EP2183139A2 - Systeme et procede de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarque a bord d'un vehicule automobile - Google Patents

Systeme et procede de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarque a bord d'un vehicule automobile

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Publication number
EP2183139A2
EP2183139A2 EP08806129A EP08806129A EP2183139A2 EP 2183139 A2 EP2183139 A2 EP 2183139A2 EP 08806129 A EP08806129 A EP 08806129A EP 08806129 A EP08806129 A EP 08806129A EP 2183139 A2 EP2183139 A2 EP 2183139A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
threshold
torque
vehicle
clutch
parking brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08806129A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Alessandro Monti
Richard Pothin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2183139A2 publication Critical patent/EP2183139A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction

Definitions

  • the present invention relates to a system and a method for controlling the release of an automatic parking brake device on board a motor vehicle.
  • the manual braking device makes it possible to ensure mechanically, without external energy supply, that the vehicle will be kept in the idle state, even if he undergoes moderate actions to set it in motion.
  • the manual braking device makes it possible to maintain a vehicle on a hill when the gear ratio is changed without the vehicle descending, since, most often, a gearbox shift is preceded by a disengagement of the motive power which is disconnected from the wheels, leaving the vehicle under the action of gravity and inertia on the ramp.
  • automatic parking brake devices have been developed to replace manual parking brakes. They are associated with a computer that allows, according to various signals representative of engine operating parameters, to achieve a release of the brakes without direct intervention of the driver of the vehicle.
  • French Patent Application No. 2,828,450 discloses a control system for the release of an automatic parking brake device, on board a motor vehicle, in which, when conditions representative of a starting or side maneuver are performed, a release command of the parking brake is issued a plurality of times, to brake actuators.
  • a failure of the sensor for detecting the neutral position of the shift lever or the gear lever reverse position sensor such a system may control the release of the parking brake device as a result of false information transmitted by the vehicle. minus one of these two sensors, while the parking brake device must not be loosened.
  • An object of the invention is to provide a system and a method for controlling the release of an automatic parking brake device which avoids a refusal to release the parking brake. failure or malfunction of the neutral position sensor and / or the reverse gear position sensor.
  • a control system for loosening an automatic parking brake device on board a motor vehicle, and comprising means for estimating the torque transmitted by the vehicle. clutch, a sensor for measuring the angle of inclination of the rolling surface, and means for controlling the release of the parking brake device provided with first means for comparing the torque transmitted by the clutch with a threshold torque. continuous depending on the angle of inclination of the running surface at the end of a stopping of the vehicle.
  • the threshold torque is an even function of the inclination angle of the taxiing surface at the end of a vehicle stop, and includes a first decreasing portion for values of the angle of inclination of the vehicle surface.
  • the release of the parking brake when moving on an inclined taxiing surface will prevent damage to the brakes, calipers and tires having the same loosening conditions when the vehicle is moving in the direction of the slope or in the direction of the coast.
  • the means for estimating the torque transmitted by the clutch comprise first means for subtracting a first torque value corresponding to the maximum error, in absolute value, for estimating the torque transmitted by the clutch. ' clutch.
  • the accuracy of the operation of the system is thus improved, and the driver is sure to be able to set the vehicle in motion when the transmitted torque is sufficient.
  • the means for estimating the torque transmitted by the clutch comprise means for calculating a second torque value transmitted to elements connected to the motor, and second means for subtracting said second torque value. , when estimating the torque transmitted by the clutch.
  • the accuracy of the operation of the device is improved, by avoiding counting in the available torque for starting, a torque used or absorbed by ancillary elements connected to the engine.
  • the system includes an engine power control pedal and a power control pedal position sensor.
  • the means for controlling the release of the parking brake device are, in addition, provided with second means for comparing the position of the engine power control pedal with a threshold position.
  • the means for controlling the release of the parking brake device comprise a mapping of the threshold position of the power control pedal, depending on the speed of rotation of the engine and the absolute value of the angle of inclination of the running surface at the end of a stop of the vehicle.
  • a stopping of the vehicle corresponds to a phase during which its speed is substantially zero or less than a minimum speed.
  • the means for controlling the release of the parking brake device are, in addition, provided with third means for comparing the speed of rotation of the motor with a threshold rotation speed.
  • the means for controlling the release of the parking brake device are adapted to release the parking brake device when the vehicle is stationary, that the driver controls the setting in motion of the vehicle, and that the torque transmitted by the clutch is greater than the threshold torque, the position of the engine power pedal is greater than the threshold position, and the engine rotation speed is greater than the threshold rotation speed.
  • the system further includes a clutch control pedal, a clutch pedal position sensor, and fourth means for comparing another torque estimate transmitted. by the clutch with said threshold torque.
  • the other estimate of the torque transmitted by the clutch is delivered by mapping according to the position of the clutch pedal.
  • the means for controlling the release of the parking brake device are adapted to release the parking brake device when the vehicle is stationary, when the driver commands a start or an uphill maneuver, and the torque transmitted by the clutch is greater than the threshold torque, the position of the engine power pedal is greater than the threshold position, the engine rotation speed is greater than the threshold rotation speed, and the other estimate of the torque transmitted by the clutch is greater than the threshold torque.
  • a method for controlling the release of an automatic parking brake device on board a motor vehicle in which the torque transmitted by the clutch is compared with a continuous threshold torque dependent on the angle of inclination of the running surface at the end of a stopping of the vehicle.
  • the threshold torque is an even function of the inclination angle of the taxiing surface at the end of a vehicle stop, and includes a first decreasing portion for values of the angle of inclination of the vehicle surface.
  • FIG. schematic diagram of a control system of the release of an automatic parking brake device according to one aspect of the invention
  • Figure 2 schematically illustrates the threshold torque with which is compared the torque transmitted by the clutch
  • FIG. 3 is a state diagram illustrating the detection of a request to start the vehicle on an inclined taxiing surface after a stopping period during which the vehicle's automatic parking brake device has been activated, for a system according to Figure 1
  • FIG. 4 schematically illustrates a control system for loosening an automatic parking brake device, in which the vehicle is equipped with a manual gearbox
  • FIG. 5 is a state diagram illustrating the detection of a request to start the vehicle on an inclined taxiing surface after a stopping period during which the automatic parking brake device of the vehicle has been activated, for a system according to Figure 4.
  • Figure 1 illustrates an example of a control system 1 of the release of an automatic parking brake device 2 on board a motor vehicle.
  • the vehicle may include a manual, automatic or robotic gearbox.
  • the system includes an estimation module 3 of the ECT torque transmitted by the clutch, a sensor 4 for measuring the angle of inclination ⁇ t ⁇ t of the running surface of the vehicle, and a control module 5 for loosening the parking brake device 2.
  • the control module 5 comprises a first comparison module 6 of the ECT couple transmitted by the clutch with a threshold torque CT that is used.
  • the ECT torque transmitted by the clutch is supplied by the estimation module 3 to the first module. Comparison 7 via a connection 7.
  • a memorized map 8 of the control module 5 supplies the first comparison module 6 with a threshold torque CT 86U i I via a connection 9, as a function of the frozen inclination angle ⁇ tiit frozen of the running surface of the vehicle delivered by a storage module 16, via a connection 10.
  • the system comprises a power control pedal 1 1 of the motor, or accelerator pedal, and an associated position sensor 12 outputting the position ⁇ acc of the power control pedal 1 1 to a second comparison module 13 by a connection 14.
  • the second comparison module 13 compares the position ⁇ acc of the power control pedal 1 1 with a threshold position ⁇ acc threshold provided by a map 15 as a function of the speed of rotation of the engine ⁇ m , measured by a sensor or estimated by an estimator, and the absolute value ⁇ tllt frozen of the angle of inclination ⁇ t ⁇ t frozen of the running surface at the end of a stopping of the vehicle.
  • the storage module 16 stores the value of the angle of inclination ⁇ tiit provided by the measurement sensor 4 by a connection
  • the mapping of the position of threshold ⁇ acc threshold receives the value of the inclination angle of the running surface at the end of a stopping of the vehicle by a connection 18 derived from the connection 10, and the speed of rotation of the motor via a connection 19.
  • the control module 5 further comprises a third comparator module 20 for the speed of rotation ⁇ m of the motor, received via a connection 21, with a threshold rotation speed ⁇ m stored in a memory or estimated by an estimator and received by a connection 22.
  • the control module 5 is adapted to control, by a connection 23, the loosening of the parking brake device 2, when the vehicle is stationary, or, in other words , at a speed substantially zero or less, in absolute value, at a minimum speed v min , when the driver requests a motion of the vehicle, and the ECT torque transmitted by the clutch is greater than the threshold torque CT seU ii , the position ⁇ acc of the a motor power pedal 1 1 is greater than the threshold position ⁇ acc threshold, and the motor rotation speed ⁇ m is greater than the threshold rotation speed ⁇ m si uii-
  • These comparisons are made by the first second and third comparison modules 6, 13 and 20.
  • the estimation module 3 may comprise a first subtraction module 24 for subtracting a first torque value corresponding to the maximum of errors in absolute value, when estimating the ECT torque transmitted by the clutch.
  • the estimation module 3 may also include, optionally, a module for calculating a second torque value transmitted to elements connected to the engine of the vehicle, and a second subtraction module 26 of said second torque value, when estimating the torque transmitted by the clutch.
  • the calculation module 25 transmits to the second subtraction module 26 the second torque value via a connection 27.
  • FIG. 2 represents the determination of the threshold torque
  • CTseuii as a function of the frozen inclination angle ⁇ t ⁇ t frozen of the running surface. This determination is carried out by the map 8, or, alternatively, by a calculation module using a function representative of the curve of FIG. 2.
  • the dotted curve represents a threshold pair
  • CT threshold couple uii comprises a first decreasing portion for values of the angle of inclination of the lower rolling surface at a first negative threshold seuili, a second constant and positive portion for values of the angle of inclination of the rolling surface between the first negative threshold and a second positive threshold threshold, and a third increasing portion for values of the inclination angle of the rolling surface greater than the second threshold positive threshold.
  • the threshold torque CT sem i can be defined by the following system: r max -P wheels .mg Sin ( ⁇ tll _ IIlln ) Sl ⁇ tilt frozen ⁇ ⁇ tilt min r max -P wheels F tilt _ frozen> ⁇ tilt mm in which: r max is the maximum of the ratio r (l) of the first speed and ratio r (- l) of the reverse gear; and ⁇ t ⁇ t mm is a predetermined parameter making it possible to avoid having a zero threshold torque when the inclination of the rolling surface is small, ie between the thresholds seuih and seuih.
  • CT seml classic r ( b) - p mgsin wheels ( ⁇ tllt ) in which: r (b) is the gear ratio corresponding to the position b of the gear lever.
  • semiclassical CT is fixed at 0 Nm;
  • P ⁇ e wheels is radius of the vehicle wheels, in m;
  • m is the mass of the vehicle, in kg,
  • ⁇ t is the inclination of the running surface of the vehicle, in rad;
  • g is the gravitational field on the surface of the Earth, substantially equal to 9.81 m.
  • C M is the torque supplied by the engine, in Nm; J M is the inertia of the engine, in kg. m 2 . rad “1 ; and ⁇ M is the time derivative of the rotational speed of the motor, in rads s " 2 .
  • FIG. 3 illustrates the operation of a system according to FIG. 1.
  • the state 30 corresponds to the vehicle traveling at a speed v such that its absolute value is greater than a minimum speed v min and the driver has decreased his power demand by so that the position ⁇ acc of the power control pedal 1 1 is less than a minimum position ⁇ acc min for a duration ⁇ T stop .
  • the system enters a state 31 wherein the vehicle is considered stopped for the duration .DELTA.T RIOs and
  • state 32 when the vehicle is ready to be set in motion, if the driver releases his support on the power control pedal 1 1, so that the position ⁇ acc of the power control pedal 1 1 is less than the minimum position ⁇ acc mm, the system returns to the state 31, in which the vehicle is considered as stopped for a period ⁇ T stops . If the speed of the vehicle becomes higher, in absolute value, at the minimum speed v mm , the system returns to state 30, in which the vehicle is considered to be running. On the other hand, if the test conditions carried out by the first, second and third comparators 6, 13 and 20 of the control module 5 correspond to the conditions previously defined for a release control of the parking brake device 2, the system switches to a state 33 for which the parking brake device is loosened.
  • a duration ⁇ T greater than a duration ⁇ T comman d e corresponding to the maximum duration of loosening of the brakes, for example a second, if the position ⁇ acc of the power control pedal 1 1 is greater than the minimum position ⁇ acc min , and the absolute value of the vehicle speed is lower than the minimum speed v min , the system reverts to state 32, and otherwise returns to state 30.
  • FIG. 4 illustrates another example of a control system 1 for loosening an automatic parking brake device 2 on board a motor vehicle, for a vehicle equipped with a manual gearbox.
  • the system comprises a fourth comparison module 40 of another estimate ECT em b of the torque transmitted by the clutch with the threshold torque CT being transmitted by a connection 41 derived from the connection 9.
  • the other estimate ECT em b of the torque transmitted by the clutch is provided by a map 42, via a connection 43.
  • the map 42 outputs, through a connection 46, the other estimate ECT em b of the torque transmitted by the clutch from the position ⁇ c i Utch a control pedal 44 of the clutch, measured by a position sensor 45 associated with the control pedal 44 of the clutch.
  • the operation of the control system is thus improved because it takes into account two estimates of the torque transmitted by the clutch.
  • Figure 5 is a state diagram illustrating the operation of the system of Figure 4, for a vehicle equipped with a manual gearbox.
  • the state 30 corresponds to the vehicle traveling at a speed v such that its absolute value is greater than a minimum speed v min and the driver has reduced his power demand so that the position ⁇ ciutch of the clutch control pedal 44 is less than a minimum position ⁇ clu tch_min for a duration ⁇ T stop t.
  • the system goes into a state 31, in which the vehicle is considered as stopped during the period ⁇ T stops
  • state 32 when the vehicle is ready to be set in motion, if the driver releases his support on the power control pedal 1 1, so that the position ⁇ acc of the power control pedal 1 1 is less than the minimum position ⁇ acc mm, the system returns to the state 31, in which the vehicle is considered as stopped for a period ⁇ T stops . If the speed of the vehicle becomes higher, in absolute value, at the minimum speed v mm , the system returns to state 30, in which the vehicle is considered to be running. On the other hand, if the test conditions carried out by the first, second and third comparators 6, 13 and 20 of the control module 5 correspond to the conditions previously defined for a release control of the parking brake device 2, the system switches to a state 33 for which the parking brake device is loosened.
  • the invention makes it possible to prevent a vehicle equipped with a control system from loosening a brake device of automatic parking, remains locked in the event of a fault or malfunction of the sensor for detecting the neutral position of the shift lever or the gear lever reverse position sensor.

Landscapes

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Abstract

Le système de commande (1) du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique (2), embarqué à bord d'un véhicule automobile, comprend des moyens d' estimation (3) du couple transmis par l' embrayage, un capteur (4) de mesure de l' angle d' inclinaison (ϑtαt) de la surface de roulage, et des moyens de commande (5) du desserrage du dispositif de frein de parking (2) munis de premiers moyens de comparaison (6) du couple (ECT) transmis par l'embrayage avec un couple de seuil (CTseuil) continu dépendant de l' angle d' inclinaison (ϑtilt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule. Le couple de seuil (CTseuil) est une fonction paire de l'angle d' inclinaison (ϑtilt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, et comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison (ϑtilt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule inférieures à un premier seuil négatif (seuil1), une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison (ϑtilt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule comprises entre le premier seuil négatif (seuil1) et un deuxième seuil positif (seuil2), et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison (ϑtilt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule supérieures au deuxième seuil positif (seuil2).

Description

Système et procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarqué à bord d'un véhicule automobile
La présente invention porte sur un système et un procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, embarqué à bord d'un véhicule automobile.
Dans l'état de la technique, on connaît un dispositif manuel de freinage, appelé "frein à main", qui permet de s'assurer mécaniquement, sans apport extérieur d'énergie, que le véhicule sera maintenu à l'état de repos, même s'il subit des actions modérées destinées à le mettre en mouvement. Ensuite, à cause de particularités du dispositif d'embrayage et de l'ergonomie des commandes de conduite, le dispositif manuel de freinage permet de maintenir un véhicule en côte lors du changement de rapport de boîte de vitesses sans que le véhicule redescende, puisque, le plus souvent, un changement de rapport de boîte de vitesses est précédé par un débrayage de la puissance motrice qui est déconnectée des roues, laissant le véhicule sous l'action de la pesanteur et de l'inertie sur la rampe.
Dans une telle manoeuvre dite de "démarrage en côte" ou dans des situations de conduite analogues, le conducteur, doit gérer le frein à main en même temps qu'il change le rapport de vitesses sur la boîte de vitesses, et équilibrer la remise en marche avant du véhicule contre l'effet de la pesanteur dans la montée.
L'utilisation d'un dispositif électrique de freinage au parking permet d'automatiser cette tâche qui se place alors sous le contrôle d'un automatisme. Ainsi, les dispositifs de frein de parking automatiques ont été développés pour remplacer les freins de parking manuels. Ils sont associés à un calculateur qui permet, en fonction de divers signaux représentatifs de paramètres de fonctionnement du moteur, de réaliser un desserrage des freins sans intervention directe du conducteur du véhicule.
La demande de brevet français n° 2 828 450 (RENAULT) divulgue un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, embarqué à bord d'un véhicule automobile, dans lequel, lorsque des conditions représentatives d'un démarrage ou d'une manœuvre en côté sont réalisées, une commande de desserrage du frein de parking est émise une pluralité de fois, à destination d' actionneurs des freins. En cas de panne du capteur de détection de la position point mort du levier de vitesses ou du capteur de position marche arrière du levier de vitesses, un tel système peut commander le desserrage du dispositif de frein de parking suite à de fausses informations transmises par au moins un de ces deux capteurs alors qu' il ne faut pas desserrer le dispositif de frein de parking.
De même, la demande de brevet français n° 2 841 199 (RENAULT) commande le desserrage du dispositif de frein de parking en fonction d'un comparaison entre une estimation de couple transmis et une valeur de seuil d' estimation de couple transmis. Cependant, un tel système peut poser des problèmes de fonctionnement en cas de panne ou de défaut de fonctionnement d' au moins un des capteurs de position point mort et marche arrière du levier de vitesses, servant au calcul de la valeur du seuil d' estimation de couple transmis.
Un but de l' invention est de fournir un système et un procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique qui évite un refus de desserrage du frein de parking suite à une panne ou un défaut de fonctionnement du capteur de position point mort et/ou du capteur de position marche arrière de la boîte de vitesses.
Il est proposé, selon un aspect de l' invention, un système de commande de desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, embarqué à bord d'un véhicule automobile, et comprenant des moyens d' estimation du couple transmis par l' embrayage, un capteur de mesure de l 'angle d' inclinaison de la surface de roulage, et des moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking munis de premiers moyens de comparaison du couple transmis par l 'embrayage avec un couple de seuil continu dépendant de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule. Le couple de seuil est une fonction paire de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, et comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule inférieures à un premier seuil négatif, une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule comprises entre le premier seuil négatif et un deuxième seuil positif, et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule supérieures au deuxième seuil positif.
Ainsi, lors de la détection d'un défaut de fonctionnement ou d'une panne du capteur de position point mort ou du capteur de position marche arrière de la boîte de vitesses, le desserrage du frein de parking lors d'une mise en mouvement sur une surface de roulage inclinée évitera d'endommager les freins, les étriers et les pneus en ayant des conditions de desserrage identiques lorsque le véhicule est mis en mouvement dans le sens de la pente ou dans le sens de la côte.
Dans un mode de réalisation, les moyens d' estimation du couple transmis par l' embrayage comprennent des premiers moyens de soustraction d'une première valeur de couple correspondant au maximum d' erreur, en valeur absolue, d' estimation du couple transmis par l' embrayage.
La précision du fonctionnement du système est ainsi améliorée, et le conducteur est sûr de pouvoir mettre en mouvement le véhicule lorsque le couple transmis est suffisant.
Dans un mode de réalisation, les moyens d' estimation du couple transmis par l' embrayage comprennent des moyens de calcul d'une deuxième valeur de couple transmis à des éléments connectés au moteur, et des deuxièmes moyens de soustraction de ladite deuxième valeur de couple, lors de l' estimation du couple transmis par l' embrayage.
La précision du fonctionnement du dispositif est améliorée, en évitant de compter dans le couple disponible pour le démarrage, un couple utilisé ou absorbé par des éléments annexes connectés au moteur.
Dans un mode de réalisation, le système comprend une pédale de commande de puissance du moteur et un capteur de position de la pédale de commande de puissance. Les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont, en outre, munis de deuxièmes moyens de comparaison de la position de la pédale de commande de puissance du moteur avec une position de seuil.
Par exemple, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking comprennent une cartographie de la position de seuil de la pédale de commande de puissance, en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la valeur absolue de l'angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule.
Un arrêt du véhicule correspond à une phase durant laquelle sa vitesse est sensiblement nulle ou inférieure à une vitesse minimale. Dans un mode de réalisation, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont, en outre, munis de troisièmes moyens de comparaison de la vitesse de rotation du moteur avec une vitesse de rotation de seuil.
Dans un mode de réalisation, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont adaptés pour desserrer le dispositif de frein de parking lorsque le véhicule est à l' arrêt, que le conducteur commande une mise en mouvement du véhicule, et que le couple transmis par l' embrayage est supérieur au couple de seuil, la position de la pédale de commande de puissance du moteur est supérieure à la position de seuil, et la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse de rotation de seuil.
Dans un mode de réalisation, le système comprend, en outre, une pédale de commande de l 'embrayage, un capteur de position de la pédale de commande de l' embrayage, et des quatrièmes moyens de comparaison d'une autre estimation du couple transmis par l' embrayage avec ledit couple de seuil. L ' autre estimation du couple transmis par l 'embrayage est délivrée par une cartographie en fonction de la position de la pédale de commande de l' embrayage.
Ainsi, dans le cas particulier où le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle, on peut améliorer la précision de fonctionnement du dispositif au moyen d'une autre estimation du couple transmis par l' embrayage, par une cartographie, et comparaison avec ledit couple de seuil. En effet ce qui précède s' applique aux boîtes de vitesses manuelles, automatiques ou robotisées.
Dans un mode de réalisation, les moyens de commande du desserrage du dispositif de frein de parking sont adaptés pour desserrer le dispositif de frein de parking lorsque le véhicule est à l' arrêt, que le conducteur commande un démarrage ou une manœuvre en côte, et que le couple transmis par l' embrayage est supérieur au couple de seuil, la position de la pédale de commande de puissance du moteur est supérieure à la position de seuil, la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse de rotation de seuil, et l' autre estimation du couple transmis par l' embrayage est supérieure au couple de seuil.
La précision du système est améliorée, pour ce mode de réalisation comprenant une boîte de vitesses automatique. Selon un autre aspect de l ' invention, il est également proposé un procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique embarqué à bord d'un véhicule automobile, dans lequel on compare le couple transmis par l' embrayage avec un couple de seuil continu dépendant de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule. Le couple de seuil est une fonction paire de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, et comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule inférieures à un premier seuil négatif, une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule comprises entre le premier seuil négatif et un deuxième seuil positif, et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule supérieures au deuxième seuil positif.
D ' autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l' examen de la description détaillée d'un mode de mise en œuvre et d'un mode de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma synoptique d'un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique selon un aspect de l' invention ; - la figure 2 illustre schématiquement le couple de seuil avec lequel est comparé le couple transmis par l' embrayage ; la figure 3 est un diagramme d' état illustrant la détection d'une demande de démarrage du véhicule sur une surface de roulage inclinée après une période d' arrêt durant lequel le dispositif de frein de parking automatique du véhicule a été activé, pour un système selon la figure 1 ; la figure 4 illustre schématiquement un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, dans lequel le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses manuelle ; et - la figure 5 est un diagramme d' état illustrant la détection d'une demande de démarrage du véhicule sur une surface de roulage inclinée après une période d' arrêt durant lequel le dispositif de frein de parking automatique du véhicule a été activé, pour un système selon la figure 4. La figure 1 illustre un exemple de système de commande 1 du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique 2 embarqué à bord d'un véhicule automobile. Le véhicule peut comprendre une boîte de vitesses manuelle, automatique ou robotisée. Le système comprend un module d' estimation 3 du couple ECT transmis par l' embrayage, un capteur 4 de mesure de l' angle d'inclinaison θtαt de la surface de roulage du véhicule, et un module de commande 5 du desserrage du dispositif de frein de parking 2.
Le module de commande 5 comprend un premier module de comparaison 6 du couple ECT transmis par l' embrayage avec un couple de seuil CTseuii- Le couple ECT transmis par l' embrayage est fourni par le module d'estimation 3 au premier module de comparaison 6 par une connexion 7. Une cartographie mémorisée 8 du module de commande 5 fournit au premier module de comparaison 6 un couple de seuil CT86UiI par une connexion 9, en fonction de l' angle d' inclinaison gelé θtiit gelée de la surface de roulage du véhicule délivré par un module de mémorisation 16, par l' intermédiaire d'une connexion 10.
Le système comprend une pédale de commande de puissance 1 1 du moteur, ou pédale d' accélération, et un capteur de position associé 12 délivrant en sortie la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 à un deuxième module de comparaison 13 par une connexion 14. Le deuxième module de comparaison 13 compare la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 avec une position de seuil θacc seuil fournie par une cartographie 15 en fonction de la vitesse de rotation du moteur ωm, mesurée par un capteur ou estimée par un estimateur, et de la valeur absolue θtllt gelee de l' angle d' inclinaison θtαt gelée de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule.
Le module de mémorisation 16 mémorise la valeur de l' angle d' inclinaison θtiit fourni par le capteur de mesure 4 par une connexion
17 à la fin d'un arrêt du véhicule, ou, en d' autres termes, au moment où le système 1 détecte des conditions impliquant une mise en mouvement du véhicule, après une phase durant laquelle le véhicule a eu une vitesse quasiment nulle. La cartographie 15 de la position de seuil θacc seuil reçoit la valeur de l' angle d'inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule par une connexion 18 dérivée de la connexion 10, et la vitesse de rotation du moteur par une connexion 19. Le module de commande 5 comprend en outre, un troisième module de comparaison 20 de la vitesse de rotation ωm du moteur, reçu par une connexion 21 , avec une vitesse de rotation de seuil ωm seuii, mémorisée dans une mémoire ou estimée par un estimateur et reçue par une connexion 22. Le module de commande 5 est adapté pour commander, par une connexion 23 , le desserrage du dispositif de frein de parking 2, lorsque le véhicule est à l' arrêt, ou, en d' autres termes, à une vitesse sensiblement nulle ou inférieure, en valeur absolue, à une vitesse minimale vmin, lorsque le conducteur demande une mise en mouvement du véhicule, et que le couple ECT transmis par l' embrayage est supérieur au couple de seuil CTseUii, la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 du moteur est supérieure à la position de seuil θacc seuil, et la vitesse de rotation du moteur ωm est supérieure à la vitesse de rotation de seuil ωm seuii- Ces comparaisons sont effectuées par les premier, deuxième et troisième modules de comparaison 6, 13 et 20.
De manière optionnelle, le module d' estimation 3 peut comprendre un premier module de soustraction 24 pour soustraire une première valeur de couple correspondant au maximum d' erreurs en valeur absolue, lors de l' estimation du couple ECT transmis par l' embrayage.
En outre, le module d' estimation 3 peut comprendre, également de manière optionnelle, un module de calcul 25 d'une deuxième valeur de couple transmis à des éléments connectés au moteur du véhicule, et un deuxième module de soustraction 26 de ladite deuxième valeur de couple, lors de l'estimation du couple transmis par l' embrayage. Le module de calcul 25 transmet au deuxième module de soustraction 26 la deuxième valeur de couple par une connexion 27. La figure 2 représente la détermination du couple de seuil
CTseuii en fonction de l' angle d' inclinaison gelé θtαt gelée de la surface de roulage. Cette détermination est effectuée par la cartographie 8, ou, en variante, par un module de calcul utilisant une fonction représentative de la courbe de la figure 2. La courbe en pointillés représente un couple de seuil
CT86UiI classique souvent utilisé dans d' autres systèmes de commande de desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique pour lequel, lorsqu'il n' est pas possible de déterminer si le véhicule est mis en mouvement dans le sens de la descente ou de la montée, suite à un dysfonctionnement ou une panne d'un capteur, le système ne commande pas le desserrage du dispositif de frein de parking, et le véhicule ne peut être mis en mouvement tant que ce système de commande est actif.
Le couple de seuil CTseuii est une fonction continue et paire, c ' est-à-dire pour laquelle C Ts euii(θti1t_geiée)=C Tseuii(-θti1t_geiée) . Le couple de seuil CTseuii comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage inférieures à un premier seuil négatif seuili , une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage comprise entre le premier seuil négatif seuili et un deuxième seuil positif seuib, et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage supérieures au deuxième seuil positif seui^. La fonction étant paire, le premier seuil négatif seuih est l' opposé du deuxième seuil positif seuib, ou, en d'autres termes, seuili=-seuil2.
En d' autres termes, le couple de seuil CTsemi peut être défini par le système suivant : rmax -Proues .m.g. Sin(θtll_IIlln ) Sl θ tilt gelé ≤ θ tilt min rmax -Proues Sl tilt _ gelé > θ tilt mm dans lequel : rmax est le maximum du rapport r( l ) de la première vitesse et du rapport r(- l ) de la marche arrière ; et θtαt mm est un paramètre prédéterminé permettant d' éviter d' avoir un couple de seuil nul lorsque l' inclinaison de la surface de roulage est faible, i.e. comprise entre les seuils seuih et seuih .
Aussi, grâce à l'utilisation d'un tel seuil de couple CTsemi, même en cas d' information erronée sur le sens de mise en mouvement du véhicule sur une surface de roulage inclinée, on évite un blocage du système 1 de commande du desserrage du dispositif de frein de parking automatique 2 embraqué à bord du véhicule automobile.
La courbe en pointillés représentant un seuil de couple CT86UiI classique, souvent utilisé dans d' autres systèmes de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, peut être déterminée par l' équation suivante : CTseml classique = r(b)- proues m.g.sin(θtllt ) dans laquelle : r(b) est le rapport de boîte correspondant à la position b du levier de vitesses. Pour une mise en mouvement du véhicule dans le sens de la pente, CTsemLclassique est fixé à 0 Nm ; Proues est ^e rayon des roues du véhicule, en m ; m est la masse du véhicule, en kg, θtiit est l' inclinaison de la surface de roulage du véhicule, en rad ; et g est le champs gravitationnel à la surface de la Terre, sensiblement égal à 9,81 m. s"2 Cette équation illustre que, pour un véhicule immobilisé en pente, lors d'une mise en mouvement, celui-ci doit vaincre la force due à la gravité. Cette force dépend de l' inclinaison de la pente θtαt, et la masse m du véhicule, et vaut m. g sin(θtiit).
Le couple transmis par l' embrayage peut, par exemple, être calculé, par le module d' estimation 3 , au moyen de l' équation suivante : ECT = CM - JM - ώM dans laquelle
CM est le couple fourni par le moteur, en Nm ; JM est l' inertie du moteur, en kg. m2. rad" 1 ; et ώM est la dérivée temporelle de la vitesse de rotation du moteur, en rad. s"2.
La figure 3 illustre le fonctionnement d'un système selon la figure 1. L 'état 30 correspond au véhicule roulant à une vitesse v telle que sa valeur absolue est supérieure à une vitesse minimale vmin et le conducteur a diminué sa demande de puissance de sorte que la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 est inférieure à une position minimale θacc min pendant une durée ΔTarrêt. Lorsque ces conditions sont réalisées, le système passe dans un état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant la durée ΔTarrêt
Lorsque le système est dans l 'état 31 , que le véhicule est arrêté pendant la durée ΔTarrêt, si la valeur absolue de la vitesse est inférieure à la vitesse minimale vmin, que la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 est supérieure à la position minimale θacc mm, c' est-à-dire que le conducteur appuie sur la pédale de commande de puissance 1 1 , alors la valeur de l' inclinaison de la surface de roulage θtαt, délivrée par le capteur 4, est mémorisée dans la mémoire 16 en valeur absolue, et le couple de seuil CTseUii est calculé. Dans ces conditions, le système passe à l' état 32 pour lequel le véhicule est prêt à être mis en mouvement.
Dans l' état 32, lorsque le véhicule est prêt à être mis en mouvement, si le conducteur relâche son appui sur la pédale de commande de puissance 1 1 , de sorte que la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 soit inférieure à la position minimale θacc mm, le système repasse à l' état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant une durée ΔTarrêt. Si la vitesse du véhicule devient supérieure, en valeur absolue, à la vitesse minimale vmm, le système repasse à l' état 30, dans lequel le véhicule est considéré comme étant en roulage. Par contre, si les conditions de tests réalisés par les premier, deuxième et troisième comparateurs 6, 13 et 20 du module de commande 5 , correspondent aux conditions définies précédemment pour une commande de desserrage du dispositif de frein de parking 2, le système passe dans un état 33 pour lequel le dispositif de frein de parking est desserré.
Après une durée ΔT, supérieure à une durée ΔTcommande correspondant à la durée maximale de desserrage des freins, par exemple une seconde, si la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 est supérieure à la position minimale θacc min, et que la valeur absolue de la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse minimale vmin, le système repasse à l 'état 32, et sinon repasse à l' état 30.
La figure 4 illustre un autre exemple de système de commande 1 du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique 2 embarqué à bord d'un véhicule automobile, pour un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle. Les éléments communs avec ceux du mode de réalisation de la figure 1 sont numérotés avec des références identiques. En outre, le système comprend un quatrième module de comparaison 40 d'une autre estimation ECTemb du couple transmis par l' embrayage avec le couple de seuil CTseuii transmis par une connexion 41 dérivée de la connexion 9. L ' autre estimation ECTemb du couple transmis par l' embrayage est fournie par une cartographie 42, par l' intermédiaire d'une connexion 43. La cartographie 42 délivre en sortie, par une connexion 46, l' autre estimation ECTemb du couple transmis par l' embrayage, à partir de la position θciutch d'une pédale de commande 44 de l' embrayage, mesurée par un capteur de position 45 associé à la pédale de commande 44 de l 'embrayage. Le fonctionnement du système de commande est ainsi amélioré, car il tient compte de deux estimations du couple transmis par l' embrayage.
La figure 5 est un diagramme d' état illustrant le fonctionnement du système de la figure 4, pour un véhicule équipé d'une boîte de vitesse manuelle.
L 'état 30 correspond au véhicule roulant à une vitesse v telle que sa valeur absolue est supérieure à une vitesse minimale vmin et le conducteur a diminué sa demande de puissance de sorte que la position θciutch de la pédale de commande de l' embrayage 44 est inférieure à une position minimale θclutch_min pendant une durée ΔTarrêt. Lorsque ces conditions sont réalisées, le système passe dans un état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant la durée ΔTarrêt
Lorsque le système est dans l 'état 31 , que le véhicule est arrêté pendant la durée ΔTarrêt, si la valeur absolue de la vitesse est inférieure à la vitesse minimale vmm, que la position θciutch de la pédale de commande de l' embrayage 44 est supérieure à la position minimale θciutch mm, c 'est-à-dire que le conducteur appuie sur la pédale de commande de l' embrayage 44, alors la valeur de l' inclinaison de la surface de roulage θtαt, délivrée par le capteur 4, est mémorisée dans la mémoire 16, et le couple de seuil CTseuii est calculé. Dans ces conditions, le système passe à l' état 32 pour lequel le véhicule est prêt à être mis en mouvement.
Dans l' état 32, lorsque le véhicule est prêt à être mis en mouvement, si le conducteur relâche son appui sur la pédale de commande de puissance 1 1 , de sorte que la position θacc de la pédale de commande de puissance 1 1 soit inférieure à la position minimale θacc mm, le système repasse à l' état 31 , dans lequel le véhicule est considéré comme arrêté pendant une durée ΔTarrêt. Si la vitesse du véhicule devient supérieure, en valeur absolue, à la vitesse minimale vmm, le système repasse à l' état 30, dans lequel le véhicule est considéré comme étant en roulage. Par contre, si les conditions de tests réalisés par les premier, deuxième et troisième comparateurs 6, 13 et 20 du module de commande 5 , correspondent aux conditions définies précédemment pour une commande de desserrage du dispositif de frein de parking 2, le système passe dans un état 33 pour lequel le dispositif de frein de parking est desserré.
Après une durée ΔT, supérieure à la durée ΔTcommande, si la position θciutch de la pédale de commande de l 'embrayage 44 est supérieure à la position minimale θciutch mm, et que la valeur absolue de la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse minimale vmin, le système repasse à l' état 32, et sinon repasse à l'état 30.
Ainsi, l' invention permet d' éviter qu'un véhicule équipé d'un système de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique, reste bloqué en cas de panne ou de dysfonctionnement du capteur de détection de la position point mort du levier de vitesses ou du capteur de position marche arrière du levier de vitesses.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de commande ( 1 ) du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique (2), embarqué à bord d'un véhicule automobile, et comprenant des moyens d' estimation (3) du couple transmis par l' embrayage, un capteur (4) de mesure de l' angle d' inclinaison (θtiit) de la surface de roulage, et des moyens de commande (5) du desserrage du dispositif de frein de parking (2) munis de premiers moyens de comparaison (6) du couple (ECT) transmis par l' embrayage avec un couple de seuil (CTsemi) continu dépendant de l' angle d' inclinaison (θtαt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, caractérisé en ce que ledit couple de seuil (CTSeuii) est une fonction paire de l' angle d' inclinaison (θtαt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, et comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison (θtαt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule inférieures à un premier seuil négatif (seuili), une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l' angle d' inclinaison (θtαt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule comprises entre le premier seuil négatif (seuili) et un deuxième seuil positif (seuib), et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison (θtiit gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule supérieures au deuxième seuil positif (seuib).
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel les moyens d' estimation (3) du couple (ECT) transmis par l' embrayage comprennent des premiers moyens de soustraction (24) d'une première valeur de couple correspondant au maximum d' erreur, en valeur absolue, d' estimation du couple (ECT) transmis par l' embrayage.
3. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les moyens d' estimation (3) du couple (ECT) transmis par l' embrayage comprennent des moyens de calcul (25) d'une deuxième valeur de couple transmis à des éléments connectés au moteur, et des deuxièmes moyens de soustraction (26) de ladite deuxième valeur de couple, lors de l' estimation du couple transmis par l' embrayage.
4. Système selon l'une des revendications précédentes, comprenant une pédale de commande de puissance (1 1 ) du moteur et un capteur de position ( 12) de la pédale de commande de puissance, dans lequel les moyens de commande (5) du desserrage du dispositif de frein de parking (2) sont, en outre, munis de deuxièmes moyens de comparaison (13) de la position (θacc) de la pédale de commande de puissance (1 1 ) du moteur avec une position de seuil (θacc seuil)-
5. Système selon la revendication 4, dans lequel les moyens de commande (5) du desserrage du dispositif de frein de parking (2) comprennent une cartographie de la position de seuil (θacc seuil) de la pédale de commande de puissance ( 1 1 ), en fonction de la vitesse de rotation du moteur (ωm) et de la valeur absolue ( |θtllt| ) de l' angle d' inclinaison de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule.
6. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les moyens de commande (5) du desserrage du dispositif de frein de parking (2) sont, en outre, munis de troisièmes moyens de comparaison (20) de la vitesse de rotation du moteur (ωm) avec une vitesse de rotation de seuil (ωm seuii)-
7. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les moyens de commande (5) du desserrage du dispositif de frein de parking (2) sont adaptés pour desserrer le dispositif de frein de parking lorsque le véhicule est à l' arrêt, que le conducteur commande une mise en mouvement du véhicule, et que le couple transmis par l' embrayage (ECT) est supérieur au couple de seuil (CTSeuii), la position (θacc) de la pédale de commande de puissance ( 1 1 ) du moteur est supérieure à la position de seuil (θacc seuil), et la vitesse de rotation du moteur (ωm) est supérieure à la vitesse de rotation de seuil (ωm seuil) -
8. Système selon l'une des revendications précédentes, comprenant, en outre, une pédale de commande de l'embrayage (44), un capteur de position (45) de la pédale de commande de l' embrayage (44), et des quatrièmes moyens de comparaison (40) d'une autre estimation (ECTemb) du couple transmis par l' embrayage avec ledit couple de seuil (CTsemi), ladite autre estimation (ECTemb) du couple transmis par l' embrayage étant délivrée par une cartographie (42) en fonction de la position (θciutch) de la pédale de commande de l' embrayage (44).
9. Système selon la revendication 8, dans lequel les moyens de commande (5) du desserrage du dispositif de frein de parking (2) sont adaptés pour desserrer le dispositif de frein de parking lorsque le véhicule est à l' arrêt, que le conducteur commande un démarrage ou une manœuvre en côte, et que le couple transmis par l' embrayage (ECT) est supérieur au couple de seuil (CTseUii), la position (θacc) de la pédale de commande de puissance ( 1 1 ) du moteur est supérieure à la position de seuil (θacc seuil), la vitesse de rotation du moteur (ωm) est supérieure à la vitesse de rotation de seuil (ωm seUii), et ladite autre estimation (ECTemb) du couple transmis par l'embrayage est supérieure au couple de seuil (CTseUii)-
10. Procédé de commande du desserrage d'un dispositif de frein de parking automatique (2) embarqué à bord d'un véhicule automobile, dans lequel on compare le couple (ECT) transmis par l' embrayage avec un couple de seuil (CTseUii) continu dépendant de l' angle d' inclinaison (θtiit geiée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, caractérisé en ce que ledit couple de seuil (CTseUii) est une fonction paire de l' angle d' inclinaison (θtαt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule, et comprend une première portion décroissante pour des valeurs de l' angle d'inclinaison (θtαt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule inférieures à un premier seuil négatif (seuili), une deuxième portion constante et positive pour des valeurs de l 'angle d' inclinaison
(θtαt gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule comprises entre le premier seuil négatif (seuili) et un deuxième seuil positif (seuib), et une troisième portion croissante pour des valeurs de l' angle d' inclinaison (θuu gelée) de la surface de roulage à la fin d'un arrêt du véhicule supérieures au deuxième seuil positif (seuib).
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