EP2159327A2

EP2159327A2 - Unterfahrschutz für eine Schutzplankenanordnung

Info

Publication number: EP2159327A2
Application number: EP09010936A
Authority: EP
Inventors: Vanessa Volkmann
Original assignee: Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG
Current assignee: Volkmann and Rossbach GmbH and Co KG
Priority date: 2008-09-02
Filing date: 2009-08-26
Publication date: 2010-03-03
Also published as: EP2159327A3

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Unterfahrschutz für eine Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310), umfassend wenigstens einen sich entlang einer Längsachse (L) erstreckenden Hohlkörper (18, 118, 218, 318) und eine Klemmvorrichtung (222), wobei die Klemmvorrichtung (222) dazu ausgebildet ist, den wenigstens einen Hohlkörper (18, 118, 218, 318) mit der Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) durch Klemmung zu verbinden und wobei die Klemmverbindung des wenigstens einen Hohlkörpers (18, 118, 218, 318) mit der Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) unter stoßartiger äußerer Einwirkung lösbar ist.
Ferner betrifft sie eine Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) zum Begrenzen und Absichern einer Fahrbahn, umfassend: wenigstens einen im wesentlichen horizontal verlaufenden Schutzplankenstrang (14, 114, 214, 314), wenigstens zwei den Schutzplankenstrang (14, 114, 214, 314) in einem Abstand (a) zu dem Boden haltende Profilpfosten (12, 112, 212, 312), und wenigstens einen Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 15. Der wenigstens eine Unterfahrschutz ist hierbei auf einer der Fahrbahn zugewandten Seite der Profilpfosten (12, 112, 212, 312) an der Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) in dem Bereich des Abstands (a) zwischen dem Boden und dem wenigstens einen Schutzplankenstrang (14, 114, 214, 314) angeordnet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Unterfahrschutz für eine Schutzplankenanordnung zum Begrenzen und Absichern von Fahrbahnen sowie eine Schutzplankenanordnung mit einem Unterfahrschutz hierfür.

Hintergrund und Stand der Technik

Zum Begrenzen und Absichern von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Schutzplankenanordnungen angebracht. Diese setzen sich im Regelfall, wie aus dem Stand der Technik bekannt, aus einem horizontal verlaufenden Schutzplankenstrang und diesen tragenden Profilpfosten zusammen, die vertikal im Boden verankert sind.
Während konventionelle Schutzplankenanordnungen in den letzten Jahren in Bezug auf eine mögliche Kollision mit einem Personenfahrzeug immer weiter verbessert werden konnten, stellen sie für Fahrer von Zweirädern, insbesondere von Krafträdern, im Falle eines Unfalls weiterhin ein großes Sicherheitsrisiko dar. So konnte die Anzahl an im Straßenverkehr getöteten Insassen von Personenfahrzeugen in den letzten 10 Jahren um fast die Hälfte gesenkt werden, während die Anzahl an getöteten Kraftradfahrern annähernd konstant geblieben ist. Dies ist, wie Analysen gezeigt haben, auch auf die nachfolgend beschriebene Ausgestaltung von gängigen Schutzplankenanordnungen zurückzuführen. So weist ein Großteil der gängigen Schutzplankenanordnungen einen Schutzplankenstrang auf, der in einem Abstand von etwa 40 cm zum Boden von den Profilpfosten gehalten wird. Die Profilpfosten sind in der Regel mit einem Abstand von 1 bis 4 Metern im Boden verankert und weisen in vielen Fällen Kanten auf, an denen sich die Stoßkräfte im Falle eines Aufpralls konzentrieren. Dadurch wirken diese wie Schneiden, was zu schweren oftmals auch tödlichen Verletzungen des gestürzten und gegen den Profilpfosten prallenden Kraftradfahrers führt, der durch nichts als seine Schutzkleidung geschützt ist.
Ein weiterer Grund für das hohe Verletzungsrisiko, das konventionelle Schutzplankenanordnungen für Kraftradfahrer darstellen, besteht darin, dass der gestürzte Kraftradfahrer unter dem horizontalen mit Abstand vom Boden angeordneten Schutzplankenstrang hindurch rutschen kann. Dadurch kann er gegen ein hinter der Schutzplankenanordnung befindliches sekundäres Hindernis prallen, wie beispielsweise gegen einen Baum, eine Mauer oder dergleichen, oder über eine steil abfallende Böschung abstürzen. Beides führt wiederum meist zu schwerwiegenden Verletzungen des Kraftradfahrers.
Ein weiteres Problem von gängigen Schutzplankenanordnungen besteht darin, dass der Kraftradfahrer über die Schutzplankenanordnung geschleudert werden kann, wenn diese nicht ausreichend hoch ist. Zudem führen starre Schutzplankenanordnungen dazu, dass der damit zusammen stoßende Kraftradfahrer die Stoßenergie beim Zusammenstoß aufnehmen muss, was wiederum schwere Verletzungen nach sich zieht. Gegebenenfalls kann er im Falle einer starren Schutzplankenanordnung auch von dieser abprallen und in den Straßenverkehr zurückgeschleudert werden, wodurch er dem Risiko ausgesetzt ist, von nachfolgenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen erfasst zu werden.
Aufgrund der vorstehend genannten Risiken und der hohen Anzahl verletzter und getöteter Kraftradfahrer nach Kollision mit einer Schutzplankenanordnung, sollen in den nächsten Jahren in Europa strengere Sicherungsvorschriften eingeführt werden, welche die Crash-Test-Versuche für die zu Unfall gekommenen Zweiradfahrer regeln sollen. Diese verlangen eine zusätzliche Reduzierung der Verletzungsschwere. Dabei soll, wie bei den in Spanien derzeit gültigen Sicherungsvorschriften UNE 135 900, vorgesehen sein, dass bei einem Körperanprall an die Schutzplankenanordnung nur begrenzte Aufprallkräfte auftreten dürfen. Hierzu muss die Konstruktion des Schutzsystems zusätzliche Energie absorbieren können und den Körper ohne das Risiko einwirkender scharfer Kanten oder Ecken an der Schutzplankenanordnung entlang gleiten lassen, um die Stoßenergie möglichst flächig verteilen und abbauen zu können.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Maßnahmen bekannt, um das Verletzungsrisiko von Zweiradfahrern, insbesondere von Kraftradfahrern, durch Schutzplankenanordnungen zu senken.
Eine erste Maßnahme besteht darin, die von den Profilpfosten ausgehende Gefahr zu verringern. So wurde die Gestaltung neuerer Profilpfosten dahingehend verändert, dass diese keine scharfen Kanten mehr aufweisen, die aufgrund ihrer material- und formaggressiven Ausbildung ein hohes Verletzungsrisiko darstellen. Ein Beispiel dafür ist der sogenannte Sigma-Pfosten (angelehnt an seinen Sigma-förmigen Querschnitt), der aufgrund seiner im Querschnitt betrachtet runden Kanten und seiner Verformbarkeit bereits eine Verbesserung gegenüber dem früher verwendeten I-Profilpfosten darstellt. Jedoch haben Versuche gezeigt, dass mit diesem verbesserten Profilpfosten noch nicht die zukünftig europaweit geforderten Maximalwerte für mögliche Kopfverletzungen etc. erreicht werden können.
Ein weiterer Ansatz aus dem Stand der Technik besteht darin, den Profilpfosten mit Schaumstoff-Elementen zu ummanteln, um so die Folgen eines Anpralls für Zweiradfahrer zu mindern. Jedoch ist der Schaumstoff nicht witterungsbeständig, was zu einer begrenzten Lebensdauer von maximal 5 Jahren führt. Weiterhin hat sich in der Praxis gezeigt, dass die Schaumstoffelemente oftmals mechanisch beschädigt werden können, beispielsweise durch Tiere, wie Nagetiere, oder durch Balkenmäher oder Schneeräummaschinen, was zu einer kürzeren Lebensdauer führt. Dadurch ist die Ummantelung der Profilpfosten mit Schaumstoffelementen verhältnismäßig kostenintensiv, da diese in regelmäßigen Abständen erneuert werden müssen. Versuche haben zudem gezeigt, dass die Effektivität dieser Schaumstoffelemente relativ zu einer steigenden Anprall-Geschwindigkeit abnimmt und dass sie nur im Bereich einer Anprall-Geschwindigkeit von bis zu maximal 50 bis 60 km/h wirkungsvoll eingesetzt werden können.
Eine weitere Maßnahme besteht darin, einen sogenannten Unterfahrschutz vorzusehen, d.h. eine Anordnung, die unterhalb der Schutzplankenstränge angeordnet ist und so den Zwischenraum zwischen Boden und Schutzplankenstrang wenigstens teilweise abdeckt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass ein gestürzter Motorradfahrer unter dem Schutzplankenstrang hindurch rutschen kann und sich dabei verhaken oder durch Anprall an ein sekundäres Hindernis schwer verletzen kann.
Eine Variante eines bekannten Unterfahrschutzes für Schutzplankenanordnungen umfasst ein unterhalb des Schutzplankenstrangs angeordnetes Abfangprofil, das im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und über eine nachgiebige Halterung mit dem Pfosten verbunden wird. Diese von der Anmelderin entwickelte Anordnung, die allgemein als "System Euskirchen" bekannt geworden ist, hat insbesondere den Vorteil, dass das System auf bestehende Schutzplankenanordnungen kostengünstig und mit geringem Montageaufwand nachgerüstet werden kann.
Jedoch sind aus der Praxis auch Nachteile bekannt geworden. So birgt das System Euskirchen, wie auch ein vergleichbares, aus Spanien bekannte System (PMS-S4) das Risiko, dass die Schutzplankenanordnung bei einem PKW-Anprall mit höherer Geschwindigkeit wie eine Rampe wirkt und der PKW unerwünscht ansteigt. Ein weiterer bekannter Nachteil dieses Systems wie auch vergleichbarer Systeme besteht darin, dass das zusätzlich angebrachte Unterfahrschutzblech nachgiebig ausgebildet ist, um sich unter Absorption eines Teils der Stoßenergie im Falle eines Aufpralls verformen zu können. Jedoch ist diese Verformung insbesondere im Bereich der Profilpfosten aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Bauraums, d.h. Abstands zwischen Blech und Profilpfosten, nur begrenzt möglich. So kann bei einer höheren Anprallgeschwindigkeit das Unterfahrschutzblech zwischen den Profilpfosten stärker verformt werden als im Bereich des Profilpfosten, so dass an dieser Stelle wiederum eine Aufwölbung auftreten kann, die das Verletzungsrisiko für einen anprallenden und entlang gleitenden Zweiradfahrer erhöht. Zudem stellt auch der sich nicht in dem selben Maße wie der Unterfahrschutz verformende Schutzplankenstrang, der oberhalb des Unterfahrschutzes verläuft, eine Verletzungsgefahr für den anprallenden Zweiradfahrer dar.
Eine weitere Schutzplankenanordnung ist aus dem Dokument EP 1 184 515 A1 bekannt, die ein Unterfahrschutzblech umfasst, das im Querschnitt betrachtet mit einem freien Ende an dem darüber verlaufenden Schutzplankenstrang montiert wird. Das andere freie Ende wird nicht befestigt. Auf diese Weise kann das freie, nicht befestigte Ende des Unterfahrschutzblechs im Fall eines Aufpralls über das befestigte Ende verschwenkt werden und in Richtung zu dem Pfosten nachgeben, wodurch ein Großteil der Stoßenergie absorbiert wird. Eine Deformierung, wie sie aus anderen Systemen bekannt ist, findet dabei nicht oder nur geringfügig statt. Dadurch wird das Risiko einer Verletzung im Bereich der Pfosten für einen gestürzten Zweiradfahrer verringert. Jedoch benötigt dieses System einen verhältnismäßig großen Bauraum, d.h. einen großen Abstand zwischen dem Pfosten und den Schutzplankensträngen bzw. dem Unterfahrschutz. Eine Applikation bei bereits vorhandenen Schutzplankenanordnungen, bei denen die Schutzplankenstränge mit einem geringen Abstand zum Pfosten oder direkt an den Pfosten montiert sind, bringt daher nicht die gewünschten Vorteile.
Des Weiteren sind in den vergangenen Jahren infolge der steigenden Anforderungen an Schutzplankenanordnungen bezüglich ihres Passivschutzes für Zweiradfahrer kombinierte Schutzplankensysteme entwickelt worden, die sowohl den Anprall an die Profilpfosten der Schutzplankenanordnung mindern sollen als auch ein Unterfahren des Schutzplankenstrangs unterbinden sollen. Hierbei sind im wesentlichen die nachfolgenden drei Systeme zu nennen. So wurde in Frankreich das System "Motor Rail" entwickelt, das ein Kastenprofil-Schutzplankensystem mit integriertem Unterfahrschutz darstellt. Der Unterfahrschutz ist wie der kastenförmige Schutzplankenstrang kastenförmig ausgebildet und sowohl direkt am oberen Schutzplankenstrang als auch an den Profilpfosten fixiert. Jedoch ist ein Nachrüsten an vorhandenen Schutzplankenanordnungen nicht möglich.
Des Weiteren wurde in Frankreich das System "Railplast" vorgestellt, das vollständig aus Kunststoff hergestellt ist. Hierbei wird an eine bereits vorhandene Schutzplankenanordnung unterhalb des Schutzplankenstrangs ein Unterfahrschutz installiert, der auch die Profilpfosten vollständig umgibt. Das System umfasst drei Arten von Elementen, die durch Steckverbindungen an der vorhandenen Schutzplankenanordnung angebracht werden. Hierzu sind zweischalige Befestigungselemente vorgesehen, die den Profilpfosten von hinten und von vorne umgreifen und mit einteiligen Strangelementen über Rohre verbunden werden können. Aufgrund der zweigeteilten Pfosten-Befestigungselemente ist es nicht notwendig, den bereits vorhandenen Schutzplankenstrang zu demontieren, um den Unterfahrschutz nachzurüsten.
Dennoch ist als nachteilig anzuführen, dass eine Vielzahl unterschiedlicher Teile zur Montage des Systems benötigt wird. Zur Höheneinstellung des an den Profilpfosten zu befestigenden Unterfahrschutzes werden Metallschienen an dem Profilpfosten angeschraubt. An diesen stützen sich wiederum die beiden miteinander zu verbindenden schalenartigen Befestigungselemente ab. Diese werden beispielsweise mittels Schrauben oder dergleichen miteinander verbunden. In einem weiteren Schritt werden Kunststoffrohre durch dafür vorgesehene Öffnungen an den Befestigungselementen hindurch gesteckt, die eine Steckverbindung mit den einteiligen Systemelementen ermöglichen. Diese werden in einem letzten Schritt auf die über die Befestigungselemente der durchgesteckten Kunststoffrohre hinausragenden Rohrenden aufgesteckt.
Zuletzt ist aus Frankreich das System "MOTO.TUB" bekannt, das ebenfalls vollständig aus Kunststoff hergestellt ist. Auch bei dieser Anordnung werden die Profilpfosten vollständig durch eine Halteanordnung ummantelt, die zwei parallel zu dem darüber liegenden Schutzplankenstrang verlaufende Kunststoffrohre hält. Diese dienen im wesentlichen als Unterfahrschutz. Jedoch ist auch bei dem System "MOTO.TUB" insbesondere die Befestigung an dem Pfosten als kostenintensiv und komplex herauszustellen.

Aufgabe und Lösung gemäß der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unterfahrschutz der eingangs genannten Art bereitzustellen, der einerseits leicht zu montieren und zu demontieren ist und andererseits in möglichst allen Bereichen der damit verbundenen Schutzplankenanordnung einen ausreichenden Schutz für Zweiradfahrer wie auch Fahrer eines Personenkraftwagens darstellt.
Diese Aufgabe wird durch einen Unterfahrschutz für eine Schutzplankenanordnung der eingangs bezeichneten Art gelöst, der wenigstens einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Hohlkörper und eine Klemmvorrichtung umfasst, wobei die Klemmvorrichtung dazu ausgebildet ist, den wenigstens einen Hohlkörper mit der Schutzplankenanordnung durch Klemmung zu verbinden und wobei die Klemmverbindung des wenigstens einen Hohlkörpers mit der Schutzplankenanordnung unter stoßartiger äußerer Einwirkung lösbar ist.
Der sich entlang der Längsachse erstreckende Hohlkörper bietet den Vorteil, im Falle eines anprallenden Fahrzeugs oder Zweiradfahrers durch seine Deformation einen Großteil der Auf- bzw. Anprallenergie absorbieren zu können. Weiterhin kann ein anprallendes Fahrzeug und/oder ein anprallender Zweiradfahrer an dem Unterfahrschutz entlang gleiten und wird nicht, wie bei aus dem Stand der Technik bekannten Anordnungen, in den Straßenverkehr zurückgestoßen. Zudem dient der Unterfahrschutz (wie sein Name schon sagt) dazu, ein Unterfahren der Schutzplankenanordnung und die damit verbundenen Risiken für Zweiradfahrer, wie einen Aufprall auf ein Sekundärhindernis, zu vermeiden.
Dadurch, dass der Hohlkörper mit der Schutzplankenanordnung durch Klemmung verbunden wird, kann zudem gewährleistet werden, dass im Falle eines anprallenden Fahrzeugs der Hohlkörper von der Schutzplankenanordnung gelöst wird. Auf diese Weise wird vermieden, dass eine Schutzplankenanordnung mit Unterfahrschutz für ein anprallendes Personenfahrzeug rampenartig wirkt, wie es bei aus dem Stand der Technik bekannten Systemen der Fall ist. Während der Profilpfosten im Falle eines Anpralls durch ein Fahrzeug nach hinten gebogen werden kann, löst sich der Hohlkörper von der Schutzplankenanordnung und wird durch das Fahrzeug weiter deformiert und in Richtung Boden gedrückt. Dadurch kann wirksam verhindert werden, dass das Fahrzeug den Unterfahrschutz in Form des Hohlkörpers als Rampe nutzt und ansteigt. Außerdem wird durch diese weitere plastische Deformation des Hohlkörpers, der von dem Fahrzeug auf den Boden gedrückt wird, zusätzliche Auf- bzw. Anprallenergie des Fahrzeugs absorbiert.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass durch Verwendung einer Klemmvorrichtung die Montage des erfindungsgemäßen Unterfahrschutzes an der Schutzplankenanordnung maßgeblich erleichtert wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Hohlkörper, wenn er mit der Schutzplankenanordnung verbunden ist, im Querschnitt betrachtet eine vertikale Erstreckung aufweist, die größer ist als seine im Querschnitt betrachtete horizontale Erstreckung. Die vertikale Erstreckung des Hohlkörpers bezeichnet dabei in seinem montierten Zustand seine Höhe, während mit der horizontalen Erstreckung seine Breite bezeichnet ist. Ein derartiger Hohlkörperquerschnitt ist besonders vorteilhaft, da er einerseits einen ausreichenden Teil des Abstandes zwischen dem Schutzplankenstrang der Schutzplankenanordnung und dem Boden abdeckt, um ein Hindurchrutschen eines gestürzten Zweiradfahrers zu verhindern. Andererseits wird durch einen solchen Hochkörper jedoch nicht zu viel Bauraum in horizontaler Richtung beansprucht. Außerdem wirkt ein solcher Hohlkörper in einer Aufprallsituation als Energieabsorber, indem er unter der Aufprallenergie kollabiert.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Hohlkörper einen im wesentlichen ovalen Querschnitt aufweist. Ein solcher Querschnitt hat den Vorteil, keine Ecken oder Kanten aufzuweisen, die wie aus der Praxis bekannt ist, ein besonders hohes Verletzungsrisiko mit sich bringen. Alternative Querschnitte sind jedoch ebenfalls denkbar. Beispielsweise kann der wenigstens eine Hohlkörper einen im wesentlichen polygonalen Querschnitt aufweisen. Dabei sind die unterschiedlichsten Gestaltungen möglich, wie beispielsweise ein Rechteck oder dergleichen. Außerdem sind gleichfalls gleichmäßige polygonale Querschnitte wie auch ungleichmäßige polygonale Querschnitte denkbar, als auch Querschnitte mit 6, 7 oder mehr Ecken. Durch die Form des Querschnitts kann insbesondere die Verformung unter Einwirkung äußerer Kräfte vorbestimmt werden. So kann der Hohlkörper beispielsweise mit einem sechseck-förmigen Querschnitt, bei dem zwei gegenüber liegende Ecken eine Querschnittsverjüngung darstellen (wie beispielsweise zwei einander gegenüber liegende Sigmas), in dem Bereich der Querschnittsverjüngung gezielt verformt werden.
Um die Verletzungsgefahr für einen anprallenden Zweiradfahrer möglichst gering zu halten, können die Ecken des polygonalen Querschnitts abgerundet ausgebildet sein.
Bei einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Hohlkörper aus einem um die Längsachse des Hohlkörpers helixartig aufgewickelten Material hergestellt ist. Dabei kann dieses Material in einem nicht aufgewickelten Zustand sowohl einen runden Querschnitt aufweisen, wie es bei einem Seil oder Draht der Fall ist, als auch einen rechteckigen Querschnitt, wie es bei einem Flachteil der Fall ist. In Abhängigkeit von der Art des Materials des Hohlkörpers können dabei unterschiedliche Mechanismen die Formstabilität des Hohlkörpers im aufgewickeltem Zustand gewährleisten.
So kann vorgesehen sein, dass der zylindrische Hohlkörper aus einem metallischen Material hergestellt ist. In diesem Fall verbleibt der aufgewickelte Hohlkörper, falls er durch Aufwickeln des Materials hergestellt ist, beispielsweise infolge der plastischen Verformung des metallischen Materials in seiner Form. Alternativ ist es ebenso denkbar, dass der Hohlkörper aus einem Kunststoff oder Komposit-Material, d.h. einem Glasfaserverbundwerkstoff, kohlefaserverstärkten Kunststoff (CFK) oder dergleichen, hergestellt ist. Wird der Hohlkörper durch Aufwickeln beispielsweise der Faserlagen hergestellt, so ermöglicht das zugeführte Harz nach seinem Aushärten, dass der Hohlkörper in seiner durch die helixartige Aufwicklung erzielten Form verbleibt. Weitere Verfahren und formstabilisierende Maßnahmen sind gleichfalls denkbar.
Um die einzelnen Hohlkörper miteinander zu verbinden, kann weiter vorgesehen sein, dass der Hohlkörper in Richtung der Längsachse an einem ersten Ende einen geringeren Außenumfang aufweist, als an seinem zweiten Ende und dass der Außenumfang des ersten Endes dem Innenumfang des zweiten Endes im wesentlichen entspricht. Auf diese Weise lassen sich mehrere Hohlkörper in Richtung der Längsachse zusammenstecken. Diese können zusätzlich mittels lösbarer Verbindungsmittel, wie beispielsweise Schrauben, Bolzen, Kunststoffpfropfen, etc. gesichert werden.
Der Außenumfang und gegebenenfalls der Innenumfang des Hohlkörpers an seinem ersten Ende kann bzw. können sprunghaft verringert sein, beispielsweise in Form eines Absatzes, oder kontinuierlich, so dass der Hohlkörper sich abschnittsweise oder über seine gesamte Länge kontinuierlich verjüngt. Im Falle einer konischen Verjüngung des Außenumfang kann der Zusammenhalt der einzelnen ineinander gesteckten Hohlkörper durch die entstehende Flächenpressung zwischen dem Innenumfang des zweiten Endes eines Hohlkörpers und dem Außenumfang des ersten Endes eines damit verbundenen Hohlkörpers entstehen. Dadurch lässt sich die Montage der Hohlkörper deutlich vereinfachen.
Erfindungsgemäß kann weiter vorgesehen sein, dass die Klemmvorrichtung an der Schutzplankenanordnung befestigt ist und den Hohlkörper klemmt. In diesem Fall kann die Befestigung der Klemmvorrichtung an der Schutzplankenanordnung beispielsweise mittels lösbarer Verbindungselemente, wie Schrauben oder dergleichen, erfolgen. Alternativ kann die Klemmvorrichtung auch einteilig mit Teilen der Schutzplankenanordnung, beispielsweise den Profilpfosten, ausgebildet sein. Weiterhin ist es genauso denkbar, dass die Klemmvorrichtung an dem Hohlkörper befestigt ist oder an diesem einteilig ausgebildet ist und Teile der Schutzplankenanordnung, wie beispielsweise die Profilpfosten, klemmt. Letzteres kann insbesondere dann vorteilhaft sein, wenn abhängig von dem Herstellungsverfahren und dem Material des Hohlkörpers eine einteilige Ausbildung der Klemmvorrichtung mit dem Hohlkörper einfach herzustellen ist.
Weiterhin kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Klemmvorrichtung zwei separate Klemmelemente umfasst, die ausgebildet sind, um den Hohlkörper zwischen sich zu klemmen. Dies ist insbesondere deswegen vorteilhaft, da einzig der Abstand zwischen den beiden Klemmelementen variiert werden muss, um Hohlkörper unterschiedlichen Querschnitts bzw. Durchmessers zwischen sich zu klemmen. Dies verringert die Teilevielfalt und damit auch die damit verbundenen Herstellungs-, Lager-und Montagekosten. Bei einer alternativen Ausgestaltung der Klemmvorrichtung ist jedoch auch denkbar, dass diese als einteilige Vorrichtung ausgebildet ist, die über zwei federnde Klemmarme verfügt. Zwischen den beiden federnden Klemmarmen kann dann der Hohlkörper durch Klemmung mit der Schutzplankenanordnung verbunden werden.
Es kann vorgesehen sein, dass die Klemmvorrichtung aus Metall hergestellt ist. Alternativ kann die Klemmvorrichtung jedoch ebenfalls aus einem anderen Material, wie Kunststoff, hergestellt sein. Weiterhin kann die Klemmvorrichtung vorteilhaft eine Sollbruchstelle aufweisen, die unter der stoßartigen äußeren Einwirkung bricht. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn man sicherstellen möchte, dass sich der Hohlkörper bei stoßartigen äußeren Einwirkungen, die über einem vordefinierten Schwellenwert liegen, von der Schutzplankenanordnung löst. Zudem kann die Bruchstelle an einer Stelle definiert werden, die kein zusätzliches Verletzungsrisiko für den anprallenden Zweiradfahrer mit sich bringt. Alternativ kann auch die Klemmvorrichtung wenigstens teilweise federnd ausgebildet sein, wobei die federnden Abschnitte der Klemmvorrichtung unter einer stoßartigen äußeren Einwirkung, die über einem vordefinierten Schwellenwert liegt, nachgeben und so die Klemmung lösen. Die wenigstens teilweise ausgebildete Nachgiebigkeit der Klemmvorrichtung dient ebenfalls der Herabsetzung des Verletzungsrisikos für einen an diese anprallenden Zweiradfahrer.
Der vordefinierte Schwellenwert kann vorzugsweise derart gewählt sein, dass die Klemmung einem an den Profilpfosten anprallenden Zweiradfahrer standhält, jedoch durch ein anprallendes Fahrzeug gelöst wird. Alternativ sind jedoch nach Anwendungsfall auch weitere Gestaltungsvarianten denkbar. So kann es als sinnvoll erachtet werden, einen höheren Schwellenwert zu wählen, so dass die Klemmung auch einem an den Profilpfosten anprallenden Fahrzeug standhält, oder einen niedrigeren Schwellenwert zu wählen, so dass die Klemmung auch durch einen anprallenden Zweiradfahrer gelöst werden kann.
Um einen besonders wirkungsvollen Unterfahrschutz bereitzustellen, kann ferner vorgesehen sein, dass der Hohlkörper eine Hohlkörperstruktur mit mehreren (in montiertem Zustand des Hohlkörpers) in horizontaler Richtung, d.h. parallel zur Fahrbahnebene, angeordneten Hohlkörpern umfasst. Dabei können die einzelnen in horizontaler Richtung angeordneten Hohlkörper direkt nebeneinander oder mit Abstand zueinander angeordnet sein.
Weiter kann vorgesehen sein, dass der Hohlkörper wenigstens teilweise mit einem energie-absorbierenden Material, wie beispielsweise Schaumstoff oder dergleichen, gefüllt ist. Auf diese Weise können die energie-absorbierenden Eigenschaften des Hohlkörpers weiter verbessert werden. Dabei wäre es z.B. denkbar, insbesondere im Bereich des Profilpfostens eine Materialfüllung des Hohlkörpers vorzusehen, um diese sensiblen Stellen zuverlässig abzusichern.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform eines Hohlkörpers mit (wenigstens abschnittsweise) energie-absorbierendem Füllmaterial besteht darin, dass dieses nicht wie die aus dem Stand der Technik bekannten Schaumstoffelemente einer Witterung oder einer mechanischen Einwirkung ausgesetzt ist, sondern von dem umgebenden Hohlkörper geschützt wird, wodurch sich dessen Lebensdauer maßgeblich erhöht.
Die Erfindung betrifft ferner eine Schutzplankenanordnung zum Begrenzen und Absichern einer Fahrbahn, die wenigstens einen im wesentlichen horizontal verlaufenden Schutzplankenstrang, wenigstens zwei den Schutzplankenstrang in einem Abstand zu dem Boden haltende Profilpfosten und wenigstens einen Unterfahrschutz mit den vorstehend genannten Merkmalen umfasst. Erfindungsgemäß ist dabei der wenigstens eine Unterfahrschutz auf einer der Fahrbahn zugewandten Seite der Profilpfosten einer Schutzplankenanordnung in dem Bereich des Abstands zwischen dem Boden und dem wenigstens einen Schutzplankenstrang angeordnet.
Durch eine derartige Anordnung des Unterfahrschutzes kann gewährleistet werden, dass zum einen ein Durchrutschen unter dem horizontal verlaufenden Schutzplankenstrang der Schutzplankenanordnung verhindert wird, zum anderen jedoch auch, dass ein Zweiradfahrer direkt gegen einen der Profilpfosten prallt. Stattdessen ist dazwischen der deformierbare Unterfahrschutz in Form eines Hohlkörpers ausgebildet, und an der Schutzplankenanordnung befestigt, der durch seine Deformation einen Großteil der Auf- bzw. Anprallenergie aufnehmen kann.
Prallt ein gestürzter Zweiradfahrer an den Unterfahrschutz, so wird dieser verformt und nimmt dabei einen Großteil der Auf- bzw. Anprallenergie auf. Somit wird auch verhindert, dass der Zweiradfahrer von der Schutzplankenanordnung abprallt und auf die Fahrbahn zurückgeworfen wird. Stattdessen gleitet er an dem sich moderat verformenden Unterfahrschutz in Form des mittels einer Klemmvorrichtung befestigten Hohlkörpers entlang. Dadurch, dass der Unterfahrschutz auf der fahrbahnzugewandten Seite der Profilpfosten an der Schutzplankenanordnung angeordnet ist, wird der Zweiradfahrer wirksam vor einem Anprall an den Profilpfosten und den damit verbundenen Risiken geschützt.
Es kann weiter vorgesehen sein, dass der Schutzplankenstrang mehrere Schutzplankenstrangelemente umfasst, die miteinander verbindbar sind, und dass der Unterfahrschutz mehrere Hohlkörper aufweist, die entlang ihrer Längsachse miteinander verbindbar sind. Dies ermöglicht einen einfachen Transport und eine einfache Handhabung des Schutzplankenstrangs, der erst vor Ort zu einer oftmals mehrere Kilometer langen Anordnung montiert werden muss. Dadurch, dass die einzelnen Hohlkörper entlang ihrer Längsachse miteinander verbindbar sind, wird ein lückenloser Unterfahrschutz entlang der gesamten Schutzplankenanordnung gewährleistet.
Hierzu kann ferner vorgesehen sein, dass die Hohlkörper durch Ineinanderstecken entlang ihrer Längsachse miteinander verbindbar sind. Um diese Anordnung zusätzlich zu sichern, können Verbindungselemente, wie beispielsweise Schrauben oder Niete verwendet werden, die durch korrespondierende Öffnungen im Überlappbereich der beiden Hohlkörper in diese eingebracht werden und sie verbinden.
Alternativ können die Hohlkörper durch eine Sicherungseinrichtung in ihrer Lage zueinander fixierbar sein. Hierzu weisen die Enden der miteinander zu verbindenden Hohlkörper einen im wesentlichen gleichen Innen- wie Außendurchmesser auf und werden "auf Stoß" (d.h. mit aneinander anliegenden Stirn- bzw. Endflächen) aneinander gesetzt. Zur Fixierung umgreift beispielsweise eine Rohrschelle oder eine ähnliche Sicherungseinrichtung die beiden Hohlkörper an der Stoßnaht. Durch die einwirkende Flächenpressung zwischen der Rohrschelle und den umgriffenen Abschnitten der zu verbindenden Hohlkörper können diese auf bekannte Weise miteinander verbunden werden. Eine zusätzliche Sicherung mittels Schrauben, die den jeweiligen Hohlkörper mit der Schelle verbinden, ist zudem möglich.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1: eine teilgeschnittene Ansicht einer erfindungsgemäßen Schutzplanken- anordnung mit Unterfahrschutz;
Fig. 2a-c: Varianten einer erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung gemäß Fig. 1;
Fig. 3: eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung mit Unterfahrschutz gemäß Detail Z der Fig. 2b;
Fig. 4a,b: eine Seitenansicht bzw. Draufsicht auf eine Klemmvorrichtung des er- findungsgemäßen Unterfahrschutzes gemäß Fig. 3;
Fig. 5: eine Vorderansicht zweier durch eine Verbindungseinrichtung verbun- dene Hohlkörper eines erfindungsgemäßen Unterfahrschutzes gemäß Fig. 1;
Fig. 6: eine Schnittansicht zweier durch eine Verbindungseinrichtung verbun- dene Hohlkörper eines erfindungsgemäßen Unterfahrschutzes gemäß der Linie VI-VI der Fig. 5; und
Fig. 7: eine perspektivische Ansicht des Hohlkörpers gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung gezeigt, die allgemein mit dem Referenzzeichen 10 bezeichnet ist. Im folgenden sind weitere Ausführungsformen gezeigt, die sofern sie die gleichen Elemente bezeichnen mit denselben Referenzzeichen versehen sind. Allerdings sind diesen zusätzlich die Ziffern "1" (für die zweite Ausführungsform), "2" (für die dritte Ausführungsform) und "3" (für die vierte Ausführungsform) vorangestellt.
Die Schutzplankenanordnung 10 umfasst wenigstens zwei Profilpfosten 12, von denen ein einziger in Fig. 1 gezeigt ist. Weiterhin weist die Schutzplankenanordnung 10 einen Schutzplankenstrang 14 auf, der mit einem Befestigungsmittel 16 in Form einer Schraube oder dergleichen lösbar an dem Profilpfosten 12 befestigt ist. An der Schutzplankenanordnung 10 ist zudem ein erfindungsgemäßer Unterfahrschutz angeordnet.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Profilpfosten 12 in dem Boden 20 verankert. Der an dem Profilpfosten 12 befestigte Schutzplankenstrang 14 weist einen definierten Abstand a zu dem Boden 20 auf. Innerhalb dieses Abstands a ist der erfindungsgemäßer Unterfahrschutz angeordnet, um ein Durchrutschen unter dem Schutzplankenstrang 14 eines gestürzten Zweiradfahrers zu verhindern.
Wie in den Fig. 1 und 2a-c gezeigt, umfasst der Unterfahrschutz einen Hohlkörper 18, der im Querschnitt betrachtet unterschiedliche Formen aufweisen kann. Bei den in den Fig. 1-2c gezeigten Beispielen ist der Querschnitt des Hohlkörpers 18 (in montiertem Zustand) in seiner vertikalen Erstreckung, der Höhe h länger als in seiner horizontalen Erstreckung, der Breite b (vgl. Fig. 7). Daraus ergibt sich, dass ein Großteil des Abstands a durch den Unterfahrschutz bzw. den Hohlkörper 18 des Unterfahrschutzes ausgefüllt ist. Die horizontale Erstreckung des Hohlkörpers 18 in seinem Querschnitt ist im wesentlichen so bemessen, dass dieser sich im Falle eines Anpralls unter Aufnahme eines Großteils der Auf- bzw. Anprallenergie eines anprallenden Körpers (Zweiradfahrers) deformieren kann.
Die in den Fig. 1-2c gezeigten Beispiele weisen alle eine Anpralloberfläche A auf, die im wesentlichen eben und ohne Kanten ausgebildet ist. Auf diese Weise wird das Verletzungsrisiko eines anprallenden Zweiradfahrers möglichst gering gehalten. Weiterhin sind in den gezeigten Ausführungsbeispielen die Ecken (vergl. Fig. 2a und 2b) des Querschnitts des Hohlkörpers 18 abgerundet, um zu vermeiden, dass sich ein anprallender Zweiradfahrer an diesen verletzen kann. In Fig. 2b ist insbesondere eine Ausführungsform gezeigt, in der mehrere Hohlkörper 318' und 318" in ihrem montierten Zustand in horizontaler Richtung benachbart angeordnet sind und dadurch eine Hohlkörperstruktur 318 bilden. Eine derartige Ausführungsform ist vor allem an solchen Streckenabschnitten einer Straße geeignet, an denen mit einer hohen Anprallgeschwindigkeit des gestürzten Zweiradfahrers zu rechnen ist, da die Hohlkörperstruktur 318 ein gegenüber der einfachen Ausführungsform 18 verbessertes Deformationsverhalten aufweist. Somit kann mit dieser in Fig. 2c gezeigten Ausführungsform ein größerer Anteil der Auf- bzw. Anprallenergie durch Deformation der Hohlkörperstruktur 318 aufgenommen werden.
Über die gezeigten Ausführungsbeispiele hinaus sind weitere Querschnittsformen für den Hohlkörper 18 denkbar, bei denen die vertikale Ausdehnung nicht notwendigerweise größer sein muss als die horizontale Ausdehnung. Außerdem kann es ggf. von Vorteil sein, den Querschnitt nicht gegenüber einer vertikalen Mittelachse achssymmetrisch, sondern ungleichmäßig auszubilden.
Die Fig. 3, 4a und 4b zeigen darüber hinaus, wie der Hohlkörper 218 an dem Profilpfosten 212 befestigt wird. Hierzu ist eine Klemmvorrichtung 222 vorgesehen, die zwei Klemmelemente 224 aufweist. Jedes der Klemmelemente 224 umfasst einen Klemmarm 226 sowie eine Befestigungsfläche 228. Die Befestigungsfläche 228 weist, wie in Fig. 4b gezeigt, zwei Langlöcher 230 auf, die zur Aufnahme von entsprechenden Befestigungselemente (nicht dargestellt) vorgesehen sind. Als Befestigungselemente können beispielsweise Befestigungsschrauben oder dergleichen verwendet werden, die die Klemmvorrichtung 222 mit dem Profilpfosten 212 der Schutzplankenanordnung 210 verbinden.
Zwischen den Klemmarmen 226 kann der Hohlkörper 218 aufgenommen werden und durch die Klemmwirkung der Klemmelemente 224 an dem Profilpfosten 212 befestigt werden.
Je nach Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Klemmarme 226 wenigstens teilweise federnd ausgebildet sind, so dass im Falle eines stoßartigen von außen einwirkenden Impulses (beispielsweise durch ein aufprallendes Fahrzeug) die Klemmung des Hohlkörpers 218 durch die Klemmvorrichtung 222 aufgehoben werden kann. Alternativ ist ebenso denkbar, dass an der Klemmvorrichtung 222 wenigstens eine Sollbruchstelle (nicht dargestellt) angeordnet ist, die im Falle eines stoßartigen Einwirkens von außen bricht und auf diese Weise die Klemmwirkung aufhebt. Der Vorteil einer Sollbruchstelle besteht darin, dass bereits im Vorfeld die Bruchstelle derart definiert werden kann, dass sich ein anprallender Zweiradfahrer daran nicht verletzt. Gleichermaßen wird auch durch federnde Abschnitte der Klemmvorrichtung 222 das Risiko einer Verletzung durch die Klemmvorrichtung 222 verringert.
Die dargestellte Klemmvorrichtung 222 kann aus Metall hergestellt sein, alternativ ist jedoch auch denkbar, diese aus Kunststoff oder dergleichen herzustellen. Anstelle von Langlöchern 230 können auch einfache Bohrlöcher an den Klemmelementen 224 vorgesehen sein.
In den Fig. 5 und 6 ist eine Sicherungseinrichtung 32 in einer Draufsicht bzw. einer Schnittansicht gezeigt, mittels derer zwei Hohlkörper 18 miteinander verbunden werden können. An der Sicherungseinrichtung 32 sind Bohrungen 34 vorgesehen, in die zur Sicherung der Verbindung der beiden Hohlkörper 18 Verbindungselemente, wie beispielsweise Schrauben oder Niete eingebracht werden können, die in bekannter Weise die Hohlkörper 18 mit der Sicherungseinrichtung 32 und somit miteinander verbinden. Der Innenumfang der Hohlkörper 18 ist bei der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform strichliert dargestellt.
Fig. 7 zeigt zuletzt den Hohlkörper 18 in einer perspektivischen Ansicht, bei der die helixartige Wickelstruktur sichtbar wird. Der Hohlkörper 18 erstreckt sich über eine Länge I und weist in seinem Querschnitt eine Höhe h (in montiertem Zustand die vertikale Erstreckung) und eine Breite b (in montiertem Zustand die horizontale Erstreckung) auf. Zudem weist die im wesentlichen zylinderartige Form des Hohlkörpers 18 eine zentrale Längsachse L auf, um die die Aufwicklung des Hohlkörpers erfolgt.
Bei dem in Fig. 7 gezeigten Hohlkörper 18 wird der Körper durch helixartige Wicklung eines flachgewalzten Materials, beispielsweise einem metallischen Blech, erzeugt, Alternativ ist jedoch auch eine Aufwicklung von dickem Draht oder seilartigem Material denkbar.
Durch seine Form und Struktur kann sich der Hohlkörper 18 im Fall eines anprallenden Zweiradfahrers ausreichend deformieren, um einen Großteil der Auf- bzw. Anprallenergie zu absorbieren. Ferner stellt der Hohlkörper 18 aufgrund seiner Ausmaße einen Unterfahrschutz dar, der verhindert, dass ein anprallender Zweiradfahrer unter der Schutzplankenanordnung 10, an der der Hohlkörper 18 montiert ist, hindurch rutschen kann.
Infolge der Gestaltung der Klemmvorrichtung 222 wird der Hohlkörper 18 durch eine stoßartige äußere Einwirkung, beispielsweise wenn ein Kraftfahrzeug anprallt, schnell und zuverlässig gelöst, so dass ein "Verkippen" der gesamten Schutzplankenanordnung verhindert wird. Stattdessen "verkippen" nur die Profilpfosten 12, während der Unterfahrschutz in Form des Hohlkörpers 18 weiter durch das Fahrzeug deformiert und in Richtung Boden gedrückt ("plattgewalzt") wird. Die Schutzplankenanordnung 10, insbesondere der Unterfahrschutz in Form des Hohlkörpers 18 wirkt somit für ein anprallendes Kraftfahrzeug, wie einen Personenwagen, nicht als Rampe, wodurch das Risiko eines Ansteigens des Kraftfahrzeugs eliminiert wird.

Claims

Unterfahrschutz für eine Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310), umfassend wenigstens einen sich entlang einer Längsachse (L) erstreckenden Hohlkörper (18, 118, 218, 318) und eine Klemmvorrichtung (222),
wobei die Klemmvorrichtung (222) dazu ausgebildet ist, den wenigstens einen Hohlkörper (18, 118, 218, 318) mit der Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) durch Klemmung zu verbinden und wobei die Klemmverbindung des wenigstens einen Hohlkörpers (18, 118, 218, 318) mit der Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) unter stoßartiger äußerer Einwirkung lösbar ist.
Unterfahrschutz nach Anspruch 1,
wobei der wenigstens eine Hohlkörper (18, 118, 218, 318), wenn er mit der Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) verbunden ist, im Querschnitt betrachtet eine vertikale Erstreckung (h) aufweist, die größer ist als seine im Querschnitt betrachtete horizontale Erstreckung (b).
Unterfahrschutz nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der wenigstens eine Hohlkörper (18) einen im wesentlichen ovalen Querschnitt aufweist.
Unterfahrschutz nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der wenigstens eine Hohlkörper (118, 218) einen im wesentlichen polygonalen Querschnitt aufweist.
Unterfahrschutz nach Anspruch 4,
wobei die Ecken des polygonalen Querschnitts abgerundet ausgebildet sind.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei der Hohlkörper (18, 118, 218, 318) aus einem um die Längsachse (L) des Hohlkörpers (18, 118, 218, 318) helixartig aufgewickelten Material hergestellt ist.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei der Hohlkörper (18, 118, 218, 318) aus einem metallischen Material hergestellt ist.
Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei der Hohlkörper (18, 118, 218, 318) aus einem Kunststoff hergestellt ist.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei der Hohlkörper (18, 118, 218, 318) in Richtung der Längsachse (L) an einem ersten Ende einen geringeren Außenumfang (18a) aufweist als an seinem zweiten Ende und wobei der Außenumfang (18a) des ersten Endes im wesentlichen dem Innenumfang (18i) des zweiten Endes entspricht.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei die Klemmvorrichtung (222) an der Schutzplankenanordnung (210) befestigt ist und den Hohlkörper (218) klemmt.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei die Klemmvorrichtung (222) zwei separate Klemmelemente (224) umfasst, die ausgebildet sind, um den Hohlkörper (218) zwischen sich zu klemmen.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei die Klemmvorrichtung (222) aus Metall hergestellt ist.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei die Klemmvorrichtung (222) eine Sollbruchstelle aufweist, die unter der stoßartigen äußeren Einwirkung bricht.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei der Hohlkörper (318) eine Hohlkörperstruktur mit mehreren in horizontaler Richtung angeordneten Hohlkörpern (318', 318") umfasst.
Unterfahrschutz nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
wobei der Hohlkörper wenigstens teilweise mit einem energieabsorbierenden Material, wie beispielsweise Schaumstoff, gefüllt ist.
Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) zum Begrenzen und Absichern einer Fahrbahn, umfassend:
- wenigstens einen im wesentlichen horizontal verlaufenden Schutzplankenstrang (14, 114, 214, 314),

- wenigstens zwei den Schutzplankenstrang (14, 114, 214, 314) in einem Abstand (a) zu dem Boden haltende Profilpfosten (12, 112, 212, 312), und

- wenigstens einen Unterfahrschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der wenigstens eine Unterfahrschutz auf einer der Fahrbahn zugewandten Seite der Profilpfosten (12, 112, 212, 312) an der Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) in dem Bereich des Abstands (a) zwischen dem Boden und dem wenigstens einen Schutzplankenstrang (14, 114, 214, 314) angeordnet ist.
Schutzplankenanordnung (10, 110, 210, 310) nach Anspruch 16,
wobei der Schutzplankenstrang (14, 114, 214, 314) mehrere Schutzplankenstrangelemente umfasst, die miteinander verbindbar sind, und der Unterfahrschutz mehrere Hohlkörper (18, 118, 218, 318) aufweist, die entlang ihrer Längsachse (L) miteinander verbindbar sind.
Schutzplankenanordnung nach Anspruch 17,
wobei die Hohlkörper (18, 118, 218, 318) durch Ineinanderstecken entlang ihrer Längsachse (L) miteinander verbindbar sind.
Schutzplankenanordnung nach Anspruch 17 oder 18,
wobei die Hohlkörper (18) durch eine Sicherungseinrichtung (32) in ihrer Lage zueinander fixierbar sind.