EP2057358B1 - Einrichtung zur kurbelraumentlüftung - Google Patents

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EP2057358B1
EP2057358B1 EP07803097A EP07803097A EP2057358B1 EP 2057358 B1 EP2057358 B1 EP 2057358B1 EP 07803097 A EP07803097 A EP 07803097A EP 07803097 A EP07803097 A EP 07803097A EP 2057358 B1 EP2057358 B1 EP 2057358B1
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EP
European Patent Office
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oil
mandril
pressure regulating
specified
regulating element
Prior art date
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Ceased
Application number
EP07803097A
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English (en)
French (fr)
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EP2057358A2 (de
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Stefan Ruppel
Yakup ÖZKAYA
Leszek Goerlich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mahle International GmbH
Original Assignee
Mahle International GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP2057358B1 publication Critical patent/EP2057358B1/de
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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
    • F01M13/023—Control valves in suction conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
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    • F01M13/0011—Breather valves
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    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0433—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with a deflection device, e.g. screen
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    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0488—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with oil trap in the return conduit to the crankcase
    • F01M2013/0494—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with oil trap in the return conduit to the crankcase using check valves

Definitions

  • the invention relates to a device for crank chamber ventilation in an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such devices of the generic type are known from the practice of engine construction, especially in automotive engineering.
  • the essential task of such a device is to maintain a required for technical and legal reasons negative pressure in the crankcase of the internal combustion engine by the crankcase or the crankcase is vented.
  • oil components are dissolved or entrained, which are then separated in a ⁇ lnebelabscheider and the separated oil is preferably supplied as the the lubricating oil circuit of the crank chamber (eg DE 10 2005 043 198 ).
  • the gas freed from the oil enters the intake pipe of the internal combustion engine then passes through the combustion taking place in the cylinder again.
  • the invention is concerned with the problem of providing an improved or at least another embodiment for a device for crank chamber ventilation of the generic type, in which an effective oil mist separation can be achieved without great technical effort.
  • the invention is based on the general idea of integrating an oil mist separator designed as an impactor into a throttle device or a pressure control element which is present anyway in a vent line in a device for venting a crank chamber of an internal combustion engine.
  • the vent line leads from the crankcase to the suction device, which serves for the extraction of blow-by gases from the crankcase, and has in the course either a throttle device or a pressure control member to limit a generated by the suction in the crankcase vacuum.
  • Such a throttle device or such a pressure regulating device usually achieves a regulation or throttling of the pressure by a valve which causes a strong acceleration of the blow-by gases
  • an arrangement of an oil separator designed as an impactor in the immediate vicinity downstream of such a valve is particularly effective and moreover, it does not require any additional design effort.
  • an additional acceleration of the extracted blow-by gases is unnecessary, since they already have a high speed in the region of the pressure control element or in the region of the throttle device.
  • the invention thus uses the knowledge that already exists Pressure control element or the already existing throttle device to accelerate the blow-by gases to use, which are then cleaned in immediately downstream arranged oil mist separator of their mist portions.
  • the oil mist separator has an oil collecting space, which is connected via a valve to an oil return line via which separated oil can be re-supplied to the crank space.
  • This valve is preferably a so-called discontinuously operating valve, which is closed, for example, during operation of the internal combustion engine and opens only when the internal combustion engine is switched off. This can be achieved for example by a valve which closes under negative pressure and opens without negative pressure.
  • the oil collection chamber of ⁇ lnebelabscheiders thus contained in the blow-by gases and separated from the oil mist separator oil is collected and then fed via the oil return line again the crankcase and thus the lubrication.
  • the oil required for lubrication a closed circuit, so that an emission of oil to the environment can be almost excluded.
  • the pressure regulating member on a spring-loaded throttle valve or a resilient, rotationally symmetrical membrane. Both devices regulate a flowing through the pressure regulating member mass flow depending on the upcoming Underpressure, wherein both the throttle valve and the rotationally symmetrical membrane at a low negative pressure let pass a higher mass flow through the pressure regulating member than at a higher negative pressure.
  • the resilient membrane has a conical mandrel, which passes through a passage opening in the pressure control member in such a way that it forms a nozzle together with an opening edge of the passage opening, wherein the conical mandrel is at least partially occupied by a fleece for oil mist separation.
  • the conical mandrel engages differently in or through the passage opening, as a result of which an annular gap arising between the mandrel and the opening edge of the passage opening has a different size.
  • At high pending negative pressure of the mandrel engages far into the through hole, so that the remaining between the mandrel and the opening edge of the through hole annular gap is small and accordingly forms a small flow cross-section.
  • the mandrel can be used as a baffle wall which is coated with the aforementioned non-woven fabric for improved oil mist deposition.
  • the already existing pressure control element is used simultaneously as an oil mist separator, whereby the functionality of the pressure regulating member can be significantly increased.
  • separate oil mist separator can be omitted thereby, whereby on the one hand material and logistics costs can be saved and on the other a particularly compact design can be achieved.
  • an internal combustion engine 1 which is shown only partially, has a crankcase 2 with a crankcase 3, which is connected to a suction device 5 via a venting line 4.
  • the suction device 5 is formed during the vent line 4 between the crank chamber 3 and the suction device 5, a throttle device 6 or a pressure control member 7 to a generated by the suction device in the crank chamber 3 negative pressure to limit.
  • an oil mist separator 8 designed as an impactor is now integrated into the throttle device 6 or into the pressure control element 7.
  • the oil mist separator 8 is connected via an oil return line 9 to the crank chamber 3, so that oil collected by the oil mist separator 8 can be collected from the blow-by gas and fed again to the crank chamber 3.
  • an oil mist separator 8 designed as an impactor is shown, which is integrated in the throttle device 6.
  • the oil mist separator 8 in this case has a baffle 10, which is preferably covered with a fleece 11 for oil mist separation.
  • the web 11 is arranged on a nozzle 12 opposite side of the baffle 10, so that the blow-by gases after accelerating in the nozzle 12 directly to the baffle 10 and the web 11 meet.
  • the fleece 11 collects the separated oil mist, which drips down at a saturation of the web 11 down and flows into an oil collection chamber 13 of the ⁇ lnebelabscheiders 8. In the oil collection chamber 13.
  • the separated oil is collected and if necessary via a valve 14 in the oil return line 9 is drained, which again supplies the oil to the crank chamber 3.
  • the valve 14 may be formed as a discontinuous working valve and, for example, have a spring 15, which biases the valve 14 in its open direction in a non-operating state of the ⁇ lnebelabscheiders 8, while in the operating condition prevailing in the oil mist separator 8 negative pressure is so large that the valve 14th is closed against the force exerted by the spring 15 force.
  • Fig. 3 is a variant of the oil mist separator 8 and the throttle device 6 from Fig. 2 shown, wherein instead of the nozzle 12, a pressure regulating valve 16 is arranged.
  • the pressure control valve 16 may for example be designed as a mushroom head valve and also has a spring 15 which biases the pressure control valve 16 in its open direction.
  • the pressure regulating valve 16 opens or closes to different degrees, so that at a high negative pressure, the pressure regulating valve 16 is almost closed, while it is in its maximum open position with little or no negative pressure.
  • the baffle 10 Downstream of and opposite the pressure control valve 16, the baffle 10 is again provided with the fleece 11 arranged thereon, on which the oil-mist-containing blow-by gases impinge and preferably completely release their oil components. After saturation of the web 11, the oil drips down and flows into the oil collection chamber 13, from where it is discharged from time to time via the valve 14 in the oil return line 9.
  • a pressure control member 7 is shown with a resilient rotationally symmetrical membrane 17.
  • the resilient diaphragm 17 is adjustable pressure-dependent along its displacement direction 18 and preferably takes in at low or no negative pressure in Fig. 4 shown position, while at high negative pressure, preferably in Fig. 5 shown position occupies.
  • the resilient diaphragm 17 has a conical mandrel 19, which passes through a passage opening 20 in the pressure control member 7 in at least partially closed pressure control member 7, that together with an opening edge 21 of the through hole 20 forms a nozzle and at least partially with a nonwoven 11 is occupied for oil mist separation.
  • the blow-by gas flowing from the crank chamber 3 thus flows between the mandrel 19 and the opening edge 21 of the through-opening 20 and impinges on the web 11 arranged on the mandrel 19, whereby it loses at least a large part of its transported oil. Furthermore, the deposited oil drips downwards when the fleece 11 is saturated and flows into the oil collecting space 13, from where it is discharged in a known manner discontinuously via the valve 14 into the oil return line 9.
  • the membrane 17 is covered with an elastomer 23, which with closed pressure control member 7 (see. Fig. 5 ) bears tightly against a rotationally symmetrical circumferential bead 24 of the passage opening 20 and thereby closes the vent line 4.
  • a nozzle-like constriction is formed by the elastomer 23 on the one hand and by the peripheral bead 24 on the other hand, the passage cross-section changes pressure-dependent, so that at low negative pressure, the passage cross section between the elastomer 23 and peripheral bead 24 is large, while it is small at full vacuum or completely Zero sinks.
  • a baffle 10 'acted upon by oil mist is likewise or alternatively covered with a nonwoven 11 for oil mist separation. It is only important here that the intended for oil mist separation baffle 10, 10 'is located where possible at the point at which a flow velocity of the blow-by gases is greatest.
  • the invention in the throttle device 6 or in the pressure control member 7 integrated ⁇ lnebelabscheider 8 be part of a cylinder head cover, not shown, or be integrated into this, which additionally the Functionality of the cylinder head cover can be increased. It is also conceivable that the present invention in the throttle device 6 or in the pressure control member 7 integrated oil mist separator 8 is integrated in a cylinder head cover.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Kurbelraumentlüftung bei einem Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Derartige Einrichtungen der gattungsgemäßen Art sind aus Praxis des Motorenbaus, besonders in der Automobiltechnik, bekannt. Die wesentliche Aufgabe einer solchen Einrichtung besteht darin, einen aus technischen und gesetzlichen Gründen erforderlichen Unterdruck im Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine aufrecht zu erhalten, indem das Kurbelgehäuse beziehungsweise der Kurbelraum entlüftet wird. Im aus dem Kurbelraum abgesaugten Entlüftungsgas sind Ölanteile gelöst bzw. mitgeführt, welche anschließend in einem Ölnebelabscheider abgetrennt und das abgetrennte Öl vorzugsweise wie der dem Schmierölkreislauf des Kurbelraums zugeführt wird (z.B. DE 10 2005 043 198 ). Das vom Öl befreite Gas gelangt in das Ansaugrohr des Verbrennungsmotors durchläuft dann die im Zylinder stattfindende Verbrennung erneut.
  • Die Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Einrichtung zur Kurbelraumentlüftung der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine andere Ausführungsform anzugeben, bei welcher eine wirkungsvolle Ölnebelabscheidung ohne großen technischen Aufwand erreicht werden kann.
  • Gelöst wird dieses Problem durch eine Einrichtung mit sämtlichen Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einer Einrichtung für die Entlüftung eines Kurbelraums eines Verbrennungsmotors einen als Impaktor ausgebildeten Ölnebelabscheider in eine ohnehin in einer Entlüftungsleitung vorhandene Drosseleinrichtung oder ein Druckregelorgan zu integrieren. Die Entlüftungsleitung führt dabei vom Kurbelraum zur Saugeinrichtung, welche zum Absaugen von Blow-by-Gasen aus dem Kurbelraum dient, und weist in deren Verlauf entweder eine Drosseleinrichtung oder ein Druckregelorgan auf, um einen durch die Saugeinrichtung im Kurbelraum erzeugten Unterdruck zu begrenzen. Da eine derartige Drosseleinrichtung oder ein derartiges Druckregelorgan eine Regelung beziehungsweise Drosselung des Drucks üblicherweise durch ein Ventil erreicht, welche eine starke Beschleunigung der Blow-by-Gase bewirkt, ist eine Anordnung eines als Impaktor ausgebildeten Ölnebelscheiders in unmittelbarer Nachbarschaft stromab eines derartigen Ventils besonders wirkungsvoll und erfordert darüber hinaus keinen konstruktiven Mehraufwand. Insbesondere ist eine zusätzliche Beschleunigung der abgesaugten Blow-by-Gase entbehrlich, da diese im Bereich des Druckregelorgans beziehungsweise im Bereich der Drosseleinrichtung bereits eine hohe Geschwindigkeit aufweisen. Die Erfindung nutzt somit die Erkenntnis, das ohnehin vorhandene Druckregelorgan beziehungsweise die ohnehin vorhandene Drosseleinrichtung zur Beschleunigung der Blow-by-Gase zu nutzen, welche anschließend im unmittelbar stromab angeordneten Ölnebelabscheider von ihren Nebelanteilen gereinigt werden.
  • Zweckmäßig weist der Ölnebelabscheider einen Ölsammelraum auf, welcher über ein Ventil mit einer Ölrücklaufleitung verbunden ist, über die abgeschiedenes Öl dem Kurbelraum erneut zugeführt werden kann. Bei diesem Ventil handelt es sich vorzugsweise um ein sogenanntes diskontinuierlich arbeitendes Ventil, welches beispielsweise während des Betriebs des Verbrennungsmotors geschlossen ist und sich lediglich bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor öffnet. Erreicht werden kann dies beispielsweise durch ein Ventil, welches sich unter Unterdruck schließt und ohne Unterdruck öffnet. Im Ölsammelraum des Ölnebelabscheiders wird somit das in den Blow-by-Gasen enthaltene und vom Ölnebelabscheider abgeschiedene Öl gesammelt und anschließend über die Ölrücklaufleitung erneut dem Kurbelraum und damit der Schmierung zugeführt. Hierdurch bildet sich vorzugsweise für das zur Schmierung erforderliche Öl ein geschlossener Kreislauf, so dass eine Emission von Öl an die Umgebung nahezu ausgeschlossen werden kann.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung. Welche nicht Teil der Erfindung ist , weist das Druckregelorgan ein federbelastetes Drosselventil oder eine federnde, rotationssymmetrische Membran auf. Beide Einrichtungen regeln einen durch das Druckregelorgan strömenden Massestrom in Abhängigkeit des anstehenden Unterdruckes, wobei sowohl das Drosselventil als auch die rotationssymmetrische Membran bei einem geringen Unterdruck einen höheren Massenstrom durch das Druckregelorgan passieren lassen als bei einem höheren Unterdruck.
  • Erfindungsgemäß weist dabei die federnde Membran einen kegelartigen Dorn auf, welcher bei zumindest teilweise geschlossenem Druckregelorgan eine Durchgangsöffnung im Druckregelorgan derart durchgreift, dass er zusammen mit einem Öffnungsrand der Durchgangsöffnung eine Düse bildet, wobei der kegelartige Dorn zumindest teilweise mit einem Vlies zur Ölnebelabscheidung belegt ist. Je nach anstehendem Unterdruck greift der kegelartige Dorn unterschiedlich weit in beziehungsweise durch die Durchgangsöffnung hindurch, wodurch ein zwischen dem Dorn und dem Öffnungsrand der Durchgangsöffnung entstehender Ringspalt eine unterschiedliche Größe aufweist. Bei hohem anstehendem Unterdruck greift der Dorn weit in die Durchgangsöffnung ein, so dass der zwischen Dorn und Öffnungsrand der Durchgangsöffnung verbleibende Ringspalt klein ist und dementsprechend einen geringen Strömungsquerschnitt bildet. Da eine Oberfläche des Dorns der durch den Dorn und den Öffnungsrand gebildeten Düse im wesentlichen gegenüberliegt, kann der Dorn als Prallwand verwendet werden, welcher zur verbesserten Ölnebelabscheidung mit obengenanntem Vlies belegt ist. Hierdurch wird das ohnehin vorhandene Druckregelorgan gleichzeitig als Ölnebelabscheider eingesetzt, wodurch die Funktionalität des Druckregelorgans deutlich gesteigert werden kann. Ein weiterer, separater Ölnebelabscheider kann dadurch entfallen, wodurch zum einen Material- und Logistikkosten eingespart werden können und zum anderen eine besonders kompakte Bauweise erreicht werden kann.
  • Vorteilhafte, nachstehend näher erläuterte Ausführungsbeispiele sind in den Zeichnungen jeweils schematisch dargestellt.
  • Dabei zeigen,
    • Fig. 1
    einen Kurbelraum eines Verbrennungsmotors mit einer Einrichtung zur Kurbel- raumentlüftung, welche nicht Teil der Erfindung ist.
    Fig. 2
    eine Drosseleinrichtung mit in- tegriertem Ölnebelabscheider, welche nicht Teil der Erfindung ist.
    Fig. 3
    eine Darstellung wie in Fig. 2, jedoch bei einer anderen Ausführungsform,
    Fig. 4
    ein erfindungsgemäßes Druckregelorgan mit einem integrierten Ölne- belabscheider,
    Fig. 5
    einen erfindungsgemäße Darstellung wie in Fig. 4, jedoch bei na- hezu vollständig geschlossenem Druckregelorgan.
  • Entsprechend Fig. 1 weist ein nur teilweise dargestellter Verbrennungsmotor 1 ein Kurbelgehäuse 2 mit einem Kurbelraum 3 auf, welcher über eine Entlüftungsleitung 4 mit einer Saugeinrichtung 5 verbunden ist. Die Saugeinrichtung 5 ist dabei zum Absaugen von Blow-by-Gasen aus dem Kurbelraum 3 ausgebildet, wobei im Verlauf der Entlüftungsleitung 4 zwischen dem Kurbelraum 3 und der Saugeinrichtung 5 eine Drosseleinrichtung 6 oder ein Druckregelorgan 7 angeordnet ist, um einen durch die Saugeinrichtung im Kurbelraum 3 erzeugten Unterdruck zu begrenzen. Zweckmäßig ist nun in die Drosseleinrichtung 6 oder in das Druckregelorgan 7 ein als Impaktor ausgebildeter Ölnebelabscheider 8 integriert. Der Ölnebelabscheider 8 ist über eine Ölrücklaufleitung 9 mit dem Kurbelraum 3 verbunden, so dass durch den Ölnebelabscheider 8 aus dem Blow-by-Gasen abgeschiedenes Öl gesammelt und dem Kurbelraum 3 erneut zugeführt werden kann. Dadurch wird einerseits eine Emission von in den Blow-by-Gasen gelöstem Öl nach außen zumindest reduziert und zum anderen kann ein nahezu geschlossener Ölkreislauf geschaffen werden.
  • Gemäß der Fig. 2 ist ein als Impaktor ausgebildeter Ölnebelabscheider 8 gezeigt, welcher in die Drosseleinrichtung 6 integriert ist. Der Ölnebelabscheider 8 weist dabei eine Prallwand 10 auf, welche vorzugsweise mit einem Vlies 11 zur Ölnebelabscheidung belegt ist. Das Vlies 11 ist dabei auf einer einer Düse 12 gegenüberliegenden Seite der Prallwand 10 angeordnet, so dass die Blow-by-Gase nach dem Beschleunigen in der Düse 12 direkt auf die Prallwand 10 beziehungsweise das Vlies 11 treffen. Das Vlies 11 sammelt den abgeschiedenen Ölnebel, welcher bei einer Sättigung des Vlieses 11 nach unten abtropft und in einen Ölsammelraum 13 des Ölnebelabscheiders 8 fließt. Im Ölsammelraum 13.wird das abgeschiedene Öl gesammelt und bei Bedarf über ein Ventil 14 in die Ölrücklaufleitung 9 abgelassen, welche das Öl erneut dem Kurbelraum 3 zuführt. Das Ventil 14 kann dabei als diskontinuierlich arbeitendes Ventil ausgebildet sein und beispielsweise eine Feder 15 aufweisen, welche in einem Nichtbetriebszustand des Ölnebelabscheiders 8 das Ventil 14 in dessen Offenrichtung vorspannt, während im Betriebszustand ein im Ölnebelabscheider 8 herrschender Unterdruck so groß ist, dass das Ventil 14 entgegen der von der Feder 15 ausgeübten Kraft geschlossen ist.
  • In Fig. 3 ist eine Variante des Ölnebelabscheiders 8 beziehungsweise der Drosseleinrichtung 6 aus Fig. 2 gezeigt, wobei anstatt der Düse 12 ein Druckregelventil 16 angeordnet ist. Das Druckregelventil 16 kann beispielweise als Pilzkopfventil ausgebildet sein und weist ebenfalls eine Feder 15 auf, welches das Druckregelventil 16 in dessen Offenrichtung vorspannt. Je nach anstehendem Unterdruck, öffnet beziehungsweise schließt sich das Druckregelventil 16 unterschiedlich stark, so dass bei einem hohen Unterdruck das Druckregelventil 16 nahezu geschlossen ist, während es sich bei einem geringen oder gar keinem Unterdruck in seiner maximalen Öffnungsstellung befindet. Stromab und gegenüber dem Druckregelventil 16 ist wiederum die Prallwand 10 mit dem darauf angeordneten Vlies 11 vorgesehen, auf welche die ölnebelhaltigen Blow-by-Gase aufprallen und deren Ölbestandteile vorzugsweise vollständig abgeben. Nach der Sättigung des Vlieses 11 tropft das Öl nach unten ab und fließt in den Ölsammelraum 13, von wo es von Zeit zu Zeit über das Ventil 14 in die Ölrücklaufleitung 9 abgelassen wird.
  • Gemäß der Fig. 4 ist ein Druckregelorgan 7 mit einer federnden rotationssymmetrischen Membran 17 gezeigt. Die federnde Membran 17 ist dabei druckabhängig entlang seiner Verstellrichtung 18 verstellbar und nimmt bei geringem oder gar keinem Unterdruck vorzugsweise die in Fig. 4 gezeigte Stellung ein, während sie bei hohem Unterdruck vorzugsweise die in Fig. 5 gezeigte Stellung einnimmt. Auf einer Innenseite weist die federnde Membran 17 einen kegelartigen Dorn 19 auf, der bei zumindest teilweise geschlossenem Druckregelorgan 7 eine Durchgangsöffnung 20 im Druckregelorgan 7 derart durchgreift, dass er zusammen mit einem Öffnungsrand 21 der Durchgangsöffnung 20 eine Düse bildet und der zumindest teilweise mit einem Vlies 11 zur Ölnebelabscheidung belegt ist. Das vom Kurbelraum 3 einströmende Blow-by-Gas fließt somit zwischen dem Dorn 19 und dem Öffnungsrand 21 der Durchgangsöffnung 20 hindurch und prallt dabei auf das am Dorn 19 angeordnete Vlies 11, wobei es zumindest einen Großteil seines transportierten Öles verliert. Im weiteren tropft das abgeschiedene Öl bei einer Sättigung des Vlieses 11 nach unten ab und fließt in den Ölsammelraum 13, von wo es in bekannter Weise diskontinuierlich über das Ventil 14 in die Ölrücklaufleitung 9 abgelassen wird.
  • Wie den Fig. 4 und 5 zu entnehmen ist, ist in dem Druckregelorgan 7 ein, dem Dorn 19 gegenüberliegender Gegendorn 22 angeordnet, an welchem bei hohem Unterdruck der Dorn 19 der Membran 17 anliegt. Eine derartige Anlage ist insbesondere bei einem geschlossenen Druckregelorgan 7 der Fall, wobei dabei der Gegendorn 22 in das Vlies 11 des Dorn 19 drückt.
  • In einem, an den Dorn 19 angrenzenden Bereich ist die Membran 17 mit einem Elastomer 23 belegt, welches bei geschlossenem Druckregelorgan 7 (vgl. Fig. 5) dicht an einem rotationssymmetrischen Umfangswulst 24 der Durchgangsöffnung 20 anliegt und dadurch die Entlüftungsleitung 4 verschließt. Dabei ist durch das Elastomer 23 einerseits und durch den Umfangswulst 24 andererseits einen düsenartige Verengung gebildet, deren Durchgangsquerschnitt sich druckabhängig ändert, so dass bei geringem Unterdruck der Durchgangsquerschnitt zwischen Elastomer 23 und Umfangswulst 24 groß ist, während er bei großem Unterdruck klein ist oder vollständig auf Null absinkt.
  • Prinzipiell ist es auch möglich, dass wie in Fig. 5 gezeigt, im Bereich des Gegendorns 22 eine mit Ölnebel beaufschlagte Prallwand 10' ebenfalls oder alternativ mit einem Vlies 11 zur Ölnebelabscheidung belegt ist. Wichtig ist hierbei lediglich, dass die zur Ölnebelabscheidung vorgesehene Prallwand 10, 10' nach Möglichkeit an der Stelle angeordnet ist, an welcher eine Strömungsgeschwindigkeit der Blow-by-Gase am größten ist.
  • Generell kann der erfindungsgemäß, in die Drosseleinrichtung 6 oder in das Druckregelorgan 7 integrierte Ölnebelabscheider 8 Teil einer nicht dargestellten Zylinderkopfhaube sein oder in diese integriert werden, wodurch zusätzlich die Funktionalität der Zylinderkopfhaube gesteigert werden kann. Ebenso ist denkbar, dass der erfindungsgemäß in die Drosseleinrichtung 6 oder in das Druckregelorgan 7 integrierte Ölnebelabscheider 8 in eine Zylinderkopfabdeckung integriert ist.
  • Zusammenfassen lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt charakterisieren:
    • Die Erfindung schlägt vor, einen Ölnebelabscheider 8 in ein ohnehin in einer Entlüftungsleitung 4 vorhandenes Druckregelorgan 7 beziehungsweise in eine Drosseleinrichtung 6 zu integrieren und dadurch bauraumminimierend und an strömungstechnisch günstiger Stelle in der Entlüftungsleitung 4 zwischen der Saugeinrichtung 5 und dem Kurbelraum 3 anzuordnen. Eine separate Anordnung eines Ölnebelabscheiders 8 kann dadurch entfallen, wodurch zum einen Montage- und Materialkosten eingespart werden können und zum anderen ohnehin knapp bemessener Bauraum besser ausgereizt werden kann.

Claims (8)

  1. Einrichtung zur Kurbelraumentlüftung bei einem Verbrennungsmotor (1) mit
    - einer Saugeinrichtung (5) zum Absaugen von Blow-by-Gasen aus dem Kurbelraum (3) und
    - einer vom Kurbelraum (3) zur Saugeinrichtung (5) führenden Entlüftungsleitung (4), in deren Verlauf eine Drosseleinrichtung (6) oder ein Druckregelorgan (7) angeordnet ist, um einen durch die Saugeinrichtung (5) im Kurbelraum (3) erzeugten Unterdruck zu begrenzen,
    - einem in die Drosseleinrichtung (6) oder in das Druckregelorgan (7) integrierten und als Impaktor ausgebildeten Ölnebelabscheider (8),
    - wobei das Druckregelorgan (7) eine federnde, rotationssymmetrische Membran (17) aufweist,
    - wobei die federnde Membran (17) einen kegelartigen Dorn (19) aufweist, der bei zumindest teilweise geschlossenem Druckregelorgan (7) eine Durchgangsöffnung (20) im Druckregelorgan (7) derart durchgreift, dass er zusammen mit einem Öffnungsrand (21) der Durchgangsöffnung (20) eine Düse bildet
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Dorn (19) zumindest teilweise mit einem Vlies (11) zur Ölnebelabscheidung belegt ist.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Ölnebelabscheider (8) über eine Ölrücklaufleitung (9) mit dem Kurbelraum (3) verbunden ist.
  3. Einrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Ölnebelabscheider (8) einen Ölsammelraum (13) aufweist, der über ein Ventil (14) mit der Ölrücklaufleitung (9) verbunden ist.
  4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Impaktor zumindest eine, mit einem Vlies (11) belegte Prallwand (10, 10') zur Ölnebelabscheidung aufweist.
  5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass in dem Druckregelorgans (7) ein, dem Dorn (19) gegenüberliegender Gegendom (22) angeordnet ist, an welchem der Dorn (19) der Membran (17) bei geschlossenem Druckregelörgan (7) anliegt.
  6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Membran (17) in einem, an den Dorn (19) angrenzenden Bereich mit einem Elastomer (23) belegt ist, welches bei geschlossenem Druckregelorgan (7) dicht an einem rotationssymmetrischen Umfangswulst (24) der Durchgangsöffnung (20) anliegt und dadurch die Entlüftungsleitung (4) verschließt.
  7. Einrichtung nach der Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass durch das Elastomer (23) einerseits und durch den Umfangswulst (24) andererseits eine Düse gebildet ist, deren Durchgangsquerschnitt sich druckabhängig ändert.
  8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im Bereich des Gegendoms (22) eine mit Ölnebel beaufschlagbare Prallwand (10) mit einem Vlies (11) zur Ölnebelabscheidung belegt ist.
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