) Getriebe
    49
    Getriebeölwärmetauscher
    50
    Lüfteranlageölbehälter
    51
    Gewicht
    52
    Gewicht
    53
    Druckluftkompressor
    54
    Hydraulikpumpe
    55
    Elektro-pneumatisches Ventil
    56
    Handbremse
    57
    Wendeschalthebel 65/100 km/h
    58
    Apparateschrank für elektrische Anlage

    Claims (13)

    1. Lokomotive (30) zum Transportieren von Gleismaterial, wobei die Lokomotive einen Lokomotivrahmen (34) umfasst, zwei voneinander beabstandete mehrachsige Drehgestelle (35), die am Lokomotivrahmen (34) angebracht sind, ein Getriebe (41), einen Antriebsmotor (40), der oberhalb eines der Drehgestelle (35) auf dem Lokomotivrahmen befestigt ist, ein Führerhaus, das aus zwei Führerständen (31) besteht, die links und rechts an dem Korpus der Lokomotive (30) angesetzt sind, sowie eine hydraulische Einrichtung, um die Führerstände (31) nach oben und unten zu fahren, wobei die Lokomotive bei nach unten gefahrenen Führerständen (31) eine Gesamthöhe aufweist, die geringer als 2,55 m ist.
    2. Lokomotive nach Anspruch 1, wobei der Antriebsmotor (40) ein Dieselmotor ist.
    3. Lokomotive nach Anspruch 2, wobei der Antriebsmotor (40) derart aus dem Zentrum versetzt ist, dass das Drehgestell (35) hinreichende Lauffreiheit aufweist, und wobei zwischen den Antriebsmotor (40) und das Getriebe (41) ein Zwischengetriebe (48) geschaltet ist.
    4. Lokomotive nach Anspruch 3, wobei der Antriebsmotor (40) 80 mm aus dem Zentrum versetzt ist.
    5. Lokomotive nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Lokomotive bei nach unten gefahrenen Führerständen (31) eine Höhe von 2,32 m aufweist.
    6. Lokomotive nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die hydraulische Einrichtung nur auf einer Seite vorgesehen ist.
    7. Lokomotive nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die hydraulische Einrichtung eine Hydraulikpumpe (54) umfasst.
    8. Lokomotive nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Drehgestelle (35) zweiachsig sind.
    9. Lokomotive nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Führerstände (31) jeweils ein Führerpult (37) umfassen.
    10. Lokomotive nach Anspruch 9, wobei die Verbindung zwischen dem jeweiligen Führerpult (37) und einem Führerbremsventil (38) bzw. einem Zusatzbremsventil (39) elastisch gehalten ist.
    11. Lokomotive nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Führerstände (31) in die gleiche Richtung ausgerichtet sind.
    12. Lokomotive nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Führerstände (31) in entgegengesetzte Richtungen ausgerichtet sind.
    13. Verwendung einer Lokomotive nach einem der Ansprüche 1 bis 12 zum Transportieren von Gleismaterial, wobei die Lokomotive (30) bei nach unten gefahrenen Führerständen (31) unter einem Portalkran durchfährt und mit Jochen beladene Waggons unter dem Portalkran durchzieht.
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