EP2021223A2 - Verfahren zur regelung eines aktiven fahrwerks eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur regelung eines aktiven fahrwerks eines schienenfahrzeugs

Info

Publication number
EP2021223A2
EP2021223A2 EP07728153A EP07728153A EP2021223A2 EP 2021223 A2 EP2021223 A2 EP 2021223A2 EP 07728153 A EP07728153 A EP 07728153A EP 07728153 A EP07728153 A EP 07728153A EP 2021223 A2 EP2021223 A2 EP 2021223A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel unit
ideal
setpoint
turning angle
track
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07728153A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jani Dede
Uwe Reimann
Alfred Lohmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2021223A2 publication Critical patent/EP2021223A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/383—Adjustment controlled by non-mechanical devices, e.g. scanning trackside elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/40—Bogies with side frames mounted for longitudinal relative movements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling an active chassis of a rail vehicle, comprising at least one first wheel unit with two wheels, in which at least a first actuator which acts between the first wheel unit and a vehicle structure supported thereon by a first primary suspension, in a first frequency range an adjustment of the turning angle of the first wheel unit about a chassis high axis with respect to the vehicle structure in response to the current curvature of the track and / or in a second frequency range setting the turning angle of the first wheel unit about a suspension high axis with respect to the vehicle structure such that by track position disturbances or by a sinusoidal caused transverse movements of at least the first wheel unit is counteracted. It further relates to a device for controlling an active chassis of a rail vehicle and a rail vehicle equipped with a device according to the invention.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a method and a device of the type mentioned above, which or which does not have the disadvantages mentioned above, or at least to a lesser extent and in particular in a simple and reliable way to improve the wear behavior allows the wheels.
  • the present invention solves this problem starting from a method according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1. It solves this problem further starting from a device according to the preamble of claim 25 by the features stated in the characterizing part of claim 25.
  • the present invention is based on the technical teaching that it is possible to achieve an improvement in the wear behavior of the wheels in a simple and reliable manner if, in the respective frequency range for the control, a desired value is used which corresponds to an ideal desired value multiplied by a presettable correction factor , By means of the correction factor, it is then possible to deliberately detune the control system with respect to the ideal control which is locally very susceptible to wear on the wheels without having to give up the advantages of the ideal control. It has been shown that even with small, defined deviations from the ideal control while still good sheet travel behavior and good stabilization in the straight track can achieve a significantly better distribution of wear on wheel treads, resulting in a much more favorable wear pattern and thus longer life.
  • the ideal control is carried out over longer distances, ie. H. the correction factor in question is selected equal to one, and only from time to time the regulation is detuned over the ideal control, d. H. the correction factor is selected equal to one. Furthermore, it can be provided that the detuning of the control system with respect to the ideal control is changed over the correction factor according to a predetermined time profile, for example continuously. This allows any wear distributions can be achieved.
  • the adjusting movements in the two frequency ranges can be superimposed on each other in the known manner, wherein they can be effected at the respective wheel unit, if necessary by a single actuator.
  • the adjustment of the turning angle of the first wheel unit in the first frequency range using a first setpoint corresponding to a first ideal setpoint multiplied by a predetermined first correction factor (K 1 ), wherein the first ideal setpoint selected is that in the case of a match of the first setpoint with the first ideal setpoint (ie K 1 1) at the current curvature of the track an at least approximately bradradiale setting of the first wheel unit is present.
  • the adjustment of the turning angle of the first wheel unit in the second frequency range using a second setpoint corresponding to a second ideal setpoint multiplied by a predetermined second correction factor (K 2 ), wherein the first ideal setpoint is selected that in case of a match of the first setpoint with the first ideal setpoint (ie K 1 1) by track position disturbances or Transverse movements of at least the first wheel unit caused by a sinusoidal run are substantially compensated.
  • the actuator follows the outward movement of the wheel unit caused by the track curvature until, as in the case of a passive bow-friendly chassis, the wheel unit adjusts at least approximately radially.
  • a measurement or other determination of the current track curvature can optionally be omitted, but optionally determined only on the basis of the present in the first frequency range load on the actuator that the arc radial adjustment is present, or based on the parameters of the chassis and the current driving condition (driving speed, lateral acceleration, etc .) Closed on the necessary for the exact bend radial adjustment turning angle. This has the advantage that a significantly lower time delay in the tracking can be achieved in comparison to a usually more or less complex determination of the current track curvature.
  • the at least one first actuator in the first frequency range of a caused by a change in the curvature of the track turning movement of the first wheel unit is tracked such that the at least one first actuator in the case of a match of the first setpoint with the first ideal setpoint at the current curvature of the track currently applying substantially no turning moment in the first frequency range.
  • the control concept is based on the torque balance of the turning axis acting around a vehicle turning moments (or pairs of forces) at the respective wheel unit at bradradialer setting of the wheel unit. This is calculated to:
  • M cxp turning moment from the restoring forces of the primary suspension
  • M Ak t turning moment from the proportions of the actuating forces of the actuator in the first
  • the first setpoint used in the control can be detuned from the first ideal setpoint.
  • an overcompensation or undercompensation can be achieved, but with a Energy expenditure is connected and M Akt ⁇ O has the consequence.
  • K 1 0 can z. B. even a rigid Radsatzanlenkung be realized as in the conventional passive vehicle.
  • the actuator can here intermittently or continuously a new ideal setpoint for its deflection are specified, in which then the freedom to be achieved load is achieved.
  • the ideal set point can be adjusted intermittently or continuously to the boring movement and thus the current track curvature.
  • any size can be used, which is representative of the load-free of the actuator.
  • this variable is preferably selected as a function of the measuring principle with which the actuator load is determined.
  • the tracking of the first ideal setpoint corresponding to the curvature of the track may be accomplished in any suitable manner.
  • the turning angle of the first wheel unit and a variable representative of the load on the actuator eg, a force value, a torque value, a pressure value, a current value, etc.
  • a corresponding new first ideal setpoint is specified if the load on the actuator deviates from zero. This can take place intermittently or continuously, it being possible to ensure, for example, via a temporal integration of the variable representative of the load on the actuator, that only the load situation on the actuator in the first frequency range is detected.
  • the first ideal set point may be any suitable size via which the desired setting of the wheel unit can be achieved.
  • the first ideal target value is a first ideal target turning angle ( ⁇ z is ⁇ ), which tracks the curvature of the track.
  • the first correction factor (K 1 ) is selected, at least temporarily, unequally one, in order to achieve a distribution of the wear over the wheel treads. Additionally or alternatively, it can be provided that the first correction factor (K 1 ) is selected at least temporarily equal to one, in order to achieve a driving behavior that is at least approximated to the ideal line during this time. Likewise, it may additionally or alternatively be provided that the first correction factor (K 1 ) is varied according to a predeterminable course, in which case, in particular, a continuous variation is possible in order to achieve a favorable distribution of wear.
  • the sum of the lateral radial track lateral forces can be calculated in each case for the chassis leading in the direction of travel:
  • ZY 1 sum of the lateral track forces at the respective wheel unit leading in the direction of travel
  • ZY 1 sum of the lateral track forces at the respective wheel unit trailing in the direction of travel
  • M TX - I turning moment from the wheel-rail pairing at the respective wheel unit leading in the direction of travel
  • M T ⁇ 2 Turning torque from the wheel-rail pairing at the respective in
  • the chassis comprises a second wheel unit with two wheels following the first wheel unit, on which the vehicle structure is supported via a second primary suspension.
  • Correction factor (K 3 ) multiplied third ideal setpoint corresponds.
  • the third ideal set point may be any suitable size over which the desired setting of the wheel unit can be achieved.
  • the third ideal target value is a third ideal target turning angle ( ⁇ Z 3s ⁇ ), which preferably consists of the turning momentum (M Tx i) at the first wheel unit resulting from the current curvature of the track from the wheel-rail pairing, a predetermined for the chassis dependence of the turning moment (M cxp2 ) of the second
  • any desired time-dependent detuning of the third setpoint value used over the third ideal setpoint value can again be achieved via the third correction factor (K 3 ).
  • the third correction factor (K 3 ) similar to the first correction factor (K 1 ) at least temporarily be selected unequal to one and / or at least temporarily equal to one and / or be varied according to a predeterminable course.
  • the chassis has a second wheel unit trailing the first wheel unit with two wheels on which the vehicle structure is supported via a second primary suspension, and the turning angle of the second wheel unit is at least one between the second wheel unit and the vehicle structure acting second actuator set. It is provided that also the second wheel unit is controlled according to this third variant.
  • the setting of the turning angle of the second wheel unit in the first frequency range therefore takes place using a third setpoint value which corresponds to a third ideal setpoint value multiplied by a predefinable third correction factor (K 3 ).
  • this also ensures that the sums of the lateral track forces ZY 1 and ⁇ Y 2 are balanced except for the portion of the restoring forces of the respective secondary suspension.
  • the first and / or third ideal set point may be any suitable variable by which the desired setting of the wheel unit concerned can be achieved.
  • the first and / or third ideal Setpoint a first and / or third ideal-desired turning angle ( ⁇ z i S ⁇ , ⁇ Z 3s ⁇ ), which is tracked to the curvature of the track.
  • the tracking of the first ideal target value or of the first ideal target turning angle ( ⁇ z1 ,) corresponding to the curvature of the track can take place in any suitable manner. Preference is given to the turning angle of the first wheel unit and one for the load on
  • Actuator representative size eg, a force value, a torque value, a pressure value, a current value, etc.
  • a new first ideal setpoint or ideal set turning angle ⁇ z1l is specified if the load on the actuator deviates from that which would result from the restoring moment of the primary suspension at this turning angle.
  • the first correction factor (K 1 ) again to achieve any detuning of the first setpoint value relative to the first ideal setpoint, which may be dependent on time, driving situation and / or distance situation.
  • the first correction factor (K 1 ) at least temporarily be selected unequal to one and / or at least temporarily equal to one and / or be varied according to a predeterminable course.
  • the chassis preferably comprises a chassis frame which is supported on the first wheel unit and the second wheel unit via a respective primary suspension, the vehicle structure being supported on the chassis frame via the secondary suspension. To determine the return turning moment from the secondary suspension of the turning angle between the chassis frame and the vehicle structure is determined.
  • the third ideal set point may be any suitable size over which the desired setting of the second wheel unit can be achieved.
  • the third ideal set value is preferably a third ideal set turning angle ( ⁇ Z 3s ⁇ ), which tracks the curvature of the track.
  • the third correction factor (K 3 ) at least temporarily be selected unequal to one and / or at least temporarily selected equal to one and / or be varied according to a predeterminable course.
  • the first frequency range can be at any low level suitable for the bend-radial adjustment of the wheel units.
  • the first frequency range preferably comprises 0 to 1 Hz, in particular 0 to 0.5 Hz.
  • the second frequency range can in principle be any level suitable for the stability control of the wheel units in the straight track but also in the track curve.
  • the second frequency range is at least partially above the first frequency range to allow easy separation between the two frequency ranges.
  • the second frequency range comprises 4 to 8 Hz.
  • the instantaneous transverse speed of the first wheel unit and the current driving speed of the rail vehicle can be determined.
  • a second ideal target turning angle ( ⁇ z2s ) is calculated for the second frequency range as the second ideal target value.
  • the instantaneous transverse speed of the first wheel unit is detected via a speed sensor, or an instantaneous lateral acceleration of the first wheel unit detected by an acceleration sensor is integrated with the instantaneous transverse speed of the wheel set.
  • a travel speed provided by a higher-level train control system is used as the instantaneous travel speed of the rail vehicle.
  • the instantaneous travel speed of the rail vehicle is determined from a measurement of the rotational speed of at least one wheel of the rail vehicle.
  • the second correction factor (K 2 ) as described above for the arc-radial adjustment also for the stability control again any, optionally time-dependent detuning of the second setpoint value used relative to the second ideal setpoint value can be achieved.
  • the second correction factor (K 2 ) at least temporarily unequal to one can be selected and / or at least temporarily selected equal to one and / or be varied according to a predeterminable course.
  • the present invention further relates to a device for controlling an active chassis of a rail vehicle comprising at least one first wheel unit with two wheels, comprising a control device and at least one first actuator regulated by a control device, between the first wheel unit and a vehicle structure supported thereon via a first primary suspension acts.
  • the control device takes over the at least one first actuator in a first frequency range, an adjustment of the turning angle of the first wheel unit to a chassis high axis with respect to the vehicle structure in dependence on the current curvature of the track.
  • the control device counteracts the at least one first actuator in a second frequency range by track position disturbances or caused by a sinusoidal transverse movements at least the first wheel unit.
  • K 1 predetermined first correction factor
  • K 2 predetermined second correction factor
  • the device according to the invention is suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the device according to the invention can be described above Realize variants and advantages of the method according to the invention to the same extent, so that reference should be made to the above statements.
  • the present invention further relates to a rail vehicle having an active chassis comprising at least a first wheel unit with two wheels and a device according to the invention for controlling the active chassis.
  • Figure 1 is a schematic view of part of a preferred embodiment of the rail vehicle according to the invention from below;
  • Figure 2 is a schematic view of a detail of the rail vehicle of Figure 1 for explaining the sheet travel control in the first frequency range;
  • Figure 3 is a schematic view of a detail of the rail vehicle to explain the stability control in the second frequency range.
  • Figure 1 shows - in a view from below, ie from the direction of the track bed - part of a rail vehicle according to the invention 101 with a car body 102, which is supported on an active chassis in the form of a bogie 103.
  • the bogie 103 comprises a bogie frame 104, a first wheel unit in the form of a first gearset 105 and a second wheel unit in the form of a second gearset 106.
  • the bogie frame 104 is on a first primary suspension 107 on the first gear 105 and a second primary suspension 108 the second wheel 106 supported.
  • a first actuator 109 acts between the first gearset 105 and the bogie frame 104
  • a second actuator 10 acts between the second gearset 106 and the bogie frame 104.
  • the respective actuators 109, 110 on the one hand on the bogie frame 104 and on the other hand articulated on one of the wheel bearing housing of the associated wheelset 105, 106.
  • the two actuators 109, 110 actively generate turning movements of the associated wheel set 105, 106 about a vertical axis of the rail vehicle 101 running perpendicular to the plane of the drawing of FIG. 1.
  • the two actuators 109, 110 actively influence the turning angle of the associated wheel set 105, 106 in other words about a perpendicular to the plane of the drawing of Figure 1 extending vertical axis of the rail vehicle 101st
  • the respective actuator 109, 1 10 on the associated wheelset 105, 106 generates a turning moment about the vertical axis of the rail vehicle 101.
  • the second component of the couple on the respective wheelset 105, 106 applied by the supporting force, which acts on a corresponding articulation point (stops, etc.) of the respective opposite wheel bearing housing on the bogie frame 104.
  • a plurality of actuators may be provided per wheelset, as is indicated in Figure 1 by the dashed contours 1 1 1, 112.
  • the actuators 109, 110 are shown in FIG. 1 for the sake of simplicity as linear actuators. However, it is understood that any other linear or rotary actuators as well as any other linkages or gear between the wheelsets and the bogie frame can be provided. A number of possible examples of this can be found, for example, in the initially cited DE 101 37 443 A1. Furthermore, the actuators 109, 110 can be based on any active principle. Thus, hydromechanical, electromechanical action principles or any combinations thereof can be provided.
  • control device 1 13 which is connected to the respective actuator 109, 1 10 and controls each correspondingly.
  • different variants of the control according to the invention can be followed, which are described below by way of example. All of these variants have in common that in a first frequency range, an adjustment of the turning angle of the respective wheelset 105, 106 in response to the current curvature of the track and in a second frequency range, a superimposed setting of the turning angle of the respective wheelset 105, 106 is such that is counteracted by track position disturbances or by a sinusoidal motion caused transverse movements.
  • a sheet travel control takes place in the first frequency range, while in the second frequency range a superimposed stability control takes place.
  • the first frequency range is from 0 to 0.5 Hz, while the second frequency range is 4 to 8 Hz. This makes it possible to optimize the handling of the bogie and thus the rail vehicle both in the track bend and at high speeds in the straight track.
  • the sheet travel control ie the setting of the turning angle of the first gear 105 in the first frequency range, by the control device 1 13 using a first desired turning angle ⁇ z i s , the one with a predetermined first correction factor K first multiplied first ideal target turning angle ⁇ z1s , that is, it holds that:
  • the return turning moment M cxp1 of the first primary suspension 107 with the turning moment M Tx1 resulting from the wheel-rail pairing at the first gearset 105 is substantially in the Equilibrium is, as is the case with a passive bow-friendly chassis, ie:
  • the first actuator 109 follows the outward movement of the first gearset 105 caused by the track curvature until, as in a passive bow-friendly chassis, the first gearset 105 is set at least approximately at right angles ,
  • a new first ideal target turning angle ⁇ z1s ⁇ is intermittently or continuously given when turning out the first set of wheels 105 from a current position, in which the load freedom to be achieved is expected in view of the current load on the first actuator 109.
  • the first ideal target turning angle ⁇ z1s intermittently or continuously, can be tracked for the boring movement and thus for the current track curvature.
  • a reference variable for the tracking of the first ideal-desired turning angle ⁇ z i s ⁇ any size can be used, which is representative of the load freedom of the actuator.
  • this variable is preferably selected as a function of the measuring principle with which the actuator load is determined.
  • the current turning angle of the first set of wheels 105 and a variable representative of the current load on the first actuator 109 are preferred.
  • Torque value, a pressure value, a current value, etc. via suitable sensors. It is then a corresponding new first ideal target turning angle ⁇ z1s , given if the load on the first actuator 109 deviates from zero. This can be done intermittently or continuously, it being possible to ensure, for example, via temporal integration of the variable representative of the load on the actuator 109 that only the load situation on the actuator 109 in the first frequency range is detected.
  • the first setpoint turning angle ⁇ z1s used in the control can be deliberately detuned with respect to the first ideal set turning angle ⁇ z1s ⁇ .
  • an overcompensation or undercompensation can be achieved, which, however, is associated with an expenditure of energy and results in M Ak t ⁇ 0.
  • Route conditions can be varied. This allows any wear distributions can be achieved.
  • the first wheelset 105 of the moving rail vehicle 101 experiences a certain lateral deviation of its center from the middle track position when driving over a lateral defect of the track, and as a result a lateral acceleration, which leads to a transverse speed of the first wheel 105 to the track.
  • a corresponding profile combination of wheels and rails would be weak by the speed coupling of the two rigidly mounted on the axle shaft connecting them
  • the instantaneous transverse speed of the first gearset 105 and the instantaneous travel speed of the rail vehicle 101 are determined. From the determined instantaneous lateral velocity of the first gearset 105 and the instantaneous vehicle speed of the rail vehicle, a second ideal target turning angle ⁇ z2s ⁇ is calculated for the second frequency range as the second ideal target value.
  • the resulting lateral speed of the first wheel set 105 of the wheel unit can be regulated to zero hereby.
  • the instantaneous transverse speed of the wheelset v y is detected by suitable sensors, which z. B. are attached to the axle bearings. These may be, for example, laterally acting acceleration sensors whose signals are time-integrated.
  • the current vehicle speed v of the rail vehicle is fed into the control, which is recorded for example from the parent train control system or from well-known speed measuring devices.
  • This calculated value of the ideal target turning angle ⁇ z2s ⁇ is supplied to the control device 113 of the sufficiently high dynamics with a sufficiently low phase shift capable first actuator 109.
  • the second wheel 106 of the bogie 103 is also controlled by this stability control method to keep him despite longitudinally soft articulation laterally and in terms of its turning motion at rest.
  • any, possibly time-dependent detuning of the second setpoint used over the second ideal setpoint can be achieved over the second correction factor (K 2 ), as described above for the arc radial adjustment, any, possibly time-dependent detuning of the second setpoint used over the second ideal setpoint. So it is also possible for the stability control, detune the scheme against the locally very wear- prone ideal control with the second ideal target turning angle ⁇ z2s ⁇ targeted without having to give up the benefits of ideal control. It has been shown that a better distribution of wear on the wheel treads can be achieved even with small, defined deviations from the ideal control with still good sheet travel behavior and good stabilization in the straight track, resulting in a much more favorable wear pattern and thus longer life.
  • the correction factor K 2 can, of course, also be varied as a function of the current or expected driving state (speed, etc.) or the current or expected route state (routes profi I, etc.). This allows any wear distributions can be achieved.
  • the controller 1 13 z For example, in the case of bad track quality, it may be set to be “sharper” in order to react more strongly or, for example, to be “softer” at a low driving speed, in order to prevent excessive loading of the respective actuator 109, 110.
  • the stability control method has the advantage of great simplicity, since no time history has to be recorded, but at any time only the instantaneous state of motion of the first gear set 105 is considered.
  • each set of wheels 105, 106 can be controlled independently of the other wheel set of the same chassis 103 or vehicle 101. Reactions to disturbances in the track and possible instabilities are eliminated immediately on wheelset 105, 106 by the control.
  • the wheelset 105, 106 remains in spite of longitudinally soft Radsatz Installation with respect to its movements in the transverse direction and about its vertical axis at rest, d. H. stable. Therefore, no damping means against rotational movements about the vertical axis between wheels 105, 106 and chassis 103 or between the chassis 103 and the car body 102 and wheel 105, 106 and 102 car body required. Since, instead of damping instability, such can not occur at all, the body 102 also behaves much quieter than conventional solutions.
  • a third desired turning angle ⁇ z3s which corresponds to a third ideal target turning angle ⁇ z3s ⁇ multiplied by a predefinable third correction factor K 3 .
  • the control device 113 calculates the third ideal target turning angle ⁇ z3s ⁇ preferably from the turning moment M Tx i on the first set of wheels 105 resulting from the current curvature of the track from the wheel-rail pairing, a dependence of the turning moment M Cxp2 on the bogie 103 the second primary suspension 108 of the turning angle ⁇ z3 of the second set of wheels 106 and a predetermined for the bogie 103 dependence of the turning moment M Ak t 2 of the second actuator 1 10 of the turning angle ⁇ z3 of the second gear 106.
  • Such a dependence of the turning moment M Ak t 2 of the second actuator 1 10 of the turning angle ⁇ z3 of the second set of wheels 106 may be predetermined in any manner, for example, by a predetermined equation, a characteristic or a map, etc., or the advance for the bogie 103 and the vehicle 101 was determined.
  • the third correction factor K 3 - in the same way as described above in connection with the first correction factor K 1 - again any, possibly time, Fahrsituations- and / or distance situation-dependent detuning of the used third desired turning angle ⁇ z3s against the third ideal target turning angle ⁇ z3s .
  • the third correction factor K 3 similar to the first correction factor K 1 at least temporarily be selected unequal to one and / or at least temporarily equal to one and / or be varied according to a predeterminable course.
  • the control device 1 13 proceeds here as described above in connection with the first control variant , ie using a second desired turning angle ⁇ Z2S , which corresponds to a second ideal target turning angle ⁇ z2s ⁇ multiplied by a predefinable second correction factor K 2 . It should therefore be made at this point only to the above statements.
  • the sheet travel control ie the setting of the turning angle of the first gear 105 in the first frequency range, by the control device 1 13 using a first desired turning angle ⁇ z i s , which in turn one with a predetermined first correction factor K first multiplied first ideal target turning angle ⁇ z1s ⁇ corresponds, ie it also applies here:
  • the second wheelset 106 is also controlled by this method.
  • the setting of the turning angle of the second set of wheels 106 in the first frequency range therefore takes place using a third setpoint turning angle ⁇ Z 3 S , which corresponds to a third ideal set turning angle ⁇ z3s ⁇ multiplied by a predefinable third correction factor K 3 .
  • the curvature of the track corresponding tracking of the first ideal target turning angle ⁇ z is ⁇ or the third ideal target turning angle ⁇ z3s ⁇ can be done in any suitable manner.
  • the current turning angle ⁇ z1 of the first set of wheels 105 or the current turning angle ⁇ z3 of the second set of wheels 106 and a variable representative of the load on the respective actuator 109, 110 are preferred Current value, etc.).
  • any desired, possibly time-, driving situation and / or distance situation-dependent detuning of the first or third setpoint value used relative to the first or third ideal setpoint value can again be determined via the first correction factor K 1 or the third correction factor K 3 be achieved. So the first one Correction factor K 1 or the third correction factor K 3 are selected at least temporarily unequal to one and / or at least temporarily selected equal to one and / or varied according to a predeterminable course.
  • the control device 1 13 proceeds here as described above in connection with the first control variant , ie using a second desired turning angle ⁇ Z2S , which corresponds to a second ideal target turning angle ⁇ z2s ⁇ multiplied by a predefinable second correction factor K 2 . It should therefore be made at this point only to the above statements.
  • the setting of the turning angle of the second set of wheels 106 takes place in the first frequency range, however, using a third desired turning angle ⁇ Z 3 S , which corresponds to a third ideal set turning angle ⁇ z3s ⁇ multiplied by a predefinable third correction factor K 3 .
  • the turning angle between the bogie frame 104 and the body 102 is determined via a sensor 1 15 connected to the control device 113.
  • any desired, possibly time-, driving situation and / or distance situation-dependent detuning of the first or third setpoint value used relative to the first or third ideal setpoint value can again be determined via the first correction factor K 1 or the third correction factor K 3 be achieved.
  • the first correction factor K 1 or the third correction factor K 3 at least temporarily be selected unequal to one and / or at least temporarily equal to one and / or be varied according to a predeterminable course.
  • the control device 1 13 proceeds here as described above in connection with the first control variant , ie using a second desired turning angle ⁇ Z2S , which corresponds to a second ideal target turning angle ⁇ z2s ⁇ multiplied by a predefinable second correction factor K 2 . It should therefore be made at this point only to the above statements.
  • any desired, possibly time-, driving situation and / or distance situation-dependent detuning of the first or third setpoint value used relative to the first or third ideal setpoint value can again be determined via the first correction factor K 1 or the third correction factor K 3 be achieved.
  • the first correction factor K 1 or the third correction factor K 3 at least temporarily be selected unequal to one and / or at least temporarily equal to one and / or be varied according to a predeterminable course.
  • the control device 1 13 proceeds here as described above in connection with the first control variant , ie using a second desired turning angle ⁇ Z2S , which corresponds to a second ideal target turning angle ⁇ z2s ⁇ multiplied by a predefinable second correction factor K 2 . It should therefore be made at this point only to the above statements. It is understood that in all the control variants described above, the drive and braking torques influence the action of the sheet travel control, in particular in the case of the asymmetrical solution illustrated in FIG. They generate a force on the respective actuator rod, which results in a turning out of the respective wheelset - equivalent to a bow travel. However, the drive and braking torques can be superimposed on the control loop and thus compensated by suitable measurement (eg bar force measurement on the non-actuator side) or by transmission from the train control system.
  • suitable measurement eg bar force measurement on the non-actuator side

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

Verfahren zur Regelung eines wenigstens eine erste Radeinheit (105) mit zwei Rädern umfassenden aktiven Fahrwerks (103) eines Schienenfahrzeugs, bei dem über wenigstens einen ersten Aktuator (109), der zwischen der ersten Radeinheit (105) und einer über eine erste Primärfederung (107) darauf abgestützten Fahrzeugstruktur (102) wirkt, in einem ersten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur (102) in Abhängigkeit von der aktuellen Krümmung des Gleises erfolgt und/oder in einem zweiten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur (102) derart erfolgt, dass durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachten Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit (105) entgegengewirkt wird, wobei die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines ersten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren ersten Korrekturfaktor (K1) multiplizierten ersten Ideal- Sollwert entspricht, wobei der erste Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert (d. h. K1 = 1) bei der aktuellen Krümmung des Gleises eine zumindest annähernd bogenradiale Einstellung der ersten Radeinheit (105) vorliegt, und/oder die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) in dem zweiten Frequenzbereich unter Verwendung eines zweiten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor (K2) multiplizierten zweiten Ideal-Sollwert entspricht, wobei der zweite Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des zweiten Sollwerts mit dem zweiten Ideal- Sollwert (d. h. K2 = 1) durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachte Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit (105) im Wesentlichen kompensiert werden.

Description

Verfahren zur Regelung eines aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines wenigstens eine erste Radeinheit mit zwei Rädern umfassenden aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, bei dem über wenigstens einen ersten Aktuator, der zwischen der ersten Radeinheit und einer über eine erste Primärfederung darauf abgestützten Fahrzeugstruktur wirkt, in einem ersten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur in Abhängigkeit von der aktuellen Krümmung des Gleises erfolgt und/oder in einem zweiten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur derart erfolgt, dass durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachten Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit entgegengewirkt wird. Sie betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Regelung eines aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs sowie ein mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattetes Schienenfahrzeug.
Fahrwerke von Schienenfahrzeugen unterliegen in der Regel einem Zielkonflikt zwischen der Laufstabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten in der Geraden und einem guten Bogenlaufverhalten in Kurven. Die Laufstabilität bei hohen Fahrgeschwindigkeiten in der Geraden erfordert eine steife Längsführung der Radeinheiten (Radsätze oder Radpaare), während das gute Bogenlaufverhalten eine bogenradiale Einstellung der Radeinheiten und damit eine weiche Längsanlenkung erfordert. Bei bekannten Lösungen aus dem
Vollbahnbereich weisen die Schienenfahrzeuge mit gutem Bogenlaufverhalten daher in der Regel eine stabilitätsbedingte Höchstgeschwindigkeit auf, die erheblich geringer ist als bei Hochgeschwindigkeitszügen, welche für bogenarme Strecken bzw. solche mit sehr großen Bogenradien vorgesehen sind. Die Fahrwerke von Hochgeschwindigkeitszügen sind wiederum wenig bogenfreundlich. Passive Lösungen können naturgemäß immer nur einen Kompromiss zwischen diesen beiden widerstreitenden Anforderungen erreichen.
Bei sehr engen Gleisbögen, wie sie beispielsweise in Straßenbahnnetzen auftreten, versagt darüber hinaus aus physikalischen Gründen die Fähigkeit der Radeinheiten zur bogenradialen Selbsteinstellung. Um diesen Nachteil zu überwinden, wird beispielsweise in der DE 198 61 086 A1 ein aktives System zur bogenradialen Einstellung von Radsätzen vorgeschlagen, das allerdings keinerlei Beitrag zur Stabilisierung des Laufverhaltens bei - im Straßenbahnbereich ohnehin gar nicht auftretenden - hohen Fahrgeschwindigkeiten liefern kann.
Demgegenüber ist aus der DE 101 37 443 A1 eine Lösung bekannt, welche den oben geschilderten Zielkonflikt aufhebt. Für ein Fahrwerk mit lenkbar am Drehgestellrahmen angebrachten Radsätzen wird ein aktives Regelungsverfahren und eine entsprechende Einrichtung beschrieben, welche für beide Aufgaben ein optimiertes Laufverhalten erreicht. So wird durch Regelung in einem ersten, bevorzugt unteren, Frequenzbereich eine Einstellung der Radsätze gemäß der im Bogen vorliegenden Krümmung des Gleises erreicht, während in einem zweiten, bevorzugt höheren, Frequenzbereich die Reaktion auf Gleislagestörungen ausgeglichen und die Anfachung einer Instabilität verhindert wird.
Sowohl hinsichtlich der für die Regelung herangezogenen Eingangsgrößen als auch der Ansteuerung des die Radsätze einstellenden Aktuators sowie dessen Wirkprinzip und Anordnung im Fahrwerk des Schienenfahrzeugs werden in der DE 101 37 443 A1 eine Reihe von alternativen Ausprägungen angegeben, welche alle die gestellte Aufgabe erfüllen.
Ein Nachteil dieser Regelung besteht jedoch darin, dass wegen der Einhaltung der Ideallinie im Fahrbetrieb an den Rädern gegebenenfalls vergleichsweise schnell ein sehr scharf abgegrenztes Verschleißbild entsteht, wodurch die Standzeiten der Räder gegebenenfalls erheblich verringert werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches bzw. welche die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere auf einfache und zuverlässige Weise eine Verbesserung des Verschleißverhaltens der Räder ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Sie löst diese Aufgabe weiterhin ausgehend von einer Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 25 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 25 angegebenen Merkmale. Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache und zuverlässige Weise eine Verbesserung des Verschleißverhaltens der Räder erzielen kann, wenn in dem jeweiligen Frequenzbereich für die Regelung ein Sollwert verwendet werden, der einem mit einem vorgebbaren Korrekturfaktor multiplizierten Ideal-Sollwert entspricht. Über den Korrekturfaktor ist es dann möglich, die Regelung gegenüber der an den Rädern lokal sehr verschleißträchtigen Ideal-Regelung gezielt zu verstimmen, ohne die Vorteile der Ideal-Regelung aufgeben zu müssen. Es hat sich gezeigt, dass schon mit kleinen, definierten Abweichungen von der Idealregelung bei nach wie vor gutem Bogenlaufverhalten und guter Stabilisierung im geraden Gleis eine deutlich bessere Verteilung des Verschleißes auf Radlaufflächen erzielen lässt, wodurch sich ein deutlich günstigeres Verschleißbild und damit längere Standzeiten ergeben.
Dabei kann vorgesehen sein, dass gegebenenfalls auch über längere Strecken die Ideal- Regelung ausgeführt wird, d. h. der betreffende Korrekturfaktor gleich Eins gewählt wird, und nur von Zeit zu Zeit die Regelung gegenüber der Ideal-Regelung definiert verstimmt wird, , d. h. der betreffende Korrekturfaktor ungleich Eins gewählt wird. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Verstimmung der Regelung gegenüber der Ideal-Regelung über den Korrekturfaktor nach einem vorgegebenen zeitlichen Verlauf, beispielsweise stetig, verändert wird. Hierdurch lassen sich beliebige Verschleißverteilungen erzielen.
Die Stellbewegungen in den beiden Frequenzbereichen können einander in der bekannten Weise überlagert werden, wobei sie an der jeweiligen Radeinheit gegebenenfalls durch einen einzigen Aktuator bewirkt werden können.
Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, dass die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines ersten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren ersten Korrekturfaktor (K1) multiplizierten ersten Ideal-Sollwert entspricht, wobei der erste Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal- Sollwert (d. h. K1 = 1 ) bei der aktuellen Krümmung des Gleises eine zumindest annähernd bogenradiale Einstellung der ersten Radeinheit vorliegt. Zusätzlich oder alternativ ist vorgesehen, dass die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit in dem zweiten Frequenzbereich unter Verwendung eines zweiten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor (K2) multiplizierten zweiten Ideal-Sollwert entspricht, wobei der erste Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert (d. h. K1 = 1 ) durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachte Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit im Wesentlichen kompensiert werden.
Bevorzugt liegt im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal- Sollwert bei der aktuellen Krümmung des Gleises eine exakt bogenradiale Einstellung der ersten Radeinheit vor und das Rückstell-Wendemoment der ersten Primärfederung ist mit dem aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoment im Wesentlichen im Gleichgewicht, sodass der wenigstens eine erste Aktuator momentan im Wesentlichen kein Wendemoment aufbringen muss.
Mit anderen Worten wird bei Bogenfahrt in dem ersten Frequenzbereich bevorzugt zugelassen, dass der Aktuator der durch die Gleiskrümmung bedingten Ausdrehbewegung der Radeinheit folgt, bis sich wie bei einem passiven bogenfreundlichen Fahrwerk eine zumindest annähernd bogenradiale Einstellung der Radeinheit einstellt. Hierdurch kann gegebenenfalls eine Messung oder anderweitige Ermittlung der aktuellen Gleiskrümmung entfallen, sondern gegebenenfalls nur anhand der im ersten Frequenzbereich vorliegenden Last am Aktuator festgestellt werden, dass die bogenradiale Einstellung vorliegt, bzw. anhand der Parameter des Fahrwerks und des aktuellen Fahrzustands (Fahrgeschwindigkeit, Querbeschleunigung etc.) auf den für die exakt bogenradiale Einstellung erforderlichen Wendewinkel geschlossen. Dies hat den Vorteil, dass im Vergleich zu einer in der Regel mehr oder weniger aufwändigen Ermittlung der aktuellen Gleiskrümmung eine deutlich geringere Zeitverzögerung in der Nachführung erzielt werden kann.
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass dieses Zulassen bzw. Folgen der passiven Ausdrehbewegung der Radeinheit einen von der Verwendung der Korrekturfaktoren unabhängigen, eigenständig schutzfähigen Erfindungsgedanken darstellt.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der wenigstens eine erste Aktuator in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der ersten Radeinheit derart nachgeführt wird, dass der wenigstens eine erste Aktuator im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten Frequenzbereich im Wesentlichen kein Wendemoment aufbringt. Für den ersten Frequenzbereich, also die Anpassung des Wendewinkels an den Bogenlauf, basiert das Regelkonzept auf der Momentenbilanz der um eine Fahrzeughochachse wirkenden Wendemomente (bzw. Kräftepaare) an der jeweiligen Radeinheit bei bogenradialer Einstellung der Radeinheit. Diese berechnet sich zu:
MTx + Mcxp + MAkt = 0 , (1 )
wobei: M1x : Wendemoment aus dem aus der Rad-Schiene-Paarung in beiden
Radaufstandspunkten resultierenden Kräftepaar (z. B. Kräftepaar der Längsschlupf kräfte);
Mcxp : Wendemoment aus den Rückstellkräften der Primärfederung; MAkt : Wendemoment aus den Anteilen der Stellkräfte des Aktuators im ersten
Frequenzbereich.
Bei der soeben beschriebenen Nachführung des ersten Aktuators mit der Lastfreiheit (MAkt = 0) beim ersten Ideal-Sollwert ergibt sich aus Gleichung (1 ) somit:
MTx = -Mcxp . (2)
Diese Variante der erfindungsgemäßen Regelung bedeutet letztlich, dass das
Wendemoment aus den Rückstellkräften der Primärfederung das aus der Rad-Schiene- Paarung resultierende Wendemoment kompensiert, wie dies bei einem passiven bogenfreundlichen Fahrwerk (ohne einen Aktuator) der Fall ist. Hierbei wird mit anderen Worten ein passives bogenfreundliches Fahrwerk nachgebildet, wobei am Aktuator für das Ausdrehen aus der jeweiligen Lage anders als bei einem Verfahren mit aktiver gleiskrümmungsabhängiger Nachführung des Wendewinkels in vorteilhafter Weise gegebenenfalls nur ein minimaler Energieaufwand zu betreiben ist. Gegebenenfalls wird der Aktuator nur annähernd lastfrei in die jeweilige Position mitgenommen. Während passive bogenfreundliche Fahrwerke aber wegen der reduzierten Längssteifigkeit der Radsatzanlenkung nur eine beschränkte Stabilität aufweisen, ist dieser Nachteil bei der erfindungsgemäßen aktiven Regelung behoben.
Über den ersten Korrekturfaktor K1 kann der bei der Regelung verwendete erste Sollwert gegenüber dem ersten Ideal-Sollwert verstimmt werden. Dadurch kann wie erwähnt auch eine Über- bzw. Unterkompensation erreicht werden, was jedoch mit einem Energieaufwand verbunden ist und MAkt ≠ O zur Folge hat. Mit K1 = 0 kann z. B. sogar eine starre Radsatzanlenkung wie beim konventionellen passiven Fahrzeug realisiert werden.
Dem Aktuator kann hierbei intermittierend oder kontinuierlich ein neuer Ideal-Sollwert für seine Auslenkung vorgegeben werden, bei dem dann die zu erzielende Lastfreiheit erreicht wird. Mit anderen Worten kann der Ideal-Sollwert intermittierend oder kontinuierlich der Ausdrehbewegung und damit der aktuellen Gleiskrümmung nachgeführt werden. Als Führungsgröße für die Nachführung des Ideal-Sollwerts kann eine beliebige Größe verwendet werden, welche für die Lastfreiheit des Aktuators repräsentativ ist. So wird diese Größe bevorzugt in Abhängigkeit von dem Messprinzip gewählt, mit dem die Aktuatorlast bestimmt wird.
Das der Krümmung des Gleises entsprechende Nachführen des ersten Ideal-Sollwerts kann auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Bevorzugt werden der Wendewinkel der ersten Radeinheit und eine für die Last am Aktuator repräsentative Größe (z. B. eine Kraftwert, ein Momentenwert, ein Druckwert, ein Stromwert etc.) erfasst. Es wird ein entsprechender neuer erster Ideal-Sollwert vorgegeben, falls die Last am Aktuator von Null abweicht. Dies kann intermittierend oder kontinuierlich erfolgen, wobei beispielsweise über eine zeitliche Integration der für die Last am Aktuator repräsentativen Größe sichergestellt werden kann, dass nur die Lastsituation am Aktuator in dem ersten Frequenzbereich erfasst wird.
Bei dem ersten Ideal-Sollwert kann es sich um eine beliebige geeignete Größe handeln, über welche die gewünschte Einstellung der Radeinheit erzielt werden kann. Insbesondere kann gegebenenfalls auch direkt eine für die Lastfreiheit des Aktuators repräsentative Größe verwendet werden. Bevorzugt ist der erste Ideal-Sollwert ein erster Ideal-Soll- Wendewinkel (φzisι), welcher der Krümmung des Gleises nachgeführt wird.
Wie bereits oben erwähnt, kann vorgesehen sein, dass der erste Korrekturfaktor (K1) zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt wird, um eine Verteilung des Verschleißes über die Radlaufflächen zu erzielen. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass der erste Korrekturfaktor (K1) zumindest zeitweise gleich Eins gewählt wird, um in dieser Zeit ein der Ideallinie zumindest angenähertes Fahrverhalten zu erzielen. Ebenso kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass der erste Korrekturfaktor (K1) nach einem vorgebbaren Verlauf variiert wird, wobei insbesondere eine stetige Variation möglich ist, um eine günstige Verschleißverteilung zu erzielen. Die vorbeschriebene Regelung kann in einer bevorzugten ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens für alle Radeinheiten des Fahrwerks erfolgen, sodass bei allen letztlich ein Bogenlaufverhalten wie bei einem passiven bogenfreundlichen Fahrwerk nachgebildet werden kann. Wie insbesondere aus Gleichung (1 ) ersichtlich wird, ist mit dieser Regelung die Idealvorstellung eines Bogenlaufs mit MTx = 0 (d. h. ohne aus der Rad-Schiene-Paarung resultierendes Wendemoment) und ausgeglichenen bogenradialen Gleisquerkräften zwar nicht erreicht, es lassen sich jedoch bei hoher erzielbarer Fahrstabilität mit sehr geringem Energieaufwand sehr gute Bogenlauf- und Verschleißeigenschaften erzielen.
Die Summe der bogenradialen lateralen Gleisquerkräfte lässt sich beispielsweise bei einem typischen Schienenfahrzeug, dessen Fahrzeugkörper über je eine Sekundärfederung auf zwei Fahrwerken mit je zwei Radeinheiten abgestützt ist, für das in Fahrtrichtung vorlaufende Fahrwerk jeweils berechnen zu:
r r Λ , M cXS (MTxl +MTx2) 2^ ' 2 2a 2a '
Y γ _ Fa9 _ Mcχs (MTxl + MTx2)
+ - (4)
L l ~ 2 2a 2a
und für das in Fahrtrichtung nachlaufende Fahrwerk jeweils berechnen zu:
V γ _ F aq _ Mcxs (MTxl + MTx2)
L l ~ 2 2a 2a ' (5)
Y Y = F<* i M ™ i (Mrxi + MTx2 ) ,6)
2^ 2 2 2a 2a
wobei: ZY1 : Summe der lateralen Gleiskräfte an der jeweiligen in Fahrtrichtung vorlaufenden Radeinheit;
ZY1 : Summe der lateralen Gleiskräfte an der jeweiligen in Fahrtrichtung nachlaufenden Radeinheit;
Faq : Fliehkraft, die auf das Schienenfahrzeug wirkt;
MTX-I : Wendemoment aus der Rad-Schiene-Paarung an der jeweiligen in Fahrtrichtung vorlaufenden Radeinheit; MTχ2 : Wendemoment aus der Rad-Schiene-Paarung an der jeweiligen in
Fahrtrichtung nachlaufenden Radeinheit; Mcxs : Wendemoment aus den Rückstellkräften der jeweiligen;
Sekundärfederung; 2a : Achsabstand der Radeinheiten am jeweiligen Fahrwerk.
Es hat sich gezeigt, dass eine Verbesserung gegenüber dem passiv radial einstellbaren Bogenlauf (MAkt = 0 und M1x = -Mcxp) nur mit nennenswertem Energieaufwand am Aktuator (MAkt >> 0) möglich ist, um sich der Idealvorstellung eines Bogenlaufs (mit M1x = 0 und ZY1 = ΣY2) anzunähern. Allerdings ist es mit den nachfolgend beschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich, durch entsprechend reduzierten Energieeinsatz eine gute Annäherung an den idealen Bogenlauf zu erzielen.
So ist bei einer bevorzugten zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass das Fahrwerk eine der ersten Radeinheit nachlaufende zweite Radeinheit mit zwei Rädern umfasst, auf der die Fahrzeugstruktur über eine zweite Primärfederung abgestützt ist. Der Wendewinkel der zweiten Radeinheit wird über wenigstens einen zwischen der zweiten Radeinheit und der Fahrzeugstruktur wirkenden zweiten Aktuator eingestellt. Während die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit gemäß der obigen ersten Variante erfolgt (d. h. MAkt = 0), erfolgt die Einstellung des Wendewinkels der zweiten Radeinheit in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines dritten Sollwerts, der einem mit einem vorgebbaren dritten
Korrekturfaktor (K3) multiplizierten dritten Ideal-Sollwert entspricht. Dabei wird der dritte Ideal-Sollwert so gewählt, dass im Fall einer Übereinstimmung des dritten Sollwerts mit dem dritten Ideal-Sollwert (d. h. K3 = 1 ) das bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierende Wendemoment an der ersten Radeinheit entgegengesetzt gleich dem bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad- Schiene-Paarung resultierenden Wendemoment an der zweiten Radeinheit ist (d. h.
Aus den Gleichungen (3) bis (6) folgt hiermit:
Hierdurch wird mit anderen Worten erreicht, dass die Summen der lateralen Gleiskräfte ZY1 und ΣY2 bis auf den Anteil der Rückstellkräfte der jeweiligen Sekundärfederung ausgeglichen sind.
Bei dem dritten Ideal-Sollwert kann es sich wiederum um eine beliebige geeignete Größe handeln, über welche die gewünschte Einstellung der Radeinheit erzielt werden kann. Bevorzugt ist der dritte Ideal-Sollwert ein dritter Ideal-Soll-Wendewinkel (φZ3sι), der sich bevorzugt aus dem bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene- Paarung resultierenden Wendemoment (MTxi) an der ersten Radeinheit, einer für das Fahrwerk vorgegebenen Abhängigkeit des Wendemoments (Mcxp2) der zweiten
Primärfederung von dem Wendewinkel (φz3) der zweiten Radeinheit und einer für das Fahrwerk vorgegebenen Abhängigkeit des Wendemoments (MAkt2) des zweiten Aktuators von dem Wendewinkel (φz3) der zweiten Radeinheit berechnet. Eine solche Abhängigkeit des Wendemoments (MAkt2) des zweiten Aktuators von dem Wendewinkel (φz3) der zweiten Radeinheit kann in beliebiger Weise vorgegeben sein, beispielsweise durch eine vorab bestimmte Gleichung, eine Kennlinie oder ein Kennfeld etc., die bzw. das vorab für das Fahrzeug bestimmt wurde.
Auch hier kann über den dritten Korrekturfaktor (K3) wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeitabhängige Verstimmung des verwendeten dritten Sollwerts gegenüber dem dritte Ideal-Sollwert erzielt werden. So kann der dritte Korrekturfaktor (K3) ähnlich dem ersten Korrekturfaktor (K1) zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden.
Bei einer bevorzugten dritten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der wenigstens eine erste Aktuator in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der ersten Radeinheit derart nachgeführt wird, dass der wenigstens eine erste Aktuator bei Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten Frequenzbereich ein Wendemoment aufbringt, welches entgegengesetzt gleich dem Wendemoment der ersten Primärfederung ist (d. h. MAkti = - Mcxp1). Bei einer bevorzugten Weiterbildung der dritten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Fahrwerk eine der ersten Radeinheit nachlaufende zweite Radeinheit mit zwei Rädern auf, auf der die Fahrzeugstruktur über eine zweite Primärfederung abgestützt ist, und der Wendewinkel der zweiten Radeinheit wird über wenigstens einen zwischen der zweiten Radeinheit und der Fahrzeugstruktur wirkenden zweiten Aktuator eingestellt. Hierbei ist vorgesehen, dass auch die zweite Radeinheit nach der dieser dritten Variante geregelt wird. Die Einstellung des Wendewinkels der zweiten Radeinheit in dem ersten Frequenzbereich erfolgt daher unter Verwendung eines dritten Sollwerts, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor (K3) multiplizierten dritten Ideal-Sollwert entspricht. Der dritte Ideal-Sollwert wird wiederum so gewählt, dass im Fall einer Übereinstimmung des dritten Sollwerts mit dem dritten Ideal-Sollwert (d. h. K3 = 1 ) der wenigstens eine zweite Aktuator in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der zweiten Radeinheit derart nachgeführt wird, dass der wenigstens eine zweite Aktuator bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten Frequenzbereich ein Wendemoment aufbringt, welches entgegengesetzt gleich dem Wendemoment der zweiten Primärfederung ist (d. h. MAkt2 = -MCXp2).
Es ergibt sich hier aus Gleichung (1 ) also bei bogenradialer Einstellung der ersten Radeinheit ein Verschwinden des Wendemoments aus der Rad-Schiene-Paarung (d. h. MTχ2 = 0) und aus den Gleichungen (3) bis (6) wiederum:
Σ - *« ± Mcxs
(7)
2 2a
Σ Mcxs
Y2 ■ + (8)
Mit anderen Worten wird auch hiermit erreicht, dass die Summen der lateralen Gleiskräfte ZY1 und ΣY2 bis auf den Anteil der Rückstellkräfte der jeweiligen Sekundärfederung ausgeglichen sind.
Bei dem ersten und/oder dritten Ideal-Sollwert kann es sich wiederum um eine beliebige geeignete Größe handeln, über welche die gewünschte Einstellung der betreffenden Radeinheit erzielt werden kann. Bevorzugt ist auch hier der erste und/oder dritte Ideal- Sollwert ein erster und/oder dritter Ideal-Soll-Wendewinkel (φziSι, φZ3sι), welcher der Krümmung des Gleises nachgeführt wird.
Das der Krümmung des Gleises entsprechende Nachführen des erste Ideal-Sollwerts bzw. des ersten Ideal-Soll-Wendewinkels (φz1,) kann auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Bevorzugt werden der Wendewinkel der ersten Radeinheit und eine für die Last am
Aktuator repräsentative Größe (z. B. eine Kraftwert, ein Momentenwert, ein Druckwert, ein Stromwert etc.) erfasst. Es wird ein neuer erster Ideal-Sollwert bzw. Ideal-Soll- Wendewinkel (φz1l) vorgegeben, falls die Last am Aktuator von derjenigen abweicht, welche sich bei diesem Wendewinkel aus dem Rückstellmoment der Primärfederung ergeben würde.
Auch hier kann über den ersten Korrekturfaktor (K1) wie oben beschrieben wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeit-, fahrsituations- und/oder streckensituationsabhängige Verstimmung des verwendeten ersten Sollwerts gegenüber dem ersten Ideal-Sollwert erzielt werden. So kann der erste Korrekturfaktor (K1) zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden.
Bei einer bevorzugten vierten bzw. fünften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Fahrwerk eine der ersten Radeinheit nachlaufende zweite Radeinheit mit zwei Rädern auf, auf der die Fahrzeugstruktur über eine zweite Primärfederung abgestützt ist, und der Wendewinkel der zweiten Radeinheit wird über wenigstens einen zwischen der zweiten Radeinheit und der Fahrzeugstruktur wirkenden zweiten Aktuator eingestellt. Weiterhin ist die Fahrzeugstruktur über eine Sekundärfederung auf der ersten Radeinheit und der zweiten Radeinheit abgestützt. Hierbei ist vorgesehen, dass die erste Radeinheit nach der obigen ersten Variante (MAkt = 0) bzw. dritten Variante (MAkti = -Mcxp1) geregelt wird, während die Einstellung des Wendewinkels der zweiten Radeinheit in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines dritten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor (K3) multiplizierten dritten Ideal-Sollwert entspricht. Der dritte Ideal-Sollwert wird dabei so gewählt, dass im Fall einer Übereinstimmung des dritten Sollwerts mit dem dritten Ideal-Sollwert (d. h. K3 = 1 ) das bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierende Wendemoment an der zweiten Radeinheit der Wendemoment-Differenz entspricht, die sich aus dem Produkt eines Laufrichtungsfaktors (L) mit dem aktuell vorliegenden Rückstell-Wendemoment aus der Sekundärfederung und dem Betrag des bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoments an der ersten Radeinheit ergibt, wobei der Laufrichtungsfaktor (L) für ein vorlaufendes Fahrwerk gleich 1 ist und für ein nachlaufendes Fahrwerk gleich -1 ist (d. h. MΪX2 = Mcxs - MTxi für ein vorlaufendes Fahrwerk bzw. MTχ2 = -Mcxs - MTχi für ein nachlaufendes Fahrwerk).
Bei der vierten Variante (MAkti = 0 und MTX2 = ±MCXS - MTxi) und bei der fünften Variante (MAkti = -Mcxp1 und MTX2 = ±MCXS - MTxi) ergibt sich hier aus den Gleichungen (3) bis (6) jeweils:
γ γ = Faq ± McχS - McχS = Fai (9)
^ ' 2 2a 2a 2 '
Y Y = F"9 J M™ + Mcxs = Faq (10)
^ 2 2 2a ~ 2a 2
Mit anderen Worten wird auch hiermit erreicht, dass die Summen der lateralen Gleiskräfte ZY1 und ΣY2 ausgeglichen sind (d. h. ZY1 = ΣY2).
Bevorzugt umfasst das Fahrwerk dabei einen Fahrwerksrahmen, der über jeweils eine Primärfederung auf der ersten Radeinheit und der zweiten Radeinheit abgestützt ist, wobei die Fahrzeugstruktur über die Sekundärfederung auf dem Fahrwerksrahmen abgestützt ist. Zur Ermittlung des Rückstell-Wendemoments aus der Sekundärfederung wird der Wendewinkel zwischen dem Fahrwerksrahmen und der Fahrzeugstruktur ermittelt.
Bei dem dritten Ideal-Sollwert kann es sich wiederum um eine beliebige geeignete Größe handeln, über welche die gewünschte Einstellung der zweiten Radeinheit erzielt werden kann. Bevorzugt ist auch hier der dritte Ideal-Sollwert ein dritter Ideal-Soll-Wendewinkel (φZ3sι), welcher der Krümmung des Gleises nachgeführt wird.
Auch hier kann über den dritten Korrekturfaktor (K3) wie oben beschrieben wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeitabhängige Verstimmung des verwendeten dritten Sollwerts gegenüber dem dritten Ideal-Sollwert erzielt werden. So kann der dritte Korrekturfaktor (K3) zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden. Der erste Frequenzbereich kann grundsätzlich auf einem beliebigen für die bogenradiale Einstellung der Radeinheiten geeignet niedrigen Niveau liegen. Bevorzugt umfasst der erste Frequenzbereich 0 bis 1 Hz, insbesondere 0 bis 0,5 Hz.
Der zweite Frequenzbereich kann grundsätzlich auf einem beliebigen für die Stabilitätsregelung der Radeinheiten im geraden Gleis aber auch im Gleisbogen geeigneten Niveau liegen. Bevorzugt liegt der zweite Frequenzbereich zumindest teilweise oberhalb des ersten Frequenzbereichs, um eine einfache Trennung zwischen den beiden Frequenzbereichen zu ermöglichen. Bevorzugt umfasst der zweite Frequenzbereich 4 bis 8 Hz.
Für die Stabilitätsregelung der Radeinheiten im geraden Gleis aber auch im Gleisbogen ist bevorzugt vorgesehen, dass die momentane Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit sowie die momentane Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Aus der ermittelten momentanen Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit und der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs wird für den zweiten Frequenzbereich als zweiter Ideal-Sollwert ein zweiter Ideal-Soll-Wendewinkel (φz2s) berechnet. Dabei wird der zweite Ideal-Soll-Wendewinkel so gewählt, dass im Fall einer Übereinstimmung eines den zweiten Sollwert darstellenden zweiten Soll-Wendewinkels mit dem zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel (d. h. K2 = 1 ) eine zur ermittelten Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit entgegengesetzt gleiche Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit bewirkt wird. Hiermit kann mit anderen Worten die resultierende Quergeschwindigkeit der Radeinheit zu Null geregelt werden.
Bevorzugt ist hierbei vorgesehen, dass die momentane Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit über einen Geschwindigkeitssensor erfasst wird oder eine von einem Beschleunigungssensor erfasste momentane Querbeschleunigung der ersten Radeinheit zur momentanen Quergeschwindigkeit des Radsatzes integriert wird. Zusätzlich oder alternativ wird als momentane Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs eine aus einem übergeordneten Zugleitsystem zur Verfügung gestellte Fahrgeschwindigkeit verwendet. Zusätzlich oder alternativ wird die momentane Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs aus einer Messung der Drehzahl mindestens eines Rades des Schienenfahrzeugs ermittelt.
Auch hier kann über den zweiten Korrekturfaktor (K2) wie oben für die bogenradiale Einstellung beschrieben auch für die Stabilitätsregelung wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeitabhängige Verstimmung des verwendeten zweiten Sollwerts gegenüber dem zweiten Ideal-Sollwert erzielt werden. So kann der zweite Korrekturfaktor (K2) zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Regelung eines wenigstens eine erste Radeinheit mit zwei Rädern umfassenden aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs, umfassend eine Regeleinrichtung und wenigstens einen durch eine Regeleinrichtung geregelten ersten Aktuator, der zwischen der ersten Radeinheit und einer über eine erste Primärfederung darauf abgestützten Fahrzeugstruktur wirkt. Dabei nimmt die Regeleinrichtung über den wenigstens einen ersten Aktuator in einem ersten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur in Abhängigkeit von der aktuellen Krümmung des Gleises vor. Zusätzlich oder alternativ wirkt die Regeleinrichtung über den wenigstens einen ersten Aktuator in einem zweiten Frequenzbereich durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachten Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit entgegen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Regeleinrichtung derart ausgebildet ist, dass die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines ersten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren ersten Korrekturfaktor (K1) multiplizierten ersten Ideal-Sollwert entspricht, wobei der erste Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert (d. h. K1 = 1 ) bei der aktuellen Krümmung des Gleises eine zumindest annähernd bogenradiale Einstellung der ersten Radeinheit vorliegt. Zusätzlich oder alternativ ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Regeleinrichtung derart ausgebildet ist, dass die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit in dem zweiten Frequenzbereich unter Verwendung eines zweiten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor (K2) multiplizierten zweiten Ideal-Sollwert entspricht, wobei der zweite Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des zweiten Sollwerts mit dem zweiten Ideal- Sollwert (d. h. K2 = 1 ) durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachte Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit im Wesentlichen kompensiert werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung eignet sich zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung lassen sich die oben beschriebenen Varianten und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens in demselben Maße realisieren, sodass hier auf die obigen Ausführungen verwiesen werden soll.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einem wenigstens eine erste Radeinheit mit zwei Rädern umfassenden aktiven Fahrwerk und einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des aktiven Fahrwerks. Auch mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug lassen sich die oben beschriebenen Varianten und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens in demselben Maße realisieren, sodass hier ebenfalls auf die obigen Ausführungen verwiesen werden soll.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Teils einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs von unten;
Figur 2 eine schematische Ansicht eines Details des Schienenfahrzeugs aus Figur 1 zur Erläuterung der Bogenlaufregelung im ersten Frequenzbereich;
Figur 3 eine schematische Ansicht eines Details des Schienenfahrzeugs zur Erläuterung der Stabilitätsregelung im zweiten Frequenzbereich.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand mehrer Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben, welche jeweils bei dem Schienenfahrzeug aus den Figuren 1 bis 3 zur Anwendung kommen können.
Figur 1 zeigt - in einer Ansicht von unten, d. h. aus Richtung des Gleisbetts - einen Teil eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 mit einem Wagenkasten 102, der sich auf einem aktiven Fahrwerk in Form eines Drehgestells 103 abstützt. Das Drehgestell 103 umfasst einen Drehgestellrahmen 104, eine erste Radeinheit in Form eines ersten Radsatzes 105 und eine zweite Radeinheit in Form eines zweiten Radsatzes 106. Der Drehgestellrahmen 104 ist dabei über eine erste Primärfederung 107 auf dem ersten Radsatz 105 und über eine zweite Primärfederung 108 auf dem zweiten Radsatz 106 abgestützt. Zur aktiven Beeinflussung des Fahrverhaltens des Drehgestells 103 wirkt zwischen dem ersten Radsatz 105 und dem Drehgestellrahmen 104 ein erster Aktuator 109, während zwischen dem zweiten Radsatz 106 und dem Drehgestellrahmen 104 ein zweiter Aktuator 1 10 wirkt. Hierzu ist der jeweilige Aktuatoren 109, 110 einerseits am Drehgestellrahmen 104 und andererseits an einem der Radlagergehäuse des zugehörigen Radsatzes 105, 106 angelenkt.
Die beiden Aktuatoren 109, 1 10 erzeugen aktiv Wendebewegungen des zugehörigen Radsatzes 105, 106 um eine senkrecht zur Zeichnungsebene der Figur 1 verlaufende Hochachse des Schienenfahrzeugs 101. Die beiden Aktuatoren 109, 1 10 beeinflussen mit anderen Worten aktiv den Wendewinkel des zugehörigen Radsatzes 105, 106 um eine senkrecht zur Zeichnungsebene der Figur 1 verlaufende Hochachse des Schienenfahrzeugs 101.
Hierzu erzeugt der jeweilige Aktuator 109, 1 10 am zugehörigen Radsatz 105, 106 ein Wendemoment um die Hochachse des Schienenfahrzeugs 101. Im gezeigten Beispiel mit nur einem Aktuator 109, 1 10 je Radsatz 105, 106 wird dabei die zweite Komponente des Kräftepaares am jeweiligen Radsatz 105, 106 von der Stützkraft aufgebracht, die an einem entsprechenden Anlenkpunkt (Anschläge etc.) des jeweiligen gegenüberliegenden Radlagergehäuses am Drehgestellrahmen 104 wirkt.
Es versteht sich hierbei, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch mehrere Aktuatoren je Radsatz vorgesehen sein können, wie dies in Figur 1 durch die gestrichelten Konturen 1 1 1 , 112 abgedeutet ist. Die Aktuatoren 109, 1 10 sind in Figur 1 der Einfachheit halber als Linearaktuatoren dargestellt. Es versteht sich jedoch, dass auch beliebige andere lineare oder rotatorische Aktuatoren sowie auch beliebige andere Anlenkungen bzw. Getriebe zwischen den Radsätzen und dem Drehgestellrahmen vorgesehen sein können. Eine Reihe möglicher Beispiele hierfür findet sich beispielsweise in der eingangs zitierten DE 101 37 443 A1. Weiterhin können die Aktuatoren 109, 1 10 auf einem beliebigen Wirkprinzip basieren. So können hydromechanische, elektromechanische Wirkprinzipien oder beliebige Kombinationen hieraus vorgesehen sein.
Die Regelung des Drehgestells erfolgt über eine Regeleinrichtung 1 13, welche mit dem jeweiligen Aktuator 109, 1 10 verbunden ist und diesen jeweils entsprechend ansteuert. Dabei können unterschiedliche Varianten der erfindungsgemäßen Regelung verfolgt werden, welche nachfolgend beispielhaft beschrieben werden. Allen diesen Varianten ist gemeinsam, dass in einem ersten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels des jeweiligen Radsatzes 105, 106 in Abhängigkeit von der aktuellen Krümmung des Gleises erfolgt und in einem zweiten Frequenzbereich eine überlagerte Einstellung des Wendewinkels des jeweiligen Radsatzes 105, 106 derart erfolgt, dass durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachten Querbewegungen entgegengewirkt wird.
Mit anderen Worten erfolgt in dem ersten Frequenzbereich also eine Bogenlaufregelung während in dem zweiten Frequenzbereich eine überlagerte Stabilitätsregelung erfolgt. Der erste Frequenzbereich reicht dabei von 0 bis 0,5 Hz, während der zweite Frequenzbereich von 4 bis 8 Hz reicht. Hierdurch ist es möglich, das Fahrverhalten des Drehgestells und damit des Schienenfahrzeugs sowohl im Gleisbogen als auch bei hohen Geschwindigkeiten im geraden Gleis zu optimieren.
Erstes Ausführunqsbeispiel
Bei einer ersten bevorzugten erfindungsgemäßen Regelungsvariante erfolgt die Bogenlaufregelung, also die Einstellung des Wendewinkels des ersten Radsatzes 105 in dem ersten Frequenzbereich, durch die Regeleinrichtung 1 13 unter Verwendung eines ersten Soll-Wendewinkels φzis, der einem mit einem vorgebbaren ersten Korrekturfaktor K1 multiplizierten ersten Ideal-Soll-Wendewinkel φz1s, entspricht, d. h. es gilt:
)
Der erste Ideal-Soll-Wendewinkel φz1s, wird dabei so gewählt, dass bei K1 = 1 , d. h. im Fall einer Übereinstimmung des ersten Soll-Wendewinkels φz1s mit dem ersten Ideal-Soll- Wendewinkel φz1sι bei der aktuellen Krümmung des Gleises eine bogenradiale Einstellung des ersten Radsatzes 105 vorliegt.
Weiterhin erfolgt die Regelung so, dass der erste Aktuator 109 im ersten Frequenzbereich momentan im Wesentlichen kein Wendemoment aufbringen muss, d. h. es gilt MAkti = 0. Wie sich aus der Momentenbilanz gemäß Gleichung (1 ) mit den in Figur 2 am ersten Radsatz 105 dargestellten Wendemomenten ergibt, gilt somit, dass das Rückstell- Wendemoment Mcxp1 der ersten Primärfederung 107 mit dem aus der Rad-Schiene- Paarung resultierenden Wendemoment MTx1 am ersten Radsatz 105 im Wesentlichen im Gleichgewicht ist, wie dies bei einem passiven bogenfreundlichen Fahrwerk der Fall ist, d. h. es gilt:
MTxl = ~Mcxpl . (2)
Bei dieser Variante wird bei Bogenfahrt in dem ersten Frequenzbereich mit anderen Worten zugelassen, dass der erste Aktuator 109 der durch die Gleiskrümmung bedingten Ausdrehbewegung des ersten Radsatzes 105 folgt, bis sich wie bei einem passiven bogenfreundlichen Fahrwerk eine zumindest annähernd bogenradiale Einstellung des ersten Radsatzes 105 einstellt.
Für den ersten Aktuator 109 wird beim Ausdrehen des ersten Radsatzes 105 aus einer aktuellen Position intermittierend oder kontinuierlich ein neuer erster Ideal-Soll- Wendewinkel φz1sι vorgegeben, bei dem die zu erzielende Lastfreiheit angesichts der aktuellen Last am ersten Aktuator 109 erwartet wird. Mit anderen Worten kann der erste Ideal-Soll-Wendewinkel φz1s, intermittierend oder kontinuierlich der Ausdrehbewegung und damit der aktuellen Gleiskrümmung nachgeführt werden. Als Führungsgröße für die Nachführung des ersten Ideal-Soll-Wendewinkels φzisι kann eine beliebige Größe verwendet werden, welche für die Lastfreiheit des Aktuators repräsentativ ist. So wird diese Größe bevorzugt in Abhängigkeit von dem Messprinzip gewählt, mit dem die Aktuatorlast bestimmt wird.
Bevorzugt werden der aktuelle Wendewinkel des ersten Radsatzes 105 und eine für die aktuelle Last am ersten Aktuator 109 repräsentative Größe (z. B. eine Kraftwert, ein
Momentenwert, ein Druckwert, ein Stromwert etc.) über geeignete Sensoren erfasst. Es wird dann ein entsprechender neuer erster Ideal-Soll-Wendewinkel φz1s, vorgegeben, falls die Last am ersten Aktuator 109 von Null abweicht. Dies kann intermittierend oder kontinuierlich erfolgen, wobei beispielsweise über eine zeitliche Integration der für die Last am Aktuator 109 repräsentativen Größe sichergestellt werden kann, dass nur die Lastsituation am Aktuator 109 in dem ersten Frequenzbereich erfasst wird.
Hierdurch kann eine Messung oder anderweitige Ermittlung der aktuellen Gleiskrümmung entfallen, sondern gegebenenfalls nur anhand der im ersten Frequenzbereich vorliegenden Last am ersten Aktuator 109 festgestellt werden, dass die bogenradiale Einstellung vorliegt, bzw. anhand der Parameter des Drehgestells 103 und des aktuellen Fahrzustands (Fahrgeschwindigkeit, Querbeschleunigung etc.) auf den für die exakt bogenradiale Einstellung erforderlichen Wendewinkel geschlossen. Dies hat den Vorteil, dass im Vergleich zu einer in der Regel mehr oder weniger aufwändigen Ermittlung der aktuellen Gleiskrümmung eine deutlich geringere Zeitverzögerung in der Nachführung erzielt werden kann.
Über den ersten Korrekturfaktor K1 kann der bei der Regelung verwendete erste Soll- Wendewinkel φz1s gegenüber dem ersten Ideal-Soll-Wendewinkel φz1sι gezielt verstimmt werden. Dadurch kann auch eine Über- bzw. Unterkompensation erreicht werden, was jedoch mit einem Energieaufwand verbunden ist und MAkt ≠ 0 zur Folge hat. Mit K1 = 0 kann z. B. sogar eine starre Radsatzanlenkung wie beim konventionellen passiven Fahrzeug realisiert werden.
Hiermit ist es möglich, die Regelung gegenüber der an den Rädern lokal sehr verschleißträchtigen Ideal-Regelung mit dem ersten Ideal-Soll-Wendewinkel φz1s, gezielt zu verstimmen, ohne die Vorteile der Ideal-Regelung aufgeben zu müssen. Es hat sich gezeigt, dass schon mit kleinen, definierten Abweichungen von der Idealregelung bei nach wie vor gutem Bogenlaufverhalten und guter Stabilisierung im geraden Gleis eine deutlich bessere Verteilung des Verschleißes auf den Radlaufflächen erzielen lässt, wodurch sich ein deutlich günstigeres Verschleißbild und damit längere Standzeiten ergeben.
Dabei kann vorgesehen sein, dass gegebenenfalls auch über längere Strecken die Ideal- Regelung ausgeführt wird, d. h. der Korrekturfaktor K1 = 1 gewählt wird, und nur von Zeit zu Zeit die Regelung gegenüber der Ideal-Regelung definiert verstimmt wird, d. h. der betreffende K1 ≠ 1 gewählt wird. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Verstimmung der Regelung gegenüber der Ideal-Regelung über den Korrekturfaktor K1 nach einem vorgegebenen zeitlichen Verlauf, beispielsweise stetig, verändert wird. Ebenso kann der Korrekturfaktor K1 natürlich auch in Abhängigkeit von dem aktuellen oder zu erwartenden Fahrzustand (Geschwindigkeit etc.) oder dem aktuellen oder zu erwartenden
Streckenzustand (Strecken profi I etc.) variiert werden. Hierdurch lassen sich beliebige Verschleißverteilungen erzielen.
Die vorbeschriebene Regelung erfolgt bei der ersten Regelungsvariante auch für den zweiten Radsatz 106 des Drehgestells 103, sodass bei allen Radsätzen letztlich ein Bogenlaufverhalten wie bei einem passiven bogenfreundlichen Fahrwerk nachgebildet werden kann. Wie insbesondere aus der obigen Gleichung (1 ) ersichtlich wird, ist mit dieser Regelung die Idealvorstellung eines Bogenlaufs mit MTx = 0 (d. h. ohne aus der Rad-Schiene-Paarung resultierendes Wendemoment) und ausgeglichenen bogenradialen Gleisquerkräften zwar nicht erreicht, es lassen sich jedoch bei hoher erzielbarer Fahrstabilität mit sehr geringem Energieaufwand sehr gute Bogenlauf- und Verschleißeigenschaften erzielen.
Der erste Radsatz 105 des fahrenden Schienenfahrzeugs 101 erfährt bei Überfahren einer lateralen Störstelle des Gleises eine bestimmte laterale Abweichung seiner Mitte von der mittleren Gleislage sowie daraus resultierend eine seitliche Beschleunigung, die zu einer Quergeschwindigkeit des ersten Radsatzes 105 zum Gleis führt. Bei entsprechender Profilkombination von Rädern und Schienen würde sich durch die Drehzahlkopplung der beiden starr auf der sie verbindenden Achswelle aufsitzenden Räder bei schwacher
Bedämpfung eine sinusförmige Quer- und Wendebewegung des Radsatzes 105 - bei wie hier in dem Drehgestell 103 geführten Radsätzen 105, 106 auch des gesamten Fahrwerks - um seine Mittenposition resultieren. Diese Quer- und Wendebewegung würde bei Geschwindigkeiten oberhalb einer Stabilitätsgrenze immer weiter angefacht und zur Instabilität führen. Gleiches gilt für einen aus einer zufälligen lateralen Anfangsauslenkung resultierenden, immer weiter zunehmenden Sinuslauf, der zum instabilen Zick-Zack-Lauf entartet. Derartige Phänomene führen zu erhöhten Querkräften zwischen Rädern und Schienen, die zu verstärktem Verschleiß bis hin zu einer Verschiebung des Gleisrosts bzw. zu Entgleisungsgefahr führen können.
Um dies zu vermeiden, erfolgt bei der ersten Regelungsvariante eine Stabilitätsregelung des ersten Radsatzes 105 im geraden Gleis aber auch im Gleisbogen, also die Einstellung des Wendewinkels des ersten Radsatzes 105 in dem zweiten Frequenzbereich, durch die Regeleinrichtung 1 13 unter Verwendung eines zweiten Soll-Wendewinkels φz2s, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor K2 multiplizierten zweiten Ideal-Soll- Wendewinkel φz2sι entspricht, d. h. es gilt:
φz2s = K2 - φz2sι . (12)
Der zweite Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι wird dabei so gewählt, dass bei K2 = 1 , d. h. im Fall einer Übereinstimmung des zweiten Soll-Wendewinkels φz2s mit dem zweiten Ideal- Soll-Wendewinkel φz2sι, durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachte Querbewegungen des ersten Radsatzes 105 im Wesentlichen kompensiert werden. Hierfür ist vorgesehen, dass die momentane Quergeschwindigkeit des ersten Radsatzes 105 sowie die momentane Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 101 ermittelt werden. Aus der ermittelten momentanen Quergeschwindigkeit des ersten Radsatzes 105 und der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs wird für den zweiten Frequenzbereich als zweiter Ideal-Sollwert ein zweiter Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι berechnet. Dabei wird der zweite Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι so gewählt, dass im Fall einer Übereinstimmung eines den zweiten Sollwert darstellenden zweiten Soll- Wendewinkels mit dem zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel (d. h. K2 = 1 ) eine zur ermittelten Quergeschwindigkeit des ersten Radsatzes 105 der ersten Radeinheit entgegengesetzt gleiche Quergeschwindigkeit des ersten Radsatzes 105 der ersten Radeinheit bewirkt wird. Hiermit kann mit anderen Worten die resultierende Quergeschwindigkeit des ersten Radsatzes 105 der Radeinheit zu Null geregelt werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird dagegen die momentane Quergeschwindigkeit des Radsatzes vy durch geeignete Sensoren erfasst, welche z. B. an den Achslagern angebracht sind. Hierbei kann es sich beispielsweise um lateral wirkende Beschleunigungssensoren handeln, deren Signale zeitintegriert werden. Außerdem wird in die Regelung die momentane Fahrgeschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs eingespeist, die beispielsweise aus dem übergeordneten Zugleitsystem oder von allgemein bekannten Geschwindigkeitsmessgeräten aufgenommen wird.
Ziel der Ideal-Regelung (K2 = 1 ) ist es wie erwähnt, dem ersten Radsatz 105 mit seiner durch die Störung oder den Sinuslauf induzierten Quergeschwindigkeit vy über den ersten Aktuator 109 eine entgegengesetzt gleiche Quergeschwindigkeit aufzuprägen. Dies geschieht, indem laufend ein momentaner zweiter Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι als Führungsgröße berechnet wird, welcher bei entsprechender Einstellung des ersten Radsatzes 105 relativ zu seiner aktuellen Anlenkung, z.B. zum Fahrwerksrahmen, zur gewünschten gleich großen, aber entgegengesetzten Quergeschwindigkeit vyc führt (vgl. Figur 3).
Dieser berechnete Wert des Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι wird der Regeleinrichtung 113 des zu hinreichend hoher Dynamik bei hinreichend geringer Phasenverschiebung fähigen ersten Aktuators 109 zugeführt. Durch dessen Wirkung wird die durch die
Gleislagestörung bzw. den Sinuslauf entstehende Querbewegung schon im Keim erstickt, so dass der erste Radsatz 105 trotz längsweicher Anlenkung seitlich und hinsichtlich seiner Wendebewegung in Ruhe bleibt. Der zweite Radsatz 106 des Drehgestells 103 wird ebenfalls nach diesem Stabilitätsregelungsverfahren geregelt, um ihn trotz längsweicher Anlenkung seitlich und hinsichtlich seiner Wendebewegung in Ruhe zu halten.
Auch bei der Stabilitätsregelung kann über den zweiten Korrekturfaktor (K2), wie oben für die bogenradiale Einstellung beschrieben, wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeitabhängige Verstimmung des verwendeten zweiten Sollwerts gegenüber dem zweiten Ideal-Sollwert erzielt werden. So ist es also auch für die Stabilitätsregelung möglich, die Regelung gegenüber der an den Rädern lokal sehr verschleißträchtigen Ideal-Regelung mit dem zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι gezielt zu verstimmen, ohne die Vorteile der Ideal-Regelung aufgeben zu müssen. Es hat sich gezeigt, dass schon mit kleinen, definierten Abweichungen von der Idealregelung bei nach wie vor gutem Bogenlaufverhalten und guter Stabilisierung im geraden Gleis eine bessere Verteilung des Verschleißes auf den Radlaufflächen erzielen lässt, wodurch sich ein deutlich günstigeres Verschleißbild und damit längere Standzeiten ergeben.
Dabei kann vorgesehen sein, dass gegebenenfalls auch über längere Strecken die Ideal- Regelung ausgeführt wird, d. h. der zweite Korrekturfaktor K2 = 1 gewählt wird, und nur von Zeit zu Zeit die Regelung gegenüber der Ideal-Regelung definiert verstimmt wird, d. h. K2 ≠ 1 gewählt wird. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Verstimmung der Regelung gegenüber der Ideal-Regelung über den Korrekturfaktor K2 nach einem vorgegebenen zeitlichen Verlauf, beispielsweise stetig, verändert wird. Ebenso kann der Korrekturfaktor K2 natürlich auch in Abhängigkeit von dem aktuellen oder zu erwartenden Fahrzustand (Geschwindigkeit etc.) oder dem aktuellen oder zu erwartenden Streckenzustand (Strecken profi I etc.) variiert werden. Hierdurch lassen sich beliebige Verschleißverteilungen erzielen.
So kann bei schlechter Gleisqualität, d. h. hohen Amplituden und großer Dichte der
Gleislagestörungen, oder in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit die Parametrierung des Regelgesetzes angepasst werden. Der Regler 1 13 kann z. B. bei schlechter Gleisqualität „schärfer" eingestellt werden, um stärker zu reagieren oder z. B. bei niedriger Fahrgeschwindigkeit „weicher" eingestellt werden, um eine zu starke Belastung des jeweiligen Aktuators 109, 110 zu verhindern. Das Stabilitätsregelungsverfahren hat den Vorteil großer Einfachheit, da keine Zeithistorie aufgezeichnet werden muss, sondern zu jedem Zeitpunkt nur der momentane Bewegungszustand des ersten Radsatzes 105 betrachtet wird.
Außerdem kann jeder Radsatz 105, 106 unabhängig vom anderen Radsatz desselben Fahrwerks 103 bzw. Fahrzeugs 101 geregelt werden. Reaktionen auf Störungen im Gleis und evtl. Instabilitäten werden am Radsatz 105, 106 durch die Regelung sofort beseitigt. Der Radsatz 105, 106 bleibt trotz längsweicher Radsatzführung hinsichtlich seiner Bewegungen in Querrichtung und um seine Hochachse in Ruhe, d. h. stabil. Daher sind keine Dämpfungsmittel gegen Drehbewegungen um die Hochachse zwischen Radsatz 105, 106 und Fahrwerk 103 bzw. zwischen Fahrwerk 103 und Wagenkasten 102 bzw. Radsatz 105, 106 und Wagenkasten 102 erforderlich. Da anstelle einer Dämpfung von Instabilität eine solche gar nicht erst entstehen kann, verhält sich auch der Wagenkasten 102 deutlich ruhiger als bei konventionellen Lösungen.
Es hat sich gezeigt, dass eine Verbesserung gegenüber dem passiv radial einstellbaren Bogenlauf (MAkt = 0 und MTx = -Mcxp), wie er mit der vorstehend beschriebenen ersten Regelungsvariante erzielbar ist, nur mit nennenswertem Energieaufwand am jeweiligen Aktuator 109, 1 10 (MAkt >> 0) möglich ist, um sich der Idealvorstellung eines Bogenlaufs (mit MTX = 0 und ZY1 = ΣY2) anzunähern. Allerdings ist es mit den nachfolgend beschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich, durch entsprechend reduzierten Energieeinsatz eine gute Annäherung an den idealen Bogenlauf zu erzielen.
Zweites Ausführungsbeispiel
So ist bei einer bevorzugten zweiten Regelungsvariante vorgesehen, dass die Einstellung des Wendewinkels des ersten Radsatzes 105 zwar ebenfalls gemäß der obigen ersten Regelungsvariante erfolgt (d. h. MAkti = 0), die Einstellung des Wendewinkels des zweiten Radsatzes 106 erfolgt aber in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines dritten Soll-Wendewinkels φz3s, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor K3 multiplizierten dritten Ideal-Soll-Wendewinkel φz3sι entspricht. Dabei wird der dritte Ideal- Soll-Wendewinkel φz3sι so gewählt, dass bei K3 = 1 , also im Fall einer Übereinstimmung des dritten Soll-Wendewinkels φz3s mit dem dritten Ideal-Soll-Wendewinkel φz3sι das bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierende Wendemoment MTxi an dem ersten Radsatz 105 entgegengesetzt gleich dem bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoment MTX2 an der zweiten Radeinheit ist (d. h. MTxi = -MTX2)-
Aus den obigen Gleichungen (3) bis (6) folgen hiermit die oben dargelegten Beziehungen:
Σ - *« ± Mcxs
(7)
2 2a
Σ Mcxs
Y2 ■ + (8)
Hierdurch wird mit anderen Worten erreicht, dass die Summen der lateralen Gleiskräfte ZY1 am ersten Radsatz 105 und ΣY2 am zweiten Radsatz 106 bis auf den Anteil des Rückstell-Wendemoments Mcxs der Sekundärfederung 114 ausgeglichen sind, über die der Wagenkasten 102 auf dem Drehgestellrahmen 104 abgestützt ist.
Die Regeleinrichtung 113 berechnet den dritten Ideal-Soll-Wendewinkel φz3sι bevorzugt aus dem bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoment MTxi am ersten Radsatz 105, einer für das Drehgestell 103 vorgegebenen Abhängigkeit des Wendemoments MCxp2 der zweiten Primärfederung 108 von dem Wendewinkel φz3 des zweiten Radsatzes 106 und einer für das Drehgestell 103 vorgegebenen Abhängigkeit des Wendemoments MAkt2 des zweiten Aktuators 1 10 von dem Wendewinkel φz3 des zweiten Radsatzes 106. Eine solche Abhängigkeit des Wendemoments MAkt2 des zweiten Aktuators 1 10 von dem Wendewinkel φz3 des zweiten Radsatzes 106 kann in beliebiger Weise vorgegeben sein, beispielsweise durch eine vorab bestimmte Gleichung, eine Kennlinie oder ein Kennfeld etc., die bzw. das vorab für das Drehgestell 103 bzw. das Fahrzeug 101 bestimmt wurde.
Auch hier kann über den dritten Korrekturfaktor K3 - in gleicher Weise wie oben schon im Zusammenhang mit dem ersten Korrekturfaktor K1 beschrieben - wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeit-, fahrsituations- und/oder streckensituationsabhängige Verstimmung des verwendeten dritten Soll-Wendewinkel φz3s gegenüber dem dritten Ideal-Soll- Wendewinkel φz3s, erzielt werden. So kann der dritte Korrekturfaktor K3 ähnlich dem ersten Korrekturfaktor K1 zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden. Um instabile Fahrsituationen zu vermeiden, erfolgt wie bei der ersten Regelungsvariante eine Stabilitätsregelung der Radsätze 105, 106 im geraden Gleis aber auch im Gleisbogen, also eine Einstellung des Wendewinkels des ersten und zweiten Radsatzes 105, 106 in dem zweiten Frequenzbereich. Die Regeleinrichtung 1 13 verfährt hier wie oben im Zusammenhang mit der ersten Regelungsvariante beschriebe, d. h. unter Verwendung eines zweiten Soll-Wendewinkels φZ2S, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor K2 multiplizierten zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι entspricht. Es soll daher an dieser Stelle lediglich auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Bei einer bevorzugten dritten Regelungsvariante erfolgt die Bogenlaufregelung, also die Einstellung des Wendewinkels des ersten Radsatzes 105 in dem ersten Frequenzbereich, durch die Regeleinrichtung 1 13 unter Verwendung eines ersten Soll-Wendewinkels φzis, der wiederum einem mit einem vorgebbaren ersten Korrekturfaktor K1 multiplizierten ersten Ideal-Soll-Wendewinkel φz1sι entspricht, d. h. es gilt auch hier :
Ψzu = Kγ - φzUι . (1 1 )
Dabei ist vorgesehen, dass der erste Aktuator 109 in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der ersten Radeinheit derart nachgeführt wird, dass der erste Aktuator 109 bei K1 = 1 , d. h. bei Übereinstimmung des ersten Soll-Wendewinkels φz1s mit dem ersten Ideal-Soll- Wendewinkel φz1sι, bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten
Frequenzbereich ein Wendemoment MAkti aufbringt, welches entgegengesetzt gleich dem Wendemoment Mcxp1 der ersten Primärfederung 107 ist (d. h. MAkti = -Mcxp1).
Der zweite Radsatz 106 wird ebenfalls nach diesem Verfahren geregelt. Die Einstellung des Wendewinkels des zweiten Radsatzes 106 in dem ersten Frequenzbereich erfolgt daher unter Verwendung eines dritten Soll-Wendewinkels φZ3S, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor K3 multiplizierten dritten Ideal-Soll-Wendewinkel φz3sι entspricht. Der dritte Ideal-Soll-Wendewinkel φz3sι wird wiederum so gewählt, dass bei K3 = 1 , d. h. im Fall einer Übereinstimmung des dritten Soll-Wendewinkels φz3s mit dem dritten Ideal-Soll-Wendewinkel φz3s,, der wenigstens zweite Aktuator 110 in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der zweiten Radeinheit derart nachgeführt wird, dass der zweite Aktuator 1 10 bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten Frequenzbereich ein Wendemoment MAkt2 aufbringt, welches entgegengesetzt gleich dem Wendemoment Mcxp2 der ersten Primärfederung 108 ist (d. h. MAkt2 = -Mcxp2).
Es ergibt sich hier aus Gleichung (1 ), also bei bogenradialer Einstellung des ersten
Radsatzes 105 und des zweiten Radsatzes 106 ein Verschwinden des Wendemoments aus der Rad-Schiene-Paarung (d. h. MTxi = MΪX2 = 0) und aus den Gleichungen (3) bis (6) wiederum:
Σ - *« ± Mcxs
(7)
2 2a
^ Σ Mcxs
Y2 ■ + 2 2 2^ ' (8)
Mit anderen Worten wird auch hiermit - wie bei der zweiten Regelungsvariante - erreicht, dass die Summen der lateralen Gleiskräfte ZY1 am ersten Radsatz 105 und ΣY2 am zweiten Radsatz 106 bis auf den Anteil des Rückstell-Wendemoments Mcxs der Sekundärfederung 114 ausgeglichen sind.
Das der Krümmung des Gleises entsprechende Nachführen des ersten Ideal-Soll- Wendewinkels φzisι bzw. des dritten Ideal-Soll-Wendewinkels φz3sι kann auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Bevorzugt werden der aktuelle Wendewinkel φz1 des ersten Radsatzes 105 bzw. der aktuelle Wendewinkel φz3 des zweiten Radsatzes 106 und eine für die Last am jeweiligen Aktuator 109, 110 repräsentative Größe (z. B. eine Kraftwert, ein Momentenwert, ein Druckwert, ein Stromwert etc.) erfasst. Es wird ein neuer erster Ideal- Soll-Wendewinkel φz1sι bzw. ein neuer dritter Ideal-Soll-Wendewinkel φz3sι vorgegeben, falls die Last am betreffenden Aktuator 109, 1 10 von derjenigen abweicht, welche sich bei diesem Wendewinkel φz1 bzw. φz3 aus dem Rückstellmoment der Primärfederung 107 bzw. 108 ergeben würde.
Auch hier kann über den ersten Korrekturfaktor K1 bzw. den dritten Korrekturfaktor K3 wie oben beschrieben wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeit-, fahrsituations- und/oder streckensituationsabhängige Verstimmung des verwendeten ersten bzw. dritten Sollwerts gegenüber dem ersten bzw. dritten Ideal-Sollwert erzielt werden. So kann der erste Korrekturfaktor K1 bzw. der dritte Korrekturfaktor K3 zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden.
Um instabile Fahrsituationen zu vermeiden, erfolgt wie bei der ersten Regelungsvariante eine Stabilitätsregelung der Radsätze 105, 106 im geraden Gleis aber auch im
Gleisbogen, also eine Einstellung des Wendewinkels des ersten und zweiten Radsatzes 105, 106 in dem zweiten Frequenzbereich. Die Regeleinrichtung 1 13 verfährt hier wie oben im Zusammenhang mit der ersten Regelungsvariante beschrieben, d. h. unter Verwendung eines zweiten Soll-Wendewinkels φZ2S, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor K2 multiplizierten zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι entspricht. Es soll daher an dieser Stelle lediglich auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
Viertes Ausführungsbeispiel
Bei einer bevorzugten vierten Regelungsvariante erfolgt die Bogenlaufregelung, also die Einstellung des Wendewinkels des ersten Radsatzes 105 in dem ersten Frequenzbereich wie bei der ersten Regelungsvariante (d. h. MAkti = 0). Die Einstellung des Wendewinkels des zweiten Radsatzes 106 erfolgt in dem ersten Frequenzbereich jedoch unter Verwendung eines dritten Soll-Wendewinkels φZ3S, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor K3 multiplizierten dritten Ideal-Soll-Wendewinkel φz3sι entspricht. Der dritte Ideal-Soll-Wendewinkel φz3s, wird dabei so gewählt, dass bei K3 = 1 , d. h. im Fall einer Übereinstimmung des dritten Soll-Wendewinkels φz3s mit dem dritten Ideal-Soll- Wendewinkel φz3sh das bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene- Paarung resultierende Wendemoment MΪX2 an dem zweiten Radsatz 106 der Wendemoment-Differenz entspricht, die sich aus dem Produkt eines Laufrichtungsfaktors L mit dem aktuell vorliegenden Rückstell-Wendemoment Mcxs aus der Sekundärfederung 108 und dem bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoments MTxi an dem ersten Radsatz 105 ergibt. Der Laufrichtungsfaktor L ist dabei für ein Fahrtrichtung vorlaufendes Drehgestell 103 gleich 1 und für ein nachlaufendes Drehgestell 103 gleich -1 (d. h. MΪX2 = Mcxs - MTxi für ein vorlaufendes Drehgestell 103 bzw. MΪX2 = -Mcxs - MTxi für ein nachlaufendes Drehgestell 103).
Bei dieser vierten Regelungsvariante (MAkti = 0 und MΪX2 = ±MCXS - MTxi) ergibt sich hier aus den Gleichungen (3) bis (6) die Beziehung: γ γ = Faq ± McχS - McχS = Fai (9)
^ ' 2 2a 2a 2 '
(10)
^ 2 2 2α ~ 2α 2
Mit anderen Worten wird hiermit erreicht, dass die Summen der lateralen Gleiskräfte ZY1 am ersten Radsatz 105 und ΣY2 am zweiten Radsatz 106 ausgeglichen sind (d. h. ZY1 = LY2).
Zur Ermittlung des Rückstell-Wendemoments Mcxs aus der Sekundärfederung 108 wird der Wendewinkel zwischen dem Drehgestellrahmen 104 und dem Wagenkasten 102 über einen mit der Regeleinrichtung 113 verbundenen Sensor 1 15 ermittelt.
Auch hier kann über den ersten Korrekturfaktor K1 bzw. den dritten Korrekturfaktor K3 wie oben beschrieben wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeit-, fahrsituations- und/oder streckensituationsabhängige Verstimmung des verwendeten ersten bzw. dritten Sollwerts gegenüber dem ersten bzw. dritten Ideal-Sollwert erzielt werden. So kann der erste Korrekturfaktor K1 bzw. der dritte Korrekturfaktor K3 zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden.
Um instabile Fahrsituationen zu vermeiden, erfolgt wie bei der ersten Regelungsvariante eine Stabilitätsregelung der Radsätze 105, 106 im geraden Gleis aber auch im Gleisbogen, also eine Einstellung des Wendewinkels des ersten und zweiten Radsatzes 105, 106 in dem zweiten Frequenzbereich. Die Regeleinrichtung 1 13 verfährt hier wie oben im Zusammenhang mit der ersten Regelungsvariante beschrieben, d. h. unter Verwendung eines zweiten Soll-Wendewinkels φZ2S, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor K2 multiplizierten zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι entspricht. Es soll daher an dieser Stelle lediglich auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Bei einer bevorzugten fünften Regelungsvariante erfolgt die Bogenlaufregelung, also die Einstellung des Wendewinkels des ersten Radsatzes 105 in dem ersten Frequenzbereich wie bei der dritten Regelungsvariante (d. h. MAkti = -Mcxp1). Die Einstellung des Wendewinkels des zweiten Radsatzes 106 erfolgt in dem ersten Frequenzbereich jedoch wie bei der vierten Regelungsvariante (d. h. MTX2 = Mcxs - MTxi für ein vorlaufendes Drehgestell 103 bzw. MΪX2 = -Mcxs - MTxi für ein nachlaufendes Drehgestell 103). Es wird daher diesbezüglich lediglich auf die obigen Ausführungen verwiesen.
Bei dieser fünften Regelungsvariante und bei der fünften Variante (MAkti = -Mcxp1 und MΪX2 = ±MCXS - MTxi) ergibt sich hier aus den Gleichungen (3) bis (6) die Beziehung:
γ γ = Faq ± McχS - McχS = Fai (9)
^ ' 2 2a 2a 2 '
Y Y = F"9 J M™ + Mcxs = Faq (10)
^ 2 2 2a ~ 2a 2
Mit anderen Worten wird auch hiermit erreicht, dass die Summen der lateralen Gleiskräfte ZY1 am ersten Radsatz 105 und ΣY2 am zweiten Radsatz 106 ausgeglichen sind (d. h.
Auch hier kann über den ersten Korrekturfaktor K1 bzw. den dritten Korrekturfaktor K3 wie oben beschrieben wieder eine beliebige, gegebenenfalls zeit-, fahrsituations- und/oder streckensituationsabhängige Verstimmung des verwendeten ersten bzw. dritten Sollwerts gegenüber dem ersten bzw. dritten Ideal-Sollwert erzielt werden. So kann der erste Korrekturfaktor K1 bzw. der dritte Korrekturfaktor K3 zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt werden und/oder zumindest zeitweise gleich Eins gewählt werden und/oder nach einem vorgebbaren Verlauf variiert werden.
Um instabile Fahrsituationen zu vermeiden, erfolgt wie bei der ersten Regelungsvariante eine Stabilitätsregelung der Radsätze 105, 106 im geraden Gleis aber auch im
Gleisbogen, also eine Einstellung des Wendewinkels des ersten und zweiten Radsatzes 105, 106 in dem zweiten Frequenzbereich. Die Regeleinrichtung 1 13 verfährt hier wie oben im Zusammenhang mit der ersten Regelungsvariante beschrieben, d. h. unter Verwendung eines zweiten Soll-Wendewinkels φZ2S, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor K2 multiplizierten zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel φz2sι entspricht. Es soll daher an dieser Stelle lediglich auf die obigen Ausführungen verwiesen werden. Es versteht sich, dass bei allen vorstehend beschriebenen Regelungsvarianten Antriebsund Bremsmomente die Wirkung der Bogenlaufreglung besonders bei der in Figur 1 dargestellten asymmetrischen Lösung beeinflussen. Sie erzeugen eine Kraft an der jeweiligen Aktuatorstange, die ein Ausdrehen des jeweiligen Radsatzes zur Folge hat - äquivalent zu einer Bogenfahrt. Die Antriebs- und Bremsmomente können jedoch durch geeignete Messung (z. B. Stangenkraftmessung an der Nichtaktuatorseite) oder durch Übermittlung aus dem Zugleitsystem dem Regelkreis überlagert und somit kompensiert werden.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen mit Ideal-Soll-Wendewinkeln als Ideal-Sollwerten beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung als Ideal-Sollwert auch eine beliebige andere geeignete Größe verwendet werden kann, über welche die gewünschte Einstellung des betreffenden Radsatzes erzielt werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen mit Drehgestellen mit zwei Radsätzen beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch beliebige andere Fahrwerksvarianten verwendet werden können.
* * * * *

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Regelung eines wenigstens eine erste Radeinheit (105) mit zwei
Rädern umfassenden aktiven Fahrwerks (103) eines Schienenfahrzeugs, bei dem über wenigstens einen ersten Aktuator (109), der zwischen der ersten Radeinheit (105) und einer über eine erste Primärfederung (107) darauf abgestützten
Fahrzeugstruktur (102) wirkt,
- in einem ersten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur (102) in Abhängigkeit von der aktuellen Krümmung des Gleises erfolgt und/oder
- in einem zweiten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur (102) derart erfolgt, dass durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachten Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit (105) entgegengewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines ersten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren ersten Korrekturfaktor (K1) multiplizierten ersten Ideal-Sollwert entspricht, wobei
- der erste Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert (d. h. K1 = 1 ) bei der aktuellen Krümmung des Gleises eine zumindest annähernd bogenradiale Einstellung der ersten Radeinheit (105) vorliegt, und/oder
- die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) in dem zweiten Frequenzbereich unter Verwendung eines zweiten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor (K2) multiplizierten zweiten Ideal- Sollwert entspricht, wobei - der zweite Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des zweiten Sollwerts mit dem zweiten Ideal-Sollwert (d. h. K2 = 1 ) durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachte Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit (105) im Wesentlichen kompensiert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer
Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert bei der aktuellen Krümmung des Gleises
- eine exakt bogenradiale Einstellung der ersten Radeinheit (105) vorliegt und
- das Rückstell-Wendemoment der ersten Primärfederung (107) mit dem aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoment im Wesentlichen im
Gleichgewicht ist, sodass der wenigstens eine erste Aktuator (109) momentan im Wesentlichen kein Wendemoment aufbringen muss.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine erste Aktuator (109) in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der ersten Radeinheit (105) derart nachgeführt wird, dass der wenigstens eine erste Aktuator (109) im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten Frequenzbereich im Wesentlichen kein Wendemoment aufbringt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Ideal-Sollwert ein erster Ideal-Soll-Wendewinkel (φz1l) ist, welcher der Krümmung des Gleises nachgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Korrekturfaktor (K1) - zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt wird und/oder
- zumindest zeitweise gleich Eins gewählt wird und/oder
- nach einem vorgebbaren Verlauf variiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Fahrwerk (103) eine der ersten Radeinheit (105) nachlaufende zweite Radeinheit (106) mit zwei Rädern umfasst, auf der die Fahrzeugstruktur (102) über eine zweite Primärfederung (108) abgestützt ist,
- der Wendewinkel der zweiten Radeinheit (106) über wenigstens einen zwischen der zweiten Radeinheit (106) und der Fahrzeugstruktur (102) wirkenden zweiten Aktuator (110) eingestellt wird, und
- die Einstellung des Wendewinkels der zweiten Radeinheit (106) in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines zweiten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor (K3) multiplizierten dritten Ideal- Sollwert entspricht, wobei
- der dritte Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des dritten Sollwerts mit dem dritten Ideal-Sollwert (d. h. K3 = 1 ) das bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierende
Wendemoment an der ersten Radeinheit (105) entgegengesetzt gleich dem bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoment an der zweiten Radeinheit (106) ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Ideal-Sollwert ein dritter Ideal-Soll-Wendewinkel (φz3sι) ist, der sich berechnet aus:
- dem bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierenden Wendemoment (MTxi) an der ersten Radeinheit (105),
- einer für das Fahrwerk (103) vorgegebenen Abhängigkeit des Wendemoments (MCχ2) der zweiten Primärfederung (108) von dem Wendewinkel (φz3) der zweiten Radeinheit (106) und
- einer für das Fahrwerk (103) vorgegebenen Abhängigkeit des Wendemoments des zweiten Aktuators (1 10) von dem Wendewinkel der zweiten Radeinheit (106).
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Korrekturfaktor (K3) - zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt wird und/oder - zumindest zeitweise gleich Eins gewählt wird und/oder
- nach einem vorgebbaren Verlauf variiert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine erste Aktuator (109) in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der
Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der ersten Radeinheit (105) derart nachgeführt wird, dass der wenigstens eine erste Aktuator (109) bei Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten Frequenzbereich ein Wendemoment aufbringt, welches entgegengesetzt gleich dem Wendemoment der ersten Primärfederung (107) ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Ideal-Sollwert ein erster Ideal-Soll-Wendewinkel (φz1l) ist, welcher der Krümmung des Gleises nachgeführt wird.
1 1. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Korrekturfaktor (K1)
- zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt wird und/oder
- zumindest zeitweise gleich Eins gewählt wird und/oder
- nach einem vorgebbaren Verlauf variiert wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass
- das Fahrwerk (103) eine der ersten Radeinheit (105) nachlaufende zweite Radeinheit (106) mit zwei Rädern umfasst, auf der die Fahrzeugstruktur (102) über eine zweite Primärfederung (108) abgestützt ist,
- der Wendewinkel der zweiten Radeinheit (106) über wenigstens einen zwischen der zweiten Radeinheit (106) und der Fahrzeugstruktur (102) wirkenden zweiten Aktuator (110) eingestellt wird, und - die Einstellung des Wendewinkels der zweiten Radeinheit (106) in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines dritten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor (K3) multiplizierten dritten Ideal- Sollwert entspricht, wobei - der dritte Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des dritten Sollwerts mit dem dritten Ideal-Sollwert (d. h. K3 = 1 ) der wenigstens eine zweite Aktuator (1 10) in dem ersten Frequenzbereich einer durch eine Änderung der Krümmung des Gleises bedingten Wendebewegung der zweiten Radeinheit (106) derart nachgeführt wird, dass der wenigstens eine zweite Aktuator (1 10) bei der aktuellen Krümmung des Gleises momentan in dem ersten Frequenzbereich ein Wendemoment aufbringt, welches entgegengesetzt gleich dem Wendemoment der zweiten Primärfederung (108) ist.
13. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Ideal-Sollwert ein dritter Ideal-Soll-Wendewinkel (φz1l) ist, welcher der Krümmung des Gleises nachgeführt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Korrekturfaktor (K1)
- zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt wird und/oder - zumindest zeitweise gleich Eins gewählt wird und/oder
- nach einem vorgebbaren Verlauf variiert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 oder nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass - das Fahrwerk (103) eine der ersten Radeinheit (105) nachlaufende zweite
Radeinheit (106) mit zwei Rädern umfasst, auf der die Fahrzeugstruktur (102) über eine zweite Primärfederung (108) abgestützt ist,
- der Wendewinkel der zweiten Radeinheit (106) über wenigstens einen zwischen der zweiten Radeinheit (106) und der Fahrzeugstruktur (102) wirkenden zweiten Aktuator (1 10) eingestellt wird, - die Fahrzeugstruktur (102) über eine Primärfederung (107, 108) und eine Sekundärfederung (114) auf der ersten Radeinheit (105) und der zweiten Radeinheit (106) abgestützt ist und
- die Einstellung des Wendewinkels der zweiten Radeinheit (106) in dem ersten Frequenzbereich unter Verwendung eines dritten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren dritten Korrekturfaktor (K3) multiplizierten dritten Ideal-Sollwert entspricht, wobei
- der dritte Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des dritten Sollwerts mit dem dritten Ideal-Sollwert (d. h. K3 = 1 ) das bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad-Schiene-Paarung resultierende
Wendemoment an der zweiten Radeinheit (106) der Wendemoment-Differenz entspricht, die sich aus dem Produkt eines Laufrichtungsfaktors (L) mit dem aktuell vorliegenden Rückstell-Wendemoment aus der Sekundärfederung (1 14) und dem Betrag des bei der aktuellen Krümmung des Gleises aus der Rad- Schiene-Paarung resultierenden Wendemoments an der ersten Radeinheit (105) ergibt, wobei
- der Laufrichtungsfaktor (L) für ein vorlaufendes Fahrwerk (103) gleich 1 ist und für ein nachlaufendes Fahrwerk (103) gleich -1 ist.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass - das Fahrwerk (103) einen Fahrwerksrahmen (104) umfasst, der über jeweils eine
Primärfederung (107, 108) auf der ersten Radeinheit (105) und der zweiten Radeinheit (106) abgestützt ist,
- die Fahrzeugstruktur (102) über die Sekundärfederung (1 14) auf dem Fahrwerksrahmen (104) abgestützt ist und - zur Ermittlung des Rückstell-Wendemoments aus der Sekundärfederung (1 14) der Wendewinkel zwischen dem Fahrwerksrahmen (104) und der Fahrzeugstruktur (102) ermittelt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Ideal-Sollwert ein dritter Ideal-Soll-Wendewinkel (φz3,) ist, welcher der Krümmung des Gleises nachgeführt wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Korrekturfaktor (K3)
- zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt wird und/oder - zumindest zeitweise gleich Eins gewählt wird und/oder
- nach einem vorgebbaren Verlauf variiert wird.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Frequenzbereich 0 bis 1 Hz, insbesondere 0 bis 0,5 Hz, umfasst.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Frequenzbereich zumindest teilweise oberhalb des ersten Frequenzbereichs liegt.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Frequenzbereich 4 bis 8 Hz umfasst.
22. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- die momentane Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit (105) sowie die momentane Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (101 ) ermittelt werden und - aus der ermittelten momentanen Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit
(105) und der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (101 ) für den zweiten Frequenzbereich als zweiter Ideal-Sollwert ein zweiter Ideal-Soll- Wendewinkel (φz2s) berechnet wird, wobei
- der zweite Ideal-Soll-Wendewinkel (φZ2sι) so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung eines den zweiten Sollwert darstellenden zweiten Soll- Wendewinkels mit dem zweiten Ideal-Soll-Wendewinkel (d. h. K2 = 1 ) eine zur ermittelten Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit (105) entgegengesetzt gleiche Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit (105) bewirkt wird.
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass
- die momentane Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit (105) über einen Geschwindigkeitssensor erfasst wird oder eine von einem Beschleunigungssensor erfasste momentane Querbeschleunigung der ersten Radeinheit (105) zur momentanen Quergeschwindigkeit der ersten Radeinheit
(105) integriert wird und/oder
- als momentane Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (101 ) eine aus einem übergeordneten Zugleitsystem zur Verfügung gestellte Fahrgeschwindigkeit verwendet wird und/oder
- die momentane Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (101 ) aus einer Messung der Drehzahl mindestens eines Rades des Schienenfahrzeugs (101 ) ermittelt wird.
24. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Korrekturfaktor (K2)
- zumindest zeitweise ungleich Eins gewählt wird und/oder
- zumindest zeitweise gleich Eins gewählt wird und/oder
- nach einem vorgebbaren Verlauf variiert wird.
25. Vorrichtung zur Regelung eines wenigstens eine erste Radeinheit (105) mit zwei Rädern umfassenden aktiven Fahrwerks (105) eines Schienenfahrzeugs (101 ), umfassend - eine Regeleinrichtung (1 13) und wenigstens einen durch die Regeleinrichtung
(1 13) geregelten ersten Aktuator (109), der zwischen der ersten Radeinheit (105) und einer über eine erste Primärfederung (107) darauf abgestützten Fahrzeugstruktur (102) wirkt, wobei
- die Regeleinrichtung (113) über den wenigstens einen ersten Aktuator (109) in einem ersten Frequenzbereich eine Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) um eine Fahrwerkshochachse bezüglich der Fahrzeugstruktur (102) in Abhängigkeit von der aktuellen Krümmung des Gleises vornimmt, und/oder
- die Regeleinrichtung (1 13) über den wenigstens einen ersten Aktuator (109) in einem zweiten Frequenzbereich durch Gleislagestörungen oder durch einen
Sinuslauf verursachten Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit (105) entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Regeleinrichtung (1 13) derart ausgebildet ist, dass die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) in dem ersten Frequenzbereich unter
Verwendung eines ersten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren ersten Korrekturfaktor (K1) multiplizierten ersten Ideal-Sollwert entspricht, wobei
- der erste Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des ersten Sollwerts mit dem ersten Ideal-Sollwert (d. h. K1 = 1 ) bei der aktuellen Krümmung des Gleises eine zumindest annähernd bogenradiale Einstellung der ersten Radeinheit (105) vorliegt, und/oder
- die Regeleinrichtung (1 13) derart ausgebildet ist, dass die Einstellung des Wendewinkels der ersten Radeinheit (105) in dem zweiten Frequenzbereich unter Verwendung eines zweiten Sollwerts erfolgt, der einem mit einem vorgebbaren zweiten Korrekturfaktor (K2) multiplizierten zweiten Ideal-Sollwert entspricht, wobei
- der zweite Ideal-Sollwert so gewählt wird, dass im Fall einer Übereinstimmung des zweiten Sollwerts mit dem zweiten Ideal-Sollwert (d. h. K2 = 1 ) durch Gleislagestörungen oder durch einen Sinuslauf verursachte Querbewegungen wenigstens der ersten Radeinheit (105) im Wesentlichen kompensiert werden.
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass
- der erste Ideal-Sollwert ein erster Ideal-Soll-Wendewinkel (φz1sι) ist und
- die Regeleinrichtung (1 13) den ersten Ideal-Soll-Wendewinkel (φz1sι) der Krümmung des Gleises nachführt und/oder - der zweite Ideal-Sollwert ein zweiter Ideal-Soll-Wendewinkel (φZ2sι) ist.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Frequenzbereich zumindest teilweise oberhalb des ersten Frequenzbereichs liegt.
28. Schienenfahrzeug mit einem wenigstens eine erste Radeinheit (105) mit zwei Rädern umfassenden aktiven Fahrwerk (103) und einer Vorrichtung zur Regelung des aktiven Fahrwerks nach einem der Ansprüche 25 bis 27.
* * * * *
EP07728153A 2006-05-31 2007-04-16 Verfahren zur regelung eines aktiven fahrwerks eines schienenfahrzeugs Withdrawn EP2021223A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006025773A DE102006025773A1 (de) 2006-05-31 2006-05-31 Verfahren zur Regelung eines aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs
PCT/EP2007/053688 WO2007137906A2 (de) 2006-05-31 2007-04-16 Verfahren zur regelung eines aktiven fahrwerks eines schienenfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP2021223A2 true EP2021223A2 (de) 2009-02-11

Family

ID=38650459

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07728153A Withdrawn EP2021223A2 (de) 2006-05-31 2007-04-16 Verfahren zur regelung eines aktiven fahrwerks eines schienenfahrzeugs

Country Status (13)

Country Link
US (1) US8249776B2 (de)
EP (1) EP2021223A2 (de)
JP (1) JP5221523B2 (de)
KR (1) KR101380400B1 (de)
CN (1) CN101489851B (de)
AU (1) AU2007267234B2 (de)
CA (1) CA2653747A1 (de)
DE (1) DE102006025773A1 (de)
IL (1) IL195363A (de)
NO (1) NO20085402L (de)
RU (1) RU2422312C2 (de)
WO (1) WO2007137906A2 (de)
ZA (1) ZA200809913B (de)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT505488A2 (de) * 2007-06-19 2009-01-15 Siemens Transportation Systems Verfahren zur minimierung von laufflächenschäden und profilverschleiss von rädern eines schienenfahrzeugs
DE102007054861A1 (de) * 2007-11-16 2009-05-28 Siemens Ag Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen
DE102009041110A1 (de) 2009-09-15 2011-03-24 Bombardier Transportation Gmbh Aktuator mit Mehrfachwirkung
DE102009053801B4 (de) * 2009-11-18 2019-03-21 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Verfahren und Einrichtung zur Zustandsüberwachung wenigstens einen Radsatz aufweisenden Drehgestells eines Schienenfahrzeugs
KR101084157B1 (ko) * 2009-12-24 2011-11-16 한국철도기술연구원 철도차량용 능동 조향 제어 장치 및 방법
CN102385385B (zh) * 2011-09-14 2013-04-10 深圳市远望淦拓科技有限公司 一种多自由度轨道小车的速度控制跟踪方法和系统
WO2013061641A1 (ja) * 2011-10-26 2013-05-02 新日鐵住金株式会社 鉄道車両用台車の操舵方法及び装置並びに台車
DE102012217721A1 (de) 2012-09-28 2014-04-03 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung für ein Schienenfahrzeug
RU2515946C1 (ru) * 2012-12-25 2014-05-20 Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") Способ снижения износа системы колесо-рельс
JP6086973B2 (ja) * 2013-02-21 2017-03-01 三菱重工業株式会社 軌道式車両、および、その車体傾斜制御方法
DE102013103827A1 (de) * 2013-04-16 2014-10-16 Bombardier Transportation Gmbh Fahrwerk mit quergekoppelten Radeinheiten
DE102014214055A1 (de) * 2014-07-18 2016-01-21 Siemens Aktiengesellschaft Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
US10233650B2 (en) 2015-01-12 2019-03-19 Lomanco, Inc. Roof vent
GB2542639A (en) * 2015-09-28 2017-03-29 Bombardier Transp Gmbh Running gear provided with a passive hydraulic wheel set steering system for a rail vehicle
AT518973B1 (de) * 2016-03-17 2021-06-15 Siemens Mobility Austria Gmbh Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
AT518698B1 (de) * 2016-04-28 2021-06-15 Siemens Mobility Austria Gmbh Kraftgeregelte Spurführung für ein Schienenfahrzeug
CN105774838B (zh) * 2016-04-28 2018-07-03 同济大学 一种主副构架弹性铰接的径向转向架
CN105946889A (zh) * 2016-05-10 2016-09-21 同济大学 一种用于径向转向架的一体式轮对定位装置
CN105946875B (zh) * 2016-05-10 2018-02-09 同济大学 一种轨道列车主动径向系统
CN106526368B (zh) * 2016-10-26 2019-09-20 清华大学 植入式电刺激器导线系统的疲劳寿命测试装置
CN107054395B (zh) * 2017-03-21 2019-10-18 中车山东机车车辆有限公司 一种主动控制式作动器及转向架
US10427697B2 (en) * 2017-07-04 2019-10-01 Nordco Inc. Rail pressure adjustment assembly and system for rail vehicles
GB2566715B (en) * 2017-09-22 2020-05-20 Bombardier Transp Gmbh Rail vehicle provided with running gear with a steering actuator and associated control method
CN111114575B (zh) * 2019-12-24 2021-06-04 同济大学 一种内嵌主动调整纵向位移的对接式轴箱定位装置
DE102020206252A1 (de) * 2020-05-18 2021-11-18 Siemens Mobility GmbH Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6136445Y2 (de) * 1980-01-09 1986-10-22
DE4040303A1 (de) 1990-12-17 1992-06-25 Waggon Union Gmbh Einzelradfahrwerk fuer schienenfahrzeuge
DE4412951C1 (de) 1994-04-14 1995-05-24 Siemens Ag Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
DE4412952C1 (de) 1994-04-14 1995-05-24 Siemens Ag Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
JPH08198108A (ja) * 1995-01-31 1996-08-06 Hitachi Ltd 鉄道車両用台車
JPH09226576A (ja) * 1996-02-28 1997-09-02 Hitachi Ltd 鉄道車両用台車の車輪軸操舵装置
DE19617003C2 (de) * 1996-04-27 2002-08-01 Bombardier Transp Gmbh Schienenfahrzeug mit einem einachsigen Laufwerk
JPH10315965A (ja) * 1997-05-16 1998-12-02 Tokico Ltd 鉄道車両用振動制御装置
DE19826452B4 (de) * 1998-06-13 2004-03-25 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Antriebskoordinierung von einzelradgetriebenen, spurgeführten Fahrzeugen
DE19861086B4 (de) 1998-06-13 2004-04-15 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Achsausrichtung bei Schienenfahrzeugen
DE10137443A1 (de) * 2001-07-27 2003-03-06 Bombardier Transp Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur aktiven Radialsteuerung von Radpaaren oder Radsätzen von Fahrzeugen
JP4700862B2 (ja) * 2001-09-07 2011-06-15 財団法人鉄道総合技術研究所 鉄道車両
JP4462065B2 (ja) * 2005-02-23 2010-05-12 住友金属工業株式会社 鉄道車両の振動制御装置及び振動制御方法
JP4868829B2 (ja) * 2005-11-11 2012-02-01 公益財団法人鉄道総合技術研究所 鉄道車両の制振装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007137906A2 *

Also Published As

Publication number Publication date
US20090276107A1 (en) 2009-11-05
CN101489851B (zh) 2011-11-23
AU2007267234B2 (en) 2013-05-30
IL195363A0 (en) 2009-08-03
KR101380400B1 (ko) 2014-04-04
AU2007267234A1 (en) 2007-12-06
CN101489851A (zh) 2009-07-22
DE102006025773A1 (de) 2007-12-06
JP5221523B2 (ja) 2013-06-26
NO20085402L (no) 2009-02-26
RU2422312C2 (ru) 2011-06-27
CA2653747A1 (en) 2007-12-06
WO2007137906A3 (de) 2008-01-31
JP2009538772A (ja) 2009-11-12
RU2008151999A (ru) 2010-07-10
WO2007137906A2 (de) 2007-12-06
ZA200809913B (en) 2009-08-26
KR20090020634A (ko) 2009-02-26
IL195363A (en) 2012-02-29
US8249776B2 (en) 2012-08-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2021223A2 (de) Verfahren zur regelung eines aktiven fahrwerks eines schienenfahrzeugs
EP2414207B1 (de) Fahrzeug mit wankkompensation
DE102020117322A1 (de) Fahrzeugsystem mit einem ESC-fehlertolerantem Bremssystem
WO2008022697A1 (de) Beeinflussungsvorrichtung zur beeinflussung eines aktiven fahrwerksystems eines fahrzeugs
DE102008032545A1 (de) Beeinflussungsvorrichtung zur Beeinflussung eines Stellers eines aktiven Stabilisators
EP1184214A2 (de) Aktuator zur aktiven Fahrwerksregelung
WO2016008731A1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP1412240B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur aktiven radialsteuerung von radpaaren oder radsätzen von fahrzeugen
EP2483125A2 (de) Federanordnung zur niveauregulierung in einem fahrzeug
EP1451030B1 (de) Positionseinstellung eines fahrzeug-wagenkörpers
DE102007008624A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Lenkführung eines Fahrzeugs
WO2010113045A2 (de) Fahrzeug mit wankkompensation
EP1542877A1 (de) Verfahren zur regelung und/oder steuerung eines aktiven und/oder steuerbaren fahrwerks
AT518698B1 (de) Kraftgeregelte Spurführung für ein Schienenfahrzeug
EP2204308A2 (de) Fahrzeug mit mehreren gelenkig verbundenen Wagenkästen
EP2361815B1 (de) Aktive Kopplung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten bei einem Fahrzeug
DE102009039372A1 (de) Spurkorrektureinrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP2052884A2 (de) Verfahren und System zur Beeinflussung der Bewegung eines in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges und Fahrzeug
EP1193154A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung des Wellenlaufes von Eisenbahnradsätzen
EP1609691B1 (de) Verfahren zur Minimierung des Radverschleisses eines Schienenfahrzeuges
EP0860341A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von Wagenkasten-Neigesystemen
DE19753355C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von Wagenkasten-Neigesystemen
DE102004019281A1 (de) Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs
EP4308431A1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
DE102004060467A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von Fahrwerkseinstellungen in einem Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20081113

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA HR MK RS

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20091102

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20161101