EP1733995A1 - Verladefahrzeug - Google Patents

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EP1733995A1
EP1733995A1 EP06006813A EP06006813A EP1733995A1 EP 1733995 A1 EP1733995 A1 EP 1733995A1 EP 06006813 A EP06006813 A EP 06006813A EP 06006813 A EP06006813 A EP 06006813A EP 1733995 A1 EP1733995 A1 EP 1733995A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive
loading vehicle
variable
lifting arm
arm according
Prior art date
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Granted
Application number
EP06006813A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1733995B1 (de
Inventor
Michael Rüther
Manfred Mack
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Kramer Werke GmbH
Original Assignee
Claas KGaA mbH
Kramer Werke GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Claas KGaA mbH, Kramer Werke GmbH filed Critical Claas KGaA mbH
Publication of EP1733995A1 publication Critical patent/EP1733995A1/de
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Publication of EP1733995B1 publication Critical patent/EP1733995B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F3/00—Dredgers; Soil-shifting machines
    • E02F3/04—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven
    • E02F3/28—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven with digging tools mounted on a dipper- or bucket-arm, i.e. there is either one arm or a pair of arms, e.g. dippers, buckets
    • E02F3/283—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven with digging tools mounted on a dipper- or bucket-arm, i.e. there is either one arm or a pair of arms, e.g. dippers, buckets with a single arm pivoted directly on the chassis
    • E02F3/286—Dredgers; Soil-shifting machines mechanically-driven with digging tools mounted on a dipper- or bucket-arm, i.e. there is either one arm or a pair of arms, e.g. dippers, buckets with a single arm pivoted directly on the chassis telescopic or slidable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/065—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks non-masted
    • B66F9/0655—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks non-masted with a telescopic boom

Definitions

  • the invention relates to a loading vehicle with at least one variable-length lifting arm according to the preamble of claim 1.
  • the loading vehicle embodied as a so-called telescopic loader comprises a drive motor positioned transversely to the longitudinal direction of the loading vehicle, which is assigned to a support frame pointing in the longitudinal direction of the loading vehicle in an area opposite the driver's cab.
  • the output shaft of the drive motor extends over this side rail structure in the driver's cab-side area and receives at the end of a hydraulic pump, which is connected via a line system with a hydraulic motor integrated in the drive train of the front and rear bogie.
  • the hydraulic motor is designed so that it drives both the front suspension forming front axle and the rear suspension forming the rear axle and is encapsulated by the side rail for protection against ground contact.
  • the drive train has a compact design that allows an optimal center of gravity of the Verladehuss and at the same time the use of larger drive units Generation and transmission of large drive power permits.
  • a particularly compact design is achieved when the drive motor is received transversely to the longitudinal direction of the loading vehicle and the central transmission in the longitudinal direction of the loading vehicle of the support structure and the drive motor and the central transmission via at least one hydraulic drive are interconnected.
  • the drive motor and the central gear can be optimally fitted into the existing clearances on the loading vehicle, without this affecting the geometry of the other organs of the Verladehuss.
  • a favorable center of gravity position of the loading vehicle is achieved when the support structure at least one longitudinal beam comprises and the central gear and the drive motor are arranged substantially below the longitudinal member.
  • a structurally simple implementation of the hydraulic drive is achieved in that the hydraulic drive comprises a drive motor associated hydraulic pump and a central gear associated hydraulic motor and wherein the hydraulic pump and the hydraulic motor are connected to each other via a conduit system.
  • a high flexibility in the arrangement of the hydraulic pump and the hydraulic motor also results when the line system is formed by hose lines.
  • the compactness of the drive train can also be further increased if the drive motor comprises at least one output shaft and the hydraulic pump is received and driven by the output shaft of the drive motor.
  • the compactness of the drive train also further increases in that the hydraulic motor comprises at least one drive connection and the drive connection of the hydraulic motor is seated on an input shaft of the central transmission and drives it.
  • the central transmission can be designed so that it comprises at least a first and a second output shaft and wherein the first output shaft drives a partial drive train for the front axle and the further output shaft a partial drive train for the rear axle.
  • the partial drive trains can form a drive train which allow in a proven and known manner a mechanical and / or hydraulic energy transfer to the landing gear.
  • sub-drive strands each comprise at least one propeller shaft.
  • the position and compactness of the central transmission can also be in an advantageous development of the invention even steigem, when the input shaft and the one or more output shafts of the central transmission are arranged offset from each other transversely to the longitudinal direction of the Verladehuss. In this way, the central transmission can be at least partially integrated directly into the drive train of the trolleys.
  • this can be at least partially encapsulated by the longitudinal member of the support structure in an advantageous development of the invention.
  • a flat construction of the drive system of the loading vehicle and thus a low center of gravity results in an advantageous embodiment of the invention, when the drive motor and the associated hydraulic pump form a drive unit and the spatial extension of the drive unit ends in a drive-side area in front of the drive train of the chassis.
  • the drive structure according to the invention can be used in telescopic loaders, forklifts and wheel loaders.
  • FIG. 1 schematically shows the loading vehicle 1 designed as a telescopic loader 2.
  • the supporting structure 4 in the central position receives a telescopic lifting arm 5 in a central position, to which a tool adapter 6 known per se is assigned.
  • the lifting arm 5 is pivotally mounted in its rear region of at least one arranged in support flanges 7 transverse to the direction FR pivot axis 8 and wherein the realization of the pivoting movement of the lifting arm 5 below one or more lifting cylinders 9 are assigned to the pivoting of the lifting arm by pressurization or pressure relief 5 allow about said pivot axis 8.
  • the telescopic extension and retraction of the lifting arm 5 is realized in a known per se and therefore not shown manner by means of further lifting cylinder.
  • the telescopic lifting arm 5 divides the loading vehicle 1 into a cabin-like area 10 in which the driver's cab 11 is assigned to the supporting frame 3 and a drive-side area 12 in which the drive motor 13 is received by the supporting frame 3.
  • the support frame 3 takes in a conventional manner a front landing gear 14 formed by a front landing gear 15 and a rear axle 16 formed by a rear landing gear 17.
  • the supporting structure 4 comprises a longitudinal member 19 which extends in the longitudinal direction 18 of the loading vehicle 1 and to which the front chassis 15 and the rear chassis 17 are fastened.
  • both the front axle 14 and the rear axle 16 each receive a so-called differential gear 20, 21, which is executed either unlockable or rigid is to drive the wheels 22.
  • Each of the differential gear 20, 21 is coupled in accordance with the invention via mechanical sub-drive trains 23, 24 with a central gear 25.
  • the partial drive cords 23, 24 can be designed as propeller shafts 26, 27 known per se. It is within the scope of the invention that the partial drive trains 23, 24 may also comprise hydraulic components for transmitting the drive energy.
  • the central gear 25 has in the illustrated embodiment, two in the vehicle longitudinal direction 18 facing output shafts 28, 29 which are drivingly connected to the respective propeller shaft 26, 27.
  • the central transmission 25 is also integrated into the support structure 4 such that its output-side region 30 is essentially integrated in the drive train 31 of the running gear 15, 17 formed by the partial drive trains 23, 24.
  • the drive-side region 32 of the central transmission 25 comprises at least one input shaft 33 which is likewise aligned in the vehicle longitudinal direction 18. This results in an arrangement in which the input and output shafts 28, 29, 33 point in the vehicle longitudinal direction 18 and are mutually offset transversely to the vehicle longitudinal direction 18 for the central transmission 25.
  • a hydraulic motor 34 is mounted to drive the central gear 25.
  • the hydraulic motor 34 is flanged to the central gear 25 via screw connections.
  • the central gear 25 is fixed in the cabin-side region 10 at least partially below the driver's cab 11 and near the front axle 14 on the support structure 4.
  • the drive train 31 and the central transmission 25 are at least partially encapsulated by the longitudinal member 19 of the support frame 3. It is within the scope of the invention that the drive train 31 and the central gear 25 can also be completely encased by the longitudinal member 19. In this case, almost no contamination and collision-related wear occurs.
  • the support structure 4 also receives the drive motor 13, which in the illustrated embodiment via a support frame 35 on the Side member 19 of the support frame 3 is supported.
  • the drive motor 13 assumes a nearly central position between the trolleys 15, 17 of the telehandler 2.
  • it is arranged offset in the longitudinal direction 18 of the telescopic loader 2 to the central gear 25 in the drive-side region 12 of the telescopic loader 2. In this way, the central gear 25 and the drive motor 13 to the drive train 31 of the chassis 15, 17 are mutually associated.
  • the drive units 25, 13 can be arranged close to the longitudinal member 19 of the support frame 3, so that there is a nearly central position of the center of gravity SP between the chassis 15, 17 and thus a great driving stability.
  • the installation position of the drive motor 13 extends transversely to the longitudinal direction 18 of the telescopic loader 2, so that the output shaft 36 points in the direction of the drive train 31 of the trolleys 15,17.
  • the output shaft 36 of the drive motor 13 receives in accordance with the invention a hydraulic pump 37, which is flanged on the drive motor 13 by means of screw connections and driven by the drive motor 13 via the output shaft 36 and the hydraulic pump 37 associated drive port 40.
  • the hydraulic pump 37 of the drive motor 13 and the hydraulic motor 34 of the central gear 25 are connected to each other via a line system 38 for transmitting the hydraulic medium.
  • the line system 38 advantageously consists of hose lines 39.
  • the drive units 13, 25, 34, 37 are arranged below the longitudinal member 19.
  • the drive unit 41 formed by the drive motor 13 and the associated hydraulic pump 37 is arranged in the drive-side area 12 such that the drive unit 41 does not extend into the area of the drive train 31 of the running gears 15, 17. In this way, results in a flat construction of the entire drive structure of the loading vehicle.
  • the invention is not limited to a loader 1 designed as a telescopic loader 2, but can also, for example, on so-called forklifts or can be used arbitrarily designed wheel loaders to achieve the effects of the invention.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verladefahrzeug (1) mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm (5) und einer Tragstruktur (4) die wenigstens ein Frontfahrwerk (15) und zumindest ein Heckfahrwerk (17) aufnimmt und wobei das Frontfahrwerk (15) und das Heckfahrwerk (17) über einen Antriebsstrang (31) miteinander gekoppelt sind und die Tragstruktur (4) weiterhin zumindest einen Antriebsmotor (13) und wenigstens ein Zentralgetriebe (25) aufnimmt und der zumindest eine Antriebsmotor (13) und das wenigstens eine Zentralgetriebe (25) in Längsrichtung (18) des Verladefahrzeugs (1,2) gestaffelt zueinander und wechselseitig zum Antriebsstrang (31) der Fahrwerke (15,17) der Tragstruktur (3,4) zugeordnet sind. Auf diese Weise wird erreicht, dass der Antriebsstrang eine kompakte Bauform aufweist, der eine optimale Schwerpunktlage des Verladefahrzeugs ermöglicht und zugleich den Einsatz größerer Antriebsaggregate zur Generierung und Übertragung großer Antrisbsleistungen zulässt. Der Antriebsmotor (13) und das Zentralgetriebe (25) sind über einen hydraulischen Antrieb (34,37,38) miteinander verbunden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Derartige Verladefahrzeuge sind unter anderem aus der GB 2161784 bekannt geworden. Das als sogenannter Teleskoplader ausgeführte Verladefahrzeug umfasst einen quer zur Längsrichtung des Verladefahrzeugs positionierten Antriebsmotor, der in einem der Fahrerkabine gegenüberliegenden Bereich einem in Längsrichtung des Verladefahrzeugs weisenden Tragrahmen zugeordnet ist. Die Abtriebswelle des Antriebsmotors erstreckt sich über diese Längsträgerstruktur hinweg in den fahrerkabinenseitigen Bereich und nimmt endseitig eine Hydraulikpumpe auf, die über ein Leitungssystem mit einem in den Antriebsstrang des Front- und Heckfahrwerks integrierten Hydraulikmotor verbunden ist. Der Hydraulikmotor ist dabei so ausgeführt, dass er sowohl die das Frontfahrwerk bildende Frontachse als auch die das Heckfahrwerk bildende Hinterachse antreibt und von dem Längsträger zum Schutz vor Bodenkontakt gekapselt ist. Derartige Ausführungen haben insbesondere die Nachteile, dass einerseits die sich kreuzenden Antriebsstränge einen erheblichen Bauraumbedarf erfordern, der die Bodenfreiheit sowie eine optimale Schwerpunktlage erheblich beeinträchtigt und andererseits der geringe Abstand der in vertikaler Richtung näher am Boden angeordneten Getrieb-Hydraulikmotoreinheit nur eine begrenzte Größe und damit begrenzte Antriebsleistungen zulässt.
  • Zur Realisierung einer kompakten Bauweise ist es zudem gemäß der EP 0 949 187 bekannt eine Motor-Getriebe-Einheit oberhalb von die Fahrwerke miteinander verbindenden Gelenkwellen anzuordnen. Indem hier eine Vielzahl von Gelenkwellen zur Energieübertragung eingesetzt werden, kann zumindest eine bessere Ausnutzung des vorhandenen Bauraumes zur Integration der Antriebseinheit erreicht werden. Nachteilig bei derartigen Ausführungen ist jedoch, dass wegen der Vielzahl von eingesetzten Gelenkwellen eine sehr aufwendige und damit auch kostenintensiven Energieübertragung zwischen Vorder- und Hinterachse realisiert wird, die zudem noch wegen der fehlenden Kapselung starkem Verschleiß aufgrund von Verschmutzung oder Bodenkontakt ausgesetzt sind.
  • Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und insbesondere einen kompakten, eine optimale Schwerpunktlage des Verladefahrzeugs ermöglichenden und hohe Antriebsleistung übertragenden Antriebsstrang vorzuschlagen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Indem der Antriebsmotor und das wenigstens eine Zentralgetriebe in Längsrichtung des Verladefahrzeugs gestaffelt zueinander und wechselseitig zum Antriebsstrang der Fahrwerke der Tragstruktur zugeordnet sind, wird erreicht, dass der Antriebsstrang eine kompakte Bauform aufweist, der eine optimale Schwerpunktlage des Verladefahrzeugs ermöglicht und zugleich den Einsatz größerer Antriebsaggregate zur Generierung und Übertragung großer Antriebsleistungen zulässt.
  • Eine besonders kompakte Bauform wird dann erreicht, wenn der Antriebsmotor quer zur Längsrichtung des Verladefahrzeugs und das Zentralgetriebe in Längsrichtung des Verladefahrzeugs von der Tragstruktur aufgenommen wird und der Antriebsmotor und das Zentralgetriebe über zumindest einen hydraulischen Antrieb miteinander verbunden sind. Auf diese Weise können der Antriebsmotor und das Zentralgetriebe optimal in die vorhandenen Freiräume an dem Verladefahrzeug eingepasst werden, ohne dass dies die Geometrie der übrigen Organe des Verladefahrzeugs beeinflusst.
  • In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird eine günstige Schwerpunktlage des Verladefahrzeugs dann erreicht, wenn die Tragstruktur zumindest einen Längsträger umfasst und das Zentralgetriebe und der Antriebsmotor im wesentlichen unterhalb des Längsträgers angeordnet sind.
  • Eine konstruktiv einfache Umsetzung des hydraulischen Antriebs wird dadurch erreicht, dass der hydraulische Antrieb eine dem Antriebsmotor zugeordnete Hydraulikpumpe und einen dem Zentralgetriebe zugeordnete Hydraulikmotor umfasst und wobei die Hydraulikpumpe und der Hydraulikmotor über ein Leitungssystem miteinander verbunden sind. Eine hohe Flexibilität in der Anordnung der Hydraulikpumpe und des Hydraulikmotors ergibt sich zudem dann, wenn das Leitungssystem von Schlauchleitungen gebildet wird.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung lässt sich die Kompaktheit des Antriebsstranges auch dadurch weiter erhöhen, wenn der Antriebsmotor zumindest eine Abtriebswelle umfasst und die Hydraulikpumpe von der Abtriebswelle des Antriebsmotors aufgenommen und angetrieben wird.
  • In analoger Weise erhöht sich die Kompaktheit des Antriebsstranges auch dadurch weiter, dass der Hydraulikmotor zumindest einen Antriebsstutzen umfasst und der Antriebsstutzen des Hydraulikmotors auf einer Eingangswelle des Zentralgetriebes aufsitzt und diese antreibt.
  • Eine optimale Einpassung des Zentralgetriebes in die vorhandenen Strukturen an einem Verladefahrzeug wird in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung dadurch noch unterstützt, dass dem Zentralgetriebe zumindest eine Eingangswelle und wenigstens eine Abtriebswelle zugeordnet sind und diese in Längsrichtung des Verladefahrzeugs weisen. Auf diese Weise ergibt sich eine extrem schlanke Bauform des Zentralgetriebes.
  • In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann das Zentralgetriebe so gestaltet sein, dass es zumindest eine erste und eine zweite Abtriebswelle umfasst und wobei die erste Abtriebswelle einen Teilantriebsstrang für die Vorderachse und die weitere Abtriebswelle einen Teilantriebsstrang für die Hinterachse antreibt. Dies hat vor allem den Vorteil, dass das Zentralgetriebe zumindest abtriebsseitig vollständig in den Antriebsstrang der Fahrwerke integriert sein kann.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Teilantriebsstränge eine Antriebsstrang bilden der in bewährter und an sich bekannter Weise eine mechanische und/oder hydraulische Energieübertragung zu den Fahrwerken ermöglichen.
  • Eine kostengünstige und konstruktiv einfache Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich dann, wenn die Teilantriebsstränge jeweils zumindest eine Gelenkwelle umfassen.
  • Die Lage und Kompaktheit des Zentralgetriebes lässt sich in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung auch dadurch noch steigem, wenn die Eingangswelle und die eine oder mehreren Abtriebswellen des Zentralgetriebes quer zur Längsrichtung des Verladefahrzeugs zueinander versetzt angeordnet sind. Auf diese Weise kann das Zentralgetriebe wenigstens teilweise unmittelbar in den Antriebsstrang der Fahrwerke integriert werden.
  • Zur Reduzierung des durch Verschmutzung und Bodenkontakt auftretenden Verschleißes in dem Antriebsstrang der Fahrwerke kann dieser in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wenigstens teilweise von dem Längsträger der Tragstruktur gekapselt sein.
  • Eine flachbauende Ausführung des Antriebssystems des Verladefahrzeugs und damit eine niedrige Schwerpunktlage ergibt sich in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung dann, wenn der Antriebsmotor und die zugeordnete Hydraulikpumpe eine Antriebseinheit bilden und die räumliche Ausdehnung der Antriebseinheit in einem antriebsseitigen Bereich vor dem Antriebsstrang der Fahrwerke endet.
  • In vorteilhafter Weiterbildung kann die erfindungsgemäße Antriebsstruktur in Teleskopladern, Gabelstaplern und Radladem zum Einsatz kommen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand weiterer Unteransprüche und werden nachfolgend an Hand eines in mehreren Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Verladefahrzeugs
    Figur 2
    eine Ansicht von unten des erfindungsgemäßen Verladefahrzeugs nach Figur 1
  • Figur 1 zeigt schematisch das als Teleskoplader 2 ausgeführte Verladefahrzeug 1. In an sich bekannter Weise nimmt die als Tragrahmen 3 ausgeführte Tragstruktur 4 in zentraler Position einen teleskopierbaren Hubarm 5 auf, dem frontseitig ein an sich bekannter Werkzeugadapter 6 zugeordnet ist. Der Hubarm 5 wird in seinem rückwärtigen Bereich von zumindest einer in Stützflanschen 7 quer zur Fahrtrichtung FR angeordneten Schwenkachse 8 schwenkbeweglich gelagert und wobei zur Realisierung der Schwenkbewegung dem Hubarm 5 untenseitig ein oder mehrere Hubzylinder 9 zugeordnet sind, die durch Druckbeaufschlagung oder Druckentlastung das Verschwenken des Hubarms 5 um die besagte Schwenkachse 8 ermöglichen. Das teleskopartige Ein- und Ausfahren des Hubarms 5 wird in an sich bekannter und deshalb nicht näher dargestellter Weise mittels weitere Hubzylinder realisiert.
  • Der teleskopierbare Hubarm 5 unterteilt aufgrund seiner zentralen Anordnung das Verladefahrzeug 1 in einen kabinenseüigen Bereich 10 in dem die Fahrerkabine 11 dem Tragrahmen 3 zugeordnet ist und einen antriebsseitigen Bereich 12 in dem der Antriebsmotor 13 von dem Tragrahmen 3 aufgenommen wird. Zudem nimmt der Tragrahmen 3 in an sich bekannter Weise ein von einer Vorderachse 14 gebildetes Frontfahrwerk 15 und ein von einer Hinterachse 16 gebildetes Heckfahrwerk 17 auf.
  • Gemäß Figur 2 umfasst die Tragstruktur 4 einen sich in Längsrichtung 18 des Verladefahrzeugs 1 erstreckenden Längsträger 19 an dem das Frontfahrwerk 15 und das Heckfahrwerk 17 befestigt sind. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel nimmt sowohl die Vorderachse 14 als auch die Hinterachse 16 jeweils ein sogenanntes Differentialgetriebe 20, 21 auf, welches entweder entsperrbar oder starr ausgeführt ist, zum Antrieb der Laufräder 22 auf. Jedes der Differentialgetriebe 20, 21 ist in erfindungsgemäßer Weise über mechanische Teilantriebsstränge 23, 24 mit einem Zentralgetriebe 25 gekoppelt. Die Teilantriebsstränge 23, 24 können im einfachsten Fall als an sich bekannte Gelenkwellen 26, 27 ausgeführt sein. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass die Teilantriebsstränge 23, 24 auch hydraulische Komponenten zur Übertragung der Antriebsenergie umfassen können. Das Zentralgetriebe 25 verfügt im dargestellten Ausführungsbeispiel über zwei in Fahrzeuglängsrichtung 18 weisende Abtriebswellen, 28, 29 die mit der jeweiligen Gelenkwelle 26, 27 antriebsverbunden sind. Das Zentralgetriebe 25 ist zudem so in die Tragstruktur 4 integriert, dass sein abtriebsseitiger Bereich 30 im wesentlichen in den von den Teilantriebssträngen 23, 24 gebildeten Antriebsstrang 31 der Fahrwerke 15, 17 integriert ist. Der antriebsseitige Bereich 32 des Zentralgetriebes 25 umfasst wenigstens eine Eingangswelle 33 die ebenfalls in Fahrzeuglängsrichtung 18 ausgerichtet ist. Damit ergibt sich für das Zentralgetriebe 25 eine Anordnung bei der die Eingangs- und Ausgangswellen 28, 29, 33 in Fahrzeuglängsrichtung 18 weisen und zueinander quer zur Fahrzeuglängsrichtung 18 versetzt sind.
  • Auf die Eingangswelle 33 des Zentralgetriebes 25 ist ein Hydraulikmotor 34 zum Antrieb des Zentralgetriebes 25 aufgesetzt. In an sich bekannter und deshalb nicht dargestellter Weise wird der Hydraulikmotor 34 über Schraubverbindungen an das Zentralgetriebe 25 angeflanscht. Zur optimalen Ausnutzung vorhandener Freiräume an dem Verladefahrzeug 1 ist das Zentralgetriebe 25 in dem kabinenseitigen Bereich 10 wenigstens teilweise unterhalb der Fahrerkabine 11 und nahe der Vorderachse 14 an der Tragstruktur 4 fixiert. Zur Reduzierung der Verschmutzung und zur Vermeidung von Bodenkontakt werden der Antriebsstrang 31 sowie das Zentralgetriebe 25 wenigstens teilweise von dem Längsträger 19 des Tragrahmens 3 gekapselt. Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass der Antriebsstrang 31 und das Zentralgetriebe 25 auch vollständig von dem Längsträger 19 ummantelt sein können. In diesem Fall tritt nahezu kein verschmutzungs- und kollisionsbedingte Verschleiß auf.
  • In erfindungsgemäßer Weise nimmt die Tragstruktur 4 zudem den Antriebsmotor 13 auf, der im dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Stützrahmen 35 an dem Längsträger 19 des Tragrahmens 3 abgestützt wird. Der Antriebsmotor 13 nimmt eine nahezu mittige Position zwischen den Fahrwerken 15, 17 des Teleskopladers 2 ein. Zugleich ist er in Längsrichtung 18 des Teleskopladers 2 versetzt zum Zentralgetriebe 25 in dem antriebsseitigen Bereich 12 des Teleskopladers 2 angeordnet. Auf diese Weise sind das Zentralgetriebe 25 und der Antriebsmotor 13 dem Antriebsstrang 31 der Fahrwerke 15, 17 wechselseitig zugeordnet. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass die Antriebsaggregate 25, 13 nahe am Längsträger 19 des Tragrahmens 3 angeordnet werden können, sodass sich eine nahezu zentrale Lage des Schwerpunktes SP zwischen den Fahrwerken 15, 17 und damit eine große Fahrstabilität ergibt. Die Einbaulage des Antriebsmotors 13 erstreckt sich quer zur Längsrichtung 18 des Teleskopladers 2, sodass die Abtriebswelle 36 in Richtung des Antriebsstranges 31 der Fahrwerke 15,17 weist. Die Abtriebswelle 36 des Antriebsmotors 13 nimmt in erfindungsgemäßer Weise eine Hydraulikpumpe 37 auf, die einfachstenfalls mittels Schraubverbindungen am Antriebsmotor 13 angeflanscht ist und über die Abtriebswelle 36 und einen der Hydraulikpumpe 37 zugeordneten Antriebsstutzen 40 von dem Antriebsmotor 13 angetrieben wird. Die Hydraulikpumpe 37 des Antriebsmotors 13 und der Hydraulikmotor 34 des Zentralgetriebes 25 sind über ein Leitungssystem 38 zur Übertragung des Hydraulikmediums miteinander verbunden. Zur Erreichung einer hohen Flexibilität bei der Anordnung der verschiedenen Antriebsaggregate 13, 25, 34, 37 besteht das Leitungssystem 38 vorteilhafter Weise aus Schlauchleitungen 39. Zur Ereichung einer niedrigen Lage des Schwerpunktes SP ist es von Vorteil, wenn die Antriebsaggregate 13, 25, 34, 37 unterhalb des Längsträgers 19 angeordnet sind. Unter dem gleichen Gesichtspunkt ist die von dem Antriebsmotor 13 und der zugeordneten Hydraulikpumpe 37 gebildete Antriebseinheit 41 so in dem antriebsseitigen Bereich 12 angeordnet, dass sich die Antriebseinheit 41 nicht in den Bereich des Antriebsstranges 31 der Fahrwerke 15, 17 erstreckt. Auf diese Weise ergibt sich ein flachbauende Ausführung der gesamten Antriebsstruktur des Verladefahrzeugs.
  • Die Erfindung ist nicht auf ein als Teleskoplader 2 ausgeführtes Verladefahrzeug 1 beschränkt, sondem kann beispielsweise auch an sogenannten Gabelstaplern oder beliebig gestalteten Radladern eingesetzt werden um die erfindungsgemäßen Effekte zu erzielen.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Verladefahrzeug
    2
    Teleskoplader
    3
    Tragrahmen
    4
    Tragstruktur
    5
    Hubarm
    6
    Werkzeugadapter
    7
    Stützflansch
    8
    Schwenkachse
    9
    Hubzylinder
    10
    kabinenseitiger Bereich
    11
    Fahrerkabine
    12
    antriebsseitiger Bereich
    13
    Antriebsmotor
    14
    Vorderachse
    15
    Frontfahrwerk
    16
    Hinterachse
    17
    Heckfahrwerk
    18
    Längsrichtung
    19
    Längsträger
    20
    Differentialgetriebe
    21
    Differentialgetriebe
    22
    Laufräder
    23
    Teilantriebsstrang
    24
    Teilantriebsstrang
    25
    Zentralgetriebe
    26
    Gelenkwelle
    27
    Gelenkwelle
    28
    Abtriebswelle
    29
    Abtriebswelle
    30
    Bereich
    31
    Antriebsstrang
    32
    Bereich
    33
    Eingangswelle
    34
    Hydraulikmotor
    35
    Stützrahmen
    36
    Abtriebswelle
    37
    Hydraulikpumpe
    38
    Leitungssystem
    39
    Schlauchleitungen
    40
    Antriebsstutzen
    41
    Antriebseinheit
    FR
    Fahrtrichtung
    SP
    Schwerpunkt

Claims (15)

  1. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm und wobei der Hubarm in einer Tragstruktur über zumindest einen Hubzylinder schwenkbeweglich abgestützt wird und die Tragstruktur über wenigstens ein Frontfahrwerk und zumindest ein Heckfahrwerk verfügt und wobei das Frontfahrwerk und das Heckfahrwerk über einen Antriebsstrang miteinander gekoppelt sind und die Tragstruktur weiterhin zumindest einen Antriebsmotor und wenigstens ein Zentralgetriebe aufnimmt
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der zumindest eine Antriebsmotor (13) und das wenigstens eine Zentralgetriebe (25) in Längsrichtung (18) des Verladefahrzeugs (1,2) gestaffelt zueinander und wechselseitig zum Antriebsstrang (31) der Fahrwerke (15, 17) der Tragstruktur (3, 4) zugeordnet sind.
  2. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Antriebsmotor (13) quer zur Längsrichtung (18) des Verladefahrzeugs (1,2) und das Zentralgetriebe (25) in Längsrichtung (18) des Verladefahrzeugs (1,2) von der Tragstruktur (3, 4) aufgenommen wird und der Antriebsmotor (13) und das Zentralgetriebe (25) über zumindest einen hydraulischen Antrieb (34, 37, 38) miteinander verbunden sind.
  3. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Tragstruktur (3, 4) zumindest einen Längsträger (19) umfasst und das Zentralgetriebe (25) und der Antriebsmotor (13) im wesentlichen unterhalb des Längsträgers (19) angeordnet sind.
  4. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der hydraulische Antrieb (34, 37, 38) eine dem Antriebsmotor (13) zugeordnete Hydraulikpumpe (37) und einen dem Zentralgetriebe (25) zugeordnete Hydraulikmotor (34) umfasst und wobei die Hydraulikpumpe (37) und der Hydraulikmotor (34) über ein Leitungssystem (38) miteinander verbunden sind.
  5. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen. Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Leitungssystem (38) von Schlauchleitungen (39) gebildet wird.
  6. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Antriebsmotor (13) zumindest eine Abtriebswelle (36) umfasst und die Hydraulikpumpe (37) von der Abtriebswelle (36) des Antriebsmotors (13) aufgenommen und angetrieben wird.
  7. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Hydraulikmotor (34) zumindest einen Antriebsstutzen (40) umfasst und der Antriebsstutzen (40) des Hydraulikmotors (34) auf einer Eingangswelle (33) des Zentralgetriebes (25) aufsitzt und diese antreibt.
  8. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass dem Zentralgetriebe (25) zumindest eine Eingangswelle (33) und wenigstens eine Abtriebswelle (28, 29) zugeordnet sind und diese in Längsrichtung (18) des Verladefahrzeugs (1, 2) weisen.
  9. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass dem Zentralgetriebe (25) zumindest eine erste und eine zweite Abtriebswelle (28, 29) zugeordnet ist und wobei die erste Abtriebswelle (28) einen Teilantriebsstrang (24) für die Vorderachse (14) und die weitere Abtriebswelle (29) einen Teilantriebsstrang (23) für die Hinterachse (16) antreibt.
  10. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Teilantriebsstränge (23, 24) einen Antriebsstrang (31) bilden und der Antriebsstrang (31) eine mechanische und/oder hydraulische Energieübertragung ermöglicht.
  11. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Teilantriebsstränge (23, 24) jeweils zumindest eine Gelenkwelle (26, 27) umfassen.
  12. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Eingangswelle (33) und die eine oder mehreren Abtriebswellen (28, 29) des Zentralgetriebes (25) quer zur Längsrichtung (18) des Verladefahrzeugs (1, 2) zueinander versetzt angeordnet sind.
  13. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der von den Teilantriebssträngen (23, 24) gebildete Antriebsstrang (31) der Fahrwerke (15, 17) wenigstens teilweise von dem Längsträger (19) der Tragstruktur (3, 4) gekapselt wird.
  14. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Antriebsmotor (13) und die zugeordnete Hydraulikpumpe (37) eine Antriebseinheit (41) bilden und die räumliche Ausdehnung der Antriebseinheit (41) in einem antriebsseitigen Bereich (12) vor dem Antriebsstrang (31) der Fahrwerke (15, 17) endet.
  15. Verladefahrzeug mit zumindest einem längenveränderlichen Hubarm nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Verladefahrzeug 1 als Teleskoplader 2, Gabelstapler oder Radlader ausgebildet ist.
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