EP2029844A1 - Dampftingseinrurichtung für bewegliche teile, insbesondere für scharniere oder ausfahrbare oder verschwenkbare möbelteile - Google Patents

Dampftingseinrurichtung für bewegliche teile, insbesondere für scharniere oder ausfahrbare oder verschwenkbare möbelteile

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EP2029844A1
EP2029844A1 EP06707021A EP06707021A EP2029844A1 EP 2029844 A1 EP2029844 A1 EP 2029844A1 EP 06707021 A EP06707021 A EP 06707021A EP 06707021 A EP06707021 A EP 06707021A EP 2029844 A1 EP2029844 A1 EP 2029844A1
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EP
European Patent Office
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axis
damping device
brake
axle
sleeve
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EP06707021A
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Augustin Rauch
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Amboina AG
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    • E05Y2900/20—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for furniture, e.g. cabinets

Definitions

  • the present invention relates to a damping device having two parts pivotable relative to each other about a pivot axis.
  • the fluid damper has a housing and an actuating part which acts on a door or on a door-side hinge.
  • EP-A-I 344885 relates to a furniture hinge with integrated brake and damping device.
  • the furniture hinge consists of a fixable on a furniture part hinge arm and a fixable on another piece of furniture hinge cup.
  • EP-A-1 344885 is in the hinge cup a slidably mounted, from
  • Object of the present invention is, respectively, a Bremseinxichtung.
  • damping system which, for example, integrated in furniture, door hinges and the like can be.
  • Another object is to provide a mechanical braking device, which is inexpensive to produce.
  • Yet another goal is to propose a braking device which can be integrated virtually invisibly into conventional hinges.
  • a damping device according to the preamble of claim 1, which is characterized in that on the one hand between the axle and the axle a mechanical coupling (for example, a driver device) is provided, and on the other hand, the sleeve and the axle are formed such that at a relative rotation of the two parts at least by friction, a braking effect is achieved.
  • This damping device has the advantage that it can be integrated, for example, in existing hinges. Since the damping device can be made very small, the shape of the hinges can remain substantially the same (Bohrstorypatibiltician). This means that for the
  • the inner surface of the sleeve and the outer surface of the axis at least over a certain circular section a helical (spiral) contour corresponding to one or more teeth.
  • the axle and the axle are formed such that a limited freewheel between the axle and the second part is made possible. This makes it possible that the braking effect occurs shortly before the closed position.
  • drivers are formed on or in the axle receptacle, which can interact with the axle ends of the clamping axle.
  • recesses may be provided which allow a certain freewheel of the movable part.
  • This can be a certain freewheel between the movable second part and the axis.
  • This has the advantage that the Braking effect only occurs shortly before the closed position
  • at least one recess is provided or formed on the axle, which allows a provided on the axle of the second part driver a certain freewheel.
  • the sleeve is formed at least in two parts and has a brake housing and at least one brake housing accommodated in the brake housing.
  • This has the advantage that a frictional action between the outer surface of the brake bush and the inner surface of the brake housing can come about.
  • the brake bush, the brake bushing one or more parts may be formed.
  • the brake bushes are designed as half or third shells with one to the other end - seen in the circumferential direction Umf - continuously increasing wall thicknesses. On average, this results in a toothing on the inner surface, which can cooperate positively with the toothing of the clamping axis.
  • the brake bush has a slot of a certain width. This facilitates the separation of the brake bushing and gives a better braking effect.
  • multi-part brake bushes when used in the bush, multi-part brake bushes a certain game between the individual brake bushes.
  • the axle is provided with elastic return means, e.g. a spring, in contact with the sleeve.
  • elastic return means e.g. a spring
  • the sleeve has a bottom, on which a torsion spring is inserted, which engages in a slot in the axis. When closing the hinge, the torsion spring is wounded and when opening the spring force provides for a provision of a safety catch.
  • a braking device as a hinge in a hinge. It is conceivable to accommodate the braking device in the cover housing a hinge cup and to articulate a collecting bracket on the axis of the braking device.
  • a braking device according to any one of claims 1 to 14 is provided in the cover housing opposite each other, wherein a U-shaped F örmiger safety bracket is arranged on the axes.
  • the present invention also provides a method for damping the Pivoting movement of two parts connected by a hinge, which is characterized in that the jacket of the hinge axis and also the inner surface of the sleeve of the hinge are at least partially formed in a spiral shape in cross section, so that upon rotation of the axis, a clamping and rubbing effect.
  • a cylindrical tube is used and between the axis and the tube at least one brake bush is provided, which has a circular or part-circular outer surface and at least partially a spiral inner surface in cross section.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a brake resp. Damping device in
  • FIG. 2 shows the embodiment of Figure 1 in side view and in the open position and in the closed position (broken line).
  • Figure 3 Schematically a cross section of the joint of the damping device of
  • FIG. 1; Fig. 4 Schematically a cross section through the joint of a second
  • FIG. 5 Schematically a cross section through the joint of a third
  • Fig. 6 A fourth exemplary embodiment of a Därnpfungs adopted in the
  • FIGS 1 and 2 show the operating principle of the novel damping device 11 with a first part 13 and a second part 15, which are connected by means of an axis 17 pivotally connected to each other.
  • a bushing 19 for receiving the axle 17 is formed on the first part 13, a bushing 19 for receiving the axle 17 is formed.
  • two spaced-apart Achsaufhahmen 21 a, 21 b are provided which serve to receive the ends 23 a, 23 b of the axis 17.
  • Between the axis 17 and the sleeve 19 are formed as half shells brake bushes 25 a, 25 b are provided.
  • the half-shells 25a, 25b have a wall thickness 29 which increases in the circumferential direction (arrow 27), i. the longitudinal edges 31a, 31b of the half-shells have a different thickness.
  • the lateral surface 32 of the axle 17, in turn, has a complementary shape to the brake bushes 25a, 25b inserted into the sleeve 19, wherein depending on the use of the damping device 11, a specific clearance between the brake bushes 25a, 25b and the axle 17 may be present. It is also conceivable, in particular, for a specific torque due to specifically selected material properties (compressibility, elasticity, shore hardness, surface roughness, etc.), to permit different degrees of relative rotation of the first and second parts 13, 15.
  • the axis 17 may be rotatably connected to the second part 15, or - it may - as shown in the first embodiment - a certain freewheel between the axis 17 and the second part 15 may be possible.
  • the axle ends 23a, 23b according to the embodiment shown recesses 33a, 33b provided, whereby a certain freewheel of the axle can be realized.
  • the recesses 33a, 33b may be ablations of the axle ends 23a, 23b, so that they - as shown in Fig. 1 - have a cross-sectionally approximately rectangular shape.
  • the axle receptacles 21a, 21b in turn have two mutually opposite drivers 35a, 35b, which can cooperate with the axle ends 23a, 23b. In the open position shown in FIG. 2, the axle ends 23a, 23b rest on one side of the drivers 35a, 35b and on the one side
  • the brake bushing 25 may also be made in one piece, which may be used as a whole in the socket 19.
  • the brake bush has a slot 36 (space between the thin and thick end of the brake bushing).
  • the slot 36 is preferably located at the intersection between the largest and lowest strength of the brake bushing. According to the exemplary embodiment of FIG. 5, the longitudinal edges of the slotted bushing butt against one another.
  • the damping device according to the invention according to FIGS. 1 to 3 can be referred to as a rotary friction brake and functions as a hinged joint as follows:
  • the movable part 15 When the hinge closes, the movable part 15, after a certain rotation, carries along the clamping axle 17 and presses the brake bushes 25a, 25b (FIG. Brake shoes) to the sleeve 19, which may also be referred to as a brake housing.
  • the braking effect occurs in the desired position (relative pivoting position).
  • the braking effect depends surprisinglysabstirnmend on the strength of kinetic energy.
  • the appliance is equally effective, whether a door is closed with more or less momentum.
  • the clamping axis When opening the hinge, the clamping axis is returned to the starting position.
  • the brake bushes (brake shoes) are brought by the clamping axis 17 back to the starting position.
  • damping device in a furniture hinge.
  • the joint which hingedly connects the hinge arm with the hinge cup, be replaced by the inventive damping device.
  • a damping device in door hinges, or as a damping for a drawer.
  • a roller may be provided at the rear end of the drawer rail, which is in communication with the clamping axis of the damping device.
  • the fourth embodiment provides for accommodating the mechanical damping device in the cover housing 37 of a furniture hinge (only hinge cup shown in FIG. 6).
  • the Damping device two separate damping units IIa, IIb, which are mutually oriented and arranged opposite each other in the cover housing 37.
  • the cover housing 37 is seated on the so-called hinge cup 38, in which the hinge arm (not shown) is received in the closed position in a known manner.
  • the damping devices IIa, IIb have a restoring device, with which the axis 17 can be returned to the starting position.
  • the restoring device is formed by a torsion spring 39, which is arranged rotationally fixed in the bottom 40 of the bushing 19.
  • the torsion spring 39 engages in a slot 41 at the distal end 43 of the axis 17.
  • the proximal end 45 of the axle 17 is offset and serves for the rotationally fixed attachment of a safety catch 47.
  • the safety bracket is U-shaped. He has in the legs 48 each have a round hole 49, in each of which the proximal end 45 of the axis 17 of the damping devices IIa, IIb is added.
  • the safety catch 47 is in the open position of the hinge in approximately horizontal position.
  • the hinge arm abuts on the safety catch 47 and pushes it down into the hinge cup 38.
  • a rotation of the clamping axis 17 counteract the frictional forces generated between the outer surface of the brake bushes 25 a, 25 b and the inner surface of the bushing 19. Due to suitable choice of material and dimensioning, the damping can thus be set for each hinge.
  • the catching bracket 47 is returned to the horizontal position by the torsion spring.

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Description

Dainpftingseiniichtung für bewegliche Teile, insbesondere für Scharniere oder ausfahrbare oder verschwenkbare Möbelteile
Gebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung mit zwei um eine Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbaren, Teilen.
Stand der Technik
Dämpfer für Möbeltüren, welche ein lautes Zuschlagen der Möbeltüre vermeiden helfen, sind bereits seit Jahren bekannt. Die EP-A-1 199433, beispielsweise, offenbart ein
Möbelscharnier mit einem Scharnierarm und einem Scharniertopf, die über mindestens eine Gelenkachse miteinander verbunden sind. Auf den Scharnierarm ist ein Fluiddämpf er von aussen aufsetzbar, wobei für die Anbringung des Dämpfers keine Werkzeuge benötigt werden. Der Fluiddämpfer besitzt ein Gehäuse und einen Betätigungsteil, welcher an einer Türe oder an einem türseitigen Scharnier angreift. Ein Vorteil des beschriebenen
Möbelscharniers ist, dass der Dämpfer jederzeit ausgewechselt werden kann. Nachteilig hingegen ist, dass das Scharnier mit dem aufgesetzten Dämpfer ästhetisch unansehlich wirkt und daher vom Markt nicht gut aufgenommen wird. Auch hat sich gezeigt, dass die Fluiddämpfer gerne undicht werden. Auch ist im Vergleich mit herkömmlichen Scharnieren ein Montagemehraufwand erforderlich.
Die EP-A-I 344885 betrifft ein Möbelscharnier mit integrierter Brems- und Dämpfungsvorrichtung. Das Möbelscharnier besteht aus einem an einem Möbelteil festlegbaren Scharnierarm und einen an einem anderen Möbelteil festlegbaren Scharniertopf. Gemäss der EP-A-1 344885 ist im Scharniertopf eine verschiebbar gelagerte, vom
Gelenkhebel mittelbar oder unmittelbar betätigbare Mitnehmerplatte vorgesehen, die mindestens einen im Scharniertopf drehbar gelagerten Bremsteller in Drehung versetzt, wobei der Bremsteller mindestens eine erste Bremsfläche aufweist, die auf mindestens einer zugeordneten, feststehenden oder gegenüber der ersten Bremsfläche beweglichen zweiten Bremsfläche gleitet Das Bremsscharnier der EP-A-1344885 ist aufwendig herzustellen und daher teuer.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremseinxichtung resp. Dämpfungssystem bereitzustellen, welches beispielsweise in Möbel-, Türscharniere und dergleichen integriert werden kann. Ein weiteres Ziel ist es, eine mechanische Bremseinrichtung bereitzustellen, welche kostengünstig herstellbar ist. Noch ein Ziel ist es, eine Bremseinrichtung vorzuschlagen, welche praktisch unsichtbar in herkömmliche Scharniere integriert werden kann.
Beschreibung
Erfindungsgernäss wird die Aufgabe durch eine Dämpfungseinrichtung gemäss Oberbegriff von Anspruch 1 realisiert, die dadurch gekennzeichnet ist, dass einerseits zwischen der Achse und der Achsaufnahme eine mechanische Kopplung (beispielsweise eine Mitnehmer einrichtung) vorgesehen ist, und andererseits die Hülse und die Achse derart ausgebildet sind, dass bei einer Relativverdrehung der beiden Teile mindestens durch Reibung eine Bremswirkung erzielt ist. Diese Dämpfungseinrichtung hat den Vorteil, dass sich diese beispielsweise in bestehende Scharniere integrieren lässt. Da die Dämpfungseinrichtung sehr klein ausgeführt werden kann, kann die Gestalt der Scharniere im Wesentlichen dieselbe bleiben (Bohrbildkompatibilität). Dies bedeutet, dass für die
Montage eines erfindungsgernäss modifizierten Scharniers keine Extrabohrungen nötig sind und daher kein zusätzlicher Arbeitsaufwand anfällt Vom Gestalterischen her ist besonders vorteilhaft, dass die Dämpfungseinrichtung praktisch nicht sichtbar ist.
Vorteilhaft sind die miteinander zusammenwirkenden, als Bremsflächen dienenden
Oberflächen der Hülse und der Achse nicht rotationssymmetrisch, sondern so ausgebildet, dass bei einer Rotation der Achse ein Klemmeff ekt resultiert. Zweckmässigerweise beschreibt die Innenfläche der Hülse und die Aussenfläche der Achse mindestens über einen bestimmten Kreisabschnitt eine schneckenförmige (spiralförmige) Kontur entsprechend einem oder mehreren Zähnen.
Vorzugsweise sind die Achse und die Achsaufnahme derart ausgebildet, dass ein begrenzter Freilauf zwischen der Achse und dem zweiten Teil ermöglicht ist. Dies ermöglicht es, dass die Bremswirkung erst kurz vor der Schliessstellung eintritt. Gemäss einer zweckmässigen Ausführungsform sind an oder in der Achsaufnahme Mitnehmer ausgebildet sind, welche mit den Achsenden der Klemmachse zusammenwirken können.
An den Achsenden können Aussparungen vorgesehen sein, welche einen bestimmten Freilauf des beweglichen Teils ermöglichen. Dadurch kann ein bestimmter Freilauf zwischen dem beweglichen zweiten Teil und der Achse bestehen. Dies hat den Vorteil, dass die Bremswirkung erst kurz vor der Schliessstellung eintritt Zweckmässigerweise ist an der Achse mindestens eine Aussparung vorgesehen oder ausgebildet, welche einem an der Achsaufnahme des zweiten Teils vorgesehenen Mitnehmer einen bestimmten Freilauf ermöglicht.
Vorteilhaft ist die Hülse mindestens zweiteilig ausgebildet und weist ein Bremsgehäuse und mindestens eine im Bremsgehäuse aufgenommene Bremsbuchse auf. Dies hat den Vorteil, dass eine Reibwirkung zwischen der Aussenfläche der Bremsbuchse und der Innenfläche des Bremsgehäuses zustande kommen kann. Dabei kann die Bremsbuchse die Bremsbuchse ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Zweckmässigerweise sind die Bremsbuchsen als Halboder Drittelsschalen ausgebildet mit von einem zum anderen Ende - in Umf angsrichtung gesehen - kontinuierlich zunehmenden Wandstärken. Im Schnitt resultiert somit an der Innenfläche eine Verzahnung, welche formschlüssig mit der Verzahnung der Klemmachse zusammenwirken kann.
Vorzugsweise hat die Bremsbuchse einen Schlitz einer bestimmten Breite. Dies erleichtert das Auseinanderdrücken der Bremsbuchse und ergibt einen besseren Bremseffekt. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform besteht bei in die Buchse eingesetzten, mehrteiligen Bremsbuchsen ein bestimmtes Spiel zwischen den einzelnen Bremsbuchsen.
Vorteilhaft steht die Achse über ein elastisches Rückstellmittel, z.B. einer Feder, mit der Hülse in Verbindung. Dadurch ist ein selbsttätig wirkendes Rückstellmittel geschaffen. Eine zweckmässige Ausführungsform, sieht vor, dass die Hülse einen Boden besitzt, an welchem eine Torsionsfeder eingesetzt ist, die in einen Schlitz in der Achse eingreift. Beim Schliessen des Scharniers wird die Torsionsfeder Verwunden und beim Öffnen sorgt die Federkraft für eine Rückstellung eines Auffangbügels.
Verwendung findet die erfindungsgemässe Bremseinrichtung als Gelenk in einem Scharnier. Es ist denkbar, die Bremseinrichtung im Abdeckgehäuse eines Scharniertopfes unterzubringen und an der Achse der Bremseinrichtung einen Auffangbügel anzulenken. Vorteilhaft ist im Abdeckgehäuse einander gegenüberliegend je eine Bremseinrichtung gemäss einem der Ansprüche 1 bis 14 vorgesehen, wobei ein U-f örmiger Auffangbügel an den Achsen angeordnet ist.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Verfahren zum Dämpfen der Schwenkbewegung zweier mittels eines Scharniers verbundenen Teile, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass der Mantel der Scharnierachse und ebenso die Innenfläche der Hülse des Scharniers mindestens abschnittsweise im Querschnitt spiralförmig ausgebildet werden, sodass bei einer Drehung der Achse ein Klemm- und Reibeffekt entsteht.
Entsprechend einer besonders bevorzugten Ausführungsf orm wird als Hülse ein zylindrisches Rohr eingesetzt und zwischen der Achse und dem Rohr wird mindestens eine Bremsbuchse vorgesehen, welche im Querschnitt eine kreisförmige oder teilkreisförmige Aussenfläche und mindestens abschnittsweise eine spiralförmige Innenfläche hat. Mit einer komplementär geformten und in der Bremsbuchse aufgenommenen IGemtnachse kann somit ein Klemm- und Reibeffekt erzeugt werden, welcher sich als Dreh-Reib- Bremse nutzen lässt.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren anhand eines Anwendungsbeispiels näher im Detail beschrieben. Dabei sind in den Figuren für gleiche Teile jeweils gleiche Bezugsziffern verwendet
Es zeigt
Fig. 1 Eine erste Ausführungsbeispiel einer Brems- resp. Dämpfungseinrichtung in
Explosionsdarstellung; Fig. 2 Das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 in Seitenansicht und in Offenstellung und in Schliessstellung (unterbrochene Linie) Fig. 3 Schematisch einen Querschnitt des Gelenks der Dämpfungseinrichtung von
Figur 1; Fig. 4 Schematisch einen Querschnitt durch das Gelenk eines zweiten
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen Dämpfungseinrichtung mit lediglich einer einstückigen, geschlitzten Bremsbuchse; Fig. 5 Schematisch einen Querschnitt durch das Gelenk eines dritten
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen Dämpfungseinrichtung mit einer geschlitzten Bremsbuchse mit einer Bremslippe, wobei die Längskanten der Bremsbuchsen aneinanderstossen; Fig. 6 Ein viertes Ausfuhrungsbeispiel einer Därnpfungseinrichtung in der
Schliessstellung mit selbsttätiger Rückstellung der Klemmachse, wobei die links angeordnete Dämpfungseinrichtung in Explosionsdarstellung gezeigt ist. Die Figuren 1 und 2 zeigen das Funktionsprinzip der neuartigen Dämpfungseinrichtung 11 mit einem ersten Teil 13 und einem zweiten Teil 15, welche mittels einer Achse 17 schwenkbar miteinander verbindbar sind. Am ersten Teil 13 ist eine Buchse 19 zur Aufnahme der Achse 17 ausgebildet. Am zweiten Teil 15 sind zwei im Abstand voneinander angeordnete Achsaufhahmen 21a, 21b vorgesehen, welche der Aufnahme der Enden 23a, 23b der Achse 17 dienen. Zwischen der Achse 17 und der Buchse 19 sind zwei als Halbschalen ausgebildete Bremsbuchsen 25a, 25b vorgesehen.
Für die Erfindung von Bedeutung ist nun die Ausbildung der als Klemmachse dienenden Achse 17 und der Bremsbuchsen 25a, 25b. Wie insbesondere aus der Figur 3 ersichtlich ist, weisen die Halbschalen 25a, 25b eine in Umf angsrichtung (Pfeil 27) zunehmende Wandstärke 29 auf, d.h. die Längskanten 31a, 31b der Halbschalen weisen eine unterschiedliche Stärke auf. Die Mantelfläche 32 der Achse 17 wiederum besitzt eine zu den in die Hülse 19 eingesetzten Bremsbuchsen 25a, 25b komplementäre Form, wobei je nach Einsatz der Dämpfungseinrichtung 11 ein bestimmtes Spiel zwischen den Bremsbuchsen 25a, 25b und der Achse 17 vorhanden sein kann. Denkbar ist insbesondere auch, dass bei einem bestimmten Drehmoment aufgrund gezielt gewählter Materialeigeήschaften (Kompressibilität, Elastizität, shore-Härte, Oberflächenrauhigkeit, etc.), eine unterschiedlich grosse Relativverdrehung der ersten und zweiten Teile 13, 15 ermöglicht ist.
Die Achse 17 kann drehfest mit dem zweiten Teil 15 verbunden sein, oder - es kann - wie im ersten Ausführungsbeispiel gezeigt -ein bestimmter Freilauf zwischen der Achse 17 und dem zweiten Teil 15 möglich sein. Zu diesem Zweck sind die Achsenden 23a, 23b gemäss dem gezeigten Ausführungsbeispiel Aussparungen 33a, 33b versehen, wodurch eine bestimmter Freilauf der Achse realisiert werden kann. Die Aussparungen 33a,33b können Abtragungen der Achsenden 23a,23b sein, sodass diese - wie in Fig. 1 gezeigt - eine im Querschnitt ungefähr rechteckige Gestalt haben. Die Achsaufnahmen 21a, 21b wiederum besitzen zwei einander gegenüberliegende Mitnehmer 35a, 35b, welche mit den Achsenden 23a, 23b zusammenwirken können. Ln der in Fig. 2 gezeigten Offenstellung liegen die Achsenden 23a, 23b auf der einen Seite der Mitnehmer 35a, 35b an und in der
Schliessstellung (unterbrochene Linien) auf der anderen Seite der Mitnehmer 35a, 35b an. Dadurch ist ein bestimmter Freilauf zwischen den ersten und zweiten Teilen 13, 15 ermöglicht, bevor die Dreh-Reib-Bremse zu wirken beginnt. Je nach Ausgestaltung (Freilauf, Materialeigenschaften und Spiel zwischen den zusammenwirkenden Bremsflächen) kann die Dämpfungseinrichtung zum Abbremsen von Türen, Möbeltüren, Schubladen und dergleichen eingesetzt werden.
Wie in Fig.4 gezeigt, kann die Bremsbuchse 25 auch einstückig ausgeführt sein, welche als Ganzes in die Buchse 19 eingesetzt sein kann. Vorteilhaft besitzt die Bremsbuchse jedoch einen Schlitz 36 ( Zwischenraum zwischen dem dünnen und dicken Ende der Bremsbuchse). Der Schlitz 36 befindet sich dabei vorzugsweise an der Schnittlinie zwischen der grössten und geringsten Stärke der Bremsbuchse. Gemäss Ausführungsbeispiel von Figur 5 stossen die Längskanten der geschlitzten Buchse aneinander.
Die erfindungsgemässe Dämpfungseinrichtung gemäss den Figuren 1 bis 3 kann als eine Dreh-Reibbremse bezeichnet werden und funktioniert als Schaniergelenk wie folgt: Bei der Schliessung des Schaniers nimmt der bewegliche Teil 15 nach einer bestimmten Rotation die Klemmachse 17 mit und drückt die Bremsbuchsen 25a, 25b (Bremsbacken) an die Buchse 19, welche auch als Brems gehäuse bezeichnet werden kann. Je nach Grosse der Aussparungen 33a,33b und Gestalt der Mitnehmer 35a,35b tritt die Bremswirkung (Dämpfung) in der gewünschten Position (relativen Schwenklage) ein. Die Bremswirkung richtet sich dabei überraschenderweise selbstabstirnmend nach der Stärke der Bewegungsenergie. Somit ist die Dä^pfungseinrichrung gleichermassen wirksam, gleichgültig ob eine Tür mit mehr oder weniger Schwung geschlossen wird.
Beim Öffnen des Scharniers wird die Klemmachse in die Ausgangslage zurückgeführt. Dabei werden die Bremsbuchsen (Bremsbacken) durch die Klemmachse 17 wieder in die Ausgangsstellung gebracht.
Eine Anwendung betrifft die Verwendung resp. Integration der Dämpfungseinrichtung in einem Möbelscharnier. Dabei kann das Gelenk, welches den Scharnierarm mit dem Scharniertopf gelenkig verbindet, durch die erfindungsgemässe Dämpfungseinrichtung ersetzt sein. Denkbar ist jedoch der Einsatz einer solchen Dämpfungseinrichtung auch in Türscharnieren, oder als Dämpfung für eine Auszugsschublade. In letzterem Fall kann am hinteren Ende der Auszugsschiene eine Rolle vorgesehen sein, welche mit der Klemmachse der Dämpfungseinrichtung in Verbindung steht.
Das vierte Ausführungsbeispiel (Figur 6) sieht vor, die mechanische Dä^mpfungseinrichtung im Abdeckgehäuse 37 eines Möbelscharniers unterzubringen (nur Scharniertopf in Figur 6 gezeigt). Gemäss dem gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst die Dämpfungseinrichtung zwei separate Dämpfungseinheiten IIa, IIb, welche gegeneinander orientiert und einander gegenüberliegend im Abdeckgehäuse 37 angeordnet sind. Das Abdeckgehäuse 37 sitzt auf dem so genannten Scharniertopf 38, in welchem der Scharnierarm (nicht gezeigt) in bekannter Weise in der Schliessstellung aufgenommen ist.
Im Unterschied zu den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen besitzen die Dämpfungseinrichtungen IIa, IIb eine Rückstelleinrichtung, mit welcher die Achse 17 wieder in die Ausgangslage zurückgestellt werden kann. Gemäss der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist die Rückstelleinrichtung durch eine Torsionsfeder 39 gebildet, welche im Boden 40 der Buchse 19 drehfest angeordnet ist. Die Torsionsfeder 39 greift in einen Schlitz 41 am distalen Ende 43 der Achse 17 ein. Das proximale Ende 45 der Achse 17 ist abgesetzt und dient zur drehfesten Befestigung eines Auffangbügels 47. Der Auffangbügel ist U-förmig ausgebildet. Er hat in den Schenkeln 48 je ein Rundloch 49, in welchem jeweils das proximale Ende 45 der Achse 17 der Dämpfungseinrichtungen IIa, IIb aufgenommen ist. Der Auffangbügel 47 befindet sich in der Offenstellung des Scharniers in ungefähr waagrechter Position. Beim Schliessen des Scharniers schlägt der Scharnierarm am Auffangbügel 47 an und drückt diesen nach unten in den Scharniertopf 38 hinein. Einer Rotation der Klemmachse 17 wirken jedoch die zwischen der Aussenfläche der Bremsbuchsen 25a, 25b und der Innenfläche der Buchse 19 erzeugten Reibungskräfte entgegen. Aufgrund geeigneter Materialwahl und Dimensionierung kann somit für jedes Scharnier die Dämpfung eingestellt werden. Wird das Scharnier geöffnet, dann wird der Auffangbügel 47 durch die Torsionsfeder wieder in die waagrechte Lage gebracht.
Legende:
11 Dämpfungseirtrichtung
13 ersten Teil
15 zweiten Teil
17 Achse
19 Buchse
21a, 21b Achsaufnahmen
23a, 23b Enden
25a, 25b Bremsbuchsen
27 PfeÜ
29 Wandstärke
31a, 31b Längskanten
33a, 33b Ausnehmungen
35a, 35b Mitnehmer (Anschläge)
36 Schlitz der Bremsbuchse
37 Abdeckgehäuse
38 Scharniertopf
39 Torsionsfeder
40 Boden der Buchse 19
41 Schlitz
43 distales Ende der Achse 17
45 proximales Ende der Achse 17
47 Auffangbügel
49 Rundloch

Claims

Patentansprüche
1. Dämpfungseinrichtung (11) mit zwei um eine Schwenkachse (12) relativ zueinander verschwenkbaren Teilen (13,15), - einem ersten Teil (13) mit einer Hülse (19,25; 19,25a,25b),
- einem zweiten Teil (15) mit einer Achsaufnahme (21a,21b), und einer Achse (17) zum Einsetzen in die Hülse (19,25; 19,25a,25b) und in die Achsaufhahme (21a,21b), sodass die Schwenkteile (13,15)um die Schwenkachse (12) relativ zueinander verschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass einerseits zwischen der Achse (17) und der Achsaufnahme (21a,21b) eine mechanische Kopplung (23a,23b, 35a,35b), vorgesehen ist, und andererseits die Hülse (19,25; 19,25a,25b) und die Achse (17) derart ausgebildet sind, dass bei einer Relativverdrehung der beiden Teile (13,15) durch Reibung eine Bremswirkung erzielt ist.
2. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die miteinander zusammenwirkenden, als Bremsflächen dienenden Oberflächen der Hülse (19,25; 19,25a,25b) und der Achse (17) nicht rotationssymmetrisch ausgebildet sind.
3. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenfläche der Hülse (19,25; 19,25a,25b) und die Aussenfläche der Achse (17) mindestens über einen bestimmten Kreisabschnitt eine schneckenförmige (spiralförmige) Kontur beschreiben.
4. Därnpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (17) und die Achsaufnahme (21a,21b) derart ausgebildet sind, dass ein begrenzter Freilauf zwischen der Achse (17) und dem zweiten Teil (15) ermöglicht ist
5. Dämpfungsemrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an den Achsenden (23a,23b) Aussparungen (33a,33b) vorgesehen sind, welche einen bestimmten Freilauf ermöglichen.
6. Därnpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass an der Achse (17) mindestens eine Aussparung (33a, 33b) vorgesehen oder ausgebildet ist, welche einem an der Achsaufnahme des zweiten Teils (15) vorgesehenen Mitnehmer 35a,35b einen bestimmten Freilauf ermöglicht.
7. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an oder in der Achsaufnahme (21a,21b) Mitnehmer (35a,35b) ausgebildet sind, welche mit den verjüngten Achsenden 23a,23b zusammenwirken können.
8. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (19,25; 19,25a,25b) mindestens zweiteilig ausgebildet ist und ein Bremsgehäuse (19) und mindestens eine im Bremsgehäuse (19) aufgenommene
Bremsbuchse (25; 25a,25b) aufweist.
9. Dampfungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbuchse (25; 25a,25b) ein- oder mehrteilig ausgebildet ist.
10. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbuchsen als Halb- (25a,25b) oder Drittelsschalen ausgebildet sind mit von einem zum anderen Ende - in Umf angsrichtung gesehen - kontinuierlich zunehmenden Wandstärken (29).
11. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbuchse (25) einen Schlitz (41) einer bestimmten Breite aufweist.
12. Dämpfungseiniichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei in die Buchse (19) eingesetzten, mehrteiligen Bremsbuchsen (25a,25b) ein bestimmtes Spiel zwischen den Bremsbuchsen (25a) und (25b) besteht.
13. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (17) über ein elastisches Rückstellmirtel, z.B. einer Feder (39), mit der ' Hülse in Verbindung steht.
14. Dämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (19) einen Boden (41) besitzt, an welchem eine Torsionsfeder (39) angeordnet ist, die in einen Schlitz (41) in der Achse (17) eingreift.
15. Scharnier mit einer Bremseinrichtung gemäss einem der Ansprüche 1 bis 14 als Gelenksachse.
16. Scharnier nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (11) im Abdeckgehäuse (37) eines Scharniertopfes (38) angeordnet ist und dass an der
Achse (17) der Bremseinrichtung ein Auffangbügel (47) angeordnet ist.
17. Scharnier nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass im Abdeckgehäuse (37) einander gegenüberliegend je eine Bremseinrichtung (11) gemäss einem der Ansprüche 1 bis 12 vorgesehen ist, wobei ein U-förmiger Auffangbügel (47) an den
Achsen angeordnet ist
18. Verfahren zum Dämpfen der Schwenkbewegung zweier mittels eines Scharniers verbundenen Teile (13/15), dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel der Achse (17) und ebenso die Innenfläche der Hülse (19,25;
19,25a,25b) des Scharniers mindestens abschnittsweise im. Querschnitt spiralförmig ausgebildet wird, sodass bei einer Drehung der Achse (17) ein Klemm- und Reibeffekt entsteht.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass als Hülse ein zylindrisches Rohr (19) eingesetzt wird und dass zwischen der Achse (17) und dem Rohr (19) mindestens eine Bremsbuchse (25; 25a,25b) vorgesehen wird, welche im Querschnitt eine kreisförmige oder teilkreisförmige Aussenfläche und mindestens abschnittsweise eine spiralförmige Innenfläche hat.
20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine mehrteilige Bremsbuchse (25a,25b) eingesetzt wird.
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