EP1900590A2 - Energieversorgungssystem einer Diesellokomotive - Google Patents

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EP1900590A2 EP07016956A EP07016956A EP1900590A2 EP 1900590 A2 EP1900590 A2 EP 1900590A2 EP 07016956 A EP07016956 A EP 07016956A EP 07016956 A EP07016956 A EP 07016956A EP 1900590 A2 EP1900590 A2 EP 1900590A2
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diesel engine
auxiliary
main drive
drive unit
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Detlef Eggers
Claus Rathje
Jürgen Krumbeck
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Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C5/00—Locomotives or motor railcars with IC engines or gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
    • B61C9/14—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines hydraulic, including combinations with mechanical gearing
    • B61C9/16—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines hydraulic, including combinations with mechanical gearing using gearing of the hydrostatic type

Definitions

  • the invention relates to a locomotive with a diesel engine as drive, further comprising a power supply system.
  • Locomotives have a drive unit as an engine, in this case a diesel engine with a transmission.
  • On the locomotive are numerous energy consumers, especially consumers of electrical energy, but also energy in the form of compressed air or hydraulic.
  • the chargers for the 24 V on-board power supply are normally operated at 400V.
  • air conditioning or heating systems belong to the consumers, including heaters for keeping the cooling water warm and for promoting the starting of the diesel engine, and not least electric lamps. All these consumers of electrical energy are fed by a generator, which in turn is powered by the diesel engine.
  • the invention has for its object to make the power supply system driven by a diesel engine locomotive such that with low investment and operating costs, the necessary supply of consumers with electrical energy is guaranteed even during a break in operation.
  • the core idea of the invention is therefore to provide an auxiliary drive which has a much lower power than the main drive, in accordance with the energy requirements of said consumers.
  • Both drives - main drive and auxiliary drive - selectively drive the mentioned generator, which is the only generator of the whole system.
  • the on-board power supply is thus supplied with electrical energy at all times, both during operation of the main drive and when the main drive is switched off.
  • the auxiliary drive according to the invention naturally requires to have only a low power. This is on the order of a hundredth of the power of the main drive.
  • the main diesel engine can have a capacity of 3600 kW, but the auxiliary diesel engine has an output of only 35 kW.
  • the investment is low because the auxiliary diesel is correspondingly small and inexpensive. Only one single generator is needed, namely the existing one.
  • the key advantage of the invention is that in the breaks the main drive does not have to run, but only the auxiliary drive.
  • the energy consumption is accordingly low. It is - based on the breaks in operation - at a hundredth of a conventional locomotive.
  • the auxiliary drive with an auxiliary diesel engine can be dimensioned relatively low performance. He just has to apply as much power as the electrical power supply requires.
  • Another advantage is that the expensive main drive must run much less hours of operation, and therefore that the wear and the consequential costs are drastically reduced by the invention.
  • Another advantage is that the noise pollution caused by the main drive is eliminated during breaks.
  • Another advantage is the independence from external energy supply.
  • Another advantage is that a special drive for the auxiliary generator to increase the vehicle reliability is unnecessary.
  • the drive connection between main drive and generator can be made mechanically, but also in a hydraulic manner.
  • This has the advantage that the designer is virtually independent in the spatial allocation of the main drive and generator.
  • the energy transfer takes place via hydraulic lines, so that the generator can be arranged practically anywhere in the locomotive.
  • the auxiliary drive Since the auxiliary drive is relatively small, it can usually be arranged in the vicinity of the generator, which allows a mechanical torque transmission.
  • the locomotive can thus be equipped with a hydraulic system.
  • This includes a hydraulic pump, which is in driving connection with the diesel engine, and a hydraulic motor connected downstream of the hydraulic pump. Furthermore, an auxiliary diesel engine is provided.
  • the electric generator is switched between the hydraulic motor and the auxiliary diesel engine, such that it can be driven either by the main diesel engine - via the hydraulic pump and the hydraulic motor - or via the auxiliary diesel engine.
  • the generator can be coupled and uncoupled, once with respect to the hydraulic motor, and secondly with respect to the auxiliary diesel engine.
  • centrifugal clutches can be provided, but also other couplings, for example, hydrodynamic couplings that operate on the Föttinger principle.
  • the auxiliary diesel engine can be operated at rated power, and thus at maximum efficiency.
  • the drawing contains a block diagram representing the drive unit, the auxiliary unit with the auxiliary diesel engine and all accessories such as the aforementioned hydraulic machines.
  • the main drive unit 1 includes a diesel engine with transmission. To the main drive unit 1, four hydraulic pumps 2, 3, 4, 5 are connected. These four hydraulic pumps are drivable by the main drive unit 1.
  • the hydraulic motor is followed by a first clutch 8, then a generator 9, and then a second clutch 10th
  • An auxiliary diesel engine 11 can be brought into drive connection with the generator 9 via the second clutch 10.
  • the main drive unit 1 When the locomotive is ready, the main drive unit 1 is running. It drives the hydraulic pump 5. This promotes a pressure medium in pressure medium line. 6 to the hydraulic motor 7. Hydraulic motor 7 is accordingly driven by the volume flow of the hydraulic medium. The first clutch 8 is closed and therefore transmits torque to the generator 9. This generates electrical energy that is fed into the 400 V electrical system of the locomotive.
  • the operation of the locomotive can thus be made very variable.
  • the auxiliary diesel engine 11 can be operated in two ways, namely in automatic mode and in manual mode.
  • the auxiliary diesel engine 11 starts only when electrical consumers make it necessary and deliver a corresponding signal to a starting device of the auxiliary diesel engine 11. If, for example, it is detected by a sensor that the vehicle electrical system batteries 13 have to be charged, then a signal is fed to the starting device, which emits the auxiliary diesel engine 11. Now also runs generator 9 and supplies the charger with electrical energy with a voltage of 400 V. Another trigger for starting the auxiliary diesel engine 11 could be below the minimum pressure in the air reservoir of an air start system. In this case, in turn, the auxiliary diesel engine 11 starts and supplies the compressor of the starting air system with electrical energy.
  • the auxiliary diesel engine 11 can be permanently switched on or off via a switch in the cab. For example, a permanent shutdown may be desired when the locomotive is parked overnight near a residential area.
  • the diagram shows the following further details of the system.
  • the two hydraulic pumps 2 and 3 drive hydraulic motors 30, 31, 32 of cooling fans.
  • the hydraulic pump 4 drives a motor 34, which has a Cooling water pump 35 operates. It may further drive a motor 36 for a compressor 37.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Lokomotive mit einer Haupt-Antriebseinheit, die einen Dieselmotor umfasst - mit einer Anzahl von Verbrauchern elektrischer Energie; - mit einem von der Haupt-Antriebseinheit (1) angetriebenen Generator (9) zum Erzeugen elektrischer Energie für die Verbraucher; - mit einem Hilfs-Dieselmotor (11); - der Hilfs-Dieselmotor ist in den Betriebspausen der Haupt-Antriebseinheit mit dem Generator in Triebverbindung bringbar.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Lokomotive mit einem Dieselmotor als Antrieb, ferner mit einem Energieversorgungssystem.
  • Lokomotiven verfügen als Antriebseinheit über einen Motor, im vorliegenden Falle über einen Dieselmotor mit einem Getriebe. Auf der Lokomotive befinden sich zahlreiche Energieverbraucher, vor allem Verbraucher elektrischer Energie, aber auch Energie in Form von Druckluft oder Hydraulik.
  • Im vorliegenden Falle geht es vor allem um Verbraucher elektrischer Energie. Hierzu gehören zum Beispiel die Ladegeräte für das 24 V-Bordstromnetz. Dies Ladegeräte werden normalerweise mit 400 V betrieben. Ferner gehören Klima- oder Heizungsanlagen zu den Verbrauchern, eingeschlossen Heizeinrichtungen zum Warmhalten des Kühlwassers und zum Begünstigen des Startens des Dieselmotors, und nicht zuletzt elektrische Lampen. Alle diese Verbraucher elektrischer Energie werden von einem Generator gespeist, der seinerseits vom Dieselmotor angetrieben wird.
  • Während einer Betriebspause möchte man den Dieselmotor nach Möglichkeit abschalten und auf ein externes Stromnetz zurückgreifen. Steht ein solches Netz nicht zur Verfügung, so kann der Dieselmotor entweder nicht abgestellt werden, oder es müssen funktionale Einschränkungen akzeptiert werden, was Nachteile haben kann.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Energieversorgungssystem einer von einem Dieselmotor angetriebenen Lokomotive derart zu gestalten, dass bei geringem Investitions- und Betriebsaufwand die notwendige Versorgung der Verbraucher mit elektrischer Energie auch während einer Betriebspause gewährleistet ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
  • Der Kerngedanke der Erfindung besteht demgemäß darin, einen Hilfsantrieb vorzusehen, der eine wesentlich geringere Leistung als der Hauptantrieb aufweist, und zwar entsprechend dem Energiebedarf der genannten Verbraucher. Beide Antriebe - Hauptantrieb und Hilfsantrieb - treiben wahlweise den genannten Generator an, der der einzige Generator der ganzen Anlage ist. Das Bordstromnetz wird somit zu jedem Zeitpunkt mit elektrischer Energie versorgt, sowohl beim Betrieb des Hauptantriebes als auch bei abgeschaltetem Hauptantrieb. Der erfindungsgemäße Hilfsantrieb braucht naturgemäß nur eine geringe Leistung zu besitzen. Diese liegt in der Größenordnung von einem Hundertstel der Leistung des Hauptantriebes. So kann der Haupt-Dieselmotor beispielsweise eine Leistung von 3600 kW haben, der Hilfs-Dieselmotor aber eine Leistung von nur 35 kW. Der Investitionsaufwand ist gering, da der Hilfsdiesel entsprechend klein und kostengünstig ist. Es wird nur ein einziger Generator benötigt, nämlich der bereits vorhandene.
  • Der entscheidende Vorteil der Erfindung liegt darin, dass in den Betriebspausen der Hauptantrieb nicht laufen muss, sondern nur der Hilfsantrieb. Der Energieverbrauch ist demgemäß gering. Er liegt - auf die Betriebspausen bezogen - bei einem Hundertstel einer konventionellen Lokomotive. Der Hilfsantrieb mit einem Hilfs-Dieselmotor kann vergleichsweise leistungsschwach dimensioniert sein. Er muss gerade so viel Leistung aufbringen, wie die elektrische Energieversorgung erfordert.
  • Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass der teure Hauptantrieb wesentlich weniger Betriebsstunden laufen muss, und dass deshalb auch der Verschleiß und die Folgekosten durch die Erfindung drastisch verringert werden.
  • Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass während der Betriebspausen die Geräuschbelästigung durch den Hauptantrieb entfällt.
  • Ein weiterer Vorteil liegt in der Unabhängigkeit von externer Energieversorgung.
  • Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass ein besonderer Antrieb für den Hilfsbetriebe-Generator zur Steigerung der Fahrzeugzuverlässigkeit entbehrlich ist.
  • Die Triebverbindung zwischen Hauptantrieb und Generator kann auf mechanische Weise hergestellt werden, aber auch auf hydraulische Weise. Gleiches gilt für die Triebverbindung zwischen dem Hilfsantrieb und dem Generator. Dies hat den Vorteil, dass der Konstrukteur bei der räumlichen Zuordnung von Hauptantrieb und Generator praktisch unabhängig ist. Die Energieübertragung erfolgt über Hydraulikleitungen, so dass der Generator praktisch an jeder beliebigen Stelle in der Lokomotive angeordnet werden kann.
  • Da der Hilfsantrieb relativ klein ist, lässt er sich in aller Regel in der Nähe des Generators anordnen, was eine mechanische Drehmomentübertragung ermöglicht.
  • Die Lokomotive kann somit mit einer hydraulischen Anlage ausgerüstet werden. Hierzu gehört eine Hydraulikpumpe, die mit dem Dieselmotor in Triebverbindung steht, sowie ein der Hydraulikpumpe nachgeschalteter Hydraulikmotor. Ferner wird ein Hilfs-Dieselmotor vorgesehen.
  • Der elektrische Generator wird zwischen den Hydraulikmotor und den Hilfs-Dieselmotor geschaltet, und zwar derart, dass er wahlweise vom Haupt-Dieselmotor - über die Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotor - oder über den Hilfs-Dieselmotor antreibbar ist.
  • Der Generator ist dabei an- und abkuppelbar, einmal in Bezug auf den Hydraulikmotor, und zum anderen in Bezug auf den Hilfs-Dieselmotor. Zum an- und abkuppeln können Fliehkraftkupplungen vorgesehen werden, aber auch andere Kupplungen, zum Beispiel hydrodynamische Kupplungen, die nach dem Föttinger-Prinzip arbeiten.
  • Der Hilfs-Dieselmotor kann mit Nennleistung betrieben werden, und somit bei maximalem Wirkungsgrad.
  • Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung enthält ein Blockschaltbild, das die Antriebseinheit darstellt, ferner das Hilfsaggregat mit dem Hilfs-Dieselmotor sowie alle Zubehöreinrichtungen wie die genannten hydraulischen Maschinen.
  • Im einzelnen erkennt man folgendes:
  • Die Haupt-Antriebseinheit 1 umfasst einen Dieselmotor mit Getriebe. An die Haupt-Antriebseinheit 1 sind vier Hydraulikpumpen 2, 3, 4, 5 angeschlossen. Diese vier Hydraulikpumpen sind von der Haupt-Antriebseinheit 1 antreibbar.
  • Maßgeblich für die Erfindung ist die Hydraulikpumpe 5. Diese steht über eine Druckmediumleitung 6 mit einem Hydraulikmotor 7 in Triebverbindung.
  • Dem Hydraulikmotor ist eine erste Kupplung 8 nachgeschaltet, sodann ein Generator 9, und sodann eine zweite Kupplung 10.
  • Ein Hilfs-Dieselmotor 11 ist mit dem Generator 9 über die zweite Kupplung 10 in Triebverbindung bringbar.
  • Es kann wahlweise eine Triebverbindung hergestellt werden zwischen der Haupt-Antriebseinheit 1 und dem Generator 9, oder dem Hilfs-Dieselmotor 11 und dem Generator 9. Ob das eine oder das andere geschieht, hängt vom Kupplungszustand der beiden Kupplungen 8 und 10 ab.
  • Die Anlage arbeitet wie folgt:
  • Bei betriebsbereiter Lokomotive läuft die Haupt-Antriebseinheit 1 um. Sie treibt die Hydraulikpumpe 5 an. Diese fördert ein Druckmedium in Druckmediumleitung 6 zum Hydraulikmotor 7. Hydraulikmotor 7 wird demgemäß vom Volumenstrom des Hydraulikmediums angetrieben. Die erste Kupplung 8 ist geschlossen und überträgt daher Drehmoment auf den Generator 9. Dieser erzeugt elektrische Energie, die in das 400 V-Bordnetz der Lokomotive eingespeist wird. Damit werden alle elektrischen 400 V-Verbraucher versorgt. Im vorliegenden Falle sind dies u. a. ein Batterieladegerät 12, ein Startluftkompressor 14, ein Motorraumlüfter 15, eine FS-Heizung 16, ein Klimakompressor 17, eine Scheibenheizung 18, sowie weitere Verbraucher 19. Weitere Verbraucher sind denkbar.
  • Es ist auch eine Fremdeinspeisung 20 möglich. In diesem Falle sind Hauptdiesel und Hilfsdiesel abgeschaltet. Die Kupplungen sind geöffnet. Die Lokomotive wird somit ausschließlich über das externe Netz versorgt.
  • Somit stehen die drei Möglichkeiten der Versorgung mit elektrischer Energie mit 400 V:
    1. a) Der Hauptdiesel wird über den Generator versorgt, oder
    2. b) der Hilfsdiesel wird über den Generator versorgt, oder
    3. c) es erfolgt eine Versorgung über das externe Netzt, somit "aus der Steckdose".
  • Der Betrieb der Lokomotive lässt sich somit sehr variabel gestalten.
  • Wird die Haupt-Antriebseinheit 1 in einer Betriebspause abgestellt, so wird auch die Hydraulikpumpe 5 nicht angetrieben. Demgemäß steht auch der Hydraulikmotor 7 still. Die erste Kupplung 8 ist offen. Generator 9 steht somit mit der Haupt-Antriebseinheit 1 nicht in Triebverbindung.
  • Stattdessen läuft der Hilfs-Dieselmotor 11 um. Er treibt die zweite Kupplung 10 an, und damit den Generator 9.
  • Der Hilfs-Dieselmotor 11 kann auf zwei Arten betrieben werden, nämlich im Automatikbetrieb sowie im manuellen Betrieb.
  • Bei Automatikbetrieb startet der Hilfs-Dieselmotor 11 nur dann, wenn elektrische Verbraucher dies erforderlich machen und ein entsprechendes Signal an eine Starteinrichtung des Hilfs-Dieselmotors 11 abgeben. Wird beispielsweise von einem Sensor erfasst, dass die Bordnetzbatterien 13 geladen werden müssen, so wird der Starteinrichtung ein Signal eingespeist, das den Hilfs-Dieselmotor 11 anwirft. Nunmehr läuft auch Generator 9 um und versorgt das Ladegerät mit elektrischer Energie mit einer Spannung von 400 V. Ein weiterer Auslöser für das Starten des Hilfs-Dieselmotors 11 könnte ein Unterschreiten des Mindestdruckes im Luftvorrat einer Luftstartanlage sein. In diesem Falle springt wiederum der Hilfs-Dieselmotor 11 an und versorgt den Kompressor der Startluftanlage mit elektrischer Energie.
  • Beim manuellen Betrieb kann der Hilfs-Dieselmotor 11 über einen Schalter im Führerhaus dauerhaft ein- oder ausgeschaltet werden. Ein dauerhaftes Ausschalten kann beispielsweise dann erwünscht sein, wenn die Lokomotive über Nacht in der Nähe eines Wohngebietes abgestellt ist.
  • Welche Betriebsart gewählt wird, entscheidet der Lokführer.
  • Für die beiden Kupplungen 8, 10 kommen alle denkbaren Bauarten in Betracht, beispielsweise Magnetkupplungen, Überholkupplungen, Fliehkraftkupplungen, gesteuerte Kupplungen. Es muss nur sichergestellt sein, dass stets nur eine der beiden Kupplungen geschlossen ist, so dass niemals beide Antriebe, nämlich die Haupt-Antriebseinheit 1 und der Hilfs-Dieselmotor 11, gleichzeitig Drehmoment an den Generator 9 abgeben.
  • Das Diagramm zeigt noch die folgenden weiteren Einzelheiten der Anlage. So treiben die beiden Hydraulikpumpen 2 und 3 Hydraulikmotoren 30, 31, 32 von Kühlerlüftern an. Die Hydraulikpumpe 4 treibt einen Motor 34 an, der eine Kühlwasserpumpe 35 betreibt. Er kann weiter einen Motor 36 für einen Kompressor 37 antreiben.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Haupt-Antriebseinheit
    2
    Hydraulikpumpe
    3
    Hydraulikpumpe
    4
    Hydraulikpumpe
    5
    Hydraulikpumpe
    6
    Druckmediumleitung
    7
    Hydraulikmotor
    8
    erste Kupplung
    9
    Generator
    10
    zweite Kupplung
    11
    Hilfs-Dieselmotor
    12
    Batterieladegerät
    13
    Bordnetzbatterien
    14
    Startluftkompressor
    15
    Motorraumlüfter
    16
    FS-Heizung
    17
    Klimakompressor
    18
    Scheibenheizung
    19
    weiterer Verbraucher
    20
    Fremdeinspeisung
    30
    Hydraulikmotor
    31
    Hydraulikmotor
    32
    Hydraulikmotor
    34
    Motor
    35
    Kühlwasserpumpe
    36
    Motor
    37
    Bremsluftkompressor

Claims (3)

  1. Lokomotive mit einer Haupt-Antriebseinheit (1), die einen Dieselmotor umfasst;
    1.1 mit einer Anzahl von Verbrauchern (12 bis 19) elektrischer Energie;
    1.2 mit einem von der Haupt-Antriebseinheit (1) angetriebenen Generator (9) zum Erzeugen elektrischer Energie für die Verbraucher (12 bis 19);
    1.3 mit einem Hilfs-Dieselmotor (11);
    1.4 der Hilfs-Dieselmotor (11) ist in den Betriebspausen der Haupt-Antriebseinheit (1) mit dem Generator (9) in Triebverbindung bringbar.
  2. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Übertragen von Drehmoment von der Haupt-Antriebseinheit (1) zum Generator (9) eine hydraulische Drehmoment-Übertragungseinrichtung vorgesehen ist, umfassend eine Hydraulikpumpe (5), eine Druckmediumleitung (6) sowie einen Hydraulikmotor (7).
  3. Lokomotive nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Kupplungen (8, 10) vorgesehen sind, die dem Generator (9) unmittelbar vorgeschaltet sind, und deren eine sich in der Triebverbindung zwischen der Haupt-Antriebseinheit (1) und dem Generator (9) befindet, und deren andere in der Triebverbindung zwischen dem Hilfs-Dieselmotor (11) und dem Generator (9).
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