EP1801465B1 - Verfahren und Vorrichtung für eine automatisierte Getriebezahnradsteuerung für ein industrielles oder kommerzielles Fahrzeuggetriebe - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung für eine automatisierte Getriebezahnradsteuerung für ein industrielles oder kommerzielles Fahrzeuggetriebe Download PDF

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EP1801465B1
EP1801465B1 EP06127024A EP06127024A EP1801465B1 EP 1801465 B1 EP1801465 B1 EP 1801465B1 EP 06127024 A EP06127024 A EP 06127024A EP 06127024 A EP06127024 A EP 06127024A EP 1801465 B1 EP1801465 B1 EP 1801465B1
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transmission gear
gear
manoeuvre
control
lever
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Katalin Tihanyi
Oliver Steinkellner
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Iveco SpA
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    • F16H2059/0247—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement with lever or paddle behind steering wheel
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    • F16H2059/0295—Selector apparatus with mechanisms to return lever to neutral or datum position, e.g. by return springs

Definitions

  • This invention relates to a method and device for automated transmission gear control for an industrial or commercial vehicle gearbox.
  • gear levers are used with a high number of forward gears and one or more reverse gears.
  • Means are frequently provided also for rapidly obtaining the coupling of a gear not adjacent to the present one; such means typically consist in push buttons and/or small levers associated to the handgrip of the lever.
  • control devices of the type briefly described render the selection of gears certainly more convenient with respect to traditional levers; however such devices entail for the driver actions that are scarcely intuitive, and somewhat far from the operating practice to which the driver is used. The negative consequences of this situation are considerable.
  • the driver must dedicate excessive mental commitment to the transmission gear operations, distracting attention from driving; furthermore it is relatively easy to perform accidental, emergency activation, with the evident risks that this entails.
  • a control device, a method and a computer programme in accordance with the present invention are characterised by the features of independent claims 1, 3 and 8.
  • the purpose of this invention is therefore to indicate an automated transmission gear control method and device for an industrial or commercial vehicle gearbox that overcomes all the abovementioned drawbacks.
  • the subject of the present invention is an automated transmission gear device for an industrial or commercial vehicle gearbox, said device comprising a gear change, with automatic or semiautomatic function selection, a panel comprising a steering wheel (V), characterised in that it comprises:
  • the control device comprises a lever on the steering wheel and push buttons on the dashboard positioned near to the lever.
  • the lever L (UP-DOWN) on the steering wheel V which is used for changing gear, is a multi-purpose lever, in that it also serves for controlling other functions, such as Cruise Control, Speed Limit, Intarder, etc. It is provided with four orthogonal displacement directions, two of which with automatic return to the central position, and two push buttons.
  • Two opposite displacement directions are used for semiautomatic transmission gear control, in a higher and lower sense respectively. For example, a short motion in one direction controls a one-gear increase, whereas by keeping the lever displaced for a longer time, a two-gear increase is obtained. In the opposite direction a one- or two-gear decrease is obtained.
  • Three adjacent push buttons are present, arranged on the panel close to the transmission gear lever, actuated by means of manual pressure, with different functions, depending also on the duration of pressure.
  • the push button D(M) selects the following forward gear functions:
  • the push button N selects the neutral transmission gear position.
  • the push button R(M) selects the following reverse gear functions:
  • CNT indicates an electronic control unit, which receives the signals generated by the activation of the lever on the steering wheel, in particular the forward and reverse transmission gear signals, and also receives the signals from the three push buttons D(M), N and R(M), and performs the control of the transmission gear unit functioning mode.
  • CNT processes said signals and generates control signals that are further processed by the vehicle electronic control units, in order to generate control signals destined to the pneumatic transmission gear actuators.
  • a display may be present on the panel that shows the gear currently operated and the selected functioning mode.
  • the operating mode of the transmission gear control device subject of the invention shall now be described, signalling the control operations performed by the electronic control unit CNT, based on the controls given by the driver using the lever on the steering wheel and the push buttons on the panel.
  • a vehicle function control procedure starts (block 2).
  • the automated transmission gear control device is arranged in the semiautomatic mode, with the gear lever in neutral position.
  • the automatic functioning mode is activated: the start pickup gear is determined, on the basis of information memorised previously, prior to the switching off of the engine, for example relating to the type of stopping place, whether uphill or downhill, or on the basis of the vehicle load quantity, etc.
  • the previously calculated pickup gear can be modified.
  • Block 8 entails temporary automatic mode transmission gear requests, activating the lever on the steering wheel towards higher or lower gears.
  • the transmission gear control device automatically maintains the gear requested manually for a certain time, for example, 5 seconds (block 9), then it returns to the gear calculated in block 7.
  • reverse gear is requested (YES)
  • Reverse gear is quitted when the vehicle is motionless, point C of figure 3 .
  • a further automatic transmission gear function may be present: in both automatic and semiautomatic mode, if the control unit CNT verifies an angular velocity of the engine shaft lower than a preset minimum, for example 1,000 rpm, and the transmission gear is in a gear higher than that set, by activating the lever L(UP-DOWN), in one- or two-gear decrease sense, the gear changes automatically so that the angular velocity of the engine shaft is taken to an average value.
  • a preset minimum for example 1,000 rpm
  • the start of the "manoeuvre" driving functioning mode may take place if the vehicle is motionless, with the engine running and the transmission gear lever in neutral, without passing through engine switching off, which would otherwise cause, on re-ignition, a start from block 1 of fig. 2 , as described above.
  • buttons D(M) or R(M) (block 23) can be activated for a longer time, so as to activate the "Special Manoeuvre” functioning (block 24) forward or backward, from which one can quit when the vehicle is motionless, returning to point C.
  • the electronic control unit CNT in cooperation with other vehicle electronic control units, performs a check on the possibility of vehicle direction change.
  • a forward-reverse direction change or vice versa is only possible when the vehicle is motionless. Therefore is one of the two push buttons D(M) or R(M) is activated for both a short and a long time, when the other was previously activated, the relative gear coupling action is performed only if the vehicle has a speed equal to zero, otherwise it does not, and a warning tone signal (buzzering) is issued.
  • the gear coupling action is also performed if the vehicle is decelerating and stops within a limited time (for example 1.5 seconds) from when the command is given, in order to facilitate and speed up the forward-backward manoeuvre operations.
  • the functions performed by the electronic control unit CNT can be advantageously realised by a computer programme that comprises encoding means for the performance of one or more steps of the method described above, when this programme is made to run on a computer.
  • the scope of the invention is also therefore understood to extend to said computer programme and furthermore to computer-readable means comprising a recorded message, said computer-readable means comprising programme encoding means for the performance of one or more method steps, when said programme is made to run on a computer.

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Claims (9)

  1. Vorrichtung zur automatisierten Steuerung des Gangwechsel für das Getriebe eines Industrie- oder Nutzfahrzeugs, wobei die genannte Vorrichtung einen Getriebeschalthebel mit automatischer oder halbautomatischer Funktionswahl umfasst sowie ein Armaturenbrett, welches ein Lenkrad (V) umfasst, welches enthält:
    - einen Getriebeschalthebel {L(HOCH-HERUNTER)} am Lenkrad; welcher manuell betätigt werden kann, indem man ihn aus einer mittleren Ruhestellung in unterschiedliche Steuerungsrichtungen mit automatischer Rückführung schieben kann, wobei eine erste und eine zweite Steuerungsrichtung des Getriebeschalthebels in entgegengesetzten Richtungen in Bezug auf die Ruhestellung angeordnet sind und je nach der Dauer der Betätigung ein Höherschalten bzw. Herunterschalten um einen oder zwei Gänge bewirkt.
    - eine erste, eine zweite und eine dritte Drucktaste {D(M), (N), R(M)}, welche auf dem Armaturenbrett nahe am Getriebeschalthebel angeordnet sind und mit Hilfe manuellen Drückens betätigt werden mit unterschiedlichen Funktionen, die von der Dauer des Drückens abhängen, wobei die folgenden Funktionen ausgewählt werden: automatischer oder halbautomatischer Gangwechsel, Rückwärtsgang, Leerlaufstellung, Vorwärtsmanöver, Rückwärtsmanöver;
    - eine elektronische Steuerungseinheit (CNT), welche imstande ist, Gangwechsel-Steuersignale des genannten Getriebeschalthebels als Reaktion auf Eingangssignale zu erzeugen, wobei der genannte Getriebeschalthebel und die genannten Drucktasten auf die genannte elektronische Steuerungseinheit (CNT) die genannten Eingangssignale geben, die auf der manuellen Betätigung beruhen, wobei diese Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass:
    - die genannte erste Drucktaste {D(M)} bei kurzer Dauer des Drückens ein Umschalten zwischen der genannten automatischen Schaltfunktion und der genannten halbautomatischen Schaltfunktion bewirkt, während bei langer Dauer des Drückens diese Drucktaste eine Auswahl der genannten Funktion des Vorwärtsmanövers bewirkt;
    - die genannte zweite Drucktaste {N} die Wahl der genannten Leerlaufstellung bewirkt;
    - die genannte dritte Drucktaste {R(M)} bei kurzer Dauer des Drückens die Wahl der genannten Funktion des Rückwärtsgangs bewirkt, während eine lange Dauer des Drückens diese Drucktaste die Wahl der genannten Funktion des Rückwärtsmanövers bewirkt;
    - wobei der genannte Getriebeschalthebel {L(HOCH-HERUNTER)} in der genannten ersten Steuerungsrichtung bei kurzer Betätigungsdauer ein Hochschalten um einen Gang oder bei langer Betätigungsdauer ein Hochschalten um zwei Gänge bewirkt und in der genannten zweiten Steuerungsrichtung bei kurzer Betätigungsdauer ein Herunterschalten um einen Gang oder bei langer Betätigungsdauer ein Herunterschalten um zwei Gänge bewirkt.
  2. Vorrichtung zur automatisierten Steuerung des Gangwechsels gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehr als zwei Rückwärtsgänge vorhanden sind und diese durch die Betätigung des genannten Getriebeschalthebels {L(HOCH-HERUNTER)} mit der Bewegung in die genannte erste Steuerungsrichtung ausgewählt werden können, um von einer niedrigeren Geschwindigkeit auf eine höhere überzugehen, oder mit der Bewegung in die genannte zweite Steuerungsrichtung, um von einer höheren Geschwindigkeit zu einer niedrigeren überzugehen.
  3. Verfahren zur automatisierten Steuerung des Gangwechsels für das Getriebe eines Industrie- oder Nutzfahrzeugs, welches eine Vorrichtung zur automatisierten Steuerung des Gangwechsels gemäß Anspruch 1 oder 2 umfasst, wobei dieses Verfahren nach dem Anlassen des Fahrzeugs die folgenden Schritte umfasst:
    - Versetzen in die genannte halbautomatische Schaltfunktion mit dem Getriebeschalthebel in Leerlaufstellung;
    - nach Aktivierung der genannten automatischen Schaltfunktion Festlegen eines Anfahrgangs auf der Grundlage von Informationen, welche vorher beim Abschalten des Motors gespeichert worden sind,
    wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass die genannten Funktionen Vorwärtsmanöver und Rückwärtsmanöver nur dann gewählt werden können, wenn sich das Fahrzeug im Stand befindet, der Motor läuft und sich der Getriebeschalthebel in Leerlaufstellung befindet.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Funktionen Vorwärtsmanöver und Rückwärtsmanöver umfassen:
    - ein "Normalmanöver", bei welchem die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs mit niedrigen Gängen und die Rückwärtsbewegung mit zwei Rückwärtsgängen, falls zwei vorhanden sind, ansonsten mit nur einem Rückwärtsgang, bewirkt werden, wobei die Kupplungsbetätigung mit einem Hubweg des Gaspedals bis zu 70 % des maximalen Bereich des Gaspedalwegs möglich ist;
    - ein "Sondermanöver", bei welchem die Fahrzeugbewegung mit sehr geringer Geschwindigkeit bewirkt wird, und zwar vorwärts nur im 1. Gang und rückwärts nur mit dem langsamen Rückwärtsgang, wenn zwei Rückwärtsgänge zur Verfügung stehen,
    wobei die genannte Kupplungsbetätigung mit einem Hubweg des Gaspedals bis zum maximalen Gaspedalweg von 100 % möglich ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass während der Aktivierung der genannten automatischen Getriebefunktion dieses Verfahren einen zeitweiligen Gangwechsel mit Hilfe der Aktivierung des genannten Getriebeschalthebels {L(HOCH-HERUNTER)} in Richtung zu höheren oder niedrigeren Gängen ermöglicht, wobei der manuell einzulegende Gang über eine gewisse Zeitdauer beibehalten bleibt, bevor Rückkehr zu dem Gang erfolgt, welcher vorher durch die genannte automatische Getriebefunktion eingestellt worden ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrtrichtungswechsel vorwärts/rückwärts nur dann möglich ist, wenn sich das Fahrzeug im Stand befindet, so dass, falls eine der genannten ersten oder dritten Drucktaste {D(M), R(M)} sowohl für eine kurze und eine lange Zeitspanne aktiviert ist, wenn die andere vorher aktiviert war, der zugehörige Kupplungsvorgang nur dann zulässig ist, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit gleich Null aufweist, während ein Warnsignal (Summton) abgegeben wird, wobei der genannte Kupplungsvorgang auch ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug innerhalb einer begrenzten Zeitspanne nach der genannten Aktivierung abbremst und anhält.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit des genannten Fahrzeugs kleiner als ein vorher eingestellter Minimalwert ist und das Getriebe sich in einem höheren Gang als dem eingestellten befindet, sowohl der genannte automatische als auch der genannte halbautomatische Modus durch Betätigung des Getriebeschalthebels {L(HOCH-HERUNTER)} im Sinne des Herunterschalten um einen Gang oder um zwei Gänge das genannte Getriebe automatisch umschaltet, so dass die genannte Kurbelwellen-Winkelgeschwindigkeit als Durchschnittswert genommen wird.
  8. Computerprogramm, welches Mittel zur Programmkodierung umfasst, welche geeignet sind, die Schritte der Ansprüche 3 bis 7 zu verwirklichen, wenn man das genannte Programm auf einem Computer laufen lässt.
  9. Computerlesbare Mittel, welche ein registriertes Programm umfassen, wobei die genannten computerlesbaren Mittel Programmkodiermittel umfassen, die geeignet sind, die Schritte der Ansprüche 3 bis 7 zu verwirklichen, wenn man das genannte Programm auf einem Computer laufen lässt.
EP06127024A 2005-12-22 2006-12-22 Verfahren und Vorrichtung für eine automatisierte Getriebezahnradsteuerung für ein industrielles oder kommerzielles Fahrzeuggetriebe Active EP1801465B1 (de)

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EP1801465A1 EP1801465A1 (de) 2007-06-27
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