EP2300295A1 - Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs

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EP2300295A1
EP2300295A1 EP09780719A EP09780719A EP2300295A1 EP 2300295 A1 EP2300295 A1 EP 2300295A1 EP 09780719 A EP09780719 A EP 09780719A EP 09780719 A EP09780719 A EP 09780719A EP 2300295 A1 EP2300295 A1 EP 2300295A1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
torque
electric motor
clutch
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP09780719A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Gromus
Bernd Allgaier
Friedrich Tenbrock
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train, comprising at least one transmission and a hybrid drive, of a motor vehicle according to the preamble of claims 1 and 7, respectively.
  • the main components of a drive train of a motor vehicle are a drive unit and a transmission.
  • a gearbox converts torques and speeds and thus converts the tractive power of the drive unit.
  • the present invention relates to a method for operating a drive train, which comprises at least one transmission and a drive unit as a hybrid drive with an internal combustion engine and an electric motor.
  • a clutch is connected between the engine and the electric motor of the hybrid drive, via which the engine of the hybrid drive can be decoupled from an output of the drive train.
  • the internal combustion engine is typically switched off and the clutch connected between the internal combustion engine and the electric motor of the hybrid drive is opened.
  • the same can be towed by at least partially closing the clutch connected between the engine and the electric motor from the electric motor, wherein at least the so-called breakaway torque and preferably also that for optimally performing the towing the not yet fired internal combustion engine so-called friction torque of the internal combustion engine must be known. So far, these moments are given by the engine manufacturer and based on these predetermined moments then the towing is performed. However, this does not take into account that the breakaway torque and the friction torque of the internal combustion engine can change over the operation of the same. This then results in suboptimal towing the internal combustion engine.
  • the present invention is based on the problem to provide a novel method for operating a powertrain comprising a transmission and a hybrid drive.
  • the clutch connected between the non-ignited internal combustion engine and the electric motor torque is completely closed and over time the electric motor torque supplied by the electric motor increases linearly from a first initial value to a first final value, in which case the non-ignited internal combustion engine begins to rotate, from the electric motor torque at which the unannoked engine starts to rotate, the breakaway torque of the engine is determined, and wherein, when the unannealed engine does not start to rotate, the electric motor torque provided by the electric motor, starting from a second initial value is increased linearly until the non-ignited internal combustion engine starts to rotate, wherein from the electric motor torque at which the internal combustion engine starts to rotate, the breakaway torque of the internal combustion engine is determined.
  • FIG. 1 shows a drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 2 shows an alternative drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 1 shows a drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 2 shows an alternative drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 1 shows a drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 2 shows an alternative drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 1 shows a drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 2 shows an alternative drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 1 shows a drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used
  • FIG. 2 shows an alternative drive train diagram of
  • Fig. 3 is a diagram for illustrating the method according to the invention.
  • the present invention relates to a method for operating a drive train of a motor vehicle comprising at least one transmission and one hybrid drive.
  • 1 shows by way of example a drive train diagram of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used.
  • 1 shows a diagram of a drive train 1 of a motor vehicle, the drive train 1 according to FIG. 1 comprising a hybrid drive, which is formed by an internal combustion engine 2 and an electric motor 3. Between the engine 2 and the electric motor 3, a clutch 4 is connected, which, when the drive train 1 is operated exclusively by the electric motor 3, is open.
  • the drive train 1 according to FIG. 1 furthermore comprises a transmission 5, which converts the tractive power provided by the hybrid drive to an output 6, namely wheels, of the drive train to be driven.
  • the transmission can z. B. be designed as an automatic transmission or as an automated transmission. In an automatic transmission, circuits without traction interruption and in an automated transmission circuits are performed with traction interruption.
  • a further clutch 7 is connected between the electric motor 3 of the hybrid drive and the transmission 5.
  • This clutch 7 serves as a gear-external starting element in electromotive starting.
  • 2 shows by way of example a further drive train scheme of a motor vehicle in which the method according to the invention can be used, the drive train 8 of the drive train scheme of FIG. 2 differing from the drive train 1 of the drive train scheme of FIG. 1 in that the clutch 7 or the gearbox external Starting element deleted and replaced by a gear-internal starting element 9.
  • the present invention relates to a method for operating such a drive train with a transmission and a hybrid drive, namely those details that relate to the towing of a switched off, not ignited internal combustion engine 2 by means of the electric motor 3 of the hybrid drive.
  • Fig. 3 is a function of time t the provided by the clutch 4 moments M ⁇ applied, wherein Fig. 3 it can be seen that over the time t by increasing slippage of the closure of the clutch 4, the transmitted of the same clutch torque M ⁇ , starting from the first initial value M K , AI up to the first end value M K , EI is linearly increased along a ramp.
  • the breakaway torque of the internal combustion engine 2 is determined from the clutch torque M K , at which the non-ignited internal combustion engine 2 begins to rotate.
  • the ignited internal combustion engine begins to rotate at the instant t 1, so that the breakaway torque of the internal combustion engine 2 is determined from the clutch torque M K L OS transmitted by the clutch 4 at this point in time.
  • the breakaway torque of the engine 2 is determined.
  • the second initial value M K A2 is greater than the first final value M ⁇ EI , but may be smaller or larger than the first end value. In any case, however, the second initial value M ⁇ A2 is greater than the first initial value M ⁇ AI -
  • the breakaway torque of the engine 2 is determined based on the determined breakaway torque of the engine 2, the first end value M ⁇ EI to adapt, in which case the determined breakaway torque of the internal combustion engine 2 is offset with a safety offset value, in order then to adapt the first end value M K EI as a function of this.
  • the first end value M K , E I is preferably adapted such that the value is used as the new first end value. which results from the breakaway torque calculated with the safety offset value.
  • the first end value is preferably adapted such that the torque determined from the breakaway torque and the safety offset value matches the previous first end value to determine the new first end value in the sense of a weighted sum.
  • the first end value M ⁇ , EI can be continuously adapted with the help of the determined during towing Losbrechmoments the internal combustion engine 2, so that over the entire life of the motor vehicle optimal towing the engine 2 via the electric motor 3 is possible.
  • the friction torque of the internal combustion engine can then be calculated by determining the following torque balance:
  • M VM, REI B is the friction torque of the internal combustion engine 2
  • MK is the clutch torque transmitted by the slipping clutch 4 connected between the engine 2 and the electric motor 3
  • JG E S I is the moment of inertia of the driveline up to the slipping clutch 4
  • w is the rotational angular velocity of the internal combustion engine 2.
  • the inventive method is then analogous to the first aspect of the present invention, wherein in the first aspect of the present invention, the electric motor 3 provides a constant electric motor torque and the clutch 4 transmits a variable clutch torque, and wherein in the second aspect of the present invention, the clutch 4 transmits a constant clutch torque and the electric motor torque provided by the electric motor is increased linearly, so as then to determine the breakaway torque and friction torque of the engine 2.
  • the breakaway torque of the internal combustion engine 2 is then determined from the electric motor torque 3 provided by the electric motor, in which the non-ignited internal combustion engine 2 starts to rotate.
  • the friction torque of the internal combustion engine can be calculated by determining the following torque balance:
  • MVM , REIB is the friction torque of the internal combustion engine
  • M EM is the electric motor torque provided by the electric motor
  • J GE S 2 is the inertia of the powertrain
  • w is the rotational angular velocity of the internal combustion engine.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird beim Anschleppen des Verbrennungsmotors (2) mit Hilfe des Elektromotors (3) die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor (2) und den ein konstantes Elektromotormoment bereitstellenden Elektromotor (3) geschaltete Kupplung (4) derart schlupfend geschlossen, dass über der Zeit das von der Kupplung übertragende Kupplungsmoment ausgehend von einem ersten Anfangswert MK,A1 bis zu einem ersten Endwert MK,E1 linear erhöht wird, wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, aus dem Kupplungsmoment, bei weichem der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment MK,LOS des Verbrennungsmotors ermittelt wird, und wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor nicht zu drehen beginnt, die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschaltete Kupplung (4) derart schlupfend geschlossen wird, dass über der Zeit das von der Kupplung übertragende Kupplungsmoment ausgehend von einem zweiten Anfangswert MK,A2 linear erhöht wird, bis der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, wobei aus dem Kupplungsmoment, bei welchem der Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment MK,LOS des Verbrennungsmotors ermittelt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranqs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Getriebe und einen Hybridantrieb umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 7.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Ein Getriebe wandelt Drehmomente und Drehzahlen und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der zumindest ein Getriebe und als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor umfasst.
Bei einem Antriebsstrang mit einem sogenannten Parallelhybridantrieb ist zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor des Hybridantriebs eine Kupplung geschaltet, über die der Verbrennungsmotor des Hybridantriebs von einem Abtrieb des Antriebstrangs abgekoppelt werden kann. Beim Anfahren eines solchen Antriebsstrangs mit einem Parallelhybridantrieb ist der Verbrennungsmotor typischerweise ausgeschaltet und die zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor des Hybridantriebs geschaltete Kupplung geöffnet.
Dann, wenn der ausgeschaltete Verbrennungsmotor gestartet werden soll, kann derselbe durch zumindest teilweises Schließen der zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten Kupplung vom Elektromotor aus angeschleppt werden, wobei zum optimalen Durchführen des Anschleppens des noch nicht gezündeten Verbrennungsmotors zumindest das sogenannte Losbrechmoment sowie vorzugsweise auch das sogenannte Reibmoment des Verbrennungsmotors bekannt sein muss. Bislang werden diese Momente vom Motoren hersteller vorgegeben und auf Grundlage dieser vorgegebenen Momente wird dann das Anschleppen durchgeführt. Hierbei bleibt jedoch unberücksichtigt, dass sich das Losbrechmoment und das Reibmoment des Verbrennungsmotors über den Betrieb desselben ändern kann. Dies hat dann ein suboptimales Anschleppen des Verbrennungsmotors zur Folge.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines ein Getriebe und einen Hybridantrieb umfassenden Antriebsstrangs zu schaffen.
Dieses Problem wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Hiernach wird beim Anschleppen des Verbrennungsmotors die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor und den ein konstantes Elektromotormoment bereitstellenden Elektromotor geschaltete Kupplung derart schlupfend geschlossen, dass über der Zeit das von der Kupplung übertragene Kupplungsmoment ausgehend von einem ersten Anfangswert bis zu einem ersten Endwert linear erhöht wird, wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, aus dem Kupplungsmoment, bei welchem der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird, und wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor nicht zu drehen beginnt, die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschaltete Kupplung derart schlupfend geschlossen wird, dass über der Zeit das von der Kupplung übertragene Kupplungsmoment ausgehend von einem zweiten Anfangswert linear erhöht wird, bis der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, wobei aus dem Kupplungsmoment, bei welchem der Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird. Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 7 gelöst.
Hiernach wird beim Anschleppen des Verbrennungsmotors die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor und den Elektromotormoment geschaltete Kupplung vollständig geschlossen und über der Zeit das vom Elektromotor bereitgestellte Elektromotormoment ausgehend von einem ersten Anfangswert bis zu einem ersten Endwert linear erhöht, wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, aus dem Elektromotormoment, bei welchem der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird, und wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor nicht zu drehen beginnt, das vom Elektromotor bereitgestellte Elektromotormoment ausgehend von einem zweiten Anfangswert linear erhöht wird, bis der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, wobei aus dem Elektromotormoment, bei welchem der Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird.
Mit der Erfindung ist es möglich, während des Anschleppens zumindest das Losbrechmoment sowie vorzugsweise auch das sogenannte Reibmoment des Verbrennungsmotors zu ermitteln und so über den Betrieb desselben zu adaptieren, um stets ein optimales Anschleppen des Verbrennungsmotors zu gewährleisten.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist; Fig. 2 ein alternatives Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Getriebe und einen Hybridantrieb umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Fig. 1 zeigt exemplarisch ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchen das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist. So zeigt Fig. 1 ein Schema eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang 1 gemäß Fig. 1 einen Hybridantrieb umfasst, der von einem Verbrennungsmotor 2 und einem Elektromotor 3 gebildet ist. Zwischen den Verbrennungsmotor 2 und den Elektromotor 3 ist eine Kupplung 4 geschaltet, die dann, wenn der Antriebsstrang 1 ausschließlich vom Elektromotor 3 betrieben wird, geöffnet ist.
Neben dem Hybridantrieb umfasst der Antriebsstrang 1 gemäß Fig. 1 weiterhin ein Getriebe 5, welches das vom Hybridantrieb bereitgestellte Zugkraftangebot auf einem Abtrieb 6, nämlich anzutreibenden Rädern, des Antriebsstrangs umsetzt. Das Getriebe kann z. B. als Automatgetriebe oder als automatisiertes Getriebe ausgeführt sein. Bei einem Automatgetriebe werden Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung und bei einem automatisierten Getriebe werden Schaltungen mit Zugkraftunterbrechung ausgeführt.
Beim Antriebsstrang der Fig. 1 ist zwischen den Elektromotor 3 des Hybridantriebs und das Getriebe 5 eine weitere Kupplung 7 geschaltet. Diese Kupplung 7 dient als getriebeexternes Anfahrelement beim elektromotorischen Anfahren. Fig. 2 zeigt exemplarisch ein weiteres Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchen das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist, wobei sich der Antriebsstrang 8 des Antriebsstrangschemas der Fig. 2 vom Antriebsstrang 1 des Antriebsstrangschemas der Fig. 1 dadurch unterscheidet, dass die Kupplung 7 bzw. das getriebeexterne Anfahrelement entfällt und durch ein getriebeinternes Anfahrelement 9 ersetzt ist.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs mit einem Getriebe und einem Hybridantrieb, nämlich solche Details, die das Anschleppen eines ausgeschalteten, nicht gezündeten Verbrennungsmotors 2 mit Hilfe des Elektromotors 3 des Hybridantriebs betreffen.
Nach einem ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird beim Anschleppen des Verbrennungsmotors 2 über den Elektromotor 3 die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor 2 und den ein konstantes Elektromotormoment bereitstellenden Elektromotor 3 geschaltete Kupplung 4 schlupfend geschlossen, nämlich derart, dass über der Zeit das von der Kupplung übertragene Kupplungsmoment ausgehend von einem ersten Anfangswert bis zu einem ersten Endwert linear erhöht wird. In Fig. 3 ist über der Zeit t das von der Kupplung 4 bereitgestellte Momente Mκ aufgetragen, wobei Fig. 3 entnommen werden kann, dass über der Zeit t durch zunehmendes schlupfendes Schließen der Kupplung 4 das von derselben übertragene Kupplungsmoment Mκ ausgehend von dem ersten Anfangswert Mκ, AI bis zum ersten Endwert Mκ, EI entlang einer Rampe linear erhöht wird.
Dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor 2 zu drehen beginnt, wird aus dem Kupplungsmoment Mκ, bei welchem der nicht gezündete Verbrennungsmotor 2 zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 2 ermittelt. In Fig. 3 wird davon ausgegangen, dass zum Zeitpunkt ti der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, sodass aus dem zu diesem Zeitpunkt ti von der Kupplung 4 übertragenen Kupplungsmoment Mκ LOS das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 2 bestimmt wird.
Dann, wenn bei der linearen Erhöhung des von der Kupplung 4 übertragenen Kupplungsmoments Mκ ausgehend vom ersten Anfangswert Mκ AI in Richtung auf den ersten Endwert Mκ EI der Verbrennungsmotor 2 nicht zu drehen beginnt, wird die Kupplung 4 zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 derart schlupfend geschlossen, dass über der Zeit t das von der Kupplung 4 übertragene Kupplungsmoment Mκ ausgehend von einem zweiten Anfangswert Mκ A2 linear erhöht wird, und zwar so lange, bis der nicht gezündete Verbrennungsmotor 2 zu drehen beginnt.
Aus dem Kupplungsmoment MK bei welchem dann der Verbrennungsmotor 2 zu drehen beginnt, wird wiederum das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 2 ermittelt. Vorzugsweise ist der zweite Anfangswert MK A2 größer als der erste Endwert Mκ EI , derselbe kann jedoch auch kleiner oder größer als der erste Endwert sein. In jedem Fall ist jedoch der zweite Anfangswert Mκ A2 größer als der erste Anfangswert Mκ AI -
Es liegt weiterhin im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, dass dann, wenn auf die obige Art und Weise beim Anschleppen des Verbrennungsmotors 2 über den Elektromotor 3 das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 2 ermittelt wird, auf Basis des ermittelten Losbrechmoments des Verbrennungsmotors 2 den ersten Endwert Mκ EI ZU adaptieren, wobei hierzu das ermittelte Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 2 mit einem Sicherheitsoffsetwert verrechnet wird, um dann abhängig hiervon den ersten Endwert Mκ EI anzupassen. Dann, wenn der nicht gezündete Verbrennungsmotor 2 bei der Erhöhung des Kupplungsmoments Mκ ausgehend vom ersten Anfangswert Mκ, AI ZU drehen beginnt, erfolgt die Adaption des ersten Endwerts Mκ, EI vorzugsweise derart, dass als neuer erster Endwert der Wert verwendet wird, der sich aus dem mit dem Sicherheitsoffsetwert verrechneten Losbrechmoment ergibt. Dann, wenn der nicht gezündete Verbrennungsmotor 2 bei der Erhöhung des Kupplungsmoments M« ausgehend vom zweiten Anfangswert Mκ, A2 ZU drehen beginnt, wird der erste Endwert vorzugsweise derart adaptiert, dass das aus dem Losbrechmoment und dem Sicherheitsoffsetwert ermittelte Moment mit dem bisherigen ersten Endwert zur Bestimmung des neuen ersten Endwerts im Sinne einer gewichteten Summe verrechnet wird.
Mit der hier vorliegenden Erfindung kann demnach der erste Endwert Mκ, EI mit Hilfe des beim Anschleppen ermittelten Losbrechmoments des Verbrennungsmotors 2 fortlaufend adaptiert werden, sodass über die gesamte Lebensdauer des Kraftfahrzeugs ein optimales Anschleppen des Verbrennungsmotors 2 über den Elektromotor 3 möglich ist.
Bei drehendem, jedoch nicht gezündetem Verbrennungsmotor kann dann das Reibmoment des Verbrennungsmotors unter Bestimmung der folgenden Momentenbilanz rechnerisch ermittelt werden:
M VM, REIB = MK ~ JGESl *~ (MO) ,
Ut
wobei MVM, REI B das Reibmoment des Verbrennungsmotors 2 ist, wobei MK das von der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und den Elektromotor 3 geschalteten, schlupfenden Kupplung 4 übertragene Kupplungsmoment ist, wobei JGESI das Trägheitsmoment des Antriebsstrangs bis zur schlupfenden Kupplung 4 ist, und wobei w die Drehwinkelgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors 2 ist. Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung erfolgt das ermitteln des Losbrechmoments sowie Reibmoments des Verbrennungsmotors 2 zur Adaption bei vollständig geschlossener Kupplung 4, wobei dann das vom Elektromotor 3 bereitgestellte Elektromotormoment MEM ausgehend von einem ersten Anfangswert in Richtung auf einen ersten Endwert linear erhöht wird. Das erfindungsgemäße Verfahren läuft dann analog zum ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung ab, wobei beim ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung der Elektromotor 3 ein konstantes Elektromotormoment bereitstellt und die Kupplung 4 ein variables Kupplungsmoment überträgt, und wobei beim zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung die Kupplung 4 ein konstantes Kupplungsmoment überträgt und das vom Elektromotor bereitgestellte Elektromotormoment linear erhöht wird, um dann so das Losbrechmoment sowie Reibmoment des Verbrennungsmotors 2 zu ermitteln. Das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 2 wird dann aus dem vom Elektromotor 3 bereitgestellten Elektromotormoment ermittelt, bei welchem der nicht gezündete Verbrennungsmotor 2 zu drehen beginnt. Hinsichtlich aller weiterer Details kann auf den ersten Aspekt der Erfindung verwiesen werden.
Bei drehendem, jedoch nicht gezündetem Verbrennungsmotor kann nach dem zweiten Aspekt der Erfindung das Reibmoment des Verbrennungsmotors unter Bestimmung der folgenden Momentenbilanz rechnerisch ermittelt werden:
d
M 1 VVMM ,. RREEIIBB = " M^ EEMM ~ * ^ GGEESS 22 *τ , W0) . dt
wobei MVM, REIB das Reibmoment des Verbrennungsmotors ist, wobei MEM das vom Elektromotor bereitgestellte Elektromotormoment ist, wobei JGES2 das Trägheitsmoment des Antriebsstrangs ist, und wobei w die Drehwinkelgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors ist. Dann, wenn der Antriebsstrang ein Anfahrelement 7 bzw. 9 umfasst, welches sich im Schlupf befindet, entspricht das Trägheitsmoment JGES2 dem Trägheitsmoment des Antriebsstrangs bis zum schlupfenden Anfahrelement 7 bzw. 9. Dann hingegen, wenn kein schlupfendes Anfahrelement vorhanden ist, beträgt das Trägheitsmoment JGES2 dem Trägheitsmoment des gesamten Antriebsstrangs.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird demnach das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 2 und weiterhin vorzugsweise auch das Reibmoment desselben betriebspunktabhängig ermittelt und adaptiert, um so dass Anschleppen des Verbrennungsmotors 2 mit Hilfe des Elektromotors 3 optimal ausführen zu können.
Bezuqszeichen
1 Antriebsstrang
2 Verbrennungsmotor
3 Elektromotor
4 Kupplung
5 Getriebe
6 Abtrieb
7 Kupplung / getriebeexternes Anfahrelement
8 Antriebsstrang
9 getriebeinternes Anfahrelement

Claims

P ate n tan s p rü c h e
1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang zumindest einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, eine zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschaltete Kupplung, ein zwischen dem Hybridantrieb und einem Abtrieb angeordnetes Getriebe, sowie vorzugsweise ein getriebeinternes oder getriebeexternes Anfahrelement umfasst, dadurch geken nzeich n et, dass beim Anschleppen des Verbrennungsmotors mit Hilfe des Elektromotors die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor und den ein konstantes Elektromotormoment bereitstellenden Elektromotor geschaltete Kupplung derart schlupfend geschlossen wird, dass über der Zeit das von der Kupplung übertragene Kupplungsmoment ausgehend von einem ersten Anfangswert bis zu einem ersten Endwert linear erhöht wird, wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, aus dem Kupplungsmoment, bei welchem der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird, und wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor nicht zu drehen beginnt, die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschaltete Kupplung derart schlupfend geschlossen wird, dass über der Zeit das von der Kupplung übertragene Kupplungsmoment ausgehend von einem zweiten Anfangswert linear erhöht wird, bis der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, wobei aus dem Kupplungsmoment, bei welchem der Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch geken n zei c h n et, dass der zweite Anfangswert größer als der erste Anfangswert und vorzugsweise größer als der erste Endwert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch geken nzei ch net, dass das ermittelte Losbrechmoment des Verbrennungsmotors mit einem Sicherheitsoffsetwert verrechnet wird, und dass abhängig von dem hierbei ermittelten Moment der erste Endwert adaptiert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch geken n zei c h n et, dass der erste Endwert derart adaptiert wird, dass das aus dem Losbrechmoment und dem Sicherheitsoffsetwert ermittelte Moment als neuer erster Endwert verwendet wird, nämlich insbesondere dann, wenn der nicht gezündete Verbrennungsmotor bei der Erhöhung des Kupplungsmoments ausgehend vom ersten Anfangswert zu drehen beginnt.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch geken n zei c h n et, dass der erste Endwert derart adaptiert wird, dass das aus dem Losbrechmoment und dem Sicherheitsoffsetwert ermittelte Moment mit dem bisherigen ersten Endwert zur Bestimmung des neuen ersten Endwerts verrechnet wird, nämlich insbesondere dann, wenn der nicht gezündete Verbrennungsmotor bei der Erhöhung des Kupplungsmoments ausgehend vom zweiten Anfangswert zu drehen beginnt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch geken n zeich ne t , bei einem drehenden, jedoch nicht gezündetem Verbrennungsmotor das Reibmoment des Verbrennungsmotors unter Bestimmung der folgenden Momentenbilanz rechnerisch ermittelt wird:
M VM, REIB =MK ~ J GESl *~ (MO) ■ dt wobei MVM, REIB das Reibmoment des Verbrennungsmotors ist, wobei MK das von der zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschalteten, schlupfenden Kupplung übertragene Kupplungsmoment ist, wobei JGESI das Trägheitsmoment des Antriebsstrangs bis zur schlupfenden Kupplung ist, und wobei w die Drehwinkelgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors ist.
7. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang zumindest einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, eine zwischen den Verbrennungsmotor und den Elektromotor geschaltete Kupplung, ein zwischen dem Hybridantrieb und einem Abtrieb angeordnetes Getriebe, sowie vorzugsweise ein getriebeinternes oder getriebeexternes Anfahrelement umfasst, dadurch geken nzeich n et, dass beim Anschleppen des Verbrennungsmotors mit Hilfe des Elektromotors die zwischen den nicht gezündeten Verbrennungsmotor und den Elektromotormoment geschaltete Kupplung vollständig geschlossen und über der Zeit das vom Elektromotor bereitgestellte Elektromotormoment ausgehend von einem ersten Anfangswert bis zu einem ersten Endwert linear erhöht wird, wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, aus dem Elektromotormoment, bei welchem der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird, und wobei dann, wenn hierbei der nicht gezündete Verbrennungsmotor nicht zu drehen beginnt, das vom Elektromotor bereitgestellte Elektromotormoment ausgehend von einem zweiten Anfangswert linear erhöht wird, bis der nicht gezündete Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, wobei aus dem Elektromotormoment, bei welchem der Verbrennungsmotor zu drehen beginnt, das Losbrechmoment des Verbrennungsmotors ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch geken n zei c h n et, dass der zweite Anfangswert größer als der erste Anfangswert und vorzugsweise größer als der erste Endwert ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch geken nzei ch net, dass das ermittelte Losbrechmoment des Verbrennungsmotors mit einem Sicherheitsoffsetwert verrechnet wird, und dass abhängig von dem hierbei ermittelten Moment der erste Endwert adaptiert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch geken nzeich net, dass der erste Endwert derart adaptiert wird, dass das aus dem Losbrechmoment und dem Sicherheitsoffsetwert ermittelte Moment als neuer erster Endwert verwendet wird, nämlich insbesondere dann, wenn der nicht gezündete Verbrennungsmotor bei der Erhöhung des Elektromotormoments ausgehend vom ersten Anfangswert zu drehen beginnt.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch geken nzeich net, dass der erste Endwert derart adaptiert wird, dass das aus dem Losbrechmoment und dem Sicherheitsoffsetwert ermittelte Moment mit dem bisherigen ersten Endwert zur Bestimmung des neuen ersten Endwerts verrechnet wird, nämlich insbesondere dann, wenn der nicht gezündete Verbrennungsmotor bei der Erhöhung des Elektromotormoments ausgehend vom zweiten Anfangswert zu drehen beginnt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11 , dadurch geken n zeich n e t , bei einem drehenden, jedoch nicht gezündetem Verbrennungsmotor das Reibmoment des Verbrennungsmotors unter Bestimmung der folgenden Momentenbilanz rechnerisch ermittelt wird:
M VM, REIB = MEM ~ ^ GES 2 *" (^(0) . dt wobei MVM, REIB das Reibmoment des Verbrennungsmotors ist, wobei MEM das vom Elektromotor bereitgestellte Elektromotormoment ist, wobei JGES2 das Trägheitsmoment des Antriebsstrangs ist, und wobei w die Drehwinkelgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors ist.
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