EP1456069A1

EP1456069A1 - Elektromagnetventil

Info

Publication number: EP1456069A1
Application number: EP02805301A
Authority: EP
Inventors: Paul Schwarzer; Andreas Richter; Harald Kahl; Joachim Bohn
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2001-12-08
Filing date: 2002-12-04
Publication date: 2004-09-15
Also published as: WO2003053753A1; JP2005512877A; US20050006951A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Elektromagnetventil, das zur Reduzierung des Ventilschaltgeräuschs in der Bremsdruckregelung elektrisch in eine Drosselstellung geschaltet wird.

Description

Elektromagnetventil

Die Erfindung betrifft ein Elektromagnetventil, insbesondere für schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlagen, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 43 39 305 AI ist bereits ein binär schaltendes Elektromagnetventil für eine schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlage bekannt geworden, dessen Ventilschließglied entweder in einer geschlossenen oder vollständig geöffneten Schaltstellung gegenüber dem Ventilsitz verharrt. Um das unerwünschte Schaltgeräusch des Elektromagnetventils zu vermeiden, ist im Elektromagnetventil ein hydraulisch betätigter Schaltkolben angeordnet, der beim Erreichen einer bestimmten Druckdifferenz in eine den Ventildurchgang drosselnde Stellung schaltet. Der konstruktive Aufwand zur Geräuschreduzierung durch hydraulisches Drosseln des Druckmittels ist beträchtlich.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Elektromagnetventil der angegebenen Art derart zu verbessern, daß der vorgenannte Nachteil vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für ein Elektromagnetventil der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche 1 und 8 gelöst. Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen im folgenden aus der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele hervor.

Es zeigen:

Figur 1 eine Gesamtansicht eines Elektromagnetventils der betroffenen Art zur Verwendung in einer schlupfgeregelten Bremsanlage,

Figur 2 ein Diagramm zur Darstellung des Bremsdruckverlaufs und des Stromverlaufs für das Elektromagnetventil nach Figur 1,

Figur 3 ein weiteres Diagramm zur Darstellung eines alternativen Bremsdruck- und Stromverlaufs für das Elektromagnetventil nach Figur 1.

Die Figur 1 zeigt eine Gesamtansicht eines in Grundstellung stromlos geöffneten Elektromagnetventils, das als 2/2-Wege- Sitzventil ausgeführt ist, mit einem patronenförmigen Ventilgehäuse 8, das an einem gestuften Ventilstößel 1 ein ballig geformtes Ventilschließglied 9 aufweist. Auf der gegenüberliegenden Stirnseite des Ventilschließgliedes 9 kontaktiert der Ventilstößel 1 einen zylindrigen Magnetanker 10. Das Ventilschließglied 9 ist auf einen rohrförmigen Ventilsitzkörper 2 gerichtet, während der gegenüberliegende Magnetanker 10 dem im Ventilgehäuse 8 integrierten Magnetkern 11 zugewandt ist. An dem Magnetkern 11 ist eine vorzugsweise im Tiefziehverfahren hergestellte Hülse 12 befestigt, in der sich der Magnetanker 10 ausrichten und axial bewegen kann. Am Umfang der Hülse 12 ist eine Magnetspule 13 angeordnet, die zwischen einem Jochblech 16 und einer Magnetscheibe 17 eingebettet ist.

Auf an sich bekannte Weise gelangt der Magnetanker 10 während der Bestromung der Magnetspule 13 in Richtung des Magnetkerns 11, so daß das am Ventilstößel 1 angeformte Ventilschließglied 9 entgegen der Wirkung einer zwischen dem Ventilstößel 1 und dem Ventilsitzkörper 2 angeordneten Ventilfeder 4 die in der Grundstellung offene Druckmittelverbindung zwischen einem Druckmitteleinlass- und einem Druckmittelauslasskanal 14, 15 unterbricht.

Das Elektromagnetventil ist für den Einsatz in schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlagen vorgesehen, dessen mit dem Magnetanker 10 zusammenwirkendes Ventilschließglied 9 in der Grundstellung mittels der zwischen dem Ventilstößel 1 und dem Ventilsitzkörper 2 angeordneten Ventilfeder 4 vom Ventilsitzkörper 2 abgehoben ist. In der elektrisch erregten Ventilstellung bewegt sich das Ventilschließglied 9 in Richtung des Ventilsitzkörpers 2 und der Magnetanker 10 in Richtung des Magnetkerns 11. Das besondere dabei ist, daß zur Reduzierung des Ventilschaltgeräuschs die Magnetspule 13 mit drei unterschiedlichen Schaltstromwerten II, 12, 13 erregt wird. Im elektrisch unbestromten Zustand der Magnetspule 13 beträgt der erste Schaltstromwert 11=0, so daß infolge der Ventilfeder 4 das Ventilschließglied 9 voll geöffnet ist. Im teilbestromten Zustand mit dem zweiten Schaltstromwert 12, der größer als der erste Schaltstromwert II aber kleiner als der dritte Schaltstromwert 13 ist, gibt das Ventilschließglied 9 einen Drosselquerschnitt am Ventilsitzkörper 2 frei. Um diese Drosselstellung einhalten zu können, bedarfs es einer definierten geometrischen Auslegung des Ventilsitzkörpers 2 und des Ventilstößels 1. Das Ventilschließglied 9 am Ventilstößel 1 weist hierzu eine vorzugsweise kugelförmige Kontur auf mit einem Durchmesser von 1,8 bis 2,2 Millimeter. Dies entspricht einem Dichtdurchmesser am Ventilsitz von 0,9 bis 1,1 Millimeter. Der Ventilsitzwinkel beträgt hierbei 120 Grad.

Im vollbestromten Zustand ist das Elektromagnetventil unter der Wirkung des dritten Schaltstromwertes 13 geschlossen. Hierdurch ist ohne bauliche Veränderung des Elektromagnetventils eine Geräuschreduzierung möglich.

An den Druckmitteleinlaßkanal 14 des in Figur 1 abgebildeten Elektromagnetventils ist als Bremsdruckgeber 3 ein Tandemhauptzylinder angeschlossen. Auf Höhe der Ventilfeder 4 schließt sich der Druckmittelauslaßkanal 15 des Elektromagnetventils an eine Radbremse 5 an. An diese zur Radbremse 5 führende Druckmittelverbindung ist eine mit einem Auslaßventil 7 versehene Rücklaufleitung angeschlossen, die gemäß dem Rückförderprinzip mit einem Niederdruckspeicher 18 und einer Pumpe 19 versehen ist. Die Rücklaufleitung ist mit dem Druckmitteleinlaßkanal 14 verbunden. Die abgebildete Hydraulikschaltung ist von prinzipieller Natur und dient zur allgemeinen Erläuterung. Abweichungen sind hiervon möglich.

Ausgehend vom elektrisch unbestromten Zustand II der Magnetspule 13, in dem das Elektromagnetventil abbildungsgemäß zunächst voll geöffnet ist, wird prinzipiell in einer Bremsdruckregelung das Elektromagnetventil in einen vollbestromten Zustand 13 geschaltet, in dem es vollständig geschlossen ist, danach wird es zur Geräuschreduzierung nur teilweise elektrisch geöffnet (Zustand 12) und erst danach erneut in den vollständig geschlossenen Zustand 13 geschaltet. Auf Einzelheiten des Regelungsablaufs wird in der Be- Schreibung zu Figur 2 eingegangen.

Die Ventilfeder 4 ist vorzugsweise als Schraubenfeder ausgelegt und weist eine progressive Federkennlinie auf, deren Federkraft derart bemessen ist, daß das Ventilschließglied 9 im teilbestromten Zustand der Magnetspule 13 mit dem zweiten Schaltstromwert 12 in der teilgeöffneten, geräuschmindernden Schaltstellung verharrt.

Zur Darstellung der in der teilgeöffneten Schaltstellung am Ventilschließglied 9 herrschenden hydraulischen Druckdifferenz sind Mittel vorgesehen, die den stromaufwärts und stromabwärts zum Ventilschließglied 9 herrschenden hydraulischen Druck erfassen. Die möglichst exakte Bestimmung der Druckdifferenz mittels geeigneter Mittel ist von großer Bedeutung, da im teilgeöffneten Zustand des Elektromagnetventils ab einer bestimmten Druckdifferenz der für die Teilöffnung des Elektromagnetventils erforderliche elektrische Schaltstromwert 12 nicht mehr ausreicht, um das Elektromagnetventil geöffnet zu halten.

Als Mittel zur Erfassung der hydraulischen Druckdifferenz eignen sich beispielsweise Drucksensoren 6, die stromaufwärts und stromabwärts zum Ventilschließglied 9 am Bremskreis angeschlossen sind. Die Auswertung der für die Druckdifferenz am Ventilschließglied 9 repräsentativen Drucksensorsignale erfolgt in einem die Magnetspule 13 ansteuernden elektronischen Regler 20.

Das Elektromagnetventil ist gemäß dem dargestellten Schema in eine den Bremsdruckgeber 3 mit der Radbremse 5 verbindenden Bremsdruckleitung einer schlupfgeregelten Kraftfahrzeugbremsanlage eingesetzt, so daß alternativ zur Drucksensie- rung mittels den Drucksensoren 6 durch geeignete Software die Druckdifferenz in einem Kennfeld für ein Druckmodell erfaßt werden kann, wozu sich der die Magnetspule 13 ansteuernden elektronischen Regler 20 eignet. Das Druckmodell gibt den Druckverlauf in der Radbremse 5 und im Bremsdruckgeber 3 wieder. Durch die Verwendung des Druckmodells kann vorteilhaft auf die vergleichsweise teure Drucksensorik verzichtet werden.

Die Berechnung des für den Druckverlauf in der Radbremse 5 repräsentativen Druckmodells erfolgt abhängig von den fahr- zeug- und bremsspezifischen Kenngrößen. Dazu gehören Angaben zur Fahrzeugverzögerung, zum Vordruck im Bremsdruckgeber, sowie die Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabbaucharakteristik. Die Berechnung des Druckmodells für den Bremsdruckgeber 3 berücksichtigt die Anzahl der Bremsdruckaufbauimpulse und/oder die Zeitdauer der Bremsdruckaufbauimpulse, die zum Vollzug des gewünschten Bremsdruckaufbaus durch das Ansteuern der Magnetspule 13 erforderlich sind. Ferner geht in die Berechnung des Druckmodells für den Bremsdruckgeber 3 das Druckmodell für die Radbremse 5 ein.

Die Figur 2 zeigt ein Diagramm, in dem entlang der Ordinate der Bremsdruckverlauf für eine schlupfgeregelte Radbremse 5 (vergl. Fig.l) und die drei verschiedenen Schaltstromwerte II, 12, 13 des aus Figur 1 bekannten Elektromagnetventils über der Zeitdauer t aufgetragen sind. Der aus dem Nullpunkt des Achsenkreuzes linear ansteigende Druckverlauf repräsentiert zunächst den durch den Bremsdruckgeber 3 initiierten schlupffreien Bremsdruckaufbau, da das Elektromagnetventil unbestromt (11=0) ist. Mit dem Erreichen und dem Halten des zulässigen Bremsdruckwertes (Punkte A-B) erfolgt die Erregung der Magnetspule 13 mit dem Schaltstromwert 13, der grö- ßer ist als die Schaltstromwerte II, 12, wodurch das Ventilschließglied 9 seine geschlossene Stellung einnimmt. Gleichzeitig wird das an der Radbremse 5 angeschlossene Auslaßventil 7 (vergl. Fig.l) in die Offenstellung geschaltet, so daß ein rapider Druckabbau in der Radbremse 5 bis zum Punkt C einsetzt. Nach zunächst steilem Druckabbau erfolgt nach dem Schließen des Auslaßventils 7 infolge der geschlossenen Stellung des Ventilschließgliedes 9 eine kurze Druckhaltephase in der Radbremse 5, bis zur Reduzierung des Schaltstromwertes 13 auf den das Ventilgeräusch mindernden Schaltstromwert 12 (Punkt D) . Durch die Erregung der Magnetspule 13 mit dem Schaltstromwert 12 gelangt das Ventilschließglied 9 in eine Drosselstellung, so daß der Druckanstieg in der Radbremse 5 bis zum Punkt E mit kleinerem Druckanstiegsgradienten erfolgt. Es schließt sich eine Druckhaltephase an, wozu die Magnetspule 13 erneut mit dem größten Schaltstromwert 13 erregt wird, wodurch das Ventilschließglied 9 auf den Ventilsitzkörper 2 gelangt. Zwecks weiterem gedrosseltem Druckaufbau in der Radbremse 5 wird der Schaltstromwert 13 der Magnetspule 13 im Punkt F auf den geräuschmindernden Schaltstromwert 12 reduziert, was zu einem weiteren gedrosselten Druckanstieg bis zum Punkt G führt. Bis zum Punkt H schließt sich infolge der Erhöhung des elektrischen Stroms von 12 auf den Schaltstromwert 13 eine Druckhaltephase an. Infolge der erneuten Reduzierung der Erregung der Magnetspule 13 auf den Schaltstromwert 12 erfolgt ein weiterer gedrosselter, geräuscharmer Druckanstieg bis zum Punkt J, der dem maximalen Bremsdruckwert (vergl. Punkte A, B) entspricht. Durch die Erregung der Magnetspule 13 mit dem Schaltstromwert 13 nimmt das Ventilschließglied 9 wieder die geschlossene Schaltstellung ein, sodaß sich bis zum Punkt K eine Druckhaltephase anschließt. Führt der maximale Bremsdruckwert zu unzulässigem Bremsschlupf, so ermöglicht das Auslaßventil 7 einen raschen Druckabbau in der Radbremse 5 bis zum Erreichen des Punktes L, an den sich erneut eine Druckhalte- und gedrosselte Druckaufbauphase anschließt.

Der hiermit beschriebene Bremsdruckregelvorgang basiert auf einer sogenannten Stromrampenansteuerung des Elektromagnetventils, wodurch infolge der Drosselung im Elektromagnetventil kleinere Druckaufbaugradienten erzielt werden, die eine Reduzierung des Ventilgeräuschs und der Pedalpulsation während der Bremsdruckregelung ermöglichen.

Anstelle des eingangs vorgeschlagenen, als Einlaßventil für eine Bremsanlage wirksamen Elektromagnetventils, das zur Geräuschreduzierung und Minderung der Pedalpulsationen mit drei unterschiedlichen Stromwerten II, 12, 13 in drei unterschiedliche Schaltstellungen verharrt, wird nunmehr zur Lösung der gestellten Aufgabe (basierend auf der in Figur 1 gezeigten Ventilkonstruktion) ein Elektromagnetventil vorgeschlagen, dessen Magnetspule 13 mit einem einzigen Schaltstromwert II derart betrieben wird, daß im elektrisch be- stromten Zustand der Magnetspule 13 das Elektromagnetventil niemals vollständig geschlossen ist, sondern immer geringfügig geöffnet verharrt, so daß dann zwischen dem Ventilsitz 2 und dem Ventilschließglied 9 zur Geräuschminderung eine drosselbehaftete Druckmittelverbindung besteht. Folglich beruht die Idee auf einer permanenten Undichtigkeit am Ventilsitzkörper 2 während der Bestromung der Magnetspule 13 mit dem Schaltstromwert II, so daß das Ventilschließglied 9 niemals vollkommen am Ventilsitzkörper 2 abdichtet. Man erspart sich dadurch eine aufwendige Ansteuerung des Elektromagnetventils und mindert hierdurch das Ventilgeräusch und die Pedalpulsationen, ohne nachteiligen Einfluß auf die Bremsdruckregelung, in die das Auslaßventil 7 einzubeziehen ist .

Hierzu zeigt die Figur 3 ein Diagramm, in dem entlang der Ordinate der Bremsdruckverlauf für eine schlupfgeregelte Radbremse 5 (vergl. Fig.l) und der Schaltstromwert II des aus Figur 1 bekannten Elektromagnetventils über der Zeitdauer t aufgetragen sind.

Der aus dem Nullpunkt linear ansteigende Druckverlauf repräsentiert zunächst den durch den Bremsdruckgeber 3 initiierten schlupffreien Bremsdruckaufbau, da das Elektromagnetventil unbestro t (1=0) ist. Mit dem Erreichen des zulässigen Bremsdruckwertes (Punkt A) erfolgt die Erregung der Magnetspule 13 mit dem Schaltstromwert II, wodurch das Ventilschließglied 9 seine Drosselstellung einnimmt. Gleichzeitig wird das an der Radbremse 5 angeschlossene Auslaßventil 7

(vergl. Fig.l) in die Offenstellung geschaltet, so daß ein rapider Druckabbau in der Radbremse 5 bis zum Punkt B einsetzt. Nach zunächst steilem Druckabbau erfolgt nach dem Schließen des Auslaßventils 7 infolge der Drosselstellung des Ventilschließgliedes 9 ein flacher Druckanstieg in der Radbremse 5, bis zur Unterbrechung des Teilstromwertes II

(Punkt C) . Infolge der Wirkung der Ventilfeder 4 gelangt das Ventilschließglied 9 aus seiner gedrosselten in die vollständig geöffnete Ventilschaltstellung, wodurch der Druckgradient zwischen den Punkten C-D zunimmt. Sobald die Magnetspule 13 erneut mit dem Teilstromwert II erregt wird

(Punkt D) , nimmt das Ventilschließglied erneut seine Drosselstellung ein, wodurch der weitere Druckanstieg in Richtung des Punktes E wieder mit flacher Steigung erfolgt. Setzt durch Öffnen des für schlupfgeregelte Bremsanlagen gebräuchlichen Auslaßventils 7 erneut die Druckabbauphase in der Radbremse 5 ein, so fällt der Druck rapide bis zum Punkt F der Kennlinie ab, da der Volumendurchsatz im Auslaßventil 7 natürlich erheblich größer ist als im engsten Drosselquerschnitt des als Einlaßventil wirksamen Elektromagnetventils. Nimmt das Auslaßventil wieder seine Schließstellung ein, so steigt der Druck in der Radbremse 5 entsprechend der Drosselstellung des Ventilschließgliedes 9 bis zum Punkt G geringfügig an. Wird die Erregung der Magnetspule 13 im Punkt G unterbrochen, so schaltet das Elektromagnetventil in die ungedrosselte Offenstellung zurück, womit ein schneller Druckaufbau in der Radbremse 5 bis zum Punkt H erfolgt. Schaltet das Elektromagnetventil infolge des Teilstromwertes II erneut in die Drosselstellung, so wiederholt sich der flache Druckanstieg in der Radbremse 5. Durch die geringen Druckaufbaugradienten ist somit eine Beruhigung des Ventilgeräuschs und der Pedalpulsationen gewährleistet.

Bezugszeichenliste

1 Ventilstößel

2 Ventilsitzkörper

3 Bremsdruckgeber

4 Ventilfeder

5 Radbremse

6 Drucksensor

7 Auslaßventil

8 Ventilgehäuse

9 Ventilschließglied

10 Magnetanker

11 Magnetkern

12 Hülse

13 Magnetspule

14 Druckmitteleinlasskanal

15 Druckmittelauslasskanal

16 Jochblech

17 Magnetscheibe

18 Niederdruckspeicher

19 Pumpe

20 Regler

Claims

Patentansprüche

1. Elektromagnetventil, insbesondere für schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlagen, mit einem Ventilgehäuse, das ein mit einem Magnetanker zusammenwirkendes Ventilschließglied aufweist, das in der Grundstellung mittels einer Ventilfeder vom Ventilsitzkörper abgehoben ist, wobei in der elektrisch erregten Ventilstellung sich das Ventilschließglied in Richtung des Ventilsitzkörpers sowie der Magnetanker sich in Richtung des Magnetkerns bewegt, mit einer am Magnetkern befestigten Hülse, in welcher der Magnetanker axial beweglich geführt ist, sowie mit einer am Umfang der Hülse angeordneten Magnetspule zur Betätigung des Magnetankers von der geöffneten in die geschlossene Ventilschaltstellung, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetspule (13) mit fest eingestellten Schaltstromwerten (II, 12, 13) ansteuerbar ist, so daß im elektrisch unbestromten Zustand der Magnetspule (13) das Elektromagnetventil voll geöffnet, im teilbestromten Zustand zu Drosselzwecken teilgeöffnet und im vollbestromten Zustand geschlossen ist.

2. Elektromagnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilfeder (4) eine vorzugsweise progressive Federkennlinie aufweist, deren Federkraft derart bemessen ist, daß das Ventilschließglied (9) im teilbestromten Zustand der Magnetspule (13) in der teilgeöffneten Schaltstellung verharrt.

3. Elektromagnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung der in der teilge- öffneten Schaltstellung am Ventilschließglied (9) herrschenden hydraulischen Druckdifferenz Mittel vorgesehen sind, die den stromauf- und stromabwärts zum Ventilschließglied (9) herrschenden hydraulischen Druck angeben.

Elektromagnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung der hydraulischen Druckdifferenz Drucksensoren (6) stromauf- und stromabwärts zum Ventilschließglied (9) angeordnet sind, die zur Auswertung der für die Druckdifferenz am Ventilschließglied (9) repräsentativen Drucksensorsignale mit einem die Magnetspule (13) ansteuernden elektronischen Regler (20) verbunden sind.

Elektromagnetventil nach Anspruch 3, das in eine einen Bremsdruckgeber (3) mit einer Radbremse (5) verbindenden Bremsdruckleitung einer schlupfgeregelten Kraftfahrzeugbremsanlage eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung der in der teilgeöffneten Schaltstellung am Ventilschließglied (9) herrschenden hydraulischen Druckdifferenz in einem die Magnetspule (13) ansteuernden elektronischen Regler (20) ein Kennfeld für ein Druckmodell abgelegt ist, das den Druckverlauf in der Radbremse (5) und im Bremsdruckgeber (3) wiedergibt.

Elektromagnetventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des für den Druckverlauf in der Radbremse (5) repräsentativen Druckmodells abhängig von den fahrzeug- und bremsspezifischen Kenngrößen, wie Fahrzeugverzögerung, Vordruck im Bremsdruckge- ber, Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabbaucharakteristik erfolgt.

Elektromagnetventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des Druckmodells für den Bremsdruckgeber (3) abhängig von der Anzahl der Bremsdruckaufbauimpulse oder abhängig von den Zeitdauer der Bremsdruckaufbauimpulse erfolgt, die zum Vollzug des gewünschten Bremsdruckaufbaus durch das Ansteuern der Magnetspule (13) erforderlich sind und daß die Berechnung mit Hilfe des aus dem Druckmodell für die Radbremse (5) bekannten Radbremsdrucks erfolgt.

Elektromagnetventil, insbesondere für schlupfgeregelte Kraftfahrzeugbremsanlagen, mit einem Ventilgehäuse, das ein mit einem Magnetanker zusammenwirkendes Ventilschließglied aufweist, das in der Grundstellung mittels einer Ventilfeder vom Ventilsitzkörper drosselfrei abgehoben ist, wobei in der elektrisch erregten Ventilstellung sich das Ventilschließglied in Richtung des Ventilsitzkörpers sowie der Magnetanker sich in Richtung des Magnetkerns bewegt, mit einer am Magnetkern befestigten Hülse, in welcher der Magnetanker axial beweglich geführt ist, sowie mit einer am Umfang der Hülse angeordneten Magnetspule zur Betätigung des Magnetankers, dadurch gekennzeichnet, dass zur Reduzierung des Ventilschaltgeräuschs die Magnetspule (13) mit einem einzigen Schaltstromwert (II) derart betrieben ist, daß im elektrisch bestromten Zustand der Magnetspule (13) das Elektromagnetventil teilweise geöffnet verharrt, so daß zwischen dem Ventilsitz (2) und dem Ventilschließglied (9) eine drosselbehaftete Druckmittelverbindung besteht.