EP1900626A1 - Agencement des flotteurs d'un bateau pneumatique à coque rigide et bateau ainsi équipé - Google Patents

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EP1900626A1
EP1900626A1 EP07301356A EP07301356A EP1900626A1 EP 1900626 A1 EP1900626 A1 EP 1900626A1 EP 07301356 A EP07301356 A EP 07301356A EP 07301356 A EP07301356 A EP 07301356A EP 1900626 A1 EP1900626 A1 EP 1900626A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
arrangement
float
rigid
inflatable boat
rigid hull
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07301356A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Matthieu Vincent
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
DISCOV'RIB
Original Assignee
DISCOV'RIB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR0653702A external-priority patent/FR2905666B1/fr
Application filed by DISCOV'RIB filed Critical DISCOV'RIB
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B7/00—Collapsible, foldable, inflatable or like vessels
    • B63B7/06—Collapsible, foldable, inflatable or like vessels having parts of non-rigid material
    • B63B7/08—Inflatable
    • B63B7/085—Accessories or mountings specially adapted therefor, e.g. seats, sailing kits, motor mountings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B7/00—Collapsible, foldable, inflatable or like vessels
    • B63B7/06—Collapsible, foldable, inflatable or like vessels having parts of non-rigid material
    • B63B7/08—Inflatable
    • B63B7/082—Inflatable having parts of rigid material

Definitions

  • the present invention relates to a float arrangement of a rigid hull inflatable boat.
  • the invention also covers the rigid hull inflatable boat thus equipped.
  • a rigid hull inflatable boat also called semi-rigid in the current name, has all the advantages of the exclusively pneumatic boat by eliminating most of the disadvantages.
  • a semi-rigid hull inflatable boat comprises a rigid hull surrounded by a float, viewed from above to V-shaped or substantially V-shaped, only the transom being devoid of.
  • the modes of connection between the float and the hull are generally collages or mechanical links removable by strapping.
  • Such a boat having a rigid hull has much better sailing qualities because the hull, generally composite material, can be shaped with a high bow, highly angular for better penetration into the wave and a better passage in the chop.
  • the hull is very rigid along the longitudinal axis and may have ribs and / or other redans so as to give this hull a good ability to maintain the heading, to limit the upwelling along the hull .
  • the hull shape can be purely planing.
  • the rigid hull allows as on the rigid hull boats all the desired interior fittings and the attachment of any accessory.
  • a rigid hull inflatable boat also has a very high stability stability when stopping compared to rigid hulls, even in case of sudden movements or simultaneous movements of passengers.
  • the present invention aims to arrange a pneumatic boat with floats and rigid hull in an even more powerful and attractive way, by removing most of the remaining disadvantages and to further improve safety and comfort.
  • a tire retains the presence of a float, admittedly generally with several independent compartments but at least one or more can be pierced or torn simultaneously during contact with a rock or an obstacle for example.
  • the float serves as freeboard and avoids the entry of water into the boat.
  • the other compartments make the boat unsinkable but this is unsatisfactory from the point of view of safety because water can penetrate to the right of a deflated part, making navigation very difficult.
  • the inflated float serves as a freeboard and the recovery on board, starboard or port, is difficult even if it is possible unlike rigid boats.
  • the inflated wet float turns out to be slippery and the cylindrical shape offers no hold to take support when the user grasps the handrail disposed on the upper generatrix of the float.
  • the rescuers have to hoist at least the person or persons rescued over the float, which is not easy with a person injured, unconscious or traumatized.
  • a rigid hull inflatable boat has a small space because part of the interior space is occupied by the float. Thus for a given outside length and a given outside width, a rigid shell has a much larger interior volume.
  • the seat is comfortable, the fact remains that this sitting position is difficult to hold during navigation due to waves and movements of the boat.
  • the passengers are oriented transversely to the direction of travel. The discomfort is accentuated by the fact that, sitting transversely, the passengers wish and still seek to look in the direction of advancement.
  • the passenger with no back support is slightly twisted and undergoes shock without being able to cushion as appropriate.
  • a rigid hull inflatable boat 10 comprises, in a known manner, a hull 12 with an interior floor 14 and a transom 16 intended to support at least one engine M represented in broken lines, a bow 18 generally Ve and a generally planing rear portion.
  • a main float 22 generally circular section, surrounds this hull except the right of the transom.
  • Such a float is of the inflatable type and can be made with a multi-compartment envelope but this does not particularly interest the invention.
  • the float is immersed a little in the rear because of the weight of the passengers.
  • the invention consists in adding to this main float at least one other element 24, in the first embodiment having a floating capacity, able to take several positions P1, P2 ..., Pn on the periphery of said float thanks to means 26 for angular adjustment.
  • FIG. 2 there is shown such an element 24 in the form of an additional float 28 advantageously made of solid material, of the foam type, sheathed with a coated casing of the same type as that of the float, to give an example .
  • This additional float 28 substantially corresponds to the straight linear length of the main float 22, that is to say to the rectilinear part on which the passengers take place.
  • Means 26 for adjusting the element 24 and the additional float 28 are schematically shown in FIG. 3 in order to allow at least two positions in this case three main positions.
  • the adjustment means 26, as described, are given by way of example in the case of an arrangement reported as an accessory on an existing rigid hull inflatable boat.
  • the adjustment means 26 comprise for example at least two adjustable supports 30 composed of a base 32 integral with the floor 14 and at least two telescopic hoops 34-1 and 34-2 so as to allow a displacement in rotary translation with means 38 locking, adapted, in the selected position.
  • the first position P1 high corresponds to the backrest function and provides back support to the passengers sitting on the float. This is the representation of Figure 4A.
  • the additional float 28 serves as a step up or down a platform, high on the water.
  • the second intermediate position P2 corresponds to the sunbath function because it greatly increases the seating surface.
  • an accessory A as shown in Figure 4B substantially triangular section, it is possible to fill the space generated by the juxtaposition of the main float 22 and the element 24, especially when the two sections are circular. A passenger can then lie on the plating, in sunbathing position.
  • This intermediate position P2 also provides a threshing function when docking another ship or a dock.
  • the third position P3 semi-low corresponds to the function increase of the stability.
  • the additional float 28 is then on the surface or partially immersed.
  • the bearing surface on the water is increased so the stability increases. This is the representation of Figure 4C.
  • the float can also be used as a step to board especially for children.
  • the additional float 28 has been schematically represented with a circular section but it can also take any other shape and in particular a substantially triangular shape as in FIG. 5, with a face F1 curve of profile conjugate with that of the main float, a face F2 weakly anatomically curved to receive the lower back of the passengers and a free F3 face whose profile is mainly aesthetic.
  • the additional float 28 preferably of solid material such as foam around a metal frame, easily retains its shape.
  • the additional float 28 may include a first volume of solid material such as foam and a second inflatable volume, separated or combined.
  • the rigid hull inflatable boats floats are made from envelopes of a multilayer material made of coated fabrics. In fact, the parts constituting them are assembled by gluing.
  • the adjustment means 26 can be developed from straps and loops made of the same material, very strong mechanically and reported by gluing on the main float.
  • FIG. 6 A preferred arrangement of the invention is shown in Figure 6 and applies more particularly to new boats since the various elements are integrated from the manufacturing.
  • the means 26 for adjusting the element 24 and therefore the additional float 28 comprise circularly shaped supports 42, made by manufacture with the rigid shell, regularly distributed along the shell and in number proportional to this length.
  • the supports 42 are at the diameter of the float main.
  • they have a groove 44 open in the middle part on an angular section ⁇ .
  • the supports 42 comprise arms 46 whose one end 48, not visible because in the support 42, is pivotally mounted relative to the center of the corresponding support 42, inside the groove 44.
  • the other end 50 of the arm supports the additional float 28 at one point.
  • This improved arrangement requires means 52 for operating these arms and circular stroke hydraulic cylinders are particularly suitable. Such cylinders are then integrated into the supports 42.
  • the main float is necessarily partitioned and it is the supports 42 which receive the coated fabric constituting the float and which form the rigid partition walls.
  • a bow compartment C1 which passes through the front and which joins the first two supports 42-10 and 42-14, two compartments C2D and C2G between the supports 42- 10 and 42-20 then 42-14 and 42-24, two compartments C3D and C3G between supports 42-20 and 42-30 then 42-24 and 42-34 and two compartments C4D and C4G of stern resulting from supports 42- 30 and 42-34 and extending backward in a known manner.
  • This improved arrangement allows, by the hydraulic power, to reach a low position in which the additional float ensures an increase in buoyancy being positioned at least partially immersed.
  • compartments that integrate the supports and the hydraulic installation can also be made of metal, for example aluminum if necessary or composite material.
  • This stretcher 56 must remain horizontal during the rotational movement of the arms 46 to go from the gunwale into the water and vice versa.
  • compensation means 58 for horizontal holding are shown in FIG. 8.
  • This mechanism advantageously comprises a set of toothed pulleys placed one fixed in rotation, coaxially mounted to the driving shaft and the other fixed. 62 secured to the tube 64 for holding the stretcher. These pulleys 60 and 62 are connected by a belt 66 also notched.
  • the belt is held fixed by the first pulley 60 so that the fixed pulley 62 rotates by driving the tube 64.
  • the gear ratio of the pulleys keeps the stretcher 56 horizontal.
  • the sprocket / belt assembly can be replaced by a sprocket / chain assembly.
  • the person is in a horizontal position and it is easy to act on the adjustment means 26. It is understood that the arrangement with hydraulic maneuvering means will be preferred.
  • the person to be rescued is thus brought to easy height by the rescue workers while controlling the maneuver.
  • the rescued person can even receive first aid in this position, or even be returned to the ground lying down and strapped or hoisted horizontally in good conditions.
  • the lifting is performed on 180 ° with a load of 150 kg when hydraulic means are used.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

L'objet de l'invention est un agencement d' un bateau pneumatique à coque rigide comprenant une coque (12) avec un plancher (14), un flotteur (22) principal, caractérisé en ce qu'il consiste à adjoindre à ce flotteur (22) principal au moins un autre élément (24), apte à prendre plusieurs positions P1, P2 ... , Pn sur la périphérie dudit flotteur (22) principal grâce à des moyens (26) de réglage angulaire.

Description

  • La présente invention concerne un agencement de flotteurs d'un bateau pneumatique à coque rigide.
  • L'invention couvre aussi le bateau pneumatique à coque rigide ainsi équipé.
  • La conception d'un bateau pneumatique à coque rigide a apporté des avantages considérables au point que seules les très petites embarcations dites annexes sont encore entièrement pneumatiques.
  • Un bateau pneumatique à coque rigide, dit aussi semi-rigide dans l'appellation courante, présente tous les avantages du bateau exclusivement pneumatique en supprimant la plupart des inconvénients.
  • Un bateau pneumatique à coque semi-rigide comprend une coque rigide ceinturée par un flotteur, vu de dessus à forme en Vé ou sensiblement en Vé, seul le tableau arrière en étant dépourvu. Les modes de liaison entre le flotteur et la coque sont généralement des collages ou des liaisons mécaniques démontables par sanglage.
  • Un tel bateau ayant une coque rigide présente de bien meilleures qualités de navigation car la coque, généralement en matériau composite, peut être mise en forme avec une étrave haute, fortement anguleuse pour une meilleure pénétration dans la vague et un meilleur passage dans le clapot.
  • De plus, la coque est très rigide suivant l'axe longitudinal et peut comporter des nervures et/ou autres redans de façon à conférer à cette coque une bonne capacité à conserver le cap, à limiter les remontées d'eau le long de la coque.
  • Dans la partie arrière, la forme de carène peut être purement planante.
  • La coque rigide permet comme sur les bateaux à coque rigide tous les aménagements intérieurs voulus et la fixation de tout accessoire.
  • En navigation, le comportement est celui d'une coque rigide mais avec une stabilité accrue dans toutes les configurations de navigation. Si le plan d'eau est calme seul l'arrière des flotteurs reste en contact avec l'eau et stabilise l'éventuel roulis et si le plan d'eau est agité, tout mouvement amorcé de roulis provoque la mise en contact de la partie correspondante du flotteur évitant toute prise de gîte.
  • Un bateau pneumatique à coque rigide présente de plus une très grande supériorité de stabilité à l'arrêt par rapport aux coques rigides, même en cas de mouvements brusques ou de déplacements rapides et simultanés des passagers.
  • La présente invention vise à agencer un bateau pneumatique à flotteurs et à coque rigide de façon encore plus performante et plus attractive, en supprimant la majeure partie des inconvénients qui subsistent et à améliorer encore la sécurité et le confort.
  • En effet, un pneumatique conserve la présence d'un flotteur, certes généralement avec plusieurs compartiments indépendants mais l'un au moins ou plusieurs peuvent être percés ou déchirés simultanément lors d'un contact avec une roche ou un obstacle par exemple. Or le flotteur sert de franc bord et évite l'entrée d'eau dans le bateau. Certes, les autres compartiments rendent l'embarcation insubmersible mais ceci n'est pas satisfaisant du point de vue de la sécurité car l'eau peut pénétrer au droit d'une partie dégonflée, rendant la navigation très difficile.
  • En outre, le flotteur gonflé sert de franc bord et la remontée à bord, à tribord ou à bâbord, est difficile même si elle est possible contrairement aux embarcations rigides. Le flotteur gonflé mouillé s'avère glissant et la forme cylindrique n'offre aucune prise pour prendre appui lorsque l'utilisateur saisit la main courante disposée sur la génératrice supérieure du flotteur.
  • De fait, il existe aussi des problèmes dès lors qu'il s'agit de cas particuliers comme les opérations de secours.
  • Dans ce cas, les sauveteurs ont à hisser au moins la ou les personnes secourues par-dessus le flotteur, ce qui n'est pas chose facile avec une personne blessée, inconsciente ou traumatisée.
  • De plus, les opérations de secours se déroulent généralement dans des conditions de mer dégradées.
  • Même pour les sauveteurs, équipés, éventuellement porteurs de palmes, de bouteilles, la remontée n'est pas toujours aisée et dans tous les cas la remontée reste source de difficultés.
  • Un bateau pneumatique à coque rigide dispose d'une place réduite car une partie de l'espace intérieur est occupée par le flotteur. Ainsi pour une longueur extérieure donnée et une largeur extérieure donnée, une coque rigide dispose d'un volume intérieur beaucoup plus important.
  • Par contre, cette perte de volume utile est compensée par le fait que le flotteur sert d'assise pour les passagers. Le flotteur est même utilisé comme assise pour le pilote en l'absence de console de pilotage, lorsque le moteur est à barre franche.
  • Si l'assise est confortable, il n'en demeure pas moins que cette position assise est difficile à tenir durant la navigation du fait des vagues et des mouvements du bateau. De plus, les passagers sont orientés transversalement par rapport à la direction d'avancement. L'inconfort est accentué par le fait que, assis transversalement, les passagers souhaitent et cherchent néanmoins à regarder dans la direction d'avancement.
  • Aussi, le passager n'ayant pas d'appui dorsal se tient légèrement vrillé et subit les chocs sans pouvoir amortir comme il conviendrait.
  • Il y a donc un besoin de dosseret mais un tel agencement ne peut pas rester à demeure car cela ferait perdre certains autres avantages évoqués précédemment, notamment la possibilité de remonter à bord par les côtés.
  • Les réponses apportées aux différents problèmes sont antinomiques et c'est ce que la présente invention se propose de solutionner.
  • L'agencement selon la présente invention est maintenant décrit en détail suivant un mode de réalisation particulier, non limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels les différentes figures représentent :
    • figure 1 : une vue d'un bateau pneumatique à coque rigide de l'art antérieur,
    • figure 2 : une vue en élévation latérale d'un bateau pneumatique à coque rigide, agencé selon l'invention
    • figure 3 : une vue en coupe d'un flotteur avec l'agencement selon l'invention,
    • figures 4A, 4B et 4C : une vue en coupe dans plusieurs positions l'une avec accessoire bain de soleil,
    • figure 5 : une section particulière du flotteur additionnel,
    • figure 6 : une vue d'un mode préférentiel de réalisation,
    • figure 7 : une vue d'une variante avec civière,
    • figure 8 : une vue des moyens de maintien horizontal, et
    • figures 9A, 9B, 9C : une vue en coupe dans plusieurs positions de travail.
  • Sur les figures 1 et 2, un bateau pneumatique à coque rigide 10 comprend de façon connue, une coque 12 avec un plancher 14 intérieur et un tableau arrière 16 destiné à supporter au moins un moteur M représenté en trait discontinu, une étrave 18 généralement en Vé et une partie arrière 20 généralement planante.
  • Un flotteur 22 principal, généralement à section circulaire, entoure cette coque sauf au droit du tableau arrière.
  • Un tel flotteur est du type gonflable et peut être réalisé avec une enveloppe à plusieurs compartiments mais ceci n'intéresse pas particulièrement l'invention.
  • A l'arrêt, une partie de la coque est immergée et le flotteur n'est pas en contact avec l'eau de manière notamment à éviter toute salissure au contact de l'eau.
  • Le flotteur s'immerge un peu en partie arrière du fait du poids des passagers.
  • Dans cette position, la stabilité du bateau est très importante car dès que le bateau gîte, le flotteur concerné s'immerge et sa flottabilité très importante limite très fortement l'enfoncement ce qui limite par conséquent très fortement l'angle de gîte.
  • En navigation, une fois le bateau déjaugé, la coque généralement planante est en appui sur l'eau par la partie arrière 20 de la coque, seule la ligne de quille dans le prolongement de l'étrave et l'embase du moteur étant immergées par nécessité.
  • L'invention consiste à adjoindre à ce flotteur principal au moins un autre élément 24, dans le premier mode de réalisation doté d'une capacité flottante, apte à prendre plusieurs positions P1, P2 ... , Pn sur la périphérie dudit flotteur grâce à des moyens 26 de réglage angulaire.
  • Sur la figure 2, on a représenté un tel élément 24 sous forme d'un flotteur 28 additionnel avantageusement en matériau plein, du type mousse, gainé d'une enveloppe de toile enduite du même type que celle du flotteur, ceci pour donner un exemple.
  • Ce flotteur 28 additionnel correspond sensiblement à la longueur utile rectiligne du flotteur 22 principal c'est-à-dire à la partie rectiligne sur laquelle les passagers prennent place.
  • Des moyens 26 de réglage de l'élément 24 donc du flotteur 28 additionnel sont schématiquement représentés sur la figure 3 afin d'autoriser au moins deux positions en l'occurrence trois positions principales.
  • Les moyens 26 de réglage, ainsi décrits, sont donnés à titre d'exemple dans le cas d'un agencement rapporté comme accessoire sur un bateau pneumatique à coque rigide, existant.
  • Les moyens 26 de réglage comprennent par exemple au moins deux supports 30 réglables composés d'une embase 32 solidaire du plancher 14 et au moins deux arceaux 34-1 et 34-2 télescopiques de façon à permettre un déplacement en translation rotative avec des moyens 38 de verrouillage, adaptés, dans la position retenue.
  • Comme moyen de verrouillage, on peut envisager des vis, des cliquets à blocage manuel ou automatique, ces solutions étant à la portée de l'homme de l'art.
  • La première position P1 haute, correspond à la fonction dosseret et assure un appui dorsal aux passagers assis sur le flotteur. C'est la représentation de la figure 4A. Dans cette même position, le flotteur 28 additionnel sert de marche pour monter ou descendre d'un quai, haut sur l'eau.
  • La deuxième position P2 intermédiaire, correspond à la fonction bain de soleil car elle augmente très largement la surface d'assise. Moyennant un accessoire A tel que représenté sur la figure 4B, sensiblement de section triangulaire, il est possible de combler l'espace généré par la juxtaposition du flotteur 22 principal et de l'élément 24, notamment lorsque les deux sections sont circulaires. Un passager peut alors s'allonger sur le bordé, en position bain de soleil. Cette position P2 intermédiaire assure également une fonction pare battage lors de l'accostage d'un autre navire ou d'un quai.
  • La troisième position P3 semi-basse, correspond à la fonction augmentation de la stabilité. Le flotteur 28 additionnel est alors en surface ou partiellement immergé. La surface d'appui sur l'eau est augmentée donc la stabilité augmente. C'est la représentation de la figure 4C.
  • Dans cette position, le flotteur peut aussi servir de marchepied pour remonter à bord notamment pour les enfants.
  • Le flotteur 28 additionnel a été schématiquement représenté avec une section circulaire mais il peut aussi prendre toute autre forme et notamment une forme sensiblement triangulaire comme sur la figure 5, avec une face F1 courbe de profil conjugué de celui du flotteur principal, une face F2 faiblement courbée anatomiquement pour recevoir le bas du dos des passagers et une face F3 libre dont le profil est plutôt à dominante esthétique.
  • Le flotteur 28 additionnel, préférentiellement en matériau plein tel que de la mousse autour d'une armature métallique, conserve aisément sa forme.
  • On peut aussi envisager un flotteur 28 additionnel gonflable, les découpes des pièces de l'enveloppe le constituant devant alors être adaptées pour conférer la forme finale recherchée une fois gonflée.
  • En variante, le flotteur 28 additionnel peut comporter un premier volume en matériau plein tel que de la mousse et un second volume gonflable, séparés ou combinés.
  • Les flotteurs de bateaux pneumatiques à coque rigide sont réalisés à partir d'enveloppes d'un matériau multicouches en tissus enduits. De fait, les pièces les constituant sont assemblées par collage.
  • Aussi, les moyens 26 de réglage peuvent être élaborés à partir de sangles et de passants réalisés dans le même matériau, très résistant mécaniquement et rapportés par collage sur le flotteur principal.
  • Un agencement préférentiel de l'invention est représenté sur la figure 6 et s'applique plus particulièrement aux bateaux neufs puisque les différents éléments sont intégrés dès la fabrication.
  • Les moyens 26 de réglage de l'élément 24 donc du flotteur 28 additionnel comprennent des supports 42 de forme circulaire, venus de fabrication avec la coque rigide, régulièrement répartis le long de la coque et en nombre proportionnel à cette longueur. Les supports 42 sont au diamètre du flotteur principal. De plus ils comportent une rainure 44 ouverte en partie médiane sur une section angulaire β.
  • Les supports 42 comprennent des bras 46 dont l'une des extrémités 48, non visible car dans le support 42, est montée de façon pivotante par rapport au centre du support 42 correspondant, à l'intérieur de la rainure 44.
  • L'autre extrémité 50 du bras supporte le flotteur 28 additionnel en un point.
  • Lors du mouvement de rotation simultanée des bras 46 autour des supports 42, le flotteur 28 additionnel qui leur est lié peut prendre toutes les positions P1 à Pn.
  • Cet agencement perfectionné nécessite des moyens 52 de manoeuvre de ces bras et des vérins hydrauliques à course circulaire sont particulièrement adaptés. De tels vérins sont alors intégrés dans les supports 42.
  • Le flotteur principal est nécessairement cloisonné et ce sont les supports 42 qui reçoivent la toile enduite constituant le flotteur et qui forment les cloisons rigides de séparation.
  • Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 6, il est prévu un compartiment C1 de proue qui passe par l'avant et qui rejoint les deux premiers supports 42-10 et 42-14 , deux compartiments C2D et C2G entre les supports 42-10 et 42-20 puis 42-14 et 42-24 , deux compartiments C3D et C3G entre les supports 42-20 et 42-30 puis 42-24 et 42-34 et deux compartiments C4D et C4G de poupe issus des supports 42-30 et 42-34 et prolongeant vers l'arrière de façon connue.
  • Cet agencement perfectionné permet, par la puissance hydraulique, d'atteindre une position basse dans laquelle le flotteur additionnel assure une augmentation de la flottabilité en étant positionné au moins partiellement immergé.
  • Les compartiments qui intègrent les supports et l'installation hydraulique peuvent aussi être réalisés en métal, par exemple en aluminium si nécessaire ou en matériau composite.
  • Sur les figures 7, 8 et 9, on a représenté une variante avec équipement 54 de secours qui vient en lieu et place de l'élément 24 et donc du flotteur 28 additionnel. Cet équipement 54 est avantageusement une civière 56.
  • Cette civière 56 doit rester horizontale durant le mouvement de rotation des bras 46 pour passer du plat-bord dans l'eau et vice versa.
  • A cet effet, des moyens 58 de compensation pour le maintien horizontal sont représentés sur la figure 8. Ce mécanisme comprend avantageusement un ensemble de poulies crantées placées l'une 60 fixe en rotation, montée coaxiale à l'arbre moteur et l'autre fixe 62 solidaire du tube 64 de maintien de la civière. Ces poulies 60 et 62 sont reliées par une courroie 66 crantée également.
  • Ainsi lors de la rotation du bras 46 la courroie est maintenue fixe par la première poulie 60 si bien que la poulie fixe 62 tourne en entraînant le tube 64. Le ratio des dentures des poulies permet de conserver la civière 56 horizontale.
  • De façon équivalente, l'ensemble pignons/courroie peut être remplacé par un ensemble pignons/chaîne.
  • On comprend à l'aide des figures 9 qu'il est beaucoup plus aisé d'installer une personne à secourir dans l'eau sur la civière, surtout si elle est inconsciente.
  • La personne est en position horizontale et il est aisé d'agir sur les moyens 26 de réglage. Il est entendu que l'agencement avec des moyens de manoeuvre hydraulique sera préféré.
  • La personne à secourir est ainsi amenée à hauteur de préhension aisée par les secouristes tout en contrôlant la manoeuvre. La personne secourue peut même recevoir les premiers soins dans cette position, voire être reconduite à terre allongée et sanglée ou hélitreuillée horizontalement dans de bonnes conditions.
  • On note aussi qu'en cas de prospection d'une zone avec de nombreuses remontées à bord, cette assistance évite les efforts inutiles aux secouristes équipés et dont la liberté de mouvements dans l'air est rendue difficile.
  • Pour donner une idée de l'agencement, le relevage est effectué sur 180° avec une charge de 150 kg lorsque des moyens hydrauliques sont utilisés.

Claims (10)

  1. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide comprenant une coque (12) avec un plancher (14), un flotteur (22) principal, caractérisé en ce qu'il consiste à adjoindre à ce flotteur (22) principal au moins un autre élément (24), apte à prendre plusieurs positions P1, P2 ... , Pn sur la périphérie dudit flotteur (22) principal grâce à des moyens (26) de réglage angulaire.
  2. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (26) de réglage angulaire de l'élément (24) comprennent au moins deux supports (30) réglables composés d'une embase (32) solidaire du plancher (14) et au moins deux arceaux (34-1, 34-2) télescopiques de façon à permettre un déplacement en translation rotative avec des moyens (38) de verrouillage dans la position retenue.
  3. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (26) de réglage angulaire comprennent de l'élément (24) comprennent des supports (42) de forme circulaire, venus de fabrication avec la coque rigide, régulièrement répartis le long de la coque, au diamètre du flotteur principal, munis d'une rainure (44) ouverte en partie médiane sur une section angulaire β, et des bras (46) dont l'une des extrémités (48) est montée de façon pivotante par rapport au centre du support (42), à l'intérieur de la rainure (44).
  4. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (52) de manoeuvre de ces bras (46) et des vérins hydrauliques à course circulaire intégrés dans les supports (42).
  5. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément (24) est un flotteur (28) correspondant sensiblement à la longueur utile rectiligne du flotteur (22) principal sur laquelle les passagers prennent place.
  6. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon la revendication 5, caractérisé en ce que le flotteur (28) présente une forme sensiblement triangulaire avec une face F1 courbe de profil conjugué de celui du flotteur (22) principal, une face F2 faiblement courbée anatomiquement pour recevoir le bas du dos des passagers et une face F3 libre.
  7. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il est prévu un accessoire A, sensiblement de section triangulaire, pour combler l'espace généré par la juxtaposition du flotteur (22) principal et de l'élément (24) dans une position donnée dite bain de soleil.
  8. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon l'une des revendications 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que l'élément (24) est un équipement (54) de secours,
  9. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon la revendication 8, caractérisé en ce que cet équipement (54) est une civière (56).
  10. Agencement d'un bateau pneumatique à coque rigide selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que cette civière (56) comprend des moyens (58) de compensation pour le maintien horizontal.
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