EP1486931A2 - Communications d'alerte généralisées entre des véhicules circulant sur route et un éventuel réseau d'information routier - Google Patents

Communications d'alerte généralisées entre des véhicules circulant sur route et un éventuel réseau d'information routier Download PDF

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EP1486931A2
EP1486931A2 EP04291488A EP04291488A EP1486931A2 EP 1486931 A2 EP1486931 A2 EP 1486931A2 EP 04291488 A EP04291488 A EP 04291488A EP 04291488 A EP04291488 A EP 04291488A EP 1486931 A2 EP1486931 A2 EP 1486931A2
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EP
European Patent Office
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broadcasting
road network
network according
messages
target messages
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EP04291488A
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German (de)
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EP1486931A3 (fr
EP1486931B1 (fr
Inventor
Yves Robin-Jouan
Jean-Marc Blosseville
Guy Le Marc
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Navecom
Stic
Laboratoire Central des Ponts et Chaussees
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite INRETS
Original Assignee
Livic
Navecom
Stic
Laboratoire Central des Ponts et Chaussees
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    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
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    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • G—PHYSICS
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    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096758—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where no selection takes place on the transmitted or the received information

Definitions

  • the present invention relates to the general field of dissemination of alert and safety messages on an axis by road, to and / or from vehicles traveling on said axis.
  • patent US4764978 describes a system for transmitting information transmitted by emergency vehicles, for vehicles traveling on the road network. These messages are broadcast on AM and FM frequencies so as to be received on the car radio cars.
  • French patent FR2718404 describes a method and a device for transmitting from one road vehicle to another and by radio means, information regarding road safety. This process allows a vehicle on the one hand to send, thanks to a transmitter low power radio information to other vehicles within a few hectometers, and on the other hand to automatically receive the information from other vehicles, and activate a alert system allowing the driver to interpret information easily and to know the nature of danger he will encounter (sound or optical system).
  • the device thus prevents drivers arriving in a potentially dangerous area, and therefore encourage people to slow down to avoid chain accidents due to to surprise and speed.
  • Another US patent US4403208 describes a system alarm transmission or alert signals between two vehicles by transmitting a radio frequency signal to limited range.
  • European patent EP0817151 describes a process for individually alert traffic incidents to using an on-board device and a device stationary using broadcast type broadcast of incident messages with local selection based on primary incident messages (M1).
  • M1 primary incident message
  • M2 secondary incident messages
  • CA coordinates
  • Each receiving device that receives a message secondary incident derives from coordinates (CA) of the incident received and proper contact details (C1, C2, C3) as well as from their determined modifications a decision on reconciliation or non-reconciliation of the vehicle of this incident, and in the event of reconciliation of the incident, delivers a message (A).
  • French patent FR2629404 proposes an installation automobile accident warning system which includes a medium to create an alarm signal, medium which can be achieved by a shock sensor or by a manual switch, a means of transmitting alarms by electromagnetic or ultrasonic waves, a means of reception of alarm signals and a means of warning.
  • the shock sensor produces a signal which triggers the emission of an alarm for example, by means of a antenna positioned on the car. All others automobiles, within a maximum distance, fitted from a compatible warning facility receive these alarm signals activating a means of warning in these automobiles.
  • French patent 9614682 presents an embodiment effective emergency communication between vehicles, using a single frequency and sharing time recurring cycles, fixing the sampling period.
  • Each cycle is divided into slices, the number of slices determining the instantaneous capacity of the system (without collision).
  • An automatic relay function but selective is proposed to extend the range in multi-hops, from cycle to cycle. Overall synchronization is ensured on a statistical mode, which makes it possible to get rid of the topology and any reference clock.
  • French patent FR2831760 describes a device for similar time sharing, completely backed by a infrastructure of fixed access points, which control and orchestrate exchanges between vehicles and infrastructure. Relay functions are provided to bypass the effects of masks between vehicles.
  • the system integrates the protocols of the Internet world, both for security services (automatic driving or assistance) that for logistics or comfort services.
  • the object of the present invention is to remedy these disadvantages by proposing a reliable solution, allowing broadcast an alert effectively even when a number reduced vehicle only has equipment specific, and for which the costs of equipment or retrofitting infrastructure are moderate.
  • the present invention relates to a network of wireless communication deployed along a traffic and transmitting devices and receivers located on the trackside and on board the vehicles for data transfer corresponding. Transfer is routed automatically according to several possible links, in cascade or in parallel, vehicle-to-vehicle, vehicle-to-vehicle infrastructure and vehicle infrastructure.
  • the invention allows the support of a minimum security functions, using only vehicle-to-vehicle communications.
  • the transition under and outside infrastructure is carried out without discontinuity.
  • FM Frequency Modulation
  • VHF 107.7 MHz or others in Europe
  • DAB Frequency Modulation
  • the format used is the very classic format analog RCA for Hi-Fi stereo (L + R and L-R, with sub pilot carrier), to which are added one or more subcarriers for additional services such as RDS-TMC broadcast messaging (at 57 kHz).
  • DAB networks Digital Audio Broadcast
  • Digital Audio Broadcast for highways are at the stage of project and their future depends more generally on the future of DAB technology itself. It is a system of purely digital broadcasting, based on a format of OFDM (Orthogonal Frequency) multi-carrier modulation Multiplex Division).
  • OFDM Orthogonal Frequency
  • DSRC type ETSI: Digital Short range communications, in radio band 5.8 GHz
  • BOCOM magnetic loops
  • Direct vehicle-vehicle communication systems are currently emerging for transmission rapid alert upstream of the vehicle flow to direct destination of following vehicles.
  • the content is consisting of short messages in real time, demanding low latency and transit times, and good availability.
  • Such systems focused on local security, are want independent of any fixed infrastructure but the global security encourages the principle of routing to a possible infrastructure point for actions concerted with treatment centers.
  • One of the interests of MTNET relaying is to facilitate such routing.
  • the ARCOS program introduces front-end architecture communications, which allows transparent cooperation between vehicle-vehicle and vehicle-infrastructure vectors.
  • Future SARI program plans to generalize solutions vehicle-vehicle type MTNET or IVHW with fixed accesses to infrastructure.
  • Candidate technologies are still experimentation stage.
  • the working groups international (ANSI, ETSI, ISO) on CALM (Continuous Air interface for Long and Medium distance) partly resume the principles of these programs and solutions for a application at 5.9 GHz.
  • CBTC Control-Command train safety on the ground
  • Some are derived from WLAN, with some doubts about performance and cohabitation possible with office and consumer applications.
  • CALM derivative by adaptation the the original intended for the road, is also considered.
  • Others are proprietary solutions coupled more or less closely with applications (autopilot and regulation).
  • SOFRANET trade name
  • SOFRANET offers an architecture that exploits the best the properties of radio propagation, between trains and a series of cooperative base stations.
  • a triple transmission diversity brings robustness to a level never reached.
  • Isofrequency resource is shared in high speed peak TDMA, driven by the infrastructure, with mobility management.
  • the system basically targets vehicle (train) to infrastructure communications, but reserve is provided for relaying between vehicles (trains) in difficult environments (metro in tunnel and obstacles of type "plug" presented from one train to another, between stations spaced up to 2000 m).
  • the whole is redundant (1 + 1) at the rate of one channel per direction of propagation; he supports IP v6 and its suite, and is administered under SNMP on a standard platform.
  • the object of the invention is in particular to alleviate the described disadvantages of state-of-the-art solutions, for the exchange of "target messages", defined as corresponding to security services, priority, but also to additional logistics, comfort or commercial exploitation.
  • a dual vehicle-vehicle regime and vehicle-infrastructure-vehicle is taken into account for exchange of target security messages.
  • the invention relates according to its meaning most general a target message delivery system on a road network equipped with transmission terminals radiofrequency intended for example for the broadcasting of a dedicated FM program, characterized in that said terminals include an additional receiver capable of receiving alert messages from additional transmitters equipping at least some vehicles.
  • each of said terminals includes means for the transfer of messages received by the receiver additional to a message distribution server alert.
  • the system includes a server broadcast sending messages on the network of broadcasting.
  • the system comprises a electronic circuit for adapting a receiver vehicle on-board broadcasting for transmission a digital alert signal.
  • said electronic circuit is connected to a common antenna with the receiving antenna the car radio.
  • the system comprises transmitters installed in said terminals for the localized emission of alert messages.
  • the system is characterized in that the dissemination of alert messages is performed with an isofrequency resource, generalized to the scale of a road network.
  • the transmission of alert messages can be performed on a broadcasting channel dedicated to road traffic regulation, fully compatible with the original service.
  • TDMA Time Division Multiple Access: Multiple Access to Time Distribution
  • TDMA Time Division Multiple Access: Multiple Access to Time Distribution
  • synchronous or asynchronous, respecting successive time slots of fixed size but configurable, in which unmarked frames of data can be transmitted by different vehicles or infrastructure base stations.
  • Specific tranches are allocated to the infrastructure, with an identifiable signature, and according to a regular time pattern, facilitating the synchronization of exchanges, when said infrastructure is available.
  • the system plans to systematically reserve a slice after each useful slice emitted by a mobile, at for immediate relaying by the current base station (i) any infrastructure, in electromagnetic range mobile, without the intervention of host centers.
  • it has the capacity to authorize or not, according to the topology, the upstream (i-1) and downstream (i + 1) base stations to relay a second time such an alert in the original tranche
  • the system manages the priority of access to other services between vehicles or between vehicle and servers connected to infrastructure.
  • the practical realization reuses for the part part of the modules of a modern car radio, which are added a transmitter module, a duplexer -to switching or other-, a specific modem and a module digital signal and interface processing.
  • the realization takes advantage of the reuse of highway edge FM broadcasting transmitters, in adding to each a receiver, a modem and a module symmetrical digital processing and interface to those of the on-board part, plus a possible connection to transport networks (Intranet and Internet services operated or no).
  • the system offers the reuse of emergency call beacons, suitably renovated by the contribution of transmitter, receiver, modem, processing and digital interfaces of the same type as those already used.
  • the system is remarkable in that the isofrequency resource can identify itself to a band II FM broadcasting channel VHF, 450 kHz wide, or an equivalent band channel Low UHF (around 400 or 800 MHz), or even a set of VHF narrowband contiguous channels (40-200 MHz).
  • the system is remarkable in that the 450 kHz channel can already be occupied by a broadcasting program dedicated to "FM Highway" type traffic, at 107.7 MHz.
  • the format used ensures compatibility reciprocal with low speed for new services (4.5 kb / s, indicative).
  • the system is remarkable in that this flow can be increased to at least 64 kb / s in case of release or specialization of the 450 kHz mentioned.
  • This solution allows the rise in power of secondary services based on infrastructure.
  • the system is remarkable in that the alarm service is provided by frames of a few tens of bytes (typically 8 to 32) deposited in slices of a few dozen milliseconds (typically 10 to 100) for a peak rate of a few kb / s (typically 2.4 to 9.6), with a capacity of a few dozen simultaneous alarms (typically 20); all these values remain configurable in a larger measured.
  • the radio frequency characteristics of equipment can be adjusted to be compatible with recurrence geographic of FM broadcasting transmitters (5 to 20 km) or that of emergency call beacons (2 to 3 km).
  • a second objective of the invention is to allow spontaneous transitions from the cooperative regime with infrastructure to the autonomous regime and vice versa, without interruption of service or reconfiguration.
  • a third objective of the invention is to optimize service reach and real-time performance alert and other security services through a relaying by the infrastructure, when available. This relaying is accompanied by a report to the centers business intelligence, whose system will route feedback possible in the medium term (wider dissemination of Alert scale, information, instructions). Excluding infrastructure available, this goal boils down to ensuring the same services in a simplified manner, in autonomous mode, without use relaying between vehicles.
  • a fourth objective of the invention is to provide complementary services with priority grading, in support on infrastructure, when available.
  • the activity such services will leverage the resource share not mobilized by the security services, which will remain preemptible by them at any time.
  • a fifth objective of the invention is the ability to cooperation with a first type of infrastructure existing, namely dedicated FM broadcasting networks, with a minimum of adaptation of these. This goal will be ensured by directly reusing the allocated resource for broadcasting, in simple overlay, so that directly re-use existing transmitters.
  • a sixth objective of the invention is to allow service and performance extensions from the first type of infrastructure, in full broadcasting channel (replacement of the existing chain or use of a channel adjacent), or from a second type infrastructure, lighter, introduced at beacons emergency call when renovating this equipment.
  • a seventh objective of the invention is the reuse and improvement of a sector very economical on-board equipment (car radio), as well as reuse of antennas and wiring installed in original equipment in vehicles.
  • the slices are joined together by pairs: there are pairs of slices for mobiles and pairs of slices for fixed, the latter arranged in a recurring manner, so as to punctuate the cycles.
  • a mobile can send a security message (alert for example) as soon as the channel is free, occupying a slice.
  • the second installment of the pair is left free for possible relaying by the current terminal (i) of infrastructure, if the service justifies it.
  • a second relaying is optional, further upstream and / or downstream (terminals i-1, i + 1) by reusing the first tranche, by capture effect.
  • the first tranche of a pair assigned to fixed lines contains information about easement, especially for overall synchronization and multiplexing of successive terminals).
  • the second tranche is a slice of resource reservation request by mobile for secondary services. Flags there are deposited by mobiles with an access period drawn from the chance by them along a discreet grid.
  • the equipment infrastructure performs the appropriate priority processing, by giving priority to authorized safety messages freely at the start of the cycle, and leaving a margin for less equal to a pair of slices, before letting go messages from secondary services (at the end of the cycle). It is the current terminal i which is addressed to a mobile (meaning descending from the data) in the first tranche, while the mobile responds in the second tranche of the pair (upward direction of data).
  • the system grants mobile phones pairs of slices for secondary services according to the order in which they deposited their flags in the section of terminal i reserved for this purpose in the current cycle. Some resilience can be insured (reservation maintained for a few cycles), if the traffic conditions allow it. Any collision detected on the first part of the cycle and on the margin between service security and secondary services is resolved on cycle next, at the expense of secondary services.
  • the system has a certain freedom of configuration of its timing according to the characteristics of the deployment (for example distance between terminals), required security performance and expected traffic as well to a lesser extent the desired profile for secondary services.
  • guard intervals between slices and between pairs of slices to account for limitations physical such as propagation time and reversal of transmitters and receivers (operation in work-study simplex).
  • the invention is not limited to a purely material implantation but that it can also be implemented as a sequence of instructions of a computer program or any form mixing a part hardware and a software part (notably in the form of protocol) on the ground and on board, supported by the blocks functional called TS ("Signal Processing"). Blocks similar functions are to be expected in the centers servers.
  • the general principle of the invention takes advantage of a network topology of the "band” or “ribbon” type, adapted targeted road applications.
  • the invention is applicable not only to road safety but to safety functions of the same type for other means of transport, not guided or guided: rail, metro, waterways (rivers, canals, channels and straits such as the English Channel), or even aircraft in their navigation lanes.

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Abstract

La présente invention concerne un système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier équipé de bornes d'émission radiofréquence destinées à la radiodiffusion par exemple d'un programme FM dédié, caractérisé en ce que lesdites bornes comprennent un récepteur additionnel apte à recevoir des messages d'alerte provenant d'émetteurs complémentaires équipant certains véhicules au moins.

Description

La présente invention concerne le domaine général de la diffusion de messages d'alerte et de sécurité sur un axe routier, à destination et/ou en provenance des véhicules circulant sur ledit axe.
On connaít dans l'état de la technique différentes solutions pour la diffusion de messages d'alerte ou de sécurité en général.
A titre d'exemple, le brevet US4764978 décrit un système de transmission d'informations émises par des véhicules d'urgence, à destination des véhicules circulant sur le réseau routier. Ces messages sont diffusés sur les fréquences AM et FM de façon à être reçues sur l'autoradio des véhicules.
Le brevet français FR2718404 décrit un procédé et un dispositif pour transmettre, d'un véhicule routier à un autre et par des moyens radioélectriques, des informations concernant la sécurité routière. Ce procédé permet à un véhicule d'une part d'envoyer, grâce à un émetteur radioélectrique de faible puissance des informations aux autres véhicules se trouvant dans un rayon de quelques hectomètres, et d'autre part de recevoir automatiquement les informations émises par d'autres véhicules, et d'activer un système d'alerte permettant au conducteur d'interpréter facilement les informations et de connaítre la nature du danger qu'il va rencontrer (système sonore ou optique). Le dispositif permet ainsi de prévenir les conducteurs arrivant dans une zone potentiellement dangereuse, et donc de les inciter a ralentir afin d'éviter les accidents en chaíne dus à la surprise et à la vitesse.
Cette solution n'est efficace que si un pourcentage suffisant de véhicules est équipé des équipements considérés.
Un autre brevet américain US4403208 décrit un système de transmission d'alarme ou de signaux d'alerte entre deux véhicules par transmission d'un signal radiofréquence à portée limitée.
Le brevet européen EP0817151 décrit un procédé pour avertir individuellement des incidents de la circulation au moyen d'un dispositif embarqué et d'un dispositif stationnaire à l'aide d'une émission de type radiodiffusion de messages d'incident avec sélection locale basée sur des messages d'incident primaires (M1). Dans le dispositif stationnaire, pour chaque message d'incident primaire (M1) entré, les coordonnées de l'incident sont déterminées. Des messages d'incident secondaires (M2) qui contiennent au moins les coordonnées (CA) de l'incident pour une sélection locale, sont émis aux alentours de l'incident.
Chaque dispositif récepteur qui reçoit un message d'incident secondaire (M2) dérive à partir des coordonnées (CA) de l'incident reçues et des coordonnées propres (C1, C2, C3) ainsi qu'à partir de leurs modifications déterminées une décision concernant le rapprochement ou le non-rapprochement du véhicule de cet incident, et en cas de rapprochement de l'incident, délivre un message (A).
Le brevet français FR2629404 propose une installation d'avertisseur d'accidents pour automobile qui comprend un moyen pour créer un signal de déclenchement d'alarme, moyen qui peut être réalisé par un capteur de chocs ou par un interrupteur manuel, un moyen d'émission d'alarme par des ondes électromagnétiques ou ultrasonores, un moyen de réception des signaux d'alarme et un moyen d'avertissement. Lors d'un accident, le capteur de chocs produit un signal qui déclenche l'émission d'une alarme par exemple, au moyen d'une antenne positionnée sur la voiture. Toutes autres automobiles, dans la limite d'une distance maximale, munies d'une installation d'avertissement compatible reçoivent ces signaux d'alarme actionnant un moyen d'avertissement dans ces automobiles.
Le brevet français 9614682 présente une réalisation efficace de communication d'urgence entre véhicules, utilisant une seule fréquence et un partage du temps en cycles récurrents, fixant la période d'échantillonnage. Chaque cycle est divisé en tranches, le nombre de tranches déterminant la capacité instantanée du système (sans collision). Une fonction de relayage automatique mais sélectif est proposée pour étendre la portée en multi-bonds, de cycle en cycle. La synchronisation d'ensemble est assurée sur un mode statistique, qui permet de s'affranchir de la topologie et de toute horloge de référence.
Le brevet français FR2831760 décrit un dispositif à partage de temps similaire, adossé complètement à une infrastructure de points d'accès fixes, qui pilotent et orchestrent les échanges entre les véhicules et l'infrastructure. Des fonctions de relayage sont assurées pour contourner les effets de masques entre véhicules. Pour s'interfacer avec les serveurs en infrastructure, le système intègre les protocoles du monde Internet, tant pour les services de sécurité (conduite automatique ou assistance) que pour des services de logistique ou de confort.
Comme dans les solutions précédentes, il est nécessaire que les véhicules et éventuellement l'infrastructure de bord de voie soient tous dotés d'équipements spécifiques pour permettre l'exploitation d'un tel système.
Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant une solution fiable, permettant de diffuser une alerte de manière efficace même lorsqu'un nombre réduit seulement de véhicules est muni d'un équipement spécifique, et dont les coûts d'équipement ou de rééquipement d'infrastructure sont modérés.
La présente invention se rapporte à un réseau de communication sans fil déployé le long d'une voie de circulation routière et aux dispositifs émetteurs et récepteurs implantés en bord de voie et embarqués dans les véhicules pour assurer le transfert des données correspondantes. Le transfert est acheminé automatiquement suivant plusieurs maillons éventuels, en cascade ou en parallèle, de type véhicule à véhicule, véhicule à infrastructure et infrastructure à véhicule.
Plus précisément, l'invention s'applique aux autoroutes, aux boulevards périphériques, aux voies rapides et aux grandes routes, dans un triple but :
  • le support de la sécurité, en priorité majeure,
  • l'aide à la gestion et au contrôle, en priorité intermédiaire,
  • l'amélioration du confort des usagers, en priorité mineure.
Hors couverture d'une infrastructure, par exemple sur les routes secondaires, l'invention permet le support d'un minimum de fonctions de sécurité, au moyen des seules communications véhicule à véhicule. La transition sous et hors infrastructure s'effectue sans discontinuité.
Il s'agit d'assurer les services suivants, en respectant leurs exigences inhérentes de disponibilité, de foisonnement et de délivrance en temps réel, tout en les hiérarchisant :
  • communications d'Alerte, d'avertissement et d'information liés à des incidents survenant dans le trafic en aval, à plus ou moins courte distance,
  • diffusion de consignes et collecte d'informations depuis et vers les centres de contrôle et les postes de Sécurité,
  • communications liées à la logistique du concessionnaire ou du gestionnaire de la voie de circulation,
  • consultations interactives de serveurs locaux ou régionaux concernant l'environnement (météo, tourisme, facilités diverses),
  • consultations interactives de serveurs proches ou distants à vocation générale (toile INTERNET), opérés ou non, gratuits ou payants.
Dans le domaine des télécommunications, on connaít de nombreuses technologies de réseaux sans fil, notamment :
  • les réseaux cellulaires ;
  • les réseaux locaux sans fil ;
  • les réseaux de radiodiffusion isofréquence dédiée au trafic routier, avec support d'une messagerie spécialisée (RDS-TMC) ;
  • les communications latérales de voisinage, de type DSRC Européen ou boucles magnétiques (BOCOM) ;
  • les communications véhicule-véhicule à courte distance, avec relayage (MANET, MTNET) ou sans relayage (VIGILANT, IVHW) ;
  • les réseaux de communication sol-train pour le commande-contrôle sécuritaire en continu avec éventuellement le support de flux vidéo (SOFRANET).
Les réseaux de radiodiffusion isofréquence dédiés aux autoroutes sont dits « FM » ou « DAB » Les réseaux FM (Modulation de Fréquence) bénéficient d'une infrastructure propre, déployée le long des autoroutes, en deux générations successives : répéteurs analogiques en cascade, directement en bande II FM (VHF : 107.7 MHz ou autres en Europe) ; puis transport par réseau séparé (faisceaux hertziens, fibres optiques ou liens satellite) et distribution coordonnée en bande II FM. Le format utilisé est le très classique format analogique RCA pour la Hi-Fi stéréo (G+D et G-D, avec sous porteuse pilote), auquel s'ajoutent une ou plusieurs sous-porteuses pour des services additionnels tels que la messagerie diffusée RDS-TMC (à 57 kHz). Les réseaux DAB (Digital Audio Broadcast) pour autoroutes sont au stade du projet et leur avenir dépend plus généralement de l'avenir de la technologie DAB elle-même. Il s'agit d'un système de diffusion purement numérique, basé sur un format de modulation multi-porteuses OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplex).
Le principal défaut de ces réseaux est la contrepartie de leur simplicité : ils restent unidirectionnels, et sont donc inadaptés à la collecte d'informations en provenance des mobiles.
Les systèmes de communications latérales, de type DSRC (ETSI : Digital Short range communications, en bande radio 5,8 GHz) ou boucles magnétiques (BOCOM, en bande HF 7,5 MHz), sont à couverture zonale limitée, au voisinage des installations fixes. Leur dissymétrie, qui fait ou fera leur succès auprès des constructeurs automobiles, interdit toute extension possible en communication véhicule-véhicule.
Les systèmes de communication directe véhicule-véhicule sont actuellement émergents pour la transmission rapide de l'Alerte en amont du flux de véhicules à destination directe des véhicules suiveurs. Le contenu est constitué de messages courts à caractère temps réel, exigeant des temps de latence et de transit faibles, et une bonne disponibilité.
Les techniques utilisées sont l'isofréquence à partage de temps (TDMA), structuré ou non ; et le relayage automatique et coopératif entre mobiles, pour augmenter la portée dans l'axe de la voie de circulation. On peut citer comme exemples significatifs de ces systèmes :
  • MTNET (produit industriel issu des démonstrateurs MANET de PROMETHEUS et DRIVE) travaillant en allocation sans collision et en relayage sélectif multi-bonds
  • Les vecteurs VIGILANT et IVHW travaillant en compétition et en simple bond (point à point).
    • De tels systèmes, focalisés sur la sécurité locale, se veulent indépendants de toute infrastructure fixe, mais la sécurité globale encourage le principe d'un acheminement vers un éventuel point d'infrastructure, pour des actions concertées avec les centres de traitement. Un des intérêts du relayage MTNET est de faciliter un tel acheminement. Le programme ARCOS introduit une architecture à base de frontal de communications, qui permet la coopération transparente entre vecteurs véhicule-véhicule et véhicule-infrastructure. Le futur programme SARI envisage de généraliser des solutions véhicule-véhicule de type MTNET ou IVHW à des accès fixes à l'infrastructure. Les technologies candidates sont encore au stade de l'expérimentation. Les Groupes de travail internationaux (ANSI, ETSI, ISO) sur CALM (Continuous Air interface for Long and Medium distance) reprennent en partie les principes de ces programmes et solutions pour une application à 5,9 GHz.
    Dans le domaine connexe du transport ferroviaire, diverses solutions sont proposées pour le Contrôle-Commande sécuritaire des trains par le sol (CBTC : « Communication Based Train Control). Certaines sont dérivées des WLAN, avec quelques doutes sur les performances et la cohabitation possible avec les applications bureautiques et grand public. Parallèlement aux WLAN, un dérivé de CALM, par adaptation le l'original destiné à la route, est également considéré. D'autres sont des solutions propriétaires couplées plus ou moins étroitement avec les applications (pilotage automatique et régulation). Enfin, il existe une solution appelée SOFRANET (nom commercial) qui offre un bon compromis entre le niveau de performances et l'ouverture aux standards.
    SOFRANET propose une architecture qui exploite au mieux les propriétés de la propagation radio, entre les trains et une série de stations de base coopératives. Une triple diversité de transmission permet de porter la robustesse à un niveau jamais atteint. La ressource isofréquence est partagée en TDMA à haut débit crête, piloté par l'infrastructure, avec gestion de la mobilité. Le système vise essentiellement les communications véhicule (train) à infrastructure, mais une réserve est prévue pour le relayage entre véhicules (trains) en environnement difficile (métro en tunnel et obstacles de type « bouchon » présentés d'une rame à l'autre, entre des stations espacées jusqu'à 2 000 m). L'ensemble est redondé (1+1) à raison d'un canal par sens de propagation ; il supporte IP v6 et sa suite, et est administré sous SNMP sur une plate-forme standard.
    Les réseaux de contrôle-commande sécuritaire existants, à l'exception de SOFRANET, sont dédiés au véhicule-infrastructure et ne sauraient pas prendre en charge du véhicule-véhicule, notamment en l'absence d'infrastructure. Par ailleurs, les performances de temps réel sont surabondantes par rapport aux besoins routiers, alors que les portées sont plutôt en deçà.
    L'invention a notamment pour objet de pallier les inconvénients décrits des solutions de l'état de l'art, pour l'échange de "messages cibles", définis comme correspondant à des services de sécurité, prioritaires, mais aussi à des services complémentaires de logistique, de confort ou en exploitation commerciale. Un double régime véhicule-véhicule et véhicule-infrastructure-véhicule est pris en compte pour l'échange des messages cibles de sécurité.
    A cet effet, l'invention concerne selon son acception la plus générale un système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier équipé de bornes d'émission radiofréquence destinées par exemple à la radiodiffusion d'un programme FM dédié, caractérisé en ce que lesdites bornes comprennent un récepteur additionnel apte à recevoir des messages d'alerte provenant d'émetteurs complémentaires équipant certains véhicules au moins.
    De préférence, chacune desdites bornes comporte des moyens pour le transfert des messages reçus par le récepteur additionnel vers un serveur de diffusion de messages d'alerte.
    Avantageusement, le système comporte un serveur de diffusion émettant les messages sur le réseau de radiodiffusion.
    Selon une variante particulière, le système comporte un circuit électronique d'adaptation d'un récepteur de radiodiffusion embarqué dans les véhicules pour l'émission d'un signal d'alerte numérique.
    De préférence, ledit circuit électronique est relié à une antenne commune avec l'antenne de réception de l'autoradio.
    Selon une variante, le système comporte des émetteurs implantés dans lesdites bornes pour l'émission localisée de messages d'alerte.
    Dans un mode de réalisation préférentiel, le système est caractérisé en ce que la diffusion des messages d'alerte est réalisée avec une ressource isofréquence, généralisée à l'échelle d'un réseau routier.
    En particulier, la transmission des messages d'alerte peut être réalisée sur un canal de radiodiffusion dédié à la régulation du trafic routier, en pleine compatibilité avec le service originel.
    A cet effet, il est avantageux d'utiliser un format à étalement de spectre, avec une protection par le code éventuellement particularisée en fonction de la zone géographique, la typologie de la voie de circulation ou l'identité du gestionnaire.
    Avec le système proposé, le partage de la ressource isofréquence est effectué en TDMA (Time Division Multiple Acces : Accès Multiple à Répartition dans le Temps), structuré ou non, synchrone ou asynchrone, en respectant des tranches temporelles successives, de taille fixe mais paramétrable, dans lesquelles des trames banalisées de données peuvent être transmises par les différents véhicules ou stations de base de l'infrastructure.
    Des tranches spécifiques sont allouées à l'infrastructure, avec une signature identifiable, et selon un motif temporel régulier, facilitant la synchronisation des échanges, lorsque ladite infrastructure est disponible.
    Le système prévoit de réserver systématiquement une tranche après chaque tranche utile émise par un mobile, à des fins de relayage immédiat par la station de base courante (i) de l'éventuelle infrastructure, en portée électromagnétique du mobile, sans intervention des centres serveurs. En outre, il a la capacité d'autoriser ou non, suivant la topologie, les stations de base amont (i-1) et aval (i+1) à relayer une seconde fois une telle alerte dans la tranche originelle
    Le système gère la priorité d'accès à d'autres services entre véhicules ou entre véhicule et serveurs reliés à l'infrastructure.
    La réalisation pratique réutilise pour la partie embarquée une partie des modules d'un autoradio moderne, à laquelle sont adjoints un module émetteur, un duplexeur -à commutation ou autre-, un modem spécifique et un module de traitement de signal et d'interface numériques. Pour la partie fixe, la réalisation met à profit la réutilisation des émetteurs de radiodiffusion FM de bord d'autoroute, en ajoutant à chacun un récepteur, un modem et un module de traitement et d'interface numériques symétriques de ceux de la partie embarquée, plus une éventuelle connexion aux réseaux de transport (services Intranet et Internet opérés ou non).
    En alternative à la réutilisation des émetteurs de radiodiffusion FM, le système propose la réutilisation de balises d'appel d'urgence, convenablement rénovées par l'apport de modules émetteur, récepteur, modem, traitement et interface numériques du même type que ceux déjà utilisés.
    Selon une caractéristique particulière, le système est remarquable en ce que la ressource isofréquence peut s'identifier à un canal de radiodiffusion FM de la bande II VHF, de 450 kHz de largeur, ou à un canal équivalent en bande UHF basse (vers 400 ou 800 MHz), ou encore à un ensemble de canaux jointifs à bande étroite en VHF (40-200 MHz).
    Selon une caractéristique particulière, le système est remarquable en ce que le canal de 450 kHz puisse être déjà occupé par un programme de radiodiffusion dédié à la circulation routière de type « Autoroute FM », à 107.7 MHz. Le format utilisé permet de garantir la compatibilité réciproque avec un bas débit pour les nouveaux services (4,5 kb/s, indicatif).
    Selon une caractéristique particulière, le système est remarquable en ce que ce débit puisse être porté à au moins 64 kb/s en cas de libération ou de spécialisation du canal de 450 kHz mentionné. Cette solution permet la montée en puissance des services secondaires en appui sur l'infrastructure.
    Selon une caractéristique particulière, le système est remarquable en ce que le service d'Alarme est assuré par des trames de quelques dizaines d'octets (typiquement 8 à 32) déposées dans des tranches de quelques dizaines de millisecondes (typiquement 10 à 100) pour un débit crête de quelques kb/s (typiquement 2,4 à 9,6), avec une capacité de quelques dizaines d'alarmes simultanées (typiquement 20) ; toutes ces valeurs restant paramétrables dans une plus large mesure.
    Selon une caractéristique particulière, les caractéristiques radio-fréquence des équipements peuvent être ajustées pour être compatibles avec la récurrence géographique des émetteurs de radiodiffusion FM (5 à 20 km) ou à celle des balises d'appel d'urgence (2 à 3 km).
    Un premier objectif de l'invention est de fournir un système de communications capable d'assurer nativement :
    • des services de sécurité et d'autres services non prioritaires, en coopération avec une infrastructure légère déployée le long de la voie de circulation,
    • des simples services de sécurité hors couverture de l'infrastructure, c'est à dire en fonctionnement autonome.
    Un second objectif de l'invention est de permettre des passages spontanés du régime coopératif avec l'infrastructure au régime autonome et réciproquement, sans interruption de service ni reconfiguration.
    Un troisième objectif de l'invention est d'optimiser les performances de portée et de temps réel du service d'alerte et d'autres services sécuritaires au moyen d'un relayage par l'infrastructure, lorsqu'elle est disponible. Ce relayage s'accompagne d'un compte-rendu vers les centres décisionnels, dont le système acheminera les réactions éventuelles à moyen terme (diffusion d'Alerte à plus grande échelle, information, consignes). Hors infrastructure disponible, cet objectif se ramène à assurer les mêmes services de façon simplifiée, en régime autonome, sans recourir au relayage entre véhicules.
    Un quatrième objectif de l'invention est de fournir des services complémentaires à gradation de priorité, en appui sur l'infrastructure, lorsqu'elle est disponible. L'activité de tels services mettra à profit la part de ressource non mobilisée par les services sécuritaires, qui restera préemptible par ceux-ci à tout instant.
    Un cinquième objectif de l'invention est l'aptitude à la coopération avec un premier type d'infrastructure existante, à savoir les réseaux de radiodiffusion FM dédiés, moyennant un minimum d'adaptation de ceux-ci. Cet objectif sera assuré en réutilisant directement la ressource allouée pour la radiodiffusion, en simple superposition, de manière à réemployer directement les émetteurs existants.
    Un sixième objectif de l'invention est de permettre des extensions de services et de performances à partir du premier type d'infrastructure, en plein canal de radiodiffusion (remplacement de la chaíne existante ou recours à un canal adjacent), ou encore à partir d'un second type d'infrastructure, plus léger, introduit au niveau des balises d'appel d'urgence lors de la rénovation de ces équipements.
    Un septième objectif de l'invention est la réutilisation et le perfectionnement d'une filière d'équipement embarqué très économique (autoradio), ainsi que la réutilisation des antennes et du câblage installé en première monte dans les véhicules.
    D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaítront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés, parmi lesquels :
  • La figure 1 présente un synoptique général d'un réseau de communications conforme à l'invention. Le volet de gauche montre le fonctionnement adossé à une infrastructure complètement équipée (depuis le matériel de transmission jusqu'aux différents centres serveurs), par l'intermédiaire de bornes de communication de bord de route ; le volet de droite montre la restriction au fonctionnement direct entre véhicules, hors couverture d'une infrastructure, avec le maintien d'un service minimal de sécurité, autonome.
       Sous la couverture de l'infrastructure, la mobilité est gérée à deux niveaux : une micro-mobilité de borne à borne (glissement le long de l'infrastructure, entretenu par la couche physique) ; et une mobilité au niveau réseau qui épouse strictement les avancées de « Mobile IP » du protocole IP v6 (passage d'un secteur à son suivant). Le système peut se contenter le cas échéant de l'une ou de l'autre.
  • La figure 2 présente l'architecture des équipements d'infrastructure, en distinguant l'existant éventuellement réutilisé (200) et les additifs liés à l'invention. Dans le cas de réutilisation maximale, essentiellement une chaíne de réception (210 à 213) est à ajouter à la station courante, qui comprend déjà une chaíne d'émission (208 et 209), précédée de circuits de mise en forme et de modulation du signal diffusé originel (204 à 207). Le relayage local est assuré par un lien direct entre le modem ajouté (212) et la chaíne d'émission originelle, à laquelle la modulation numérique est superposée. Les liens montants et descendants (214) avec les centres en retrait mettent à profit le réseau numérique de transport existant, par l'intermédiaire de multiplex à base E1 ou Ethernet (203, sous-utilisés avec le service originel).
  • La figure 3 présente l'architecture de l'équipement embarqué sur véhicule, qui se greffe directement sur celle d'un récepteur autoradio modulaire (300) moyennant quelques modules supplémentaires. Ceux-ci comprennent un duplexeur d'antenne (307), un émetteur à faible puissance (308), un éventuel module de Fréquence Intermédiaire (FI, 309), un modem numérique (310), les circuits de traitement de signal associés aux différents services (311 et suivants). Une interface est prévue entre le modem et l'étage FI du récepteur autoradio.
  • La figure 4 présente le chronogramme des cycles et des tranches qui délimitent les trames de données, de longueur banalisée pour un déploiement. Deux types d'implémentations sont possibles : en synchrone ou en asynchrone. Un fonctionnement synchrone se justifie surtout sous le contrôle de l'infrastructure, et on peut envisager de passer d'un régime autonome asynchrone (où les durées sont définies localement, sans référence globale) à un régime adossé synchrone, piloté par l'horloge du réseau fixe, lorsque le véhicule entre dans la couverture de l'infrastructure, et réciproquement.
    • Selon l'invention, les tranches sont accolées par paires : il existe des paires de tranches pour les mobiles et des paires de tranches pour les fixes, ces dernières disposées de façon récurrente, de manière à rythmer les cycles. Un mobile peut émettre un message de sécurité (alerte par exemple) dès que le canal est libre, en occupant une tranche. La seconde tranche de la paire est laissée libre pour le relayage éventuel par la borne courante (i) de l'infrastructure, si le service le justifie. Un second relayage est offert en option, plus loin en amont et/ou en aval (bornes i-1, i+1) en réutilisant la première tranche, par effet de capture. Ces relayages rapides (dans le cycle) n'interdisent pas des répétitions à plus long terme, par le jeu des centres serveurs (qui peuvent apporter un traitement à valeur ajoutée).
    La première tranche d'une paire attribuée aux fixes (bornes d'infrastructure) contient des informations de servitude, notamment pour la synchronisation d'ensemble et le multiplexage des bornes successives). La seconde tranche est une tranche de demande de réservation de ressource par les mobiles concernant les services secondaires. Des drapeaux y sont déposés par les mobiles avec un délai d'accès tiré au hasard par eux le long d'une grille discrète. L'équipement d'infrastructure effectue le traitement de priorité adéquat, en privilégiant largement les messages de sécurité, autorisés librement au début du cycle, et en laissant une marge au moins égale à une paire de tranches, avant de laisser passer les messages des services secondaires (en fin de cycle). C'est la borne courante i qui s'adresse à un mobile (sens descendant des données) dans la première tranche, alors que le mobile lui répond dans la seconde tranche de la paire (sens montant des données).
    Selon une réalisation particulière de l'invention, le système accorde aux mobiles des paires de tranches pour les services secondaires selon l'ordre où ils ont déposé leurs drapeaux dans la tranche de la borne i réservée à cet effet dans le cycle courant. Une certaine résilience peut être assurée (maintien de la réservation sur quelques cycles), si l'état du trafic le permet. Toute collision détectée sur la première partie du cycle et sur la marge entre service de sécurité et services secondaires est résolue au cycle suivant, au détriment des services secondaires.
    En régime autonome, il n'y a ni service secondaire ni facilité de relayage, et la seconde tranche des paires est alors mise à profit pour absorber les incertitudes de synchronisation entre mobiles, notamment en mode asynchrone. Les mobiles détectent facilement le passage du régime autonome au régime adossé par l'introduction périodique des paires de tranches signées par la ou les bornes les plus proches. Le passage inverse s'effectue par défaut.
    Le système comporte une certaine liberté de paramétrage de son chronogramme en fonction des caractéristiques du déploiement (par exemple distance entre bornes), des performances de sécurité requises et du trafic attendu, ainsi que dans une moindre mesure du profil souhaité pour les services secondaires. En particulier, il est possible d'insérer des intervalles de garde entre tranches et entre paires de tranches, pour rendre compte des limitations physiques telles que temps de propagation et temps de retournement des émetteurs et des récepteurs (fonctionnement en simplex à l'alternat).
    On notera que l'invention ne se limite pas à une implantation purement matérielle mais qu'elle peut aussi être mise en oeuvre sous la forme d'une séquence d'instructions d'un programme informatique ou toute forme mixant une partie matérielle et une partie logicielle (sous forme notamment de protocole) au sol et à bord, supportée par les blocs fonctionnels appelés TS (« Traitement de Signal »). Des blocs fonctionnels similaires sont à prévoir dans les centres serveurs.
    Le principe général de l'invention met à profit une topologie de réseau de type « bande » ou « ruban », adapté aux applications routières ciblées.
    On notera que l'invention est applicable non seulement à la sécurité routière, mais à des fonctions sécuritaires du même type pour d'autres moyens de transport, non guidés ou guidés : chemin de fer, métro, voies navigables (fleuves, canaux, chenaux et détroits tels que la Manche), voire même aéronefs dans leurs couloirs de navigation.

    Claims (23)

    1. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier équipé de bornes d'émission radiofréquence destinées à la radiodiffusion par exemple d'un programme FM dédié, caractérisé en ce que lesdites bornes comprennent un récepteur additionnel apte à recevoir des messages d'alerte provenant d'émetteurs complémentaires équipant certains véhicules au moins.
    2. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune desdites bornes comporte des moyens pour le transfert des messages reçus par ledit récepteur additionnel vers un serveur de diffusion de messages d'alerte.
    3. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un serveur de diffusion émettant les messages sur le réseau de radiodiffusion.
    4. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit électronique d'adaptation d'un récepteur de radiodiffusion embarqué dans les véhicules pour l'émission d'un signal d'alerte numérique dans la même bande.
    5. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit circuit électronique est relié à une antenne commune avec l'antenne de réception de l'autoradio.
    6. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte éventuellement des émetteurs implantés dans lesdites bornes pour l'émission localisée de messages d'alerte.
    7. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le serveur recevant les messages d'alerte comporte des moyens de diffusion de services de sécurité et d'autres services non prioritaires, en coopération avec une infrastructure légère déployée le long de la voie de circulation,
    8. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que la diffusion des messages d'alerte est réalisée avec une ressource isofréquence, généralisée à l'échelle d'un réseau routier.
    9. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que la diffusion des messages d'alerte est superposée à un canal de radiodiffusion FM dédié à la régulation du trafic routier, en pleine compatibilité avec le service originel.
    10. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que la diffusion des messages d'alerte est réalisée selon un format à étalement de spectre, avec une protection par le code éventuellement particularisée en fonction de la zone géographique, la typologie de la voie de circulation ou l'identité du gestionnaire.
    11. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il partage avec les moyens de radiodiffusion isofréquence en TDMA (Time Division Multiple Accès : Accès Multiple à Répartition dans le Temps), structuré ou non, synchrone ou asynchrone, en respectant des tranches temporelles successives, de taille fixe mais paramétrable, dans lesquelles des trames banalisées de données peuvent être transmises par les différents véhicules ou stations de base de l'infrastructure.
    12. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il alloue des tranches spécifiques à l'infrastructure, avec une signature identifiable, et selon un motif temporel régulier, facilitant la synchronisation des échanges, lorsque ladite infrastructure est disponible.
    13. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il réserve systématiquement une tranche après chaque tranche d'Alerte émise par un mobile, à des fins de relayage immédiat par la station de base courante (i) de l'éventuelle infrastructure, en portée électromagnétique du mobile, sans intervention des centres serveurs.
    14. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il a la capacité d'autoriser ou non, suivant la topologie, les stations de base amont (i-1) et aval (i+1) à relayer une seconde fois une telle alerte dans la tranche originelle.
    15. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il gère la priorité d'accès à d'autres services entre véhicules ou entre véhicule et serveurs reliés à l'infrastructure.
    16. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il réutilise pour la partie embarquée une partie des modules d'un autoradio moderne, à laquelle sont adjoints un module émetteur, un duplexeur à commutation, un modem spécifique et un module de traitement de signal et d'interface numériques.
    17. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il permet la réutilisation des émetteurs de radiodiffusion FM de bord d'autoroute, en ajoutant à chacun un récepteur, un modem et un module de traitement et d'interface numériques symétriques de ceux de la partie embarquée, plus une éventuelle connexion aux réseaux de transport (services Intranet et Internet opérés ou non).
    18. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il permet la réutilisation de balises d'appel d'urgence, convenablement rénovées par l'apport de modules émetteur, récepteur, modem, traitement et interface numériques du même type que ceux utilisés avec la radiodiffusion FM.
    19. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ressource isofréquence est un canal de radiodiffusion FM de la bande II VHF, de 450 kHz de largeur, ou à un canal équivalent en bande UHF basse (vers 400 ou 800 MHz), ou encore à un ensemble de canaux jointifs à bande étroite en VHF (40-200 MHz).
    20. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le canal de 450 kHz est être également occupé par un programme de radiodiffusion dédié à la circulation routière de type « Autoroute FM », à 107.7 MHz, le format utilisé permettant de garantir la compatibilité réciproque avec un bas débit pour les nouveaux services (2,4 à 9,6 kb/s, indicatifs). .
    21. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le débit est porté à au moins 64 kb/s en cas de libération ou de spécialisation du canal de 450 kHz mentionné.
    22. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que le service d'alarme est assuré par des trames de 8 à 32 octets déposées dans des tranches de quelques dizaines de millisecondes pour un débit crête de 2,4 à 9,6 kb/s.
    23. Système de diffusion de messages cibles sur un réseau routier selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que les caractéristiques radio-fréquence des équipements peuvent être ajustées pour être compatibles avec la récurrence géographique des émetteurs de radiodiffusion FM (5 à 20 km) ou à celle des balises d'appel d'urgence (2 à 3 km).
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