EP2182197B2 - Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Steuergerätes eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Steuergerätes eines Fahrzeuges Download PDF

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EP2182197B2
EP2182197B2 EP09172977.2A EP09172977A EP2182197B2 EP 2182197 B2 EP2182197 B2 EP 2182197B2 EP 09172977 A EP09172977 A EP 09172977A EP 2182197 B2 EP2182197 B2 EP 2182197B2
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EP
European Patent Office
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operating state
vehicle
control device
activated
control unit
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EP09172977.2A
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EP2182197A1 (de
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Johann Oleschko
Oliver Buchhold
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an electronic control unit of a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • a method for initializing a control device for controlling an internal combustion engine in a vehicle is known.
  • a start request probability is determined.
  • a start request is determined as a function of a signal of another detection device.
  • the vehicle is checked and possibly secured against rolling away.
  • the internal combustion engine is set in motion by means of an electric motor and the control unit synchronized with the internal combustion engine such that a position of the internal combustion engine is detected by the control unit.
  • the electric motor is deactivated after the synchronization of the control unit with the internal combustion engine and the synchronized control unit is put into a stand-by mode and it is waited for a start request.
  • the control unit is initialized before the delivery of a driver-side start request and thus in particular also synchronized in order to be able to carry out a start-up operation taking place in response to a start request particularly quickly.
  • the start request probability is detected, for example, by means of suitable sensors, wherein a high start request probability is determined upon detection of a driver in the vehicle.
  • the actual start request can be made by turning the ignition key or pressing a starter switch.
  • a synchronization of the control unit with the internal combustion engine takes place only if no data describing this synchronization are stored. This is to prevent repeated detection of a start request probability without an actual start request being made therebetween, to re-synchronize the controller with the engine, and to cause unnecessary wear of the electric motor and unnecessary power consumption.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a method for operating an electronic control unit of a vehicle, by means of which a starting operation of a vehicle with short start times is feasible and by means of a control unit side actuation of the control unit associated vehicle component, in particular during the starting process in desired extent is feasible.
  • the control unit is transferred during commissioning of the vehicle from the deactivated operating state in the activated operating state and thereby initialized.
  • control unit is transferred in response to various operating state parameters of the vehicle for a period of time from the activated operating state to a standby operating state in which an operating state of the vehicle component to be actuated is monitored and from which the control device at a commissioning of the Vehicle can be converted without initialization in the activated operating state, wherein the control unit is transferred in the switched-off state of the vehicle after the expiration of the period in the deactivated operating state.
  • the method according to the invention proves to be particularly advantageous in vehicles which are in the Distribution, such as in the parcel or letter delivery, are used because delays in starting the vehicle after each brief stopover are particularly disturbing.
  • the method according to the invention additionally has the advantage that the operating state of the vehicle component to be actuated via the electronic control unit is monitored and any operating state changes of the vehicle component can be taken into account when the vehicle is restarted without initialization of the control unit. For a control unit-side actuation of the vehicle component after re-commissioning of a vehicle to the desired extent feasible.
  • control unit can be converted into the standby operating state as a function of a driver request specification, with which the driver can manually influence the activation of the standby function by switching on or off.
  • the time duration of the method according to the invention can be varied as a function of a driver request specification.
  • the time duration of the activation of the stand-by operating state of the control unit with the aid of an operating element, such as a switch is adjustable by the driver.
  • the driver preferably manually increments the time duration or the standby time, eg. B. to 0 min, to 1 min, 2 min, 5 min or a longer period, can be set.
  • the time duration is adapted by means of a vehicle operating evaluation and / or as a function of a vehicle electrical system voltage.
  • a typical time that the driver needs for a stopover, and / or a number of vehicle stops adaptively revealing and for the determination of the duration or the stand-by time ansanziehbar and / or an inadmissible electrical system load is a simple way and Way by transferring the control unit in the characterized by a low power demand disabled operating condition avoidable.
  • the time duration is, for example, a charge state of an electrical memory of a vehicle accordingly adjustable and the storage device protected against total discharge.
  • the control unit is in a variant of the method according to the invention in response to a vehicle electrical system voltage in the standby operating state, the controller when determining a critical vehicle electrical system voltage at a shutdown of the vehicle not in the stand-by mode but in the deactivated mode is transferred.
  • a control unit-side actuation of the actuator of the transmission device is deactivated to avoid a control unit side change of an operating condition of the vehicle transmission, which may cause safety-critical operating conditions of the vehicle.
  • the transmission control unit is provided for actuating a transmission device of a vehicle drive train of a vehicle, wherein the transmission device can be embodied as an automatic transmission or as an automated manual transmission.
  • the transmission control unit from a completely shut down operating condition which is characterized by a power demand, which is at least approximately zero, can be converted by commissioning of the vehicle in an activated operating state.
  • the transmission control unit is transferred from the deactivated operating state to the activated operating state during commissioning of the vehicle and thereby initialized during an initialization time, wherein a current operating state of the transmission device is determined during the initialization of the transmission control unit, based on the control unit side actuation of the transmission device becomes.
  • control device can be converted from the activated operating state into a standby operating state, at least for a standby time, in which a power requirement is lower than in the activated operating state and higher than in the deactivated operating state.
  • the transmission control unit is transferred from the stand-by operating state to the activated operating state due to commissioning of the vehicle, there is no initialization of the transmission control device for the functionally correct actuation of the transmission device required because the operating state of the transmission device in the stand-by operating state monitored by the transmission control unit and any operating state changes of the transmission device are determined.
  • the current operating state of the transmission device is used for the control unit-side actuation of the transmission device without initialization of the transmission control unit.
  • the time required for the control unit to change over from the standby operating state to the activated operating state is significantly shorter than the initialization time.
  • the control unit is in its deactivated operating state or in a completely switched-off state. From the first functional step S1 is shown to a verification step or a second functional step S2, during which it is checked whether a driving intention specification for commissioning the vehicle is present or whether the driver has activated the ignition of the vehicle. In the case of a negative query result of the second functional step S2, the first functional step S1 is branched back, while with a positive query result, a branch is made to a third functional step S3. In the third functional step S3, the control unit is initialized and subsequently transferred to the activated operating state during a fourth functional step S4.
  • a fifth functional step or checking step S5 following the fourth functional step S4 it is checked whether, for example, by switching off the vehicle ignition, a driving intention input for switching off the vehicle is present. If it is determined during the fifth checking step S5 that the driver has issued a corresponding desired driving specification, a branch is made to a sixth checking step S6, during which it is again checked whether the control unit is to be transferred to the standby operating state on the basis of a driver request specification. In the case of a negative query result of the fifth functional step S5, a branch is made back to the fourth functional step S4.
  • the transmission control device is to be transferred from the activated operating state to the standby operating state during a shutdown of the vehicle for a period in which an operating state of the transmission device is monitored and from which the control device at a Re-commissioning of the vehicle without initialization in the activated operating state can be transferred, wherein the control unit is transferred in the switched-off state of the vehicle after the expiration of the period in the deactivated operating state in which the transmission control unit has a lower power consumption than in the activated operating state and in stand-by mode ,
  • step S6 If, during the sixth checking step S6, it is determined that the transmission control unit can not be brought into the standby operating state, for example due to a driver's desired specification, the system branches to an eleventh functional step S11 during which the transmission control device is transferred to the deactivated operating state. Subsequently, starting from step S11 back to the first functional step S1.
  • the sixth checking step S6 determines whether the control unit at a shutdown of the vehicle, that is, for example, when interrupting the circuit by subtracting an ignition key or by pressing a corresponding control element, due to a driver-side desired default in the stand-by operating state is to be transferred .
  • a vehicle electrical system voltage is compared with a threshold value of the vehicle electrical system voltage. If a current vehicle electrical system voltage is determined which is less than or equal to the threshold value of the vehicle electrical system voltage, the sixth check step S6 branches to the eleventh functional step S11 and the transmission control device is transferred to the deactivated operating state characterized by a reduced power requirement and then recirculated back to the first functional step S1.
  • the transmission control unit is prepared for the standby operating state during a seventh functional step S7 and transferred from the activated operating state to the standby operating state during an eighth functional step S8.
  • a ninth function step or checking step S9 it is verified whether the time duration during which the transmission control unit remains in the standby operating state has already expired.
  • a branch is made to a tenth check step S10, while in the case of a positive query result, branch is made to the eleventh function step S11, during which the control device is transferred to the deactivated operating state and from which a branch is made back to the first function step S1.
  • the tenth functional step S10 it is verified whether a driver-side desired default for restarting the vehicle exists, with a positive query result to the fourth functional step S4 branched and the control unit is transferred to the activated operating state, while at a negative query result of the tenth check step to the eighth function step S8 is branched back ,
  • the functional scope of the electronic control unit in the standby operating state can only be a subset of the functional scope during the activated operating state or correspond to the functional scope in the activated operating state of the electronic control device.
  • control unit may include additional activated functions in the standby operating state, which in turn are deactivated in the activated operating state of the control unit.
  • additional activated functions in the standby operating state which in turn are deactivated in the activated operating state of the control unit.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Steuergerätes eines Fahrzeuges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Aus der DE 103 17 653 A1 ist ein Verfahren zum Initialisieren eines Steuergerätes zur Steuerung einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug bekannt. In Abhängigkeit eines Signals einer Erfassungseinrichtung wird eine Startanforderungswahrscheinlichkeit ermittelt, Darüber hinaus wird in Abhängigkeit eines Signals einer weiteren Erfassungseinrichtung eine Startanforderung ermittelt.
  • In Abhängigkeit der erfassten Startanforderungswahrscheinlichkeit wird das Fahrzeug überprüft und gegebenenfalls gegen Wegrollen gesichert. Zusätzlich wird eine Unterbrechung des Kraftflusses zwischen der Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern sichergestellt, Die Brennkraftmaschine wird mittels eines Elektromotors in Bewegung gesetzt und das Steuergerät mit der Brennkraftmaschine derart synchronisiert, dass eine Position der Brennkraftmaschine von dem Steuergerät erkannt wird. Der Elektromotor wird nach dem Synchronisieren des Steuergerätes mit der Brennkraftmaschine deaktiviert und das synchronisierte Steuergerät wird in einen Stand-by-Modus versetzt und es wird auf eine Startanforderung gewartet.
  • Bei dem bekannten Verfahren wird das Steuergerät noch vor der Abgabe einer fahrerseitigen Startanforderung initialisiert und damit insbesondere auch synchronisiert, um einen in Abhängigkeit einer Startanforderung erfolgenden Startvorgang besonders schnell durchführen zu können. Die Startanforderungswahrscheinlichkeit wird beispielsweise mittels geeigneter Sensoren erkannt, wobei eine hohe Startanforderungswahrscheit bei einer Ermittlung eines Fahrers im Fahrzeug festgestellt wird. Die eigentliche Startanforderung kann durch Drehen des Zündschlüssels oder Betätigen eines Starterschalters erfolgen.
  • Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass eine Synchronisation des Steuergerätes mit der Brennkraftmaschine nur dann erfolgt, wenn keine diese Synchronisation beschreibenden Daten abgespeichert sind. Dadurch soll verhindert werden, dass bei wiederholtem Erkennen einer Startanforderungswahrscheinlichkeit, ohne dass dazwischen eine tatsächliche Startanforderung erfolgt ist, erneut eine Synchronisation des Steuergeräts mit der Brennkraftmaschine durchgeführt wird und ein unnötiger Verschleiß des Elektromotors sowie ein unnötiger Energieverbrauch verursacht werden.
  • Die vorbeschriebene bekannte Vorgehensweise weist jedoch den Nachteil auf, dass bei einem fahrerseitigen Abschalten des Fahrzeuges und einem anschließenden Verlassen des Fahrzeuges durch den Fahrer sowie einem sich wiederum daran anschließenden Einsteigen des Fahrers in das Fahrzeug eine hohe Startanforderungswahrscheinlichkeit ermittelt wird, die die Synchronisierung des Steuergerätes mit der Brennkraftmaschine auslöst, außer wenn im Steuergerät eine ausgeführte Synchronisation beschreibende Daten abgespeichert sind. Über die abgespeicherten Daten sind jedoch eventuelle Betriebszustandsänderungen der Brennkraftmaschine seit der letzten Synchronisierung mit dem Steuergerät nicht berücksichtigbar, womit eine steuergerätseitige Ansteuerung der Brennkraftmaschine bei einer Betriebszustandsänderung der Brennkraftmaschine unter Umständen nicht im gewünschten Umfang durchführbar ist.
  • Aus der US 6 463 896 ist ein weiteres Verfahren zum Initialisieren eines Steuergerätes bekannt.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Steuergerätes eines Fahrzeuges zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Startvorgang eines Fahrzeuges mit kurzen Startzeiten durchführbar ist und mittels dem eine steuergerätsseitige Betätigung einer dem Steuergerät zugeordneten Fahrzeugkomponente insbesondere während des Startvorganges in gewünschtem Umfang durchführbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines elektronischen Steuergerätes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Getriebesteuergerätes, welches zum Betätigen wenigstens einer Fahrzeugkomponente vorgesehen ist und das bei einem Abschalten des Fahrzeuges aus einem aktivierten Betriebszustand in einen deaktivierten Betriebszustand überführt wird, in dem das Steuergerät einen geringeren Strombedarf als im aktivierten Betriebszustand aufweist, wird das Steuergerät bei einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges aus dem deaktivierten Betriebszustand in den aktivierten Betriebszustand überführt und dabei initialisiert.
  • Erfindungsgemäß wird das Steuergerät in Abhängigkeit verschiedener Betriebszustandsparameter des Fahrzeuges bei einem Abschalten des Fahrzeuges für eine Zeitdauer aus dem aktivierten Betriebszustand in einen Stand-by-Betriebszustand überführt, in dem ein Betriebszustand der zu betätigenden Fahrzeugkomponente überwacht wird und aus dem das Steuergerät bei einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges ohne Initialisierung in den aktivierten Betriebszustand überführbar ist, wobei das Steuergerät in abgeschaltetem Zustand des Fahrzeuges nach Ablauf der Zeitdauer in den deaktivierten Betriebszustand überführt wird.
  • Somit wird mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ein verzögertes Ausschalten eines elektronischen Steuergerätes ermöglicht und eine Initialisierung des Steuergerätes nach kurzen Fahrtpausen sowie unerwünschte Verzögerungen beim Starten eines Fahrzeuges bzw. dessen Systemkomponenten auf einfache und kostengünstige Art und Weise vermieden.
  • Besonders vorteilhaft erweist sich das erfindungsgemäße Verfahren bei Fahrzeugen, welche im Verteilerverkehr, wie beispielsweise in der Paket- oder Briefzustellung, verwendet werden, da Verzögerungen beim Starten des Fahrzeuges nach jedem kurzen Zwischenstopp als besonders störend empfunden werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren weist im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweisen zusätzlich den Vorteil auf, dass der Betriebszustand der über das elektronische Steuergerät zu betätigenden Fahrzeugkomponente überwacht wird und eventuelle Betriebszustandsänderungen der Fahrzeugkomponente bei der Wiederinbetriebnahme des Fahrzeuges ohne Initialisierung des Steuergerätes berücksichtigt werden können. Damit ist eine steuergerätseitige Betätigung der Fahrzeugkomponente nach einer Wiederinbetriebnahme eines Fahrzeuges in gewünschtem Umfang durchführbar.
  • Bei einer vorteilhaften Variante des Verfahrens nach der Erfindung ist das Steuergerät in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe in den Stand-by-Betriebszustand überführbar, womit der Fahrer das Aktivieren der Stand-by-Funktion durch Ein- oder Ausschalten manuell beeinflussen kann.
  • Um das erfindungsgemäße Verfahren an verschiedene Betriebszustandsverläufe anpassen zu können, ist die Zeitdauer des Verfahrens nach der Erfindung in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe variierbar. Dabei ist die Zeitdauer der Aktivierung des Stand-by-Betriebszustandes des Steuergerätes mit Hilfe eines Bedienungselementes, beispielsweise eines Schalters, vom Fahrer einstellbar. Das bedeutet, dass der Fahrer die Zeitdauer bzw. die Stand-by-Zeit manuell vorzugsweise gestuft, z. B. auf 0 min, auf 1 min, 2 min, 5 min oder auf einen längeren Zeitraum, einstellen kann.
  • Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Zeitdauer mittels einer Fahrzeugbetriebsbewertung und/oder in Abhängigkeit einer Bordnetzspannung adaptiert. Somit ist beispielsweise eine typische Zeit, die der Fahrer für einen Zwischenstopp benötigt, und/oder eine Anzahl von Fahrzeugstopps adaptiv ermitelbar und für die Festlegung der Zeitdauer bzw. der Stand-by-Zeit heranziehbar und/oder eine unzulässige Bordnetzbelastung ist auf einfache Art und Weise durch Überführen des Steuergerätes in den durch einen geringen Strombedarf gekennzeichneten deaktivierten Betriebszustand vermeidbar. Durch die Überwachung der Bordnetzspannung ist die Zeitdauer bspw. einem Ladezustand eines elektrischen Speichers eines Fahrzeuges entsprechend einstellbar und die Speichereinrichtung gegen Tiefentladung schützbar.
  • Das Steuergerät ist bei einer Variante des Verfahrens nach der Erfindung in Abhängigkeit einer Bordnetzspannung in den Stand-by-Betriebszustand überführbar, wobei das Steuergerät bei Ermittlung einer kritischen Bordnetzspannung bei einem Abschalten des Fahrzeuges nicht in den Stand-by-Betriebszustand sondern in den deaktivierten Betriebszustand überführt wird.
  • Um während des Stand-by-Betriebszustandes des Steuergerätes sicherheitskritische Betriebszustände eines Fahrzeuges vermeiden zu können, werden bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem Übergang vom aktivierten Betriebszustand in den Stand-by-Betriebszustand des Steuergerätes steuergerätseitige sicherheitskritische Funktionen für die Betätigung der Fahrzeugkomponente deaktiviert.
  • Das bedeutet, dass bei einer Ausführung der Fahrzeugkomponente als Fahrzeuggetriebe vorzugsweise eine steuergerätseitige Betätigung der Aktuatorik der Getriebeeinrichtung deaktiviert wird, um eine steuergerätseitige Veränderung eines Betriebszustandes des Fahrzeuggetriebes, der unter Umständen sicherheitskritische Betriebszustände des Fahrzeuges verursacht, zu vermeiden.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
  • Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein stark schematisiertes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In der Figur ist ein stark vereinfachtes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Steuergerätes bzw. eines Getriebesteuergerätes eines Fahrzeuges dargestellt. Das Getriebesteuergerät ist zum Betätigen einer Getriebeeinrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges eines Fahrzeuges vorgesehen, wobei die Getriebeeinrichtung als Automatgetriebe oder als automatisiertes Handschaltgetriebe ausgeführt sein kann.
  • Zusätzlich ist das Getriebesteuergerät aus einem vollständig abgeschalteten Betriebszustand, der durch einen Strombedarf gekennzeichnet ist, der wenigstens annähernd Null ist, durch Inbetriebnahme des Fahrzeuges in einen aktivierten Betriebszustand überführbar.
  • Das bedeutet, das das Getriebesteuergerät bei einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges aus dem deaktivierten Betriebszustand in den aktivierten Betriebszustand überführt und dabei während einer Initialisierungszeit initialisiert wird, wobei während der Initialisierung des Getriebesteuergerätes ein aktueller Betriebszustand der Getriebeeinrichtung ermittelt wird, der der steuergerätseitigen Betätigung der Getriebeeinrichtung zugrunde gelegt wird.
  • Darüber hinaus ist das Steuergerät in Abhängigkeit eines Betriebszustandes des Fahrzeuges aus dem aktivierten Betriebszustand zumindest für eine Stand-by-Zeit in einen Stand-by-Betriebszustand überführbar, in dem ein Strombedarf geringer als im aktivierten Betriebszustand und höher als im deaktivierten Betriebszustand ist.
  • Wird das Getriebesteuergerät aufgrund einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges aus dem Stand-by-Betriebszustand in den aktivierten Betriebszustand überführt, ist keine Initialisierung des Getriebesteuergerätes für die funktionsgerechte Betätigung der Getriebeeinrichtung erforderlich, da der Betriebszustand der Getriebeeinrichtung im Stand-by-Betriebszustand durch das Getriebesteuergerät überwacht und eventuelle Betriebszustandsänderungen der Getriebeeinrichtung ermittelt werden.
  • Somit wird der aktuelle Betriebszustand der Getriebeeinrichtung für die steuergerätseitige Betätigung der Getriebeeinrichtung ohne Initialisierung des Getriebesteuergerätes zugrunde gelegt. Dabei ist der Zeitraum, den das Steuergerät benötigt, um vom Stand-by-Betriebszustand in den aktivierten Betriebszustand überzugehen, wesentlich kürzer als die Initialisierungszeit.
  • Während des ersten Funktionsschrittes S1 des Ablaufdiagrammes befindet sich das Steuergerät in seinem deaktivierten Betriebszustand bzw. in vollständig abgeschaltetem Zustand. Vom ersten Funktionsschritt S1 wird zu einem Überprüfungsschritt bzw. einem zweiten Funktionsschritt S2 verzeigt, während dem überprüft wird, ob eine Fahrwunschvorgabe zur Inbetriebnahme des Fahrzeuges vorliegt bzw. ob der Fahrer die Zündung des Fahrzeuges aktiviert hat. Bei negativem Abfrageergebnis des zweiten Funktionsschrittes S2 wird zum ersten Funktionsschritt S1 zurückverzweigt, während bei positivem Abfrageergebnis zu einem dritten Funktionsschritt S3 verzweigt wird. Im dritten Funktionsschritt S3 wird das Steuergerät initialisiert und daran anschließend während eines vierten Funktionsschrittes S4 in den aktivierten Betriebeszustand überführt.
  • Während eines sich an den vierten Funktionsschritt S4 anschließenden fünften Funktionsschrittes bzw. Überprüfungsschrittes S5 wird überprüft, ob beispielsweise durch Abschalten der Fahrzeugzündung eine Fahrwunschvorgabe zum Abschalten des Fahrzeuges vorliegt. Wird während des fünften Überprüfungsschrittes S5 ermittelt, dass vom Fahrer eine entsprechende Fahrwunschvorgabe abgegeben wurde, wird zu einem sechsten Überprüfungsschritt S6 verzweigt, während dem wiederum überprüft wird, ob das Steuergerät aufgrund einer Fahrerwunschvorgabe in den Stand-by-Betriebszustand zu überführen ist. Bei negativem Abfrageergebnis des fünften Funktionsschrittes S5 wird zum vierten Funktionsschritt S4 zurückverzweigt.
  • Grundsätzlich wird während des sechsten Überprüfungsschrittes S6 verifiziert, ob das Getriebesteuergerät bei einem Abschalten des Fahrzeuges für eine Zeitdauer aus dem aktivierten Betriebszustand in den Stand-by-Betriebszustand zu überführen ist, in dem ein Betriebszustand der Getriebeeinrichtung überwacht wird und aus dem das Steuergerät bei einer Wiederinbetriebnahme des Fahrzeuges ohne Initialisierung in den aktivierten Betriebszustand überführbar ist, wobei das Steuergerät in abgeschaltetem Zustand des Fahrzeuges nach Ablauf der Zeitdauer in den deaktivierten Betriebszustand überführt wird, in dem das Getriebesteuergerät einen geringeren Strombedarf als im aktivierten Betriebszustand und im Stand-by-Betriebszustand aufweist.
  • Wird während des sechsten Überprüfungsschrittes S6 ermittelt, dass das Getriebesteuergerät beispielsweise aufgrund einer fahrerseitigen Wunschvorgabe nicht in den Stand-by-Betriebszustand überführbar ist, wird zu einem elften Funktionsschritt S11 verzweigt, während dem das Getriebesteuergerät in den deaktivierten Betriebszustand überführt wird. Anschließend wird ausgehend vom Schritt S11 zum ersten Funktionsschritt S1 zurückverzweigt.
  • Wird während des sechsten Überprüfungsschrittes S6 ermittelt, dass das Steuergerät bei einem Abschalten des Fahrzeuges, das heißt beispielsweise bei einem Unterbrechen des Stromkreises durch Abziehen eines Zündschlüssels oder durch Betätigen eines entsprechenden Bedienelementes, aufgrund einer fahrerseitigen Wunschvorgabe in den Stand-by-Betriebszustand zu überführen ist, wird zusätzlich im sechsten Überprüfungsschritt S6 eine Bordnetzspannung mit einem Schwellwert der Bordnetzspannung verglichen. Wird eine aktuelle Bordnetzspannung ermittelt, die kleiner oder gleich dem Schwellwert der Bordnetzspannung ist, wird vom sechsten Überprüfungsschritt S6 zum elften Funktionsschritt S11 verzweigt und das Getriebesteuergerät in den durch einen reduzierten Strombedarf gekennzeichneten deaktivierten Betriebszustand überführt und anschließend zum ersten Funktionsschritt S1 zurückverzeigt.
  • Wird jedoch eine Bordnetzspannung größer als der Schwellwert der Bordnetzspannung ermittelt, wird das Getriebesteuergerät während eines siebten Funktionsschrittes S7 für den Stand-by-Betriebszustand vorbereitet und während eines achten Funktionsschrittes S8 aus dem aktivierten Betriebszustand in den Stand-by-Betriebszustand überführt.
  • Anschließend wird während eines neunten Funktionsschrittes bzw. Überprüfungsschrittes S9 verifiziert, ob die Zeitdauer, während der das Getriebesteuergerät im Stand-by-Betriebszustand verbleibt, bereits abgelaufen ist. Bei negativem Abfrageergebnis des neunten Überprüfungsschrittes S9 wird zu einem zehnten Überprüfungsschritt S10 verzweigt, während bei positivem Abfrageergebnis zum elften Funktionsschritt S11 verzweigt wird, während dem das Steuergerät in den deaktivierten Betriebszustand überführt wird und von dem aus zurück zum ersten Funktionsschritt S1 verzweigt wird.
  • Während des zehnten Funktionsschrittes S10 wird verifiziert, ob eine fahrerseitige Wunschvorgabe zur Wiederinbetriebnahme des Fahrzeuges vorliegt, wobei bei positivem Abfrageergebnis zum vierten Funktionsschritt S4 verzweigt und das Steuergerät in den aktivierten Betriebszustand überführt wird, während bei negativem Abfrageergebnis des zehnten Überprüfungsschrittes zum achten Funktionsschritt S8 zurückverzweigt wird.
  • Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, den Funktionsumfang des elektronischen Steuergerätes in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles zu variieren. So kann der Funktionsumfang des elektronischen Steuergerätes im Stand-by-Betriebszustand lediglich eine Teilmenge des Funktionsumfanges während des aktivierten Betriebszustandes sein oder dem Funktionsumfang im aktivierten Betriebszustand des elektronischen Steuergerätes entsprechen.
  • Der Funktionsumfang des Steuergerätes kann im Stand-by-Betriebszustand zusätzliche aktivierte Funktionen umfassen, welche wiederum im aktivierten Betriebszustand des Steuergerätes deaktiviert sind. Dabei besteht beispielsweise die Möglichkeit, beim Übergang in den Stand-by-Betriebszustand des Steuergerätes Warnfunktionen zu aktivieren, um den Fahrer bei eventuellem sicherheitskritischem Fahrerverhalten auf dieses hinzuweisen sowie den Fahrer zu Gegenmaßnahmen zu animieren oder diese Gegenmaßnahmen automatisch durchzuführen und sicherheitskritische Betriebszustände eines Fahrzeuges zu vermeiden.
    • Bezugszeichen
    • S1 bis S11
    Schritt

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Getriebesteuergerätes, welches zum Betätigen wenigstens einer Fahrzeugkomponente vorgesehen ist und das bei einem Abschalten des Fahrzeuges aus einem aktivierten Betriebszustand in einen deaktivierten Betriebszustand überführt wird, in dem das Steuergerät einen geringeren Strombedarf als im aktivierten Betriebszustand aufweist, wobei das Steuergerät bei einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges aus dem deaktivierten Betriebszustand in den aktivierten Betriebszustand überführt und dabei initialisiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät in Abhängigkeit verschiedener Betriebszustandsparameter des Fahrzeuges bei einem Abschalten des Fahrzeuges durch Abschalten der Fahrzeugzündung durch den Fahrer für eine Zeitdauer aus dem aktivierten Betriebszustand in einen Stand-by-Betriebszustand überführt wird, in dem ein Betriebszustand der zu betätigenden Fahrzeugkomponente überwacht wird und aus dem das Steuergerät bei einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges ohne Initialisierung in den aktivierten Betriebszustand überführbar ist, wobei das Steuergerät in abgeschaltetem Zustand des Fahrzeuges nach Ablauf der Zeitdauer in den deaktivierten Betriebszustand überführt wird, wobei die Zeitdauer in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe variierbar ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe in den Stand-by-Betriebszustand überführbar ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer mittels einer Fahrzeugbetriebsbewertung adaptiert wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät in Abhängigkeit einer Bordnetzspannung in den Stand-by-Betriebszustand überführbar ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer in Abhängigkeit einer Bordnetzspannung variiert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Übergang vom aktivierten Betriebszustand in den Stand-by-Betriebszustand des Steuergerätes steuergerätseitige sicherheitskritische Funktionen für die Betätigung der Fahrzeugkomponente deaktiviert werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Übergang vom aktivierten Betriebszustand in den Stand-by-Betriebszustand des Steuergerätes sicherheitskritische Betriebszustände des Fahrzeuges anzeigende Funktionen aktiviert werden.
EP09172977.2A 2008-11-03 2009-10-14 Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Steuergerätes eines Fahrzeuges Not-in-force EP2182197B2 (de)

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DE102008043389A DE102008043389A1 (de) 2008-11-03 2008-11-03 Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Steuergerätes eines Fahrzeuges

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EP2182197A1 EP2182197A1 (de) 2010-05-05
EP2182197B1 EP2182197B1 (de) 2012-08-29
EP2182197B2 true EP2182197B2 (de) 2017-09-06

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ID=41531694

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Betriebsanleitung für das Kraftfahrzeug BMW M3 Cabrio von 2002, von dem Auszüge vorgelegt werden - auf Wunsch kann die gesamte Betriebsanleitung übermittelt und das original - z. B. in einer mündlichen Verhandlung - vorgelegt werden. Die Betriebsanleitung wurde dem Unterzeichnenden am 01. März 2003 †
Serviceheft fü das Kraftfahrzeug BMW M3 Cabrio von 2003 (Fahrgestellnummer unvollständig kopiert), von dem Auszüge vorgelegt werden - auf Wunsch kann das Original in einer mündlichen Verhandlung - vorgelegt werden. Das Serviceheft wurde dem Unterzeichnenden am 01. März 2003 zusammen mit dem Fahrzeug †

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