EP2144776A2 - Sous- ensemble de puissance d'un systeme micro-hybride pour vehicule automobile - Google Patents

Sous- ensemble de puissance d'un systeme micro-hybride pour vehicule automobile

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Publication number
EP2144776A2
EP2144776A2 EP08805755A EP08805755A EP2144776A2 EP 2144776 A2 EP2144776 A2 EP 2144776A2 EP 08805755 A EP08805755 A EP 08805755A EP 08805755 A EP08805755 A EP 08805755A EP 2144776 A2 EP2144776 A2 EP 2144776A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
power
conductor
subassembly according
power bus
connection means
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08805755A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Michaël Chemin
Fabien Guerin
Thierry Mandion
Roger Abadia
Cédric LEBOEUF
Patrick Rondier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Original Assignee
Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Equipements Electriques Moteur SAS filed Critical Valeo Equipements Electriques Moteur SAS
Publication of EP2144776A2 publication Critical patent/EP2144776A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/30—AC to DC converters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of AC power input into DC power output; Conversion of DC power input into AC power output
    • H02M7/003—Constructional details, e.g. physical layout, assembly, wiring or busbar connections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention finds applications in the automotive field. More particularly, it relates to a power subassembly of a micro-hybrid system for a motor vehicle comprising an AC-DC transistor bridge converter, an energy storage device and a power bus.
  • micro-hybrid systems with regenerative braking in which an alternator is used to take a mechanical torque, thus producing a braking of the vehicle.
  • the alternator converts this sampled torque into electrical energy to charge an energy storage device in the form of, for example, a pack of supercapacitors or a battery.
  • This recovered energy is then returned to the various electrical and electronic equipment that includes the motor vehicle.
  • This energy can, in addition, in micro-hybrid systems called "14 + X" floating DC voltage, be used for starting the engine or for torque assistance of the engine.
  • micro-hybrid system is composed of elements that must be interconnected with each other, some of these elements being relatively bulky.
  • the engine compartment of a vehicle As the automobile industry has a relatively small space, it is becoming more and more difficult for car manufacturers to integrate new systems. This results in a number of technical choices such as moving the energy storage device away from the other elements of the micro-hybrid system, for example by installing it in the trunk.
  • the lengths of connection cables, forming the power bus can be large and introduce parasitic inductances likely to penalize the micro-hybrid system in dynamic switched operating mode.
  • the power bus placed between the AC-DC converter of the micro-hybrid system and the energy storage device, poses a particular problem. Indeed, large impulse currents can be conveyed through this power bus between the AC-DC converter and the energy storage device. For example, large impulse currents occur during starter mode operation of the rotating electrical machine.
  • the parasitic inductance of this power bus can, on the one hand, affect the energy efficiency at certain frequencies and, on the other hand, cause resonance overvoltages. In addition, the parasitic inductance can be detrimental to electromagnetic compatibility.
  • Resonance overvoltages are liable to cause uncontrolled avalanche phenomena in MOSFET power transistors of the AC-DC converter, these avalanche phenomena being able to alter the operation of these transistors, or to damage them.
  • the reliability of the micro-hybrid system can therefore be greatly reduced by these avalanche phenomena.
  • the standard cable shown above can be used in micro-hybrid systems for currents up to 600A, especially in the starting mode of the engine, because of the presence in the AC-DC converter of a capacitor a few tens of ⁇ F, for example 60 ⁇ F, constituting a passive filter limiting overvoltages.
  • the object of the invention is to provide a subset of power of a micro-hybrid system that does not have the drawbacks of the solutions of the state of the art set out above.
  • the power subassembly according to the invention comprises an AC / DC converter, an energy storage device and a power bus comprising at least two cylindrical conductors.
  • the conductors comprise respective coaxial cylindrical surfaces.
  • the power bus integrated in a power subassembly according to the invention, allows a parasitic inductance much lower than the standard cables of the power subassemblies of the state. of the technique. Indeed, it is possible, for a length 3m, to reduce the parasitic inductance to a value between about 0.1 ⁇ H and about 1 ⁇ H.
  • this power bus allows simple connectivity and favorable to good reliability.
  • the power bus has at least two coaxial conductors.
  • the power bus has at least one conductor having a section of between about 15mm 2 and about 50mm 2 .
  • This feature of the invention makes it possible to standardize the power subsystem to a large number of micro-hybrid systems. Indeed, the variability of the section of at least one coaxial conductor makes it possible to adapt to the length of this conductor, the latter varying as a function of the location in the vehicle of the storage device, and an adaptation to the high currents conveyed. by the power bus.
  • the power bus has a central conductor having a circular section.
  • This embodiment corresponding to the conventional structure of a coaxial conductor makes it possible to obtain an optimum in reducing the parasitic inductance of the conductors.
  • the power bus has at least one conductor formed of a plurality of coiled metal sheets. This feature facilitates the handling of the driver through greater flexibility.
  • the power bus comprises at least one conductor formed of a metal braid. This feature allows, on the one hand, a lower cost, and on the other hand, facilitates the handling of the driver through greater flexibility.
  • the power bus has at least one conductor mainly copper, ensuring very good conductivity.
  • the power bus has at least one conductor predominantly aluminum.
  • the aluminum material reduces the cost of the driver and also minimize its weight.
  • the power bus has at least one conductor housed in a sheath.
  • the sheath is formed of an insulator placed between two conductors, and the insulation has a thickness of between about 0.1 mm and about 5 mm.
  • this characteristic of the invention makes it possible to obtain a compromise between a minimum inductance and an adequate insulation between two conductors.
  • the power bus comprises a connection means, and the connection means comprises at least one lug assembled on one end of a conductor.
  • connection means comprises an assembled lug type bent.
  • connection means comprises an assembled terminal of collar type.
  • connection means comprises an assembled terminal of the half-moon type.
  • connection means comprises a terminal assembled by crimping and / or welding.
  • the power bus comprises a connection means, and this connection means comprises at least one lug made of material and formed at one end of a conductor. This characteristic advantageously makes it possible to achieve a gain in terms of material and to eliminate a contact resistance.
  • connection means comprises a lug made of material and formed by crushing and drilling or unclogging an end of a conductor.
  • the power subassembly comprises at least one cover element provided for the protection of a connection means.
  • the cover can advantageously ensure the maintenance of the ends of the conductors forming the connection means so as to make the power subsystem more reliable.
  • the hood makes it possible to seal the connection means.
  • the cover includes a polarizer advantageously to avoid connection errors between the connection means and thus further increase the reliability of the power subassembly.
  • the AC-DC converter is reversible.
  • the energy storage device includes a supercapacitor.
  • the invention also relates to a micro-hybrid system comprising a power subset as briefly described above, and a motor vehicle equipped with such a micro-hybrid system.
  • FIG. 1 is a simplified representation of a micro-hybrid system comprising a power subassembly according to the invention
  • FIG. 2 represents in detail the power subsystem of FIG. 1;
  • FIGS. 3A, 3B and 3C show sections according to the section of three different embodiments of a power bus included in a power subassembly according to the invention
  • FIG. 4A represents a sectional view of an exemplary connection means located at the ends of the power bus included in a power subassembly according to the invention
  • FIGS. 4B and 4C respectively represent simplified sectional views of the connection means of FIG. 4A;
  • FIG. 4D represents a simplified sectional view of another example of connection means situated at one end of the power bus according to the invention.
  • FIGS. 4E and 4F show sectional views of two other examples of connection means located at ends of the power bus according to the invention.
  • FIG 5 is a top view in section of another example of connection means located at one end of the power bus according to the invention.
  • FIG. 1 shows several modules of a microhybrid system with alternator-starter 1 for a motor vehicle. Among these modules are: - a reversible polyphase rotating electric machine 2,
  • a dc / dc direct voltage converter 4 connected to the power subassembly 3, and a energy storage unit connected to the converter
  • the micro-hybrid system comprises a rotating electrical machine 2 of the alternator-starter type.
  • the power sub-assembly 3 comprises: a reversible AC / DC converter 8-reversible,
  • the AC / DC converter 8 makes it possible, in particular, to convert a DC voltage originating from vehicle energy storage means into polyphase AC voltages used for driving the alternator-starter 2.
  • the power bus 9 makes it possible to transfer energy between the AC / DC converter 8 and the storage device 10.
  • the storage device 10 may comprise a plurality of super-capacitors forming a pack and arranged in the form of cells in series.
  • the DC / DC voltage converter 4 allows bidirectional transfers of electrical energy between the power subsystem 3 and the energy storage unit 5.
  • the energy storage unit 5 may comprise a conventional battery pack, for example of the lead-acid battery type.
  • the concept of battery pack 5 is understood in the present invention as covering any device forming a rechargeable electric energy reservoir, at the terminals of which a non-zero voltage is available, at least in a non-zero load state of the device.
  • These storage means may in particular allow powering electrical or electronic consumers of the vehicle. These consumers in a motor vehicle are typically headlights, radio, air conditioning, windshield wipers, etc.
  • the alternator Starter 2 becomes available for operation in electric motor mode.
  • the AC / DC converter 8 When the rotating electrical machine 2 operates in electric motor mode, the AC / DC converter 8 operates to convert a DC voltage from the vehicle energy storage means into polyphase AC voltages, more specifically three-phase voltages in the embodiment. of Fig. 1.
  • the polyphase AC voltages feed stator windings to cause rotation of an output shaft (not shown) of the rotary electric machine 2.
  • the end of this operating mode is decided by the micro-hybrid system 1 when the energy storage means 5 and 10 are empty or when the startup phase, or acceleration, is complete.
  • the AC / DC converter 8 When the rotating electrical machine 2 operates in alternator mode, more specifically, in normal alternator mode or regenerative braking alternator mode, the AC / DC converter 8 operates to convert polyphase voltage supplied by the machine 2 into a DC voltage which is used to supply the vehicle's electrical distribution network and charge the energy storage means thereof.
  • a floating high-voltage network can be powered directly from the voltage present at the terminals of the pack of super-capacitors 10.
  • the energy supplied to this network 14 + X can then come from the pack of super-capacitors 10, the machine 2 operating as an alternator, through the AC / DC converter 8, or the battery supply 5 through the DC / DC converter 4 then operating as a voltage booster.
  • branches 18 and 19 of the micro-hybrid system are provided respectively for a 14 + X network operating at floating DC voltage and the 12 V network usually present in current motor vehicles.
  • the power subassembly 3 can be integrated in different places of the motor vehicle, even elsewhere than under the engine bonnet of the vehicle.
  • the elements 8, 9 and 10 of the power subassembly 3 can each be integrated at different locations in a motor vehicle.
  • the AC / DC converter 8 is placed under the hood of the vehicle, the storage device 10, meanwhile, is placed in the trunk of the vehicle, and thus, the power bus 9 extends substantially on the entire length of the vehicle so as to connect the two elements 8 and 10.
  • FIG. 2 shows the power subassembly 3 according to the invention comprising the AC / DC converter 8 connected, on the one hand, to the alternator-starter 2, and, on the other hand, to the super-capacitor pack. 10.
  • AC / DC converter 8 is a three-phase electrical device allowing, especially in electric motor mode of the alternator-starter, to convert a DC voltage into polyphase AC voltages.
  • AC / DC converter 8 comprises several bridge arms 1 1, here the number of 3, equal to the number of electrical phases.
  • Each bridge arm 1 1 comprises 2 electronically controlled switches 12, each formed of a power transistor 13 and a freewheeling diode 14.
  • the transistor 13 may for example be a MOSFET type transistor.
  • the MOSFET transistor 13 comprises two operating states, namely an on state that allows the passage of a current, and a blocked state that prohibits the passage of a current. The transition from one state to another is done by switching.
  • Transistor 13 has a third state called "avalanche crossing".
  • this third state may occur when an overvoltage occurs across a transistor 13 when switching from a state to a blocked state.
  • the voltage across the transistor 13 exceeds for example a value of 45V, the avalanche phenomenon appears, thus causing a very rapid increase in the temperature of the transistor.
  • This temperature called the junction temperature of the transistor 13, can reach a value close to 200 ° C., well above the maximum junction temperature of 175 ° C. In this case, the transistor 13 becomes inoperative as to its switch function and the operation of the bridge is disturbed or blocked.
  • the AC / DC converter 8 also includes a filter element 15 of the output voltage of the converter 8 to meet the electromagnetic compatibility requirements.
  • This filter element comprises a capacitor 15 of low value, for example 60 ⁇ F, of to form a passive filter.
  • the power bus 9 comprises at least two conductors 22, 22 'comprising a parasitic line inductance 21 which must be as low as possible in order to optimize the energy transfers via the power bus 9.
  • the alternator-starter 2 When the alternator-starter 2 operates as an electric motor, for example for starting the heat engine, the currents flowing through the power bus 9 and the AC / DC converter 8 are very high, and can reach 1 100A.
  • Fig.3A shows a sectional view according to the section of a first embodiment of the power bus 9.
  • This power bus 9 comprises conductors 22, 22 'housed in a sheath 24 formed of an insulator 25.
  • the conductors 22 , 22 ' comprise respective coaxial cylindrical surfaces 23, 23'.
  • the two coaxial conductors 22, 22 ' form a conventional coaxial cable having a central conductor 22' of circular section.
  • a coaxial conductor 22 has a section that varies between about 15mm 2 and about 50mm 2 .
  • the circular shape of the conductors 22, 22 ' improves the electromagnetic coupling and allows an inductance value of between about 0.1 ⁇ H and about 1 ⁇ H.
  • the two coaxial conductors 22, 22 'of FIG. 3A are housed in the same sheath 24.
  • This feature makes it possible to minimize the thickness of the insulator 25 which forms the sheath 24 so as to reduce a distance D between the two coaxial conductors 22, 22 '.
  • the insulation is placed between the two conductors respectively corresponding to positive and negative cores to isolate them from each other. Minimizing the distance D between the two coaxial conductors 22, 22 'makes it possible to further reduce more the line inductance 21.
  • the thickness of the insulation may for example be between about 0.1 mm and about 5 mm. These applications further reduce the inductance value to a value between about 0.1 ⁇ H and about 0.5 ⁇ H, and induce bandwidth cutoff frequencies of about 5 MHz and about 65 MHz.
  • Fig.3B shows a section according to the section of a second embodiment of the power bus 9 according to the invention, always coaxial conductors 22, 22 '.
  • the coaxial conductor 22 has a plurality of coiled metal sheets 26.
  • the characteristic of FIG. 3B allows an increase in the flexibility of the conductor 22.
  • the conductor 22 ' may also comprise a plurality of wound metal sheets.
  • Fig. 3C shows a cross sectional view of a third embodiment of the power bus 9.
  • the leads 22, 22 ' comprise metal braids formed of a plurality of small section wires 28. , 28 '.
  • the metal braids comprise substantially cylindrical coaxial surfaces 23, 23 'having the same function as the coaxial cylindrical surface described above with reference to FIG. This embodiment has the advantage of using low cost conductors.
  • the power bus 9 guarantees the reliability of the micro-hybrid system 1. In fact, the characteristics of the conductors 22,
  • a power bus 9 allows efficient energy transfer between the storage means 5 and 10 and the alternator-starter 2, despite a significant length of the conductors 22, 22 'and high values of currents.
  • the coaxial conductors 22, 22 'of the power bus 9, shown in FIGS. 4A, 4B and 4C will preferably be made of a material mainly comprising copper so as to benefit from a very low resistivity.
  • the coaxial conductors 22, 22 ' may also be made of a material comprising predominantly aluminum.
  • Aluminum provides a lower cost compared to copper, while maintaining a low resistivity.
  • aluminum has the advantage of a lower weight compared to copper.
  • connection means 40 located at ends 41, 41 'of the conductors 22, 22' of the power bus 9 according to the invention.
  • the power bus 9 comprises the connection means 40 comprising lugs 50, 51 assembled on the ends 41, 41 'of the conductors 22, 22' respectively.
  • the power bus here comprises two lugs 50, 51 of assembled type.
  • connection means 40 illustrated in FIGS. 4A, 4B and 4C
  • the assembled lugs 50, 51 are fixed on a complementary connection means 30, or terminal block, of the pack of super-capacitors 10 by means of a fixing element (Not shown), which is for example formed of two bolts and two nuts.
  • the bolts of the fixing element are inserted into recesses 57, 58 of the lugs 50 and 51 respectively so as to pass through the connection means 40 and the terminal block 30.
  • a mechanical and electrical connection between the elements 30 and 40 is obtained by tightening the nuts.
  • the fastening element can be made by means of screws or pins.
  • the terminal 50 is assembled by welding on one end of the conductor 22 '.
  • the lug 50 is of the bent type in a direction substantially perpendicular to the longitudinal axis of the conductor 22 '.
  • the assembled lug 50 of the bent type can be bent in a suitable direction and have shapes and dimensions different from those of FIG. 4B, depending in particular on the configuration of the terminal block 30.
  • the lug of the type angled 50 can be formed with angles other than 90 °.
  • the lug 51 is crimped together at one end of the lead 22.
  • the lug 51 is of the collar type. This collar-like lug 51 surrounds the end 41 of the conductor 22 without the sheath 24.
  • the lug-type lug 51 is crimped on the end 41 of the conductor by means of a holding element 55.
  • connection of one end of the power bus with the super-capacitor pack has been detailed above, with reference to Figs.4A 4B, and 4C.
  • a similar connection is provided between the other end of the power bus and the AC / DC converter.
  • the connections at the ends of the power bus may be different and include for example connections of the types described below, with reference to Figs.4D, 4E and 4F.
  • FIG. 4D illustrates another example of the connection means 40 situated at one end 41 'of the power bus 9.
  • the connection means 40 comprises an assembled terminal 52 formed without curvature so as to have one and the same longitudinal axis that the end 41 'of the respective conductor 22'.
  • FIGS. 4E and 4F illustrate other examples of the connection means 40 located at ends 41, 41 'of the power bus 9.
  • connection means 40 lugs 53, 53 'in the form of half-moon are assembled by crimping and welding on the ends 41, 41' of the coaxial conductors 22, 22 '.
  • the lugs 53 half-moon type are assembled to obtain a connecting means 40 located in a longitudinal axis substantially parallel to the longitudinal axis of the coaxial conductors 22, 22 '.
  • the half-moon type lugs 53 ' are assembled so as to obtain a connection means 40 situated in an axis perpendicular to the longitudinal axis of the coaxial conductors 22, 22'.
  • the two lugs 53 ' are oriented along the same axis perpendicular to the longitudinal axis of the coaxial conductors 22, 22'.
  • each of the lugs described above with reference to FIGS. 4A to 4F can be assembled by crimping and / or welding.
  • the characteristics described above of the embodiments of FIGS. 4E and 4F advantageously make it possible to clamp the half-moon type assembled terminals 53, 53 'on a terminal block (not shown) in a single operation, that is to say by means of a clamping operation of a fixing element inserted in recesses 59, 59 'respectively defines between two lugs 53 and between two lugs 53'.
  • the method of assembly between the terminal block and the connection means 30 is thus simplified.
  • these features also make it possible to improve the compactness of the power subset 3.
  • connection means 40 comprises a lug 42 formed integrally and formed at one end. 'of a driver 22'.
  • the pod 42 called the pod obtained, is here formed by crushing and uncoupling the end 41 'of the conductor 22'.
  • the lug 42 can of course be obtained by another machining method known to those skilled in the art, for example by drilling.
  • a hood 45 may be provided for the protection of a connection means 30 or 40.
  • the hood 45 may allow, in some embodiments of the power unit according to the invention, in particular to improve the reliability thereof, for example in terms of electrical protection, against short circuits, or in terms of protection against the environment.
  • this cover 45 makes it possible to ensure a reinforced seal with respect to water or dust.
  • plastic cover 45 may comprise a polarizer
  • the invention is not limited to the examples of embodiments which have just been described and many variants may be made by the skilled person.
  • the invention finds particular particularly advantageous applications in combination with the dual-voltage network system said 14 + X.
  • the invention can be used both in combination with a system comprising a rotary electric machine operating as an alternator, and with a system comprising a rotating electrical machine operating in alternator-starter.

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Abstract

Le sous-ensemble de puissance (3) d'un système micro-hybride (1) pour véhicule automobile comprend, selon l'invention, un convertisseur alternatif-continu (8) à pont de transistors (13), un dispositif de stockage d'énergie (10) et un bus de puissance (9) comprenant au moins deux conducteurs (22, 22') cylindriques. Conformément à l'invention, les conducteurs (22, 22') comprennent des surfaces respectives cylindriques coaxiales (23, 23'). Le bus de puissance, intégré dans un sous-ensemble de puissance selon l'invention, autorise une inductance parasite nettement inférieure aux câbles standard des sous-ensembles de puissance de l'état de la technique, de manière notamment à éviter les surtensions aux bornes des transistors du convertisseur alternatif-continu.

Description

Sous-ensemble de puissance d'un système microhybride pour véhicule automobile
La présente invention trouve des applications dans le domaine automobile. Plus particulièrement, elle concerne un sous-ensemble de puissance d'un système micro-hybride pour véhicule automobile comportant un convertisseur alternatif-continu à pont de transistors, un dispositif de stockage d'énergie et un bus de puissance.
Depuis quelques années, la demande de véhicules "propres" a tendance à augmenter du fait des besoins, d'une part, de réduire la consommation de carburant et d'autre part, de limiter la pollution.
D'une manière générale, les systèmes hybrides et les systèmes micro-hybrides se développent dans le but de répondre aux besoins précités.
Il est connu, par exemple, des systèmes micro-hybrides à freinage récupératif dans lesquels un alternateur est utilisé pour prélever un couple mécanique, produisant ainsi un freinage du véhicule. L'alternateur convertit ce couple prélevé en une énergie électrique pour charger un dispositif de stockage d'énergie sous la forme, par exemple, d'un pack de super-condensateurs ou d'une batterie. Cette énergie récupérée est ensuite restituée aux différents équipements électriques et électroniques que comporte le véhicule automobile. Cette énergie peut, en outre, dans des systèmes micro-hybrides dits "14+X" à tension continue flottante, être utilisée pour le démarrage du moteur thermique ou pour une assistance en couple de ce moteur thermique.
Cependant l'intégration de ce type de système micro-hybride dans le compartiment moteur d'un véhicule automobile moderne peut poser des problèmes. En effet, un système micro-hybride est composé d'éléments qui doivent être interconnectés entre eux, certains de ces éléments pouvant être relativement volumineux. Le compartiment moteur d'un véhicule automobile ayant un espace relativement restreint, il est, pour les constructeurs automobiles, de plus en plus difficile d'y intégrer de nouveaux systèmes. Il en découle un certain nombre de choix techniques tel que le fait d'éloigner le dispositif de stockage d'énergie des autres éléments du système micro-hybride, par exemple, en installant celui-ci dans le coffre. Ainsi, les longueurs de câbles de branchement, formant le bus de puissance, peuvent être importantes et introduisent des inductances parasites de nature à pénaliser le système micro-hybride en régime dynamique de fonctionnement commuté.
Le bus de puissance, placé entre le convertisseur alternatif- continu du système micro-hybride et le dispositif de stockage d'énergie, pose un problème particulier. En effet, des courants impulsionnels importants peuvent être véhiculés à travers ce bus de puissance entre le convertisseur alternatif-continu et le dispositif de stockage d'énergie. Par exemple, des courants impulsionnels importants interviennent lors du fonctionnement en mode démarreur de la machine électrique tournante. L'inductance parasite de ce bus de puissance peut, d'une part, affecter le rendement énergétique à certaines fréquences et, d'autre part, provoquer des surtensions de résonance. En outre, l'inductance parasite peut être préjudiciable à la compatibilité électromagnétique.
Les surtensions de résonance sont susceptibles d'entraîner des phénomènes d'avalanche incontrôlés dans des transistors de puissance MOSFET du convertisseur alternatif-continu, ces phénomènes d'avalanche pouvant altérer le fonctionnement de ces transistors, ou les détériorer. La fiabilité du système micro-hybride peut donc fortement être réduite par ces phénomènes d'avalanche.
Dans l'état de la technique, il est connu d'utiliser comme bus de puissance, un câble composé de deux conducteurs cylindriques isolés et juxtaposés. Ce type de câble autorise une réduction de l'inductance parasite par rapport à d'autres solutions de câblage tel qu'un câblage faisant appel à un seul conducteur formant une âme positive, et imposant un retour par la carrosserie du véhicule automobile formant une âme négative, ce retour faisant masse. Par exemple, pour une longueur de câble de 3m, il est obtenu une inductance de l'ordre de 3μH.
Le câble standard indiqué ci-dessus peut être utilisé dans des systèmes micro-hybrides pour des courants pouvant aller jusqu'à 600A, notamment en mode de démarrage du moteur thermique, du fait de la présence dans le convertisseur alternatif-continu d'un condensateur de quelques dizaines de μF, par exemple 60μF, constituant un filtre passif limitant les surtensions.
Pour des systèmes micro-hybrides avec des courants au-delà de
600A, avec ce câble standard ayant une inductance parasite d'environ 3μH pour une longueur de 3m, un condensateur de capacité beaucoup plus élevée est nécessaire. Par exemple, dans un système micro-hybride connu, fonctionnant avec des courants d'environ 1 100A, un condensateur d'environ 2000μF peut être nécessaire au niveau du convertisseur alternatif-continu. Ce condensateur devant de préférence être intégré dans le convertisseur alternatif-continu, il en découle une contrainte d'intégration difficile à satisfaire du fait de l'encombrement du condensateur.
L'invention a pour objet de fournir un sous-ensemble de puissance d'un système micro-hybride ne présentant pas les inconvénients des solutions de l'état de la technique exposées ci-dessus.
Le sous-ensemble de puissance, selon l'invention, comporte un convertisseur alternatif-continu, un dispositif de stockage d'énergie et un bus de puissance comprenant au moins deux conducteurs cylindriques.
Conformément à l'invention, les conducteurs comportent des surfaces respectives cylindriques coaxiales.
Le bus de puissance, intégré dans un sous-ensemble de puissance selon l'invention, autorise une inductance parasite nettement inférieure aux câbles standard des sous-ensembles de puissance de l'état de la technique. En effet, il est possible, pour une longueur 3m, de réduire l'inductance parasite à une valeur comprise entre environ 0,1 μH et environ 1 μH.
Il en découle une réduction des contraintes de conception notamment par le fait que le condensateur aux bornes du convertisseur alternatif-continu peut garder une faible valeur. De plus, ce bus de puissance autorise une connectique simple et favorable à une bonne fiabilité.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- Le bus de puissance comporte au moins deux conducteurs coaxiaux.
Le bus de puissance comporte au moins un conducteur ayant une section comprise entre environ 15mm2 et environ 50mm2. Cette caractéristique de l'invention permet de standardiser le sous-ensemble de puissance à un grand nombre de systèmes micro-hybrides. En effet, la variabilité de la section d'au moins un conducteur coaxial permet une adaptation à la longueur de ce conducteur, celle-ci variant en fonction de l'emplacement dans le véhicule du dispositif de stockage, et une adaptation aux courants élevés convoyés par le bus de puissance.
Le bus de puissance comporte un conducteur central ayant une section circulaire. Cette forme de réalisation correspondant à la structure classique d'un conducteur coaxial permet d'obtenir un optimum dans la réduction de l'inductance parasite des conducteurs.
Le bus de puissance comporte au moins un conducteur formé d'une pluralité de feuilles métalliques enroulées. Cette caractéristique permet de faciliter la manipulation du conducteur grâce à une meilleure souplesse. Le bus de puissance comporte au moins un conducteur formé d'une tresse métallique. Cette caractéristique permet, d'une part, un coût moindre, et d'autre part, facilite la manipulation du conducteur grâce à une meilleure souplesse.
- Le bus de puissance comporte au moins un conducteur majoritairement en cuivre, assurant une très bonne conductivité.
Le bus de puissance comporte au moins un conducteur majoritairement en aluminium. Le matériau aluminium permet de diminuer le coût du conducteur et également de minimiser son poids.
Le bus de puissance comporte au moins un conducteur logé dans une gaine.
La gaine est formée d'un isolant placé entre deux conducteurs, et l'isolant comporte une épaisseur comprise entre environ 0,1 mm et environ 5mm. Avantageusement, cette caractéristique de l'invention permet d'obtenir un compromis entre une inductance minimale et une isolation adéquate entre deux conducteurs.
- Le bus de puissance comporte un moyen de connexion, et le moyen de connexion comprend au moins une cosse assemblée sur une extrémité d'un conducteur.
Le moyen de connexion comporte une cosse assemblée ayant un même axe longitudinal que le conducteur respectif.
- Le moyen de connexion comporte une cosse assemblée de type coudé.
Le moyen de connexion comporte une cosse assemblée de type collier.
Le moyen de connexion comporte une cosse assemblée de type demi-lune.
Le moyen de connexion comporte une cosse assemblée par sertissage et/ou soudage.
Le bus de puissance comporte un moyen de connexion, et ce moyen de connexion comprend au moins une cosse venue de matière et formée à une extrémité d'un conducteur. Cette caractéristique permet avantageusement de réaliser un gain en terme de matière et d'éliminer une résistance de contact.
Le moyen de connexion comprend une cosse venue de matière et formée par écrasement et perçage ou débouchage d'une extrémité d'un conducteur.
Le sous-ensemble de puissance comporte au moins un élément formant capot prévu pour la protection d'un moyen de connexion. Le capot peut avantageusement assurer le maintien des extrémités des conducteurs formant le moyen de connexion de manière à fiabiliser le sous-ensemble de puissance. De plus, le capot permet d'assurer l'étanchéité du moyen de connexion.
Le capot comporte un détrompeur permettant avantageusement d'éviter des erreurs de connexion entre les moyens de connexion et ainsi d'accroître encore la fiabilité du sous-ensemble de puissance.
Le convertisseur alternatif-continu est réversible.
Le dispositif de stockage d'énergie comporte un supercondensateur. Selon d'autres aspects, l'invention concerne également un système micro-hybride comportant un sous-ensemble de puissance tel que décrit brièvement ci-dessus, ainsi qu'un véhicule automobile équipé d'un tel système micro-hybride.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux figures qu'elle comporte, parmi lesquelles:
-la Fig .1 représente de manière simplifiée un système micro-hybride comprenant un sous-ensemble de puissance selon l'invention;
-la Fig.2 représente de manière détaillée le sous-ensemble de puissance de la Fig.1 ;
-les Fig.3A, 3B et 3C représentent des coupes selon la section de trois formes de réalisations différentes d'un bus de puissance inclut dans un sous-ensemble de puissance selon l'invention;
-la Fig.4A représente une vue en coupe d'un exemple de moyen de connexion situé en des extrémités du bus de puissance inclut dans un sous-ensemble de puissance selon l'invention;
-les Fig.4B et 4C représentent respectivement des vues en coupe simplifiées du moyen de connexion de la Fig.4A;
-la Fig.4D représente une vue en coupe simplifiée d'un autre exemple de moyen de connexion situé en une extrémité du bus de puissance selon l'invention;
-les Fig.4E et 4F représentent des vues en coupe de deux autres exemples de moyen de connexion situé en des extrémités du bus de puissance selon l'invention; et
-la Fig.5 représente une vue de dessus en coupe d'un autre exemple de moyen de connexion situé en une extrémité du bus de puissance selon l'invention. On a représenté sur la Fig .1 plusieurs modules d'un système microhybride à alterno-démarreur 1 pour véhicule automobile. Parmi ces modules, figurent : - une machine électrique tournante polyphasée réversible 2,
- un sous-ensemble de puissance 3, connecté à la machine 2, et comprenant des éléments 8, 9 et 10 décrits ci-après,
- un convertisseur de tension continu-continu DC/DC 4, connecté au sous-ensemble de puissance 3, et - une unité de stockage d'énergie 5 connectée au convertisseur
DC/DC 4.
Dans cette forme de réalisation, le système micro-hybride comporte une machine électrique tournante 2, du type alterno-démarreur.
Le sous-ensemble de puissance 3 comprend : - un convertisseur alternatif-continu AC/DC 8 réversible,
- un bus de puissance 9, et
- un dispositif de stockage d'énergie 10, de type supercondensateur dans cette forme de réalisation.
Le convertisseur AC/DC 8 permet notamment de convertir une tension continue provenant de moyens de stockage d'énergie du véhicule en tensions alternatives polyphasées utilisées pour l'entraînement de l'alterno-démarreur 2.
Le bus de puissance 9 permet de transférer de l'énergie entre le convertisseur AC/DC 8 et le dispositif de stockage 10.
Le dispositif de stockage 10 peut comprendre une pluralité de super-condensateurs formant un pack et disposés sous forme de cellules en série. Le convertisseur de tension DC/DC 4 permet des transferts bidirectionnels d'énergie électrique entre le sous-ensemble de puissance 3 et l'unité de stockage d'énergie 5.
L'unité de stockage d'énergie 5 peut comprendre une batterie d'alimentation classique, par exemple de type batterie au plomb. La notion de batterie d'alimentation 5 se comprend dans la présente invention comme couvrant tout dispositif formant un réservoir d'énergie électrique rechargeable, aux bornes duquel une tension électrique non nulle est disponible, du moins dans un état de charge non nul du dispositif.
L'unité de stockage d'énergie 5 et le dispositif de stockage d'énergie 10, respectivement la batterie d'alimentation 5 et les supercondensateurs 10, ou pack de super-condensateurs, constituent les moyens de stockage d'énergie. Ces moyens de stockage peuvent notamment permettrent d'alimenter des consommateurs électriques ou électroniques du véhicule. Ces consommateurs dans un véhicule automobile sont typiquement des phares, une radio, une climatisation, des essuie-glaces, etc.
Lors d'un démarrage du moteur thermique, ou lors d'une phase d'assistance en couple du moteur thermique, si les moyens de stockage d'énergie 5 et 10 sont chargés, et plus particulièrement le pack de supercondensateurs 10, l'alterno-démarreur 2 devient disponible pour un fonctionnement en mode moteur électrique.
Lorsque la machine électrique tournante 2 fonctionne en mode moteur électrique, le convertisseur AC/DC 8 opère de manière à convertir une tension continue provenant des moyens de stockage d'énergie du véhicule en des tensions alternatives polyphasées, plus précisément des tensions triphasées dans la réalisation de la Fig .1 . Les tensions alternatives polyphasées alimentent des bobinages statoriques pour provoquer la rotation d'un arbre de sortie (non représenté) de la machine électrique tournante 2. La fin de ce mode de fonctionnement est décidée par le système micro-hybride 1 lorsque les moyens de stockage d'énergie 5 et 10 sont vides ou lorsque la phase de démarrage, ou d'accélération, est terminée.
Lorsque la machine électrique tournante 2 fonctionne en mode alternateur, plus précisément, en mode alternateur normal ou en mode alternateur de freinage récupératif, le convertisseur AC/DC 8 opère de manière à convertir des tensions polyphasées fournies par la machine 2 en une tension continue qui est employée pour alimenter le réseau de distribution électrique du véhicule et charger les moyens de stockage d'énergie de celui-ci.
Dans les véhicules équipés de réseaux dits "14+X" de distribution électrique bi-tension, un réseau à tension continue élevée flottante peut être alimenté directement à partir de la tension présente aux bornes du pack de super-condensateurs 10. L'énergie fournie à ce réseau 14+X peut alors provenir du pack de super-condensateurs 10, de la machine 2 opérant en alternateur, à travers le convertisseur AC/DC 8, ou de la batterie d'alimentation 5 à travers le convertisseur DC/DC 4 opérant alors en élévateur de tension.
Comme cela apparaît à la Fig .1 , des branchements 18 et 19 du système micro-hybride sont prévus respectivement pour un réseau 14+X fonctionnant à tension continue flottante et le réseau 12 V habituellement présent dans les véhicules automobiles actuels.
Le sous-ensemble de puissance 3 peut être intégré dans différents endroits du véhicule automobile, même ailleurs que sous le capot moteur du véhicule. Ainsi, les éléments 8, 9 et 10 du sous-ensemble de puissance 3 peuvent chacun être intégrés à différents endroits dans un véhicule automobile. Dans un exemple particulier, le convertisseur AC/DC 8 est placé sous le capot du véhicule, le dispositif de stockage 10, quant à lui, est placé dans le coffre du véhicule, et ainsi, le bus de puissance 9 s'étend sensiblement sur toute la longueur du véhicule de manière à connecter les deux éléments 8 et 10.
La Fig.2 montre le sous-ensemble de puissance 3 selon l'invention comprenant le convertisseur AC/DC 8 connecté, d'une part, à l'alterno-démarreur 2, et d'autre part, au pack de super-condensateurs 10.
Le convertisseur AC/DC 8 est un dispositif électrique triphasé permettant, notamment en mode moteur électrique de l'alterno-démarreur, de convertir une tension continue en des tensions alternatives polyphasées. Le convertisseur AC/DC 8 comporte plusieurs bras de pont 1 1 , ici au nombre de 3, égal au nombre de phases électriques. Chaque bras de pont 1 1 comporte 2 interrupteurs commandés électroniquement 12, formés chacun d'un transistor de puissance 13 et d'une diode 14 de roue libre. Le transistor 13 peut par exemple être un transistor de type MOSFET. Comme cela est bien connu de l'homme du métier, le transistor MOSFET 13 comprend deux états de fonctionnement, à savoir un état passant qui autorise le passage d'un courant, et un état bloqué qui interdit le passage d'un courant. Le passage d'un état à un autre se fait par une commutation. Le transistor 13 a un troisième état dit "passage en avalanche". Par exemple, ce troisième état peut apparaître lorsqu'il se produit une surtension aux bornes d'un transistor 13 lors d'une commutation d'un état passant à un état bloqué. Lorsque la tension aux bornes du transistor 13 dépasse par exemple une valeur de 45V, le phénomène d'avalanche apparaît, provoquant ainsi un accroissement très rapide de la température du transistor. Cette température, dite température de jonction du transistor 13, peut atteindre une valeur proche de 2000C, bien supérieure à la température maximale de jonction de 175°C. Dans ce cas, le transistor 13 devient inopérant quant à sa fonction de commutateur et le fonctionnement du pont est perturbé voire bloqué.
Le convertisseur AC/DC 8 comprend également un élément de filtrage 15 de la tension de sortie du convertisseur 8 afin de satisfaire aux exigences de compatibilité électromagnétique. Cet élément de filtrage comporte un condensateur 15 de faible valeur, par exemple de 60μF, de manière à former un filtre passif.
Le bus de puissance 9 comporte au moins deux conducteurs 22, 22' comprenant une inductance de ligne 21 parasite qui doit être la plus faible possible afin d'optimiser les transferts d'énergies via le bus de puissance 9.
Lorsque l'alterno-démarreur 2 fonctionne en tant que moteur électrique, par exemple pour le démarrage du moteur thermique, les courants circulant à travers le bus de puissance 9 et le convertisseur AC/DC 8 sont très élevés, et peuvent atteindre 1 100A.
La Fig.3A montre une coupe selon la section d'une première forme de réalisation du bus de puissance 9. Ce bus de puissance 9 comprend des conducteurs 22, 22' logés dans une gaine 24 formée d'un isolant 25. Les conducteurs 22, 22' comportent des surfaces respectives cylindriques coaxiales 23, 23'.
Comme montré à la Fig.3A, les deux conducteurs 22, 22', dits coaxiaux, forment un câble coaxial classique ayant un conducteur central 22' de section circulaire. Conformément à des réalisations particulières de l'invention, et selon les applications de celle-ci, un conducteur coaxial 22 comporte une section qui varie entre environ 15mm2 et environ 50mm2. La forme circulaire des conducteurs 22, 22' permet d'améliorer le couplage électromagnétique et autorise une valeur d'inductance comprise entre environ 0,1 μH et environ 1 μH.
En outre, les deux conducteurs coaxiaux 22, 22' de la Fig.3A sont logés dans une même gaine 24. Cette caractéristique permet de minimiser l'épaisseur de l'isolant 25 qui forme la gaine 24 de manière à diminuer une distance D entre les deux conducteurs coaxiaux 22, 22'. L'isolant est placé entre les deux conducteurs correspondant respectivement à des âmes positive et négative afin de les isoler l'une de l'autre. Minimiser la distance D entre les deux conducteurs coaxiaux 22, 22' permet de diminuer encore davantage l'inductance de ligne 21 . Conformément à des réalisations particulières de l'invention, et selon les applications de celle-ci, l'épaisseur de l'isolant peut par exemple être compris entre environ 0,1 mm et environ 5mm. Ces applications permettent de réduire davantage la valeur d'inductance a une valeur comprise entre environ 0,1 μH et environ 0,5μH, et induisent des fréquences de coupure de la bande passante égales à environ 5MHz et environ 65MHz.
La Fig.3B montre une coupe selon la section d'une seconde forme de réalisation du bus de puissance 9 selon l'invention, toujours à conducteurs coaxiaux 22, 22'. Dans cette forme de réalisation, le conducteur coaxial 22 comporte une pluralité de feuilles métalliques 26 enroulées. Par rapport à la forme de réalisation illustrée à la Fig.3A, la caractéristique de la Fig.3B autorise un accroissement de la souplesse du conducteur 22. Bien entendu, le conducteur 22' peut également comporter une pluralité de feuilles métalliques enroulées.
La Fig.3C montre une coupe selon la section d'une troisième forme de réalisation du bus de puissance 9. Dans cette forme de réalisation, les conducteurs 22, 22' comportent des tresses métalliques formées d'une pluralité de fils de faible section 28, 28'. Les tresses métalliques comprennent des surfaces sensiblement cylindriques coaxiales 23, 23' ayant la même fonction que la surface cylindrique coaxiale décrite précédemment en référence à la Fig.3A. Cette forme de réalisation présente l'avantage d'utiliser des conducteurs de faible coût.
Le bus de puissance 9 selon l'invention garantit la fiabilité du système micro-hybride 1. En effet, les caractéristiques des conducteurs 22,
22' selon l'invention permettent de limiter l'inductance 21 , de manière à éviter les surtensions aux bornes des transistors 13 du convertisseur
AC/DC 8, et les phénomènes d'avalanche qui en découlent. Un bus de puissance 9 selon l'invention permet un transfert d'énergie efficace entre les moyens de stockage 5 et 10 et l'alterno-démarreur 2, en dépit d'une longueur importante des conducteurs 22, 22' et de valeurs élevées de courants.
D'une manière générale, les conducteurs coaxiaux 22, 22' du bus de puissance 9, montrés aux Figs.4A, 4B et 4C, seront réalisés de préférence dans un matériau comportant majoritairement du cuivre de manière à bénéficier d'une très faible résistivité. Cependant, les conducteurs coaxiaux 22, 22' peuvent également être réalisés dans un matériau comportant majoritairement de l'aluminium. L'aluminium permet de bénéficier d'un moindre coût comparativement au cuivre, tout en conservant une faible résistivité. Par ailleurs, l'aluminium présente l'avantage d'un plus faible poids par rapport au cuivre.
Les Fig.4A, 4B et 4C illustrent un exemple d'un moyen de connexion 40 situé en des extrémités 41 , 41 ' des conducteurs 22, 22' du bus de puissance 9 selon l'invention. Le bus de puissance 9 comporte le moyen de connexion 40 comprenant des cosses 50, 51 assemblées sur les extrémités 41 , 41 ' des conducteurs 22, 22' respectivement. Le bus de puissance comporte ici deux cosses 50, 51 de type assemblées.
Dans cet exemple du moyen de connexion 40 illustré aux Fig.4A, 4B et 4C, les cosses assemblées 50, 51 se fixent sur un moyen de connexion complémentaire 30, ou bornier, du pack de super-condensateurs 10 grâce à un élément de fixation (non représenté), qui est par exemple formé de deux boulons et de deux écrous. Les boulons de l'élément de fixation s'insèrent dans des évidements 57, 58 des cosses 50 et 51 respectivement de manière à traverser le moyen de connexion 40 et le bornier 30. Et un assemblage mécanique et électrique entre les éléments 30 et 40 est obtenu au moyen du serrage des écrous. Bien entendu, d'autres éléments de fixation, autre que boulons et écrous, pourront être adoptés par l'homme du métier en fonction des applications de l'invention. Par exemple, l'élément de fixation peut être réalisé au moyen de vis ou goupilles.
Comme montré à la Fig.4B, la cosse 50 est assemblée par soudage sur une extrémité du conducteur 22'. Dans cette forme de réalisation, la cosse 50 est de type coudée dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du conducteur 22'. Bien entendu, la cosse assemblée 50 de type coudée peut être coudée dans une direction adaptée et avoir des formes et des dimensions différentes à celles de la Fig.4B, en fonction notamment de la configuration du bornier 30. Par exemple, la cosse de type coudée 50 peut être formée avec des angles autres que 90°.
Comme montré à la Fig.4C, la cosse 51 est assemblée par sertissage sur une extrémité du conducteur 22. Dans cette forme de réalisation, la cosse 51 est de type collier. Cette cosse de type collier 51 entoure l'extrémité 41 du conducteur 22 dépourvue de la gaine 24. La cosse de type collier 51 est sertie sur l'extrémité 41 du conducteur grâce à un élément de maintien 55.
La connexion d'une extrémité du bus de puissance avec le pack de super-condensateurs a été détaillée ci-dessus, en référence aux Figs.4A 4B, et 4C. Dans cette forme de réalisation, une connexion analogue est prévue entre l'autre extrémité du bus de puissance et le convertisseur AC/DC. Cependant, dans d'autres formes de réalisation de l'invention, les connexions aux extrémités du bus de puissance pourront être différentes et comporter par exemple des connexions des types décrits ci-dessous, en référence aux Figs.4D, 4E et 4F.
La Fig.4D illustre un autre exemple du moyen de connexion 40 situé en une extrémité 41 ' du bus de puissance 9. Dans cet exemple, le moyen de connexion 40 comporte une cosse assemblée 52 formée sans courbure de manière à avoir un même axe longitudinal que l'extrémité 41 ' du conducteur 22' respectif.
Les Figs.4E et 4F illustrent d'autres exemples du moyen de connexion 40 situé en des extrémités 41 , 41 ' du bus de puissance 9. Dans ces exemples du moyen de connexion 40, des cosses 53, 53' en forme de demi-lune sont assemblées par sertissage puis soudage sur les extrémités 41 , 41 ' des conducteurs coaxiaux 22, 22'.
Comme montré à la Fig.4E, les cosses 53 de type demi-lune sont assemblées de manière à obtenir un moyen de connexion 40 situé dans un axe longitudinal sensiblement parallèle à l'axe longitudinal des conducteurs coaxiaux 22, 22'.
Comme montré à la Fig.4F, les cosses 53' de type demi-lune sont assemblées de manière à obtenir un moyen de connexion 40 situé dans un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal des conducteurs coaxiaux 22, 22'. Comme cela apparaît également à la Fig.4F, les deux cosses 53' sont orientées selon un même axe perpendiculaire à l'axe longitudinal des conducteurs coaxiaux 22, 22'.
Il est à noter que chacune des cosses décrites ci-dessus en référence aux Figs.4A à 4F peut être assemblée par sertissage et/ou soudage.
Les caractéristiques décrites ci-dessus des formes de réalisation des Figs.4E et 4F permettent avantageusement de serrer les cosses assemblées de type demi-lune 53, 53' sur un bornier (non représenté) en une seule opération, c'est-à-dire au moyen d'une opération de serrage d'un élément de fixation s'insérant dans des évidements 59, 59' respectivement définit entre deux cosses 53 et entre deux cosses 53'. Le procédé d'assemblage entre le bornier et le moyen de connexion 30 est ainsi simplifié. De plus, ces caractéristiques permettent aussi d'améliorer la compacité du sous-ensemble de puissance 3.
En référence à la Fig.5, il est maintenant décrit brièvement un autre exemple d'un moyen de connexion 40. Comme montré à la Fig.5, le moyen de connexion 40 comporte une cosse 42 venue de matière et formée à une extrémité 41 ' d'un conducteur 22'. La cosse 42, dite cosse obtenue, est ici formée par écrasement et débouchage de l'extrémité 41 ' du conducteur 22'. En variante, la cosse 42 peut bien entendu être obtenue par un autre procédé d'usinage connu de l'homme du métier, par exemple par perçage.
On notera que cette forme de réalisation de la Fig.5, avec cosse obtenue 42, permet de manière avantageuse de réaliser un gain en terme de matière et donc une réduction de coût. En outre, la cosse obtenue 42 permet d'éliminer une résistance de contact par rapport à une cosse assemblée. La cosse 42 illustrée à la Fig.5 est apte à être fixée à un bornier 30 compris dans le convertisseur AC/DC 8. Bien entendu, le bornier peut être compris dans un pack de super-condensateurs.
Conformément à l'invention, comme montré aux Figs.4A, 4E et 4F, un capot 45 peut être prévu pour la protection d'un moyen de connexion 30 ou 40. Le capot 45 peut permettre, dans certaines formes de réalisation du sous-ensemble de puissance selon l'invention, notamment d'améliorer la fiabilité de celui-ci, par exemple en terme de protection électrique, contre les courts-circuits, ou en terme de protection contre l'environnement. Avantageusement, ce capot 45 permet d'assurer une étanchéité renforcée vis-à-vis de l'eau ou de poussières.
En outre, le capot plastique 45 peut comprendre un détrompeur
46, illustré aux Figs.4E et 4F, afin d'éviter des erreurs de connexion entre les éléments 30 et 40 lors des opérations de montage.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de formes de réalisation qui viennent d'être décrits et de nombreuses variantes pourront être réalisées par l'homme du métier. L'invention trouve notamment des applications particulièrement avantageuses en combinaison avec le système à réseau bi-tension dit 14+X. De plus, l'invention est utilisable aussi bien en combinaison avec un système comprenant une machine électrique tournante fonctionnant en alternateur, qu'avec un système comprenant une machine électrique tournante fonctionnant en alterno-démarreur.

Claims

Revendications
1. Sous-ensemble de puissance d'un système micro-hybride pour véhicule comportant :
- un convertisseur alternatif continu réversible (AC/DC) (8) à pont de transistors (13),
- un dispositif de stockage d'énergie (10),
- un bus de puissance (9) comprenant au moins deux conducteurs cyl indriques (22, 22'), caractérisé en ce que les conducteurs (22, 22') comprennent des surfaces respectives cylindriques coaxiales (23, 23').
2. Sous-ensemble de puissance selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins deux conducteurs (22, 22') coaxiaux.
3. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins un conducteur (22, 22') ayant une section comprise entre environ 15mm2 et environ 50mm2.
4. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte un conducteur central (22') ayant une section circulaire.
5. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins un conducteur (22, 22') formé d'une pluralité de feuilles métalliques enroulées (26).
6. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins un conducteur (22, 22') formé d'une tresse métallique.
7. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins un conducteur (22, 22') majoritairement en cuivre.
8. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins un conducteur (22, 22') majoritairement en aluminium.
9. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins un conducteur (22, 22') logé dans une gaine (24).
10. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte au moins un isolant (25) placé entre deux conducteurs (22, 22') et en ce que l'isolant (25) comporte une épaisseur comprise entre environ 0,1 mm et environ 5mm.
11. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte un moyen de connexion (40), ledit moyen de connexion (40) comprenant au moins une cosse assemblée (50, 51 , 52, 53, 53') sur une extrémité (41 , 41 ') d'un conducteur (22, 22').
12. Sous-ensemble de puissance selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que le moyen de connexion (40) comporte une cosse (52, 53) assemblée ayant un même axe longitudinal que le conducteur (22, 22') respectif.
13. Sous-ensemble de puissance selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que le moyen de connexion (40) comporte une cosse assemblée (50, 53') de type coudé.
14. Sous-ensemble de puissance selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que le moyen de connexion (40) comporte une cosse assemblée (51 ) de type collier.
15. Sous-ensemble de puissance selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que le moyen de connexion (40) comporte une cosse assemblée (53,
53') de type demi-lune.
16. Sous-ensemble de puissance selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce que la cosse (50, 51 , 52, 53, 53') du moyen de connexion (40) est assemblée par sertissage et/ou soudage.
17. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le bus de puissance (9) comporte un moyen de connexion (40), ledit moyen de connexion (40) comprenant au moins une cosse (42) venue de matière et formée à une extrémité (41 , 41 ') d'un conducteur (22, 22').
18. Sous-ensemble de puissance selon la revendication 17, caractérisé en ce que la cosse (42) du moyen de connexion (40) est formée par écrasement et perçage ou débouchage d'une extrémité (41 , 41 ') d'un conducteur (22, 22').
19. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications 1 1 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte un élément formant au moins un capot (45) prévu pour la protection du moyen de connexion (40).
20. Sous-ensemble de puissance selon la revendication 19, caractérisé en ce que le capot (45) comporte un détrompeur (46).
21. Sous-ensemble de puissance selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de stockage d'énergie (10) comporte au moins un super-condensateur.
22. Système micro-hybride pour véhicule comportant un sous-ensemble de puissance (3) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
23. Véhicule comportant un système micro-hybride (1 ) selon la revendication précédente.
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