EP2406112A1 - Bremssystem, verfahren zum betreiben eines bremssystems und herstellungsverfahren für ein bremssystem - Google Patents

Bremssystem, verfahren zum betreiben eines bremssystems und herstellungsverfahren für ein bremssystem

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Publication number
EP2406112A1
EP2406112A1 EP10700973A EP10700973A EP2406112A1 EP 2406112 A1 EP2406112 A1 EP 2406112A1 EP 10700973 A EP10700973 A EP 10700973A EP 10700973 A EP10700973 A EP 10700973A EP 2406112 A1 EP2406112 A1 EP 2406112A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
wheel
cylinder
pressure signal
brake cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10700973A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Kunz
Matthias Leiblein
Werner Quirant
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2406112A1 publication Critical patent/EP2406112A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Definitions

  • the present invention relates to a braking system for a vehicle.
  • the invention relates to methods for operating a brake system for a vehicle.
  • the invention relates to a production method for a brake system for a vehicle.
  • a brake input element arranged in a vehicle for example a brake pedal, is coupled to a brake booster.
  • the brake booster is designed, for example, to amplify a braking force exerted by a driver on the brake input element and then to forward the amplified braking force to a master brake cylinder.
  • the master cylinder then outputs an amplified pressure signal to the wheel brake cylinders for braking wheels of the vehicle.
  • the brake booster allows the driver to decelerate the vehicle by operating the brake input member with less effort.
  • a brake booster for boosting a braking force applied to the brake input member by the driver is a vacuum booster.
  • the vacuum supply of the vacuum booster usually takes place by an internal combustion engine of the vehicle.
  • Another possibility for a vacuum supply can be realized by attaching an additional electric or mechanical vacuum pump to the brake booster.
  • a vacuum provided by one of these possibilities can be used for brake boosting.
  • the invention provides a braking system for a vehicle having the features of claim 1, a method for operating a braking system for a vehicle having the features of claims 7, 8 and 9, and a method of producing a braking system for a vehicle having the features of claim 10.
  • the present invention is based on the recognition that the onset of a conventional brake booster, such as a vacuum booster, can be bypassed by providing as hydraulic gain, a boost pressure signal which is generated via a Hydraulikag- gregat the brake system, at least one wheel brake cylinder of the brake system.
  • a conventional brake booster such as a vacuum booster
  • boost pressure signal which is generated via a Hydraulikag- gregat the brake system, at least one wheel brake cylinder of the brake system.
  • the brake system according to the invention and the corresponding methods are particularly advantageous for electric vehicles which do not have an internal combustion engine. Especially in small electric vehicles with a comparatively low weight, the present invention has an advantageous effect.
  • the vehicles are for inserting the braking system according to the invention and for applying the corresponding Drive equipped with an ESP functionality (Electronic Stability Program).
  • ESP functionality Electronic Stability Program
  • the senor and / or control device is designed to set a preferred total braking torque, taking into account the operation of the brake input element and / or provided information of an on-board environmental sensor.
  • the sensor and / or control device can additionally be designed to provide a braking torque difference between the preferred overall braking torque and at least one recuperative braking torque of a recuperative
  • a great advantage of the brake system according to the invention and the corresponding method is thus the veneering ability of hydraulic and recuperative (electric) braking torques.
  • braking systems can be used, in which at least one axle can be decoupled from the actuating unit or from the master brake cylinder.
  • the at least one decoupled axis can be actuated by-wire and therefore allows the modulation of braking torques without noticeable pedal reactions.
  • the by-wire axis can be coupled back to the master cylinder in certain situations.
  • the sensor and / or control device and the recuperative braking device may be subunits of the brake system.
  • the brake system may comprise a second brake circuit having at least one arranged on a second wheel second wheel brake cylinder, wherein the second wheel brake cylinder is coupled to the master cylinder, that the output from the master cylinder unamplified pressure signal to the second wheel brake cylinder is forwarded, and wherein the second wheel brake cylinder is designed to exert a second brake torque corresponding to the unamplified pressure signal to the second wheel.
  • the sensor and / or control device may additionally be designed to determine the braking torque difference between the preferred total braking torque and a sum of the recuperative braking torque and the second braking torque.
  • the invention also relates to a vehicle with a braking system according to the preceding paragraphs.
  • the vehicle is designed as an electric vehicle or as a hybrid vehicle.
  • Fig. 1 is a circuit diagram of an embodiment of the braking system for a vehicle.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating an embodiment of the manufacturing method.
  • Fig. 1 shows a circuit diagram of an embodiment of the braking system for a vehicle.
  • the brake system illustrated in FIG. 1 comprises a brake input element 10, which is designed for actuation by a driver for braking the vehicle with the brake system.
  • the brake input element 10 is, for example, a brake pedal.
  • the brake system is not limited to a brake input element 10 designed as a brake pedal. Instead, a braking request of the driver can also be detected by a differently configured brake input element 10.
  • a brake pressure and / or actuation path sensor 12 is arranged at the brake input element 10.
  • the brake pressure and / or actuation path sensor 12 is designed, for example, to detect a pressure exerted on the brake input element 10 by the driver.
  • the brake pressure and / or actuation path sensor 12 can also be designed to provide an actuation path around which the
  • Brake input element 10 is adjusted by an operation of the driver to determine.
  • the Brake pressure and / or actuation path sensor 12 may be, for example, a pedal travel sensor or a rod travel sensor. Other embodiments for the brake pressure and / or actuation path sensor 12 are possible. The evaluation of a set of the brake pressure and / or Betjanistsweg sensor 12 sensor signal will be discussed below.
  • the brake input element 10 is coupled to a master brake cylinder 14 such that a brake pressure and / or actuation travel signal, which corresponds to the actuation of the brake input element 10 by the driver, is forwarded to the master brake cylinder 14 without being amplified.
  • the brake pressure and / or actuation path signal corresponds, for example, to a pressure exerted on the brake input element 10.
  • the brake pressure and / or actuation path signal can correspond to an actuation path by which the brake input element 10 is adjusted by the driver.
  • the brake input element 10 is coupled to the master brake cylinder 14, for example via a sensor device or via a coupling element. Since suitable sensor devices and usable coupling elements are known from the prior art, will not be discussed further here.
  • a brake booster which is conventionally arranged between a brake input member 10 and a master cylinder 14, is not necessary.
  • the brake system does not include a vacuum booster.
  • Vacuum booster by an internal combustion engine and / or by an additional electric vacuum pump is thus particularly advantageous for electric vehicles which do not have an internal combustion engine.
  • master cylinder 14 is configured to output an unamplified pressure signal for a brake pressure and / or actuation path signal.
  • the master cylinder 14 is connected to a brake fluid reservoir 16, which can be filled via a filler neck 18.
  • the brake fluid reservoir 16 is a hydraulic and / or a brake fluid reservoir.
  • the brake system additionally comprises a non-decoupled brake circuit 20 for braking the wheels 22a and 22b formed as rear wheels and a decoupled brake circuit 24 for braking the wheels 26a and 26b formed as front wheels.
  • the illustrated example is not limited to this division of the wheels 22a, 22b, 26a and 26b.
  • the brake system is also applicable to an embodiment in which the wheels 22a and 22b are front wheels and the wheels 26a and 26b are rear wheels of a vehicle.
  • the wheels 22a and 22b and the wheels 26a and 26b may also be two pairs of wheels arranged on two different sides of a vehicle or diagonally on a vehicle.
  • the braking system illustrated in FIG. 1 is not limited to a number of four wheels 22a, 22b, 26a and 26b. Instead, the braking system can also be extended to control a larger number of wheels. For example, the brake system then has at least two brake circuits, which correspond to the non-decoupled brake circuit 20.
  • the braking system is advantageous in the illustrated embodiment of the braking system to design the engine of the vehicle, for example an electric drive motor, such that the acceleration torque of the engine acts on the front wheels 26a and 26b.
  • the braking system is also applicable to a vehicle with a rear-wheel drive or an all-wheel drive, as the skilled person can recognize.
  • the non-decoupled brake circuit 20 is so designated because a training for decoupling of the master cylinder 14 of the non-decoupled brake circuit 20 is not necessary. Thus, eliminates the cost of a separator for decoupling the non-decoupled brake circuit 20 of the master cylinder 14. As one skilled in the art, however, recognizes the following explanations, the non-decoupled brake circuit 20 can also be designed decoupled. In this case, a decoupling of the non-decoupled brake circuit 20 from the master cylinder 14 is omitted in the execution of the method described below for operating the brake system.
  • a first supply line 28 leads to the non-decoupled brake circuit 20.
  • a second supply line 30 connects the Hauptbremszy- cylinder 14 with the decoupled brake circuit 24.
  • a pressure sensor 32 may be connected to the advantageous operation below yet will be received.
  • a high-pressure switching valve 34 is connected via a branching point 33 and a switching valve 36 is connected to the first supply line 28 via a branching point 35.
  • a brake fluid flow originating from the master brake cylinder 14 can, as an unamplified pressure signal in the non-decoupled brake circuit 20, optionally via the high-pressure switching valve 34 and at least one pump 44 or via the
  • a bypass line with a check valve 40 is arranged.
  • the hydraulic connection between the master cylinder 14 and the wheel brake cylinders 38 a and 38 b which would otherwise be interrupted due to the malfunction of the switching valve 36, ensured by the bypass line with the check valve 40.
  • a line 42 is connected, which has a branch point 43 which leads to a delivery side of the at least one pump 44 of the non-decoupled brake circuit 20.
  • the at least one pump 44 is a one-piston pump or a similarly designed displacement element.
  • the at least one pump 44 may also be a pump with a plurality of pistons or a gear pump.
  • a plurality of pumps 44 may be inserted in the non-decoupled brake circuit 20. The embodiment described here is not limited to a specific number of pumps 44.
  • a line 46 leading away from the high-pressure switching valve 34 is connected to a line 48 which leads from the suction side of the at least one pump 44 to a check valve 50.
  • a line 52 extends to a Radauslassventil 54b, which is associated with the wheel brake cylinder 38b.
  • a wheel outlet valve 54a assigned to the wheel brake cylinder 38a is likewise connected to the line 52.
  • a storage chamber 56 is also coupled to the line 52 via a branch point 55.
  • the line 42 leads from the switching valve 36 to a Radeinlassventil 58 a, which is associated with the wheel brake cylinder 38 a.
  • a wheel inlet valve 58b assigned to the wheel brake cylinder 38 is likewise connected to the line 42.
  • bypass lines with check valves 60a and 60b are arranged.
  • the wheel inlet valve 58a and the wheel brake cylinder 38a are connected to each other via a line 62a.
  • the Radauslassventil 54a is connected via a branch point 64a to the line 62a.
  • the wheel outlet valve 54b is also connected via a branching point 64b to a line 62b, which is arranged between the wheel inlet valve 58b and the wheel brake cylinder 38b.
  • the valves 34, 36, 54a, 54b, 58a and 58b of the non-decoupled brake circuit 20 may be formed as hydraulic valves.
  • the switching valve 36 and the Radeinlassventile 58a and 58b are designed as normally open valves and the high-pressure switching valve 34 and the Radauslassventil 54a and 54b as normally closed valves.
  • the wheel brake cylinders 38a and 38b are thus coupled to the master cylinder 14 so that the unamplified pressure signal output by the master cylinder 14 can be forwarded to the wheel brake cylinders 38a and 38b.
  • the two wheel brake cylinders 38a and 38b are designed to exert a force corresponding to the unamplified pressure signal and the associated wheels 22a and 22b to decelerate the vehicle.
  • the driver thus has the opportunity to brake directly into the non-decoupled brake circuit 20.
  • a driver-requested pressure build-up in the wheel brake cylinders 38a and 38b of the brake calipers is therefore reliably ensured in the normal braking operation of the brake system. Accordingly, the pressure of the brake calipers built up in the wheel brake cylinders 38a and 38b can be rapidly reduced again.
  • the isolation valve 66 of the decoupled brake circuit 24 has no bypass line with a check valve. Closing of the isolation valve 66 thus causes a decoupling of the decoupled brake circuit 24, in particular the wheel brake cylinders 68a and 68b of the wheels 26a and 26b, of the master cylinder 14.
  • the isolation valve 66 thus fulfills the function of a switchable in at least one open mode and in a closed mode Separating device, via which the two wheel brake cylinders 68a and 68b are coupled to the master cylinder 14, that the output from the master cylinder 14 unamplified pressure signal via the switched into the at least one open mode isolation valve 66 to the wheel brake cylinders 68a and 68b can be forwarded and forwarding the unreinforced Pressure signal to the wheel brake cylinders 68a and 68b by closing the isolation valve 66 can be prevented.
  • the brake system described herein is not limited to forming the separator as a separator valve 66. Since further embodiments of a suitable separator of the prior art are known, will not be discussed further here.
  • a conduit 70 extends to a Radeinlassventil 72b, which is associated with the wheel brake cylinder 68b.
  • a wheel inlet valve 72a associated with the wheel brake cylinder 68a is also coupled to the conduit 70 via a branch point 71.
  • bypass lines are provided with check valves 74a and 74b.
  • a delivery side of at least one pump 76 of the decoupled brake circuit 24 is connected to the line 70 via a branching point 75.
  • the at least one pump 76 may be formed as a single-piston pump, as a pump with a plurality of pistons or as a gear pump.
  • a plurality of pumps 76 may be inserted in the decoupled brake circuit 24. The embodiment shown here is not limited to a specific number of pumps 76.
  • a PCR valve 80 Pressure Control Valve 80 is coupled via a line 78.
  • the PCR valve 80 and the at least one pump 76 together form a hydraulic unit, whose function will be discussed in more detail below.
  • the PCR valve 80 is connected via a line 82 to the brake fluid reservoir 16. Via the line 82 and the PCR valve 80, a volume of the braking medium can thus be quickly provided to the delivery side of the at least one pump 76.
  • a wheel outlet valve 86a assigned to the wheel brake cylinder 68a is connected to the suction side of the at least pump 76 of the decoupled brake circuit 24.
  • a wheel outlet valve 86b assigned to the wheel brake cylinder 68b is additionally connected to the line 84.
  • a further branch point 87 connects the line 84 to a first end of a line 88 whose second end is connected to the line 82 via a branching point 89.
  • the two wheel outlet valves 86a and 86b are thus connected to the brake medium connected to the reservoir 16, wherein the PCR valve 80 and the at least one pump 76 of the decoupled brake circuit 24 are bridged.
  • the Radeinlassventile 72a and 72b are connected via lines 90a and 90b each with their associated wheel brake cylinder 68a or 68b. Via a branching point 92a, the wheel outlet valve 86a is connected to the line 90a. Accordingly, the wheel outlet valve 86b is connected to the conduit 90b via a branch point 92b. Via the branching point 92b, a further pressure sensor 94 assigned to the decoupled brake circuit 24 can also be connected to the line 90b.
  • the valves 66, 72a, 72b, 80, 86a and 86b may be hydraulic valves.
  • the isolation valve 66 and the wheel inlet valves 72a and 72b are normally open valves.
  • the Radauslassventile 86a and 86b are advantageously designed as normally closed valves.
  • the at least two pumps 44 and 76 of the two brake circuits 20 and 24 are seated on a common shaft, which is operated via a motor 96.
  • the two wheel brake cylinders 68a and 68b can be easily decoupled from the master brake cylinder 14 by closing the isolation valve 66.
  • a passage from the master cylinder 14 to the wheel brake cylinders 68a and 68b is no longer possible with a closed separating valve 66.
  • access to the two wheel brake cylinders 68a and 68b in accordance with a conventional modulation system is possible. If desired, the driver can thus brakes directly into the decoupled brake circuit 24 by actuating the brake actuation element 10.
  • an unamplified pressure signal which corresponds to the actuation of the brake input element 10 by the driver, is provided to the two wheel brake cylinders 68a and 68b.
  • the two wheel brake cylinders 68a and 68b are designed, after providing the unamplified pressure signal, to exert a force corresponding to the unamplified pressure signal on the wheels 26a and 26b associated therewith for braking the vehicle.
  • the decoupled brake circuit 24 can therefore be operated in two different operating modes: In a first operating mode, an unamplified braking force can be exerted on the wheels 26a and 26b assigned to the decoupled brake circuit 24 in accordance with an actuation of the brake input element 10. This is done by switching the isolation valve 66 to the open mode so that the unamplified pressure signal from the master cylinder 14 is forwarded to the wheel cylinders 68a and 68b and thus an unamplified force corresponding to the unamplified pressure signal is applied to the associated wheels 26a and 26b.
  • a second operating mode preferably in accordance with an actuation of the brake input element 10, an increased braking force is exerted on the wheels 26a and 26b of the decoupled brake circuit 24.
  • the isolation valve 66 is switched to the closed mode. In this way, the forwarding of the unamplified pressure signal to the two wheel brake cylinders 68a and 68b is prevented.
  • the hydraulic unit formed by the PCR valve 80 and the at least one pump 76 of the decoupled brake circuit 24 is controlled so that, preferably generates a boost pressure signal corresponding to the brake pressure and / or braking distance signal and a desired gain factor, and is forwarded to the wheel brake cylinders 68a and 68b.
  • the wheel brake cylinders 68a and 68b apply an amplified force corresponding to the boost pressure signal to the wheels 26a and 26b.
  • the present invention is not limited to a boost pressure signal that is greater than the unamplified pressure signal or that corresponds to the unamplified pressure signal.
  • the boost pressure signal may also be less than the unamplified pressure signal.
  • the boost pressure signal corresponds to the brake pressure and / or brake travel signal and a predetermined damping factor. Further examples of a boost pressure signal under the unamplified pressure signal will be suggested to one skilled in the art from the following paragraphs.
  • the brake pressure and / or actuation travel sensor 12 can exert the pressure exerted by the driver on the brake input element 10
  • valves 34, 36, 54a, 54b, 58a, 58b, 66, 72a, 72b, 86a and 86b are de-energized.
  • both brake circuits 20 and 24 are coupled to the master brake cylinder 14 so that an unamplified pressure signal can be quickly forwarded to the wheel brake cylinders 38a, 38b, 68a and 68b.
  • the hydraulic unit with the components 76 and 80 is not operated.
  • a brake pressure and / or Betsch Trent- signal is provided directly and unreinforced to the master cylinder 14.
  • the master brake cylinder 14 generates an unamplified pressure signal which corresponds to the unamplified brake pressure and / or actuation travel signal and which is provided to the wheel brake cylinders 38a and 38b of the non-decoupled brake circuit 29. This brakes the driver via the brake actuator 10 directly into the non-decoupled brake circuit 20 a.
  • the wheel brake cylinders 38a and 38b then apply, via their associated wheels 22a and 22b, an unamplified partial braking torque corresponding to the unamplified pressure signal to the vehicle.
  • the non-amplified partial braking torque exerted via the non-decoupled brake circuit 20 can be determined, for example, by means of the pressure sensor 32.
  • the wheel brake cylinders 38a and 38b of the non-decoupled brake circuit 20 and the master cylinder 14 are designed so that the direct braking in the non-decoupled brake circuit 20 for the driver is associated with a favorable pedal feel.
  • the master cylinder 14 is designed for a relatively small diameter of the master cylinder piston.
  • the brake pressure and / or the actuation travel can be detected by the brake pressure and / or actuation path sensor 12.
  • the brake pressure and / or actuation path Sensor 12 detected brake pressure and / or actuation travel, an advantageous overall braking torque can be determined by which the vehicle, for example, at the request of the driver to be braked. In order to determine the advantageous overall braking torque, it is also possible to take account of information provided by an environmental sensor (not shown).
  • a (not outlined) sensor and / or control device is designed to determine a difference between the provided total braking torque and the partial braking torque. Thereafter, a boost pressure control signal which corresponds to the detected difference is set. Simultaneously or subsequently, the isolation valve 66 is closed. The wheel brake cylinders 68a and 68b of the decoupled brake circuit 24 are thus decoupled from the master brake cylinder 14. The at least one pump 76 and the PCR valve 80 of the decoupled brake circuit 24 are driven by outputting the boost pressure control signal so that the boost pressure signal is generated and provided to the two wheel brake cylinders 68a and 68b. Thus, the two wheel brake cylinders 68a and 68b exert on the wheels 26a and 26b a boost braking torque, which in combination with the un-boosted partial braking torque results in the desired total braking torque.
  • the boost braking torque can be selected to be comparatively large, so that even in the case of by-wire application, a braking distance predetermined by the driver via the actuation of the brake input element 10 with a comparatively low force is maintained.
  • Software parameters can also be used to set a desired braking delay or to compensate for an occurring delay in the case of by-wire application. In the following, it is explained by way of example how the braking system shown in FIG. 1 can be used for recuperative braking:
  • the vehicle is braked under generator operation of an electric motor.
  • the generator-operated electric motor acts as a recuperative braking device.
  • the electrical energy obtained in this way can be stored in a memory and used at a later time, preferably for accelerating the vehicle. In this way, power consumption and / or exhaust emission of the vehicle can be reduced.
  • the method described is not limited to a recuperative braking by the generator operation of the electric motor. Instead, the method is also applicable to other Rekuperationsmethoden, such as a deceleration with a hydraulic motor, a recovery of braking energy in a pressure accumulator and / or a pneumatic braking.
  • recuperative braking device should preferably not affect the braking distance.
  • a recuperative braking process makes additional demands on a brake system in certain situations.
  • the recuperative braking device is not available.
  • the recuperative braking method requires an existing minimum speed of the vehicle. With a full energy storage and / or braking of the vehicle below the minimum speed, the entire braking torque must therefore be applied via the wheel brake cylinders 38a, 38b, 68a and 68b arranged on the wheels 22a, 22b, 26a and 26b in order to achieve a constant braking path which is as short as possible observed.
  • the braking force exerted by the wheel brake cylinders 38a, 38b, 68a and / or 68b should be withdrawn in order to achieve the highest possible degree of recuperation.
  • blending a cost effective and easily executable manner for blending the recuperative braking device and the wheel brake cylinder 38a, 38b, 68a and / or 68b will be described.
  • the recuperative braking device is located on the "by-wire axis" of the vehicle.
  • the decoupled brake circuit 24 is connected to an electric motor acting as a generator during recuperative braking, which is referred to below as a recuperative brake device.
  • a recuperative brake device During recuperative braking, therefore, a non-constant but detectable recuperative braking torque of the recuperative braking device acts on the wheels 26a and 26b.
  • the embodiment described here is also applicable to a braking system in which the recuperative braking device exerts a braking torque on a wheel, which is not assigned to the by-wire brake circuit.
  • the sensor and evaluation device can be designed such that a brake torque difference between the total braking torque desired by the driver and a sum of the unamplified partial braking torque and the recuperative braking torque is calculated. Subsequently, a determination and generation of a brake pressure difference corresponding to the boost pressure signal and providing the boost pressure signal to the wheel brake cylinders 68a and 68b by the hydraulic unit with the components 76 and 80.
  • a consideration of regeneratively generated recuperative braking torque is provided in setting the boost pressure signal.
  • the braking torque difference is thus adjusted according to the procedure described above on the wheels 26a and 26b. Effectively, this means that the pressure on the wheels 26a and 26b is reduced by a pressure corresponding to the recuperative braking torque. In this way, it is ensured that the total braking torque predetermined by the driver is maintained.
  • the individual process steps of the veneering process correspond to the method described above.
  • the pedal feel remains unaffected by the veneering process, since the wheels 26a and 26b of the decoupled brake circuit 24 are not coupled to the master cylinder 14. At the same time a good pedal feel is ensured by the direct braking in the non-decoupled brake circuit 20.
  • the method described here leads to very high overall efficiency of the brake system. For example, can be increased by the energy fed back via the generator, the route from the battery and the battery for the same route less, cheaper and easier to run.
  • an increased free travel is formed in the master cylinder 14.
  • no hydraulic braking torque is built up on the wheels 22a and 22b.
  • the larger Lehrweg does not lead to a changed pedal feel or deceleration behavior, since the actuation travel and / or the brake pressure can also be detected in the Leerweg Anlagen.
  • a control device of the brake system can be designed so that closing of the isolation valve 66 is at least delayed in the event of rapid deceleration. In this way, a comparatively high pressure build-up dynamics is ensured in the fast deceleration. As a result, the full pressure build-up dynamics determined by the driver by actuating the brake actuating element 10 arrive at the wheel brake cylinders 68a and 68b of the decoupled brake circuit 24. The volume displacement may eventually lead to an extended actuating travel of the brake input element 10, which, however, is acceptable due to its low expression.
  • ABS antilock braking system, antilock braking system
  • ASR traction control system
  • ESP electronic stability program
  • the brake system shown in Fig. 1 is formed on an electric vehicle.
  • the brake system can be used advantageously not only for an electric vehicle or a hybrid vehicle, but for any known vehicle type.
  • the illustrated brake system has a positive effect on comparatively small vehicles with a comparatively low weight.
  • FIG. 2 is a flow chart illustrating an embodiment of the manufacturing method.
  • a brake input element is coupled to a master brake cylinder such that, during operation of the brake system, a brake pressure or actuation travel signal input to the brake input element by a driver of the vehicle is provided to the master brake cylinder without being amplified and the master brake cylinder is provided with brake pressure. and / or Betchanistsweg signal corresponding unamplified pressure signal outputs.
  • brake pressure boosters such as, for example, a vacuum booster, and a device for supplying a vacuum, for example an internal combustion engine or an electric vacuum pump, can be saved via method step S1.
  • a first brake circuit with a switchable in at least one open mode and a closed mode separator and at least one arranged on a first wheel first wheel brake cylinder is coupled in a method step S2 to the master cylinder so that the output from the master cylinder unstressed pressure signal on the in the at least one open mode switched separator is forwarded to the first wheel brake cylinder.
  • the coupling of the first brake circuit is carried out so that a forwarding of the unamplified pressure signal to the first wheel brake cylinder is prevented by the switched into the closed mode separator.
  • a second brake circuit with at least one second wheel brake cylinder arranged on a second wheel is coupled to the master brake cylinder such that the unamplified pressure signal output by the master brake cylinder is forwarded to the second wheel brake cylinder and the second wheel brake cylinder transmits the unamplified pressure signal exerts appropriate force on the second wheel. If no second brake circuit is desired, the method step S3 can be omitted.
  • a hydraulic unit is coupled to the wheel brake cylinder (process step S4).
  • the hydraulic unit is designed to output a boost pressure signal in consideration of a control signal provided by an onboard sensor and / or control device.
  • the hydraulic unit is coupled to the second wheel brake cylinder in such a way that the output boost pressure signal is forwarded to the second wheel brake cylinder and a force corresponding to the boost pressure signal is also exerted on the second wheel.
  • the numbering S1 to S4 of the described method steps do not specify a time sequence for carrying out the method steps S1 to S4. Likewise, at least two of the method steps S1 to S4 can be carried out simultaneously.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder (14), welcher so an ein Bremseingabeelement (10) gekoppelt ist, dass ein Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder (14) bereitstellbar und ein entsprechendes unverstärktes Drucksignal durch den Hauptbremszylinder (14) ausgebbar ist, einem Bremskreis (24) mit einer in einen offenen Modus und in einen geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung (66) und mindestens einem an einem Rad (26a, 26b) angeordneten Radbremszylinder (68a, 68b), wobei das unverstärkte Drucksignal bei einem offenen Modus der Trenneinrichtung (66) an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals durch die in den geschlossenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) verhinderbar ist, und einem an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) gekoppelten Hydraulikaggregat (76,80), welches dazu ausgelegt ist, ein Verstärkungsdrucksignal auszugeben. Des Weiteren betrifft die Erfindung Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Description

Beschreibung
Titel
Bremssvstem, Verfahren zum Betreiben eines Bremssvstems und Herstellungsverfahren für ein Bremssvstem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Zusätzlich betrifft die Erfindung Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise ist ein in einem Fahrzeug angeordnetes Bremseingabeelement, beispielsweise ein Bremspedal, an einen Bremskraftverstärker gekoppelt. Der Bremskraftver- stärker ist beispielsweise dazu ausgelegt, eine von einem Fahrer auf das Bremseingabeele- ment ausgeübte Bremskraft zu verstärken und die verstärkten Bremskraft anschließend an einen Hauptbremszylinder weiterzuleiten. Der Hauptbremszylinder gibt daraufhin ein verstärktes Drucksignal an die Radbremszylinder zum Abbremsen Räder des Fahrzeugs aus. Somit ermöglicht der Bremskraftverstärker dem Fahrer ein Abbremsen des Fahrzeugs durch Betätigen des Bremseingabeelements mit einem geringeren Kraftaufwand.
Ein Beispiel für einen Bremskraftverstärker zum Verstärken einer von dem Fahrer an dem Bremseingabeelement ausgeübten Bremskraft ist ein Vakuumbooster. Nach dem Stand der Technik erfolgt die Vakuumversorgung des Vakuumboosters in der Regel durch einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs. Eine weitere Möglichkeit für eine Vakuum-Versorgung ist über das Anbringen einer zusätzlichen elektrischen oder mechanischen Vakuumpumpe an dem Bremskraftverstärker realisierbar. Ein über eine dieser Möglichkeiten bereitgestelltes Vakuum kann zur Bremskraftverstärkung genutzt werden.
Allerdings sind die Herstellungskosten für eine Vakuumpumpe vergleichsweise groß. Des Weiteren weisen Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor häufig ein Verbrennungsmotormodell, wie beispielsweise einen Direkteinspritzer oder einen Diesel, auf, welches nur für eine relativ geringe Bereitstellung eines Vakuums ausgelegt ist. Elektrofahrzeuge haben keinen Verbrennungsmotor, der für die Bereitstellung eines Vakuums verwendbar ist.
Die in dem oberen Absatz beschriebenen Nachteile des Vakuumboosters treffen häufig auch auf andere herkömmliche Bremskraftverstärker zu. Es ist deshalb wünschenswert, über eine Möglichkeit zum Abbremsen eines Fahrzeugs über ein Betätigen eines Bremseingabeelements mit einer vergleichsweise geringen Kraft ohne einen Gebrauch eines Bremskraftverstärkers zu verfügen.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit den Merkmalen der Ansprüche 7, 8 und 9 und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass das Einsetzen eines herkömmlichen Bremskraftverstärkers, wie beispielsweise eines Vakuumboosters, umgehbar ist, indem als hydraulische Verstärkung ein Verstärkungsdrucksignal, welches über ein Hydraulikag- gregat des Bremssystems erzeugbar ist, an mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems bereitgestellt wird. Durch das Entfallen des herkömmlichen Bremskraftverstärkers ist es nicht mehr notwendig, ein Vakuum zur Bremskraftverstärkung durch einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs oder eine zusätzliche elektrische Vakuumpumpe an den Bremskraftverstärker bereitzustellen, wie dies nach dem Stand der Technik noch erforderlich ist.
Durch den Wegfall des Bremskraftverstärkers und den eventuell zusätzlichen Entfall der Vakuumversorgung ist ein kostengünstigeres Bremssystem realisierbar. Auf diese Weise wird das Gesamtgewicht des Bremssystems unter dem eines konventionellen Bremssystems reduzier. Ebenso wird durch den Entfall der aufgezählten Komponenten ein günstiges Packa- ging erzielt.
Das erfindungsgemäße Bremssystem sowie die entsprechenden Verfahren sind insbesondere für Elektrofahrzeuge, welche über keinen Verbrennungsmotor verfügen, vorteilhaft. Vor allem bei kleinen Elektrofahrzeugen mit einem vergleichsweise geringen Gewicht wirkt sich die vorliegende Erfindung vorteilhaft aus. Vorteilhafterweise sind die Fahrzeuge zum Einsetzen des erfindungsgemäßen Bremssystems und zum Anwenden der entsprechenden Ver- fahren mit einer ESP-Funktionalität (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ausgestattet. Somit kann die gesamte Funktionalität im bereits vorhandenen ESP-System bzw. im bereits genutzten Bauraum des ESP-Systems untergebracht werden.
Vorzugsweise ist die Sensor- und/oder Steuervorrichtung dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der Betätigung des Bremseingabeelements und/oder einer bereitgestellten Information eines fahrzeugeigenen Umgebungssensors ein bevorzugtes Gesamt-Bremsmoment festzulegen. Des Weiteren kann die Sensor- und/oder Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt sein, eine Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten Gesamt-Bremsmoment und zumindest einem bereitgestellten rekuperativen Bremsmoment einer rekuperativen
Bremseinrichtung zu bestimmen und ein der Bremsmoment-Differenz entsprechendes Steuersignal an das Hydraulikaggregat auszugeben. Ein großer Vorteil des erfindungsgemäßen Bremssystems und der entsprechenden Verfahren ist somit die Verblendfähigkeit von hydraulischen und rekuperativen (elektrischen) Bremsmomenten. Dabei können Bremssysteme zum Einsatz kommen, bei denen mindestens eine Achse von der Betätigungseinheit bzw. vom Hauptbremszylinder entkoppelbar ist. Die mindestens eine entkoppelte Achse ist by- wire betätigbar und erlaubt deshalb die Modulation von Bremsmomenten ohne spürbare Pedalrückwirkungen. Um auch in einer Rückfallebene alle Räder über das Bremseingabeelement bzw. den Hauptbremszylinder abbremsen zu können, kann in bestimmten Situationen die By-Wire-Achse wieder an den Hauptbremszylinder angekoppelt werden. Die Sensor- und/oder Steuervorrichtung und die rekuperative Bremseinrichtung können Untereinheiten des Bremssystems sein.
Beispielsweise kann das Bremssystem einen zweiten Bremskreis mit mindestens einem an einem zweiten Rad angeordneten zweiten Radbremszylinder umfassen, wobei der zweite Radbremszylinder so an den Hauptbremszylinder gekoppelt ist, dass das von dem Hauptbremszylinder ausgegebene unverstärkte Drucksignal an den zweiten Radbremszylinder weiterleitbar ist, und wobei der zweite Radbremszylinder dazu ausgelegt ist, ein dem unverstärkten Drucksignal entsprechendes zweites Bremsmoment auf das zweite Rad auszuüben. Insbesondere kann die Sensor- und/oder Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt sein, die Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten Gesamt-Bremsmoment und einer Summe aus dem rekuperativen Bremsmoment und dem zweiten Bremsmoment zu bestimmen. Somit kann beim Verblenden das zweite Bremsmoment ebenfalls berücksichtigt werden. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit einem Bremssystem entsprechend der vorhergehenden Absätze. Vorteilhafterweise ist das Fahrzeug als Elektrofahrzeug oder als Hybridfahrzeug ausgebildet.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Vorteile sich auch über ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug oder über ein korrespondierendes Herstellungsverfahren für ein Bremssystem für ein Fahrzeug gewährleistet.
Kurze Beschreibung der Figuren
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Schaltplan einer Ausführungsform des Bremssystems für ein Fahrzeug; und
Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Herstellungsverfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt einen Schaltplan einer Ausführungsform des Bremssystems für ein Fahrzeug.
Das in Fig. 1 dargestellte Bremssystem umfasst ein Bremseingabeelement 10, welches für eine Betätigung durch einen Fahrer zum Abbremsen des Fahrzeugs mit dem Bremssystem ausgebildet ist. Das Bremseingabeelement 10 ist beispielsweise ein Bremspedal. Es wird hier jedoch darauf hingewiesen, dass das Bremssystem nicht auf ein als Bremspedal ausgebildetes Bremseingabeelement 10 eingeschränkt ist. Stattdessen kann ein Bremswunsch des Fahrers auch durch ein anders ausgebildetes Bremseingabeelement 10 erfassbar sein.
An dem Bremseingabeelement 10 ist ein Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 angeordnet. Der Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 ist beispielsweise dazu ausgelegt, einen auf das Bremseingabeelement 10 von dem Fahrer ausgeübten Druck zu erfassen. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann der Bremsdruck- und/oder Betäti- gungsweg-Sensor 12 auch dazu ausgelegt sein, einen Betätigungsweg, um welchen das
Bremseingabeelement 10 durch eine Betätigung des Fahrers verstellt wird, zu ermitteln. Der Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 kann beispielsweise ein Pedalwegsensor oder ein Stangenwegsensor sein. Auch andere Ausführungsbeispiele für den Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 sind möglich. Auf die Auswertung eines von dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 festgelegten Sensorsignals wird unten noch eingegangen.
Das Bremseingabeelement 10 ist so an einen Hauptbremszylinder 14 gekoppelt, dass ein Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal, welches der Betätigung des Bremseingabeelements 10 durch den Fahrer entspricht, unverstärkt an den Hauptbremszylinder 14 weiter- geleitet wird. Das Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entspricht beispielsweise einem auf das Bremseingabeelement 10 ausgeübten Druck. Ebenso kann das Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal einem Betätigungsweg, um welchen das Bremseingabeelement 10 durch den Fahrer verstellt wird, entsprechen. Zur Bereitstellung des Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signals ist das Bremseingabeelement 10 beispielsweise über eine Sensoreinrichtung oder über ein Koppelelement an den Hauptbremszylinder 14 gekoppelt. Da geeignete Sensoreinrichtungen und verwendbare Koppelelemente aus dem Stand der Technik bekannt sind, wird hier nicht weiter darauf eingegangen.
Es wird hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei dem in Fig. 1 dargestellten Brems- System ein Bremskraftverstärker, welcher herkömmlicher Weise zwischen einem Bremseingabeelement 10 und einem Hauptbremszylinder 14 angeordnet ist, nicht notwendig ist. Beispielsweise umfasst das Bremssystem keinen Vakuumbooster. Somit ist eine Verwendung des dargestellten Bremssystems in einem Fahrzeug mit dem Vorteil verbunden, dass die Kosten, der notwendige Bauraum und das zusätzliche Gewicht für einen Vakuumbooster entfallen. Des Weiteren entfällt auch die Notwendigkeit einer Vakuumversorgung an den
Vakuumbooster durch einen Verbrennungsmotor und/oder durch eine zusätzliche elektrische Vakuumpumpe. Das dargestellte Bremssystem ist somit insbesondere für Elektrofahrzeuge, welche keinen Verbrennungsmotor aufweisen, vorteilhaft.
Deshalb ist bei dem hier beschriebenen Bremssystem der Hauptbremszylinder 14 dazu ausgelegt, für ein Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal ein unverstärktes Drucksignal auszugeben. Der Hauptbremszylinder 14 ist mit einem Bremsmediumreservoir 16 verbunden, welches über einen Einfüllstutzen 18 befüllbar ist. Beispielweise ist das Bremsmediumreservoir 16 ein Hydraulik- und/oder ein Bremsflüssigkeitsbehälter. Das Bremssystem umfasst zusätzlich einen nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 zum Abbremsen der als Hinterräder ausgebildeten Räder 22a und 22b und einen entkoppelbaren Bremskreis 24 zum Abbremsen der als Vorderräder ausgebildeten Räder 26a und 26b. Das dargestellte Beispiel ist jedoch nicht auf diese Aufteilung der Räder 22a, 22b, 26a und 26b beschränkt. Selbstverständlich ist das Bremssystem auch auf eine Ausführungsform anwendbar, bei welcher die Räder 22a und 22b Vorderräder und die Räder 26a und 26b Hinterräder eines Fahrzeugs sind. Die Räder 22a und 22b und die Räder 26a und 26b können auch zwei Paare von Rädern sein, welche auf zwei verschiedenen Seiten eines Fahrzeugs oder diagonal an einem Fahrzeug angeordnet sind.
Zusätzlich wird darauf hingewiesen, dass das in Fig. 1 dargestellte Bremssystem nicht auf eine Anzahl von vier Rädern 22a, 22b, 26a und 26b beschränkt ist. Stattdessen kann das Bremssystem auch so erweitert werden, dass es eine größere Anzahl von Rädern steuert. Beispielsweise weist das Bremssystem dann mindestens zwei Bremskreise auf, welche dem nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 entsprechen.
Es ist vorteilhaft, bei der dargestellten Ausführungsform des Bremssystems den Motor des Fahrzeugs, beispielsweise einen elektrischen Antriebsmotor, so auszubilden, dass das Beschleunigungsmoment des Motors auf die Vorderräder 26a und 26b wirkt. Natürlich ist das Bremssystem auch bei einem Fahrzeug mit einem Hinterachsantrieb oder einem Allradantrieb anwendbar, wie der Fachmann erkennen kann.
Der nicht-entkoppelbare Bremskreis 20 wird so bezeichnet, weil eine Ausbildung zum Entkoppeln von dem Hauptbremszylinder 14 des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 nicht notwendig ist. Somit entfallen die Kosten für eine Trenneinrichtung zum Entkoppeln des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 von dem Hauptbremszylinder 14. Wie ein Fachmann jedoch anhand der nachfolgenden Ausführungen erkennt, kann der nicht-entkoppelbare Bremskreis 20 auch entkoppelbar ausgebildet werden. In diesem Fall wird bei der Ausführung des weiter unten beschriebenen Verfahrens zum Betreiben des Bremssystems auf ein Entkoppeln des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 von dem Hauptbremszylinder 14 verzichtet.
Von dem Hauptbremszylinder 14 führt eine erste Zufuhrleitung 28 zu dem nicht- entkoppelbaren Bremskreis 20. Eine zweite Zufuhrleitung 30 verbindet den Hauptbremszy- linder 14 mit dem entkoppelbaren Bremskreis 24. An die erste Zufuhrleitung 28 kann ein Drucksensor 32 angeschlossen sein, auf dessen vorteilhafte Funktionsweise unten noch eingegangen wird. Zusätzlich sind über einen Verzweigungspunkt 33 ein Hochdruckschaltventil 34 und über einen Verzweigungspunkt 35 ein Umschaltventil 36 an die erste Zufuhrleitung 28 angeschlossen. Ein von dem Hauptbremszylinder 14 ausgehender Bremsflüssigkeitstrom kann als unverstärktes Druckssignal im nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 wahl- weise über das Hochdruckschaltventil 34 und mindestens eine Pumpe 44 oder über das
Umschaltventil 36 in Richtung zu den Radbremszylinder 38a und 38b der Räder 22a und 22b fließen.
Parallel zu dem Umschaltventil 36 ist eine Beipassleitung mit einem Rückschlagventil 40 angeordnet. Bei einer Fehlfunktion des Umschaltventils 36 ist die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 14 und den Radbremszylindern 38a und 38b, welche sonst aufgrund der Fehlfunktion des Umschaltventils 36 unterbrochen wäre, durch die Beipassleitung mit dem Rückschlagventil 40 gewährleistet.
An dem Umschaltventil 36 ist eine Leitung 42 angeschlossen, welche einen Verzweigungspunkt 43 aufweist, der zu einer Förderseite der mindestens einen Pumpe 44 des nicht- entkoppelbaren Bremskreises 20 führt. Vorzugsweise ist die mindestens eine Pumpe 44 eine Ein-Kolben-Pumpe oder ein ähnlich ausgeführtes Verdrängungselement. Die mindestens eine Pumpe 44 kann jedoch auch eine Pumpe mit mehreren Kolben oder eine Zahnradpum- pe sein. Ebenso können anstelle von nur einer Pumpe 44 auch mehrere Pumpen 44 in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 eingesetzt sein. Die hier beschriebene Ausführungsform ist nicht auf eine bestimmte Anzahl von Pumpen 44 beschränkt.
Über einen Verzweigungspunkt 45 ist eine von dem Hochdruckschaltventil 34 wegführende Leitung 46 mit einer Leitung 48 verbunden, welche von der Saugseite der mindestens einen Pumpe 44 zu einem Rückschlagventil 50 führt. Von dem Rückschlagventil 50 verläuft eine Leitung 52 zu einem Radauslassventil 54b, welches dem Radbremszylinder 38b zugeordnet ist. Über einen Verzweigungspunkt 37 ist ein dem Radbremszylinder 38a zugeordnetes Radauslassventil 54a ebenfalls mit der Leitung 52 verbunden. Des Weiteren ist eine Speicher- kammer 56 ebenfalls über einen Verzweigungspunkt 55 an die Leitung 52 gekoppelt.
Die Leitung 42 führt von dem Umschaltventil 36 zu einem Radeinlassventil 58a, welches dem Radbremszylinder 38a zugeordnet ist. Über einen Verzweigungspunkt 39 ist ein dem Radbremszylinder 38 zugeordnetes Radeinlassventil 58b ebenfalls an die Leitung 42 ange- schlössen. Parallel zu den Radeinlassventilen 58a und 58b sind Beipassleitungen mit Rückschlagventilen 60a und 60b angeordnet. Das Radeinlassventil 58a und der Radbremszylinder 38a sind über eine Leitung 62a miteinander verbunden. Das Radauslassventil 54a ist über einen Verzweigungspunkt 64a an die Leitung 62a angeschlossen. Entsprechend ist auch das Radauslassventil 54b über einen Verzweigungspunkt 64b an eine Leitung 62b angeschlossen, welche zwischen dem Radeinlassventil 58b und dem Radbremszylinder 38b angeordnet ist.
Die Ventile 34, 36, 54a, 54b, 58a und 58b des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 können als Hydraulikventile ausgebildet sein. Vorzugsweise sind das Umschaltventil 36 und die Radeinlassventile 58a und 58b als stromlos offene Ventile und das Hochdruckschaltventil 34 und die Radauslassventil 54a und 54b als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet.
Die Radbremszylinder 38a und 38b sind somit so an den Hauptbremszylinder 14 gekoppelt, dass das von dem Hauptbremszylinder 14 ausgegebene unverstärkte Drucksignal an die Radbremszylinder 38a und 38b weiterleitbar ist. Die beiden Radbremszylinder 38a und 38b sind dazu ausgelegt, eine dem unverstärkten Drucksignal entsprechende Kraft die ihnen zugeordneten Räder 22a und 22b zum Abbremsen des Fahrzeugs auszuüben.
Der Fahrer hat somit die Möglichkeit, direkt in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 hin- einzubremsen. Ein fahrerseitig angeforderter Druckaufbau in den Radbremszylindern 38a und 38b der Bremszangen ist deshalb im normalen Bremsbetrieb des Bremssystems sicher gewährleistet. Entsprechend kann der in den Radbremszylinder 38a und 38b aufgebaute Druck der Bremszangen schnell wieder abgebaut werden.
Über die Zufuhrleitung 30 ist ein als Umschaltventil ausgebildetes Trennventil 66 an den
Hauptbremszylinder 14 angekoppelt. Es wird hier darauf hingewiesen, dass das Trennventil 66 des entkoppelbaren Bremskreises 24 keine Beipassleitung mit einem Rückschlagventil aufweist. Ein Schließen des Trennventils 66 bewirkt somit ein Abkoppeln des entkoppelbaren Bremskreises 24, insbesondere der Radbremszylinder 68a und 68b der Räder 26a und 26b, von dem Hauptbremszylinder 14. Das Trennventil 66 erfüllt somit die Funktion einer in mindestens einem offenen Modus und in einen geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung, über welche die beiden Radbremszylinder 68a und 68b so an den Hauptbremszylinder 14 gekoppelt sind, dass das von dem Hauptbremszylinder 14 ausgegebene unverstärkte Drucksignal über das in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trennventil 66 an die Radbremszylinder 68a und 68b weiterleitbar ist und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an die Radbremszylinder 68a und 68b durch ein Schließen des Trennventils 66 verhinderbar ist.
Wie ein Fachmann erkennen kann, ist das hier beschriebene Bremssystem nicht auf eine Ausbildung der Trenneinrichtung als Trennventil 66 beschränkt. Da weitere Ausführungsbeispiele für eine geeignete Trenneinrichtung aus dem Stand der Technik bekannt sind, wird hier nicht weiter darauf eingegangen.
Von dem Trennventil 66 verläuft eine Leitung 70 zu einem Radeinlassventil 72b, welches dem Radbremszylinder 68b zugeordnet ist. Ein dem Radbremszylinder 68a zugeordnetes Radeinlassventil 72a ist über einen Verzweigungspunkt 71 ebenfalls an die Leitung 70 gekoppelt. Parallel zu den Radeinlassventilen 72a und 72b sind Beipassleitungen mit Rückschlagventilen 74a und 74b angeordnet.
Des Weiteren ist eine Förderseite mindestens einer Pumpe 76 des entkoppelbaren Bremskreises 24 über einen Verzweigungspunkt 75 mit der Leitung 70 verbunden. Die mindestens eine Pumpe 76 kann als Einkolbenpumpe, als Pumpe mit mehreren Kolben oder als Zahnradpumpe ausgebildet sein. Ebenso können mehrere Pumpen 76 in dem entkoppelbaren Bremskreis 24 eingesetzt sein. Die hier dargestellte Ausführungsform ist nicht auf eine be- stimmte Anzahl der Pumpen 76 beschränkt.
An die Förderseite der mindestens einen Pumpe 76 ist über eine Leitung 78 ein PCR-Ventil (Pressure Control Valve) 80 angekoppelt. Das PCR-Ventil 80 und die mindestens eine Pumpe 76 bilden zusammen ein Hydraulikaggregat, auf dessen Funktion unten noch genauer eingegangen wird. Das PCR-Ventil 80 ist über eine Leitung 82 an das Bremsmediumreservoir 16 angeschlossen. Über die Leitung 82 und das PCR-Ventil 80 kann somit schnell ein Volumen des Bremsmediums an die Förderseite der mindestens einen Pumpe 76 bereitgestellt werden.
Über eine Leitung 84 ist ein dem Radbremszylinder 68a zugeordnetes Radauslassventil 86a an die Saugseite der mindestens Pumpe 76 des entkoppelbaren Bremskreises 24 angeschlossen. Über einen Verzweigungspunkt 85 ist zusätzlich ein dem Radbremszylinder 68b zugeordnetes Radauslassventil 86b an die Leitung 84 angeschlossen. Ein weiterer Verzweigungspunkt 87 verbindet die Leitung 84 mit einem ersten Ende einer Leitung 88, deren zwei- tes Ende über einen Verzweigungspunkt 89 an der Leitung 82 angeschlossen ist. Über die Leitung 88 sind die beiden Radauslassventile 86a und 86b somit an das Bremsmediumre- servoir 16 angeschlossen, wobei das PCR-Ventil 80 und die mindestens eine Pumpe 76 des entkoppelbaren Bremskreises 24 überbrückt werden.
Die Radeinlassventile 72a und 72b sind über Leitungen 90a und 90b jeweils mit dem ihnen zugeordneten Radbremszylinder 68a oder 68b verbunden. Über einen Verzweigungspunkt 92a ist das Radauslassventil 86a an die Leitung 90a angeschlossen. Entsprechend ist das Radauslassventil 86b über einen Verzweigungspunkt 92b mit der Leitung 90b verbunden. Über den Verzweigungspunkt 92b kann auch ein dem entkoppelbaren Bremskreis 24 zugeordneter weiterer Drucksensor 94 an die Leitung 90b angeschlossen werden.
Auch die Ventile 66, 72a, 72b, 80, 86a und 86b können Hydraulikventile sein. In einer bevorzugten Ausführungsform sind das Trennventil 66 und die Radeinlassventile 72a und 72b stromlos offene Ventile. In diesem Fall sind die Radauslassventile 86a und 86b vorteilhafterweise als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet. Die mindestens zwei Pumpen 44 und 76 der beiden Bremskreise 20 und 24 sitzen auf einer gemeinsamen Welle, welche über einen Motor 96 betrieben wird.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die beiden Radbremszylinder 68a und 68b durch ein Schließen des Trennventils 66 leicht vom Hauptbremszylinder 14 abkoppelbar sind. Ein Durchgriff vom Hauptbremszylinder 14 auf die Radbremszylinder 68a und 68b ist bei einem geschlossenen Trennventil 66 nicht mehr möglich. Demgegenüber ist bei einem offenen Trennventil 66 der Durchgriff auf die beiden Radbremszylinder 68a und 68b entsprechend einem konventionellen Modulationssystem möglich. Sofern dies gewünscht wird, kann der Fahrer somit über ein Betätigen des Bremsbetätigungselements 10 direkt in den entkop- pelbaren Bremskreis 24 einbremsen. In diesem Fall wird an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b ein unverstärktes Drucksignal, welches der Betätigung des Bremseingabeelements 10 durch den Fahrer entspricht, bereitgestellt. Die beiden Radbremszylinder 68a und 68b sind dazu ausgelegt, nach einem Bereitstellen des unverstärkten Drucksignals eine dem unverstärkten Drucksignal entsprechende Kraft auf die ihnen zugeordneten Räder 26a und 26b zum Abbremsen des Fahrzeugs auszuüben.
Nach einem Schließen des Trennventils 66 und dem damit verbundenen Entkoppeln der beiden Radbremszylinder 68a und 68b von dem Hauptbremszylinder 14 besteht die Möglichkeit, über ein Betreiben des aus dem PCR-Ventil 80 und der mindestens einen Pumpe 76 gebildeten Hydraulikaggregats ein Verstärkungsdrucksignal zu erzeugen, welches an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b weiterleitbar ist. In diesem Fall sind die beiden Rad- bremszylinder 68a und 68b dazu ausgelegt, eine dem Verstärkungsdrucksignal entsprechende Kraft auf die ihnen zugeordneten Räder 26a und 26b auszuüben.
Der entkoppelbare Bremskreis 24 ist somit in zwei unterschiedlichen Betriebsmoden betreib- bar: In einem ersten Betriebsmodus kann entsprechend einer Betätigung des Bremseingabeelements 10 eine unverstärkte Bremskraft auf die dem entkoppelbaren Bremskreis 24 zugeordneten Räder 26a und 26b ausgeübt werden. Dies geschieht, indem das Trennventil 66 in den offenen Modus geschaltet wird, so dass das unverstärkte Drucksignal vom Hauptbremszylinder 14 an die Radbremszylinder 68a und 68b weitergeleitet und somit eine dem unverstärkten Drucksignal entsprechende unverstärkte Kraft auf die zugeordneten Räder 26a und 26b ausgeübt wird.
In einem zweiten Betriebsmodus kann, vorzugsweise entsprechend einer Betätigung des Bremseingabeelements 10, eine verstärkte Bremskraft auf die Räder 26a und 26b des ent- koppelbaren Bremskreises 24 ausgeübt werden. Dazu wird das Trennventil 66 in den geschlossenen Modus geschaltet. Auf diese Weise wird das Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b verhindert. Zusätzlich wird in dem zweiten Betriebsmodus das aus dem PCR-Ventil 80 und der mindestens einen Pumpe 76 gebildete Hydraulikaggregat des entkoppelbaren Bremskreises 24 so angesteuert, dass, vorzugsweise ein dem Bremsdruck -und/oder Bremsweg-Signal und einem gewünschten Verstärkungsfaktor entsprechendes, Verstärkungsdrucksignal erzeugt und an die Radbremszylinder 68a und 68b weitergeleitet wird. Somit üben im zweiten Betriebsmodus die Radbremszylinder 68a und 68b eine dem Verstärkungsdrucksignal entsprechende verstärkte Kraft auf die Räder 26a und 26b aus.
Es wird hier darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf ein Verstärkungsdrucksignal beschränkt ist, welches größer als das unverstärkte Drucksignal ist oder dem unverstärkten Drucksignal entspricht. Stattdessen kann das Verstärkungsdrucksignal auch kleiner als das unverstärkte Drucksignal sein. Beispielsweise entspricht das Verstärkungs- drucksignal dem Bremsdruck -und/oder Bremsweg-Signal und einem vorgegebenen Dämpfungsfaktor. Weitere Beispiele für ein Verstärkungsdrucksignal unter dem unverstärkten Drucksignal werden einem Fachmann anhand der folgenden Absätze nahegelegt.
Zur Bereitstellung des Verstärkungsdrucksignals kann der Bremsdruck- und/oder Betäti- gungsweg-Sensor 12 den von dem Fahrer auf das Bremseingabeelement 10 ausgeübten
Bremsdruck erfassen und/oder den Betätigungsweg, um welchen das Bremseingabeelement 10 verstellt wird, ermitteln. Anschließend kann der Bremsdruck und/oder Betätigungsweg an eine Steuervorrichtung zur Steuerung des aus den Komponenten 76 und 80 gebildeten Hydraulikaggregats bereitstellt werden.
In Weitern wird eine weitere vorteilhafte Vorgehensweise zum Betreiben des Bremssystems beschrieben:
In einem Systemzustand, in welchem kein Bremseingabeelement 10 betätigt wird, sind vorzugsweise alle Ventile 34, 36, 54a, 54b, 58a, 58b, 66, 72a, 72b, 86a und 86b stromlos. Da- mit sind beide Bremskreise 20 und 24 so an den Hauptbremszylinder 14 gekoppelt, dass ein unverstärktes Drucksignal schnell an die Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und 68b weiterleitbar ist. Ohne die Betätigung des Bremseingabeelements 10 wird das Hydraulikaggregat mit den Komponenten 76 und 80 nicht betrieben.
Bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 10 durch den Fahrer, beispielsweise bei einem leichten Druck auf ein Bremspedal, wird ein Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg- Signal direkt und unverstärkt an den Hauptbremszylinder 14 bereitgestellt. Der Hauptbremszylinder 14 erzeugt in diesem Fall ein dem unverstärkten Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entsprechendes unverstärktes Drucksignal, welches an die Radbremszy- linder 38a und 38b des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 29 bereitgestellt wird. Damit bremst der Fahrer über das Bremsbetätigungselement 10 direkt in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 ein. Die Radbremszylinder 38a und 38b üben anschließend über die ihnen zugeordneten Räder 22a und 22b ein dem unverstärkten Drucksignal entsprechendes unverstärktes Teil-Bremsmoment auf das Fahrzeug aus. Das über den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 ausgeübte unverstärkte Teil-Bremsmoment kann, beispielsweise mittels des Drucksensors 32, ermittelt werden.
Vorzugsweise sind die Radbremszylinder 38a und 38b des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 und der Hauptbremszylinder 14 so ausgelegt, dass das direkte Einbremsen in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 für den Fahrer mit einem vorteilhaften Pedalgefühl verbunden ist. Beispielsweise wird dazu der Hauptbremszylinder 14 für einen relativ kleinen Durchmesser des Hauptbremszylinderkolbens ausgelegt.
Zusätzlich kann bei der Betätigung des Bremseingabeelements 10 der Bremsdruck und/oder der Betätigungsweg durch den Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 erfasst werden. Unter Berücksichtigung des von dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg- Sensor 12 erfassten Bremsdrucks und/oder Betätigungswegs kann ein vorteilhaftes Gesamt- Bremsmoment ermittelt werden, um welches das Fahrzeug, beispielweise auf Wunsch des Fahrers, abgebremst werden soll. Zum Ermitteln des vorteilhaften Gesamt-Bremsmoments kann auch eine von einem (nicht skizzierten) Umgebungssensor bereitgestellte Information berücksichtigt werden.
In diesem Fall ist eine (nicht skizzierte) Sensor- und/oder Steuereinrichtung dazu ausgelegt, eine Differenz zwischen dem bereitgestellten Gesamt-Bremsmoment und dem Teil- Bremsmoment zu ermitteln. Danach wird ein Verstärkungsdruck-Steuersignal festgelegt, welches der ermittelten Differenz entspricht. Gleichzeitig oder anschließend wird das Trennventil 66 geschlossen. Die Radbremszylinder 68a und 68b des entkoppelbaren Bremskreises 24 werden somit von dem Hauptbremszylinder 14 abgekoppelt. Die mindestens eine Pumpe 76 und das PCR-Ventil 80 des entkoppelbaren Bremskreises 24 werden durch Ausgeben des Verstärkungsdruck-Steuersignals so angesteuert, dass das Verstärkungsdrucksignal erzeugt und an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b bereitgestellt wird. Damit üben die beiden Radbremszylinder 68a und 68b auf die Räder 26a und 26b ein Verstärkungs- Bremsmoment aus, welches in Summe mit dem unverstärkten Teil-Bremsmoment das gewünschte Gesamt-Bremsmoment ergibt.
Man kann das in dem vorhergehenden Absatz beschriebene Verfahren als By-Wire-
Aufbringen des Verstärkungs-Bremsmoments durch das Schließen des Trennventils 66 und das Betreiben des Hydraulikaggregats mit den Komponenten 76 und 80 bezeichnen. Da das Hydraulikaggregat mit den Komponenten 76 und 80 bei dem By-Wire-Aufbringen des Verstärkungs-Bremsmoments die Verstärkung übernimmt, kann auf einen Bremskraftver- stärker verzichtet werden. Des Weiteren kann die Verschaltung des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 so auslegt werden, dass auf eine Verstärkung des auf die Räder 22a und 22b ausgeübten unverstärkten Teil-Bremsmoments verzichtet wird.
Gleichzeitig kann das Verstärkungs-Bremsmoment vergleichsweise groß gewählt werden, so dass auch bei dem By-Wire-Aufbringen ein von dem Fahrer über das Betätigen des Bremseingabeelements 10 mit einer vergleichsweise geringen Kraft vorgegebener Bremsweg eingehalten wird. Über Softwareparameter kann dabei auch eine gewünschte Brems- Verzögerung eingestellt oder eine auftretende Verzögerung bei dem By-Wire-Aufbringen kompensiert werden. Im Weiteren wird beispielhaft erläutert, wie das in Fig. 1 dargestellte Bremssystem für ein rekuperatives Bremsen verwendbar ist:
Bei dem über das erläuterte Verfahren ausgeführten rekuperativen Bremsen wird das Fahr- zeug unter einem generatorischen Betreiben eines Elektromotors abgebremst. Der generatorisch betriebene Elektromotors wirkt dabei als rekuperative Bremseinrichtung. Die auf diese Weise gewonnene elektrische Energie kann in einem Speicher abgespeichert und zu einem späteren Zeitpunkt, vorzugsweise zum Beschleunigen des Fahrzeugs, verwendet werden. Auf diese Weise kann ein Energieverbrauch und/oder eine Abgasemission des Fahrzeugs verringert werden.
Es wird hier jedoch darauf hingewiesen, dass das beschriebene Verfahren nicht auf ein rekuperatives Bremsen durch das generatorische Betreiben des Elektromotors beschränkt ist. Stattdessen ist das Verfahren auch auf andere Rekuperationsmethoden, wie beispielsweise eine Abbremsung mit einem Hydraulikmotor, eine Zurückspeisung einer Bremsenergie in einen Druckspeicher und/oder ein pneumatisches Bremsen, anwendbar.
Das Betreiben der rekuperativen Bremseinrichtung sollte jedoch vorzugsweise den Bremsweg nicht beeinflussen. Damit stellt ein rekuperatives Bremsverfahren in bestimmten Situati- onen zusätzliche Anforderungen an ein Bremssystem. Beispielsweise steht bei einem vollen elektrischen Energiespeicher die rekuperative Bremseinrichtung nicht zur Verfügung. Zusätzlich erfordert das rekuperative Brems-Verfahren eine vorhandene Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Bei einem vollen Energiespeicher und/oder einem Abbremsen des Fahrzeugs unter die Mindestgeschwindigkeit muss somit das gesamte Bremsmoment über die an den Rädern 22a , 22b, 26a und 26b angeordneten Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und 68b aufgebracht werden, um einen konstanten, möglichst geringen Bremsweg einzuhalten.
Besteht jedoch die Möglichkeit, die rekuperative Bremseinrichtung bei einem nicht gefüllten Energiespeicher zu betreiben, so sollte die von den Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und/oder 68b ausgeübte Bremskraft zurückgenommen werden, um einen möglichst hohen Rekuperationsgrad zu erzielen. Somit ist es vorteilhaft, in unterschiedlichen Situationen die Bremsmomente der Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und/oder 68b auf unterschiedliche Weise an das aktuelle rekuperative Bremsmoment der rekuperativen Bremseinrichtung anzupassen, was häufig als ein Verblenden bezeichnet wird. Nachfolgend wird eine kostengünstige und einfach ausführbare Weise zum Verblenden der rekuperativen Bremseinrichtung und der Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und/oder 68b beschrieben. Typischerweise ist die rekuperative Bremseinrichtung an der "By-Wire-Achse" des Fahrzeugs angeordnet. Beispielsweise ist der entkoppelbare Bremskreis 24 an einen wäh- rend des rekuperativen Bremsens als Generator fungierenden Elektromotor, welcher nachfolgend als rekuperative Bremseinrichtung bezeichnet wird, angeschlossen. Während des rekuperativen Bremsens wirkt somit ein nicht konstantes, aber ermittelbares rekuperatives Bremsmoment der rekuperativen Bremseinrichtung auf die Räder 26a und 26b. Die hier beschriebene Ausführungsform ist jedoch auch auf ein Bremssystem übertragbar, bei welchem die rekuperative Bremseinrichtung ein Bremsmoment auf ein Rad ausübt, welches nicht dem By-Wire-Bremskreis zugeordnet ist.
Mittels einer geeigneten Sensorik des Fahrzeugs oder durch Schätzung lassen sich nicht nur das vom Fahrer gewünschte Gesamt-Bremsmoment und das über die Räder 22a und 22b ausgeübte unverstärkte Teil-Bremsmoment, sondern auch das rekuperative Bremsmoment, welches durch die rekuperative Bremseinrichtung auf die Räder 26a und 26b ausgeübt wird, ermitteln. Die Sensor- und Auswertevorrichtung kann in diesem Fall so ausgelegt sein, dass eine Bremsmoment-Differenz zwischen dem vom Fahrer gewünschten Gesamt- Bremsmoment und einer Summe des unverstärkten Teil-Bremsmoments und des rekuperati- ven Bremsmoments berechnet wird. Anschließend erfolgt ein Festlegen und Erzeugen eines der Bremsmoment-Differenz entsprechenden Verstärkungsdrucksignals und ein Bereitstellen des Verstärkungsdrucksignals an die Radbremszylinder 68a und 68b durch das Hydraulikaggregat mit den Komponenten 76 und 80. Somit ist eine Berücksichtigung des generatorisch erzeugten rekuperativen Bremsmoments beim Vorgeben des Verstärkungsdrucksignals gewährleistet. Die Bremsmoment-Differenz wird damit entsprechend der oben beschriebenen Vorgehensweise an den Rädern 26a und 26b eingestellt. Effektiv bedeutet dies, dass der Druck an den Rädern 26a und 26b um einen dem rekuperativen Bremsmoment entsprechenden Druck verringert wird. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass das von dem Fahrer vorgegebene Gesamt-Bremsmoment eingehalten wird. Die einzelnen Verfahrensschritte des Verblendvorgangs entsprechen dem vorhergehend beschriebenen Verfahren.
Der hier beschriebene Verblendvorgang wird vom Fahrer nicht wahrgenommen und beeinträchtigt damit auch nicht den Fahrkomfort. Da das rekuperative Bremsmoment und das (hydraulische) Verstärkungs-Bremsmoment unabhängig von der Betätigungsstärke des Bremsbetätigungselements 10 in Bezug auf das Gesamt-Bremsmoment miteinander verblendbar sind, entspricht das Verhältnis von Pedalweg und erfolgender Abbremsung der gewohnten Funktionsweise von Standardfahrzeugen.
Das Pedalgefühl bleibt von dem Verblendvorgang unberührt, da die Räder 26a und 26b des entkoppelbaren Bremskreises 24 nicht an den Hauptbremszylinder 14 angekoppelt sind. Gleichzeitig ist über das direkte Einbremsen in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 ein gutes Pedalgefühl gewährleistet.
Das hier beschriebene Verfahren führt zu sehr hohen Gesamtwirkungsgraden des Brems- Systems. Beispielsweise kann durch die über den Generator zurück gespeiste Energie die Fahrstrecke aus der Batterie vergrößert werden und die Batterie für die gleiche Fahrstrecke kleiner, billiger und leichter ausgeführt werden.
Vorzugsweise ist ein vergrößerter Leerweg im Hauptbremszylinder 14 ausgebildet. Somit wird bei einer geringen Verzögerung kein hydraulisches Bremsmoment an den Rädern 22a und 22b aufgebaut. Auf diese Weise kann die Gesamteffizienz des Bremssystems gesteigert werden. Der größere Lehrweg führt nicht zu einem veränderten Pedalgefühl bzw. Verzögerungsverhalten, da der Betätigungsweg und/oder der Bremsdruck auch in dem Leerwegbereich erfassbar sind.
In einer Weiterbildung des Bremssystems kann eine Steuervorrichtung des Bremssystems so ausgelegt sein, dass bei einem schnellen Abbremsen das Schließen des Trennventils 66 zumindest verzögert wird. Auf dies Weise ist eine vergleichsweise hohe Druckaufbaudynamik bei dem schnellen Abbremsen gewährleistet. Dadurch kommt die volle - durch den Fah- rer durch das Betätigen des Bremsbetätigungselements 10 bestimmte - Druckaufbaudynamik an den Radbremszylindern 68a und 68b des entkoppelbaren Bremskreises 24 an. Durch die Volumenverschiebung kommt es eventuell zu einem verlängerten Betätigungsweg des Bremseingabeelements 10, welcher jedoch aufgrund seiner geringen Ausprägung akzeptabel ist. Nach einem Schließen des Trennventils 66 kann ein weiterer Druckaufbau an den Radbremszylindern 68a und 68b über das Hydraulikaggregat mit den Komponenten 76 und 80 erfolgen. Auf die Weise ist berücksichtigt, dass der Druckaufbau über die langsamere Pumpe 76 eventuell verzögert ist.
Ähnlich dem oben beschriebenen Beispiel für ein rekuperatives Bremsen kann mittels des hier beschriebenen Verfahrens und des dargestellten Bremssystems auch eine querbe- schleunigungsabhängige Bremskraftverteilung, ein dynamisches Kurvenbremsen oder eine modifizierte Bremskraftverteilung für unterschiedliche Fahrzeugstände realisiert werden.
Bei dem dargestellten Bremssystem sind selbstverständlich auch Funktionen wie ABS (Anti- blockiersystem, Antilock Braking System), ASR (Antriebsschlupfregelung) und ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ausführbar.
Vorteilhafterweise ist das in Fig. 1 dargestellte Bremssystem an einem Elektrofahrzeug ausgebildet. Das Bremssystem kann jedoch nicht nur für ein Elektrofahrzeug oder ein Hybrid- fahrzeug, sondern für jeden bekannten Fahrzeugtyp, vorteilhaft verwendet werden. Wie bereits ausgeführt ist, ergeben sich auch bei einer Fahrt mit einem Fahrzeug ohne Elektromotor Situationen, in welchen eine Anwendung des Bremssystems vorteilhaft ist. Dabei wirkt sich das dargestellte Bremssystem vor allem an vergleichweise kleinen Fahrzeugen mit einem vergleichweise geringen Gewicht positiv aus.
Die dargestellten Ausführungsbeispiele für die Trenneinrichtung zum Entkoppeln des entkoppelbaren Bremskreises 24 und für ein Hydraulikaggregat zum Erzeugen eines Verstärkungsdrucksignals sind nur als Beispiele zu verstehen. Für einen Fachmann sind anhand der Fig. 1 und der vorhergehenden Absätze entsprechende Bremssysteme mit weiteren Beispie- len für die Trenneinrichtung und das Hydraulikaggregat nahegelegt. Aus diesem Grund wird nicht genauer auf Variationen des dargestellten Bremssystems eingegangen.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Herstellungsverfahrens.
In einem Verfahrensschritt S1 wird ein Bremseingabeelement so an einem Hauptbremszylinder angekoppelt, dass bei einem Betrieb des Bremssystems ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs an dem Bremseingabeelement eingegebenes Bremsdruck- oder Betätigungsweg- Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder bereitgestellt wird und der Hauptbremszylin- der ein dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entsprechendes unverstärktes Druckssignal ausgibt. Über den Verfahrensschritt S1 lassen sich somit herkömmlicherweise notwendige Bremsdruckverstärker, wie beispielsweise ein Vakuumbooster, und eine Vorrichtung zur Vakuumversorgung, beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder eine elektrische Vakuumpumpe, einsparen. Ein erster Bremskreis mit einer in mindestens einem offenen Modus und einem geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung und mindestens einem an einem ersten Rad angeordneten ersten Radbremszylinder wird in einem Verfahrensschritt S2 so an den Hauptbremszylinder angekoppelt, dass das von dem Hauptbremszylinder ausgegebenen unver- stärkte Drucksignal über die in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trenneinrichtung an den ersten Radbremszylinder weiterleitbar ist. Außerdem erfolgt das Ankoppeln des ersten Bremskreises so, dass ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an den ersten Radbremszylinder durch die in den geschlossenen Modus geschaltete Trenneinrichtung unterbunden wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird in einem Verfahrensschritt S3 ein zweiter Bremskreis mit mindestens einem an einem zweiten Rad angeordneten zweiten Radbremszylinder so an den Hauptbremszylinder angekoppelt, dass das von dem Hauptbremszylinder ausgegebene unverstärkte Drucksignal an den zweiten Radbremszylinder weitergeleitet wird und der zweite Radbremszylinder eine dem unverstärkten Drucksignal entsprechende Kraft auf das zweite Rad ausübt. Sofern kein zweiter Bremskreis gewünscht wird, kann der Verfahrensschritt S3 entfallen.
Zusätzlich wird ein Hydraulikaggregat an den Radbremszylinder angekoppelt (Verfahrens- schritt S4). Das Hydraulikaggregat wird dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung eines von einer fahrzeugeigenen Sensor- und/oder Steuervorrichtung bereitgestellten Steuersignals ein Verstärkungsdrucksignal auszugeben. Das Ankoppeln des Hydraulikaggregats an den zweiten Radbremszylinder erfolgt so, dass das ausgegebene Verstärkungsdrucksignal an den zweiten Radbremszylinder weitergeleitet und eine dem Verstärkungsdrucksignal entspre- chende Kraft auch das zweite Rad ausgeübt wird.
Die Nummerierungen S1 bis S4 der beschriebenen Verfahrensschritte legen keine zeitliche Reihenfolge zum Ausführen der Verfahrensschritte S1 bis S4 fest. Ebenso können mindestens zwei der Verfahrensschritte S1 bis S4 gleichzeitig ausgeführt werden.

Claims

Ansprüche
1. Bremssystem für ein Fahrzeug mit
einem Bremseingabeelement (10), welches für eine Betätigung zur Eingabe eines Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signals durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgelegt ist;
einem Hauptbremszylinder (14), welcher so an das Bremseingabeelement (10) gekoppelt ist, dass das eingegebene Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg- Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder (14) bereitstellbar ist, wobei der
Hauptbremszylinder (14) dazu ausgelegt ist, ein dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entsprechendes unverstärktes Drucksignal auszugeben;
einem ersten Bremskreis (24) mit einer in mindestens einen offenen Modus und in einen geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung (66) und mindestens einem an einem ersten Rad (26a,26b) angeordneten ersten Radbremszylinder (68a, 68b), welcher dazu ausgelegt ist, ein einem bereitgestellten Drucksignal entsprechendes erstes Bremsmoment auf das erste Rad (26a,26b) auszuüben und welcher über die Trenneinrichtung (66) so an den Hauptbremszylinder (14) gekop- pelt ist, dass das von dem Hauptbremszylinder (14) ausgegebene unverstärkte
Drucksignal über die in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) durch die in den geschlossenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) verhinderbar ist; und
einem Hydraulikaggregat (76,80), welches dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung eines von einer fahrzeugeigenen Sensor- und/oder Steuervorrichtung bereitgestellten Steuersignals ein Verstärkungsdrucksignal auszugeben und welches so an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) gekoppelt ist, dass das Verstärkungsdrucksignal an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1 , wobei die Sensor- und/oder Steuervorrichtung dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der Betätigung des Bremseingabeelements (10) und/oder einer bereitgestellten Information eines fahrzeugeigenen Um- gebungssensors ein bevorzugtes Gesamt-Bremsmoment festzulegen.
3. Bremssystem nach Anspruch 2, wobei die Sensor- und/oder Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt ist, eine Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten Gesamt-Bremsmoment und zumindest einem bereitgestellten rekuperativen Bremsmoment einer rekuperativen Bremseinrichtung zu bestimmen und ein der
Bremsmoment-Differenz entsprechendes Steuersignal an das Hydraulikaggregat (76,80) auszugeben.
4. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssys- tem einen zweiten Bremskreis (20) mit mindestens einem an einem zweiten Rad
(22a, 22b) angeordneten zweiten Radbremszylinder (38a, 38b) umfasst, wobei der zweite Radbremszylinder (38a, 38b) so an den Hauptbremszylinder (14) gekoppelt ist, dass das von dem Hauptbremszylinder (14) ausgegebene unverstärkte Drucksignal an den zweiten Radbremszylinder (38a, 38b) weiterleitbar ist, und wobei der zweite Radbremszylinder (38a, 38b) dazu ausgelegt ist, ein dem unverstärkten
Drucksignal entsprechendes zweites Bremsmoment auf das zweite Rad (22a,22b) auszuüben.
5. Bremssystem nach Anspruch 4, wobei die Sensor- und/oder Steuervorrichtung zu- sätzlich dazu ausgelegt ist, die Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten Gesamt-Bremsmoment und einer Summe aus dem rekuperativen Bremsmoment und dem zweiten Bremsmoment zu bestimmen.
6. Fahrzeug mit einem Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
7. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit einem Bremseingabeelement (10), welches für eine Betätigung zur Eingabe eines Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signals durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgelegt ist, einem Hauptbremszylinder (14), welcher so an das Bremseingabeelement (10) gekoppelt ist, dass das eingegebene Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-
Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder (14) bereitstellbar ist, wobei der Hauptbremszylinder (14) dazu ausgelegt ist, ein dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entsprechendes unverstärktes Drucksignal auszugeben, einem Bremskreis (24) mit einer in mindestens einen offenen Modus und in einen geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung (66) und mindestens einem an einem Rad (26a, 26) angeordneten Radbremszylinder (68a, 68b), welcher dazu ausgelegt ist, ein einem bereitgestellten Drucksignal entsprechendes Bremsmoment auf das Rad (26a, 26) auszuüben und welcher über die Trenneinrichtung (66) so an den Hauptbremszylinder (14) gekoppelt ist, dass das von dem Hauptbremszylinder (14) ausgegebene unverstärkte Drucksignal über die in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) an den Radbremszylinder
(68a, 68b) weiterleitbar ist und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an den Radbremszylinder (68a, 68b) durch die in den geschlossenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) verhinderbar ist, und einem Hydraulikaggregat (76,80), welches dazu ausgelegt ist, ein Verstärkungsdrucksignal auszugeben und welches so an den Radbremszylinder (68a, 68b) gekoppelt ist, dass das Verstärkungsdrucksignal an den Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist, mit den Schritten:
Ausüben eines unverstärkten Bremsmoments auf das zumindest eine Rad (26a, 26b) durch Schalten der Trenneinrichtung (66) in den offenen Modus, so dass das unverstärkte Drucksignal an den Radbremszylinder (68a, 68b) weitergeleitet wird; oder
Ausüben eines verstärkten Bremsmoments auf das zumindest eine Rad (26a,26b) durch Schalten der Trenneinrichtung (66) in den geschlossenen Modus und Er- zeugen eines Verstärkungsdrucksignals, welches einer Multiplikation des Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal mit einem Verstärkungsfaktor entspricht, durch das Hydraulikaggregat (76,80), so dass das Verstärkungsdrucksignal an den Radbremszylinder (68a, 68b) weitergeleitet wird.
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit einer rekupe- rativen Bremseinrichtung und mit einem Bremseingabeelement (10), welches für eine Betätigung zur Eingabe eines Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signals durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgelegt ist, einem Hauptbremszylinder (14), welcher so an das Bremseingabeelement (10) gekoppelt ist, dass das eingegebe- ne Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder (14) bereitstellbar ist, wobei der Hauptbremszylinder (14) dazu ausgelegt ist, ein dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entsprechendes unverstärktes Drucksignal auszugeben, einem Bremskreis (24) mit einer in mindestens einen offenen Modus und in einen geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung (66) und mindestens einem an einem Rad (26a,26b) angeordneten Rad- bremszylinder (68a, 68b), welcher dazu ausgelegt ist, ein einem bereitgestellten
Drucksignal entsprechendes Bremsmoment auf das Rad (26a, 26b) auszuüben und welcher über die Trenneinrichtung (66) so an den Hauptbremszylinder (14) gekoppelt ist, dass das von dem Hauptbremszylinder (14) ausgegebene unverstärkte Drucksignal über die in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trenn- einrichtung (66) an den Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an den Radbremszylinder (68a, 68b) durch die in den geschlossenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) verhinderbar ist, und einem Hydraulikaggregat (76,80), welches dazu ausgelegt ist, ein Verstärkungsdrucksignal auszugeben und welches so an den Radbremszylinder (68a, 68b) gekoppelt ist, dass das Verstärkungsdrucksignal an den Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist, mit den Schritten:
Festlegen eines bevorzugten Gesamt-Bremsmoments unter Berücksichtigung der Betätigung des Bremseingabeelements (10) und/oder einer bereitgestellten Infor- mation eines fahrzeugeigenen Umgebungssensors;
Ermitteln eines rekuperativen Bremsmoments der rekuperativen Bremseinrichtung;
Bestimmen einer Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten Gesamt- Bremsmoment und zumindest dem ermittelten rekuperativen Bremsmoment; und
Erzeugen eines Verstärkungsdrucksignals, welches der Bremsmoment-Differenz entspricht, durch das Hydraulikaggregat (76,80), so dass das Verstärkungsdrucksignal an den Radbremszylinder (68a, 68b) weitergeleitet wird.
9. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit einem Bremseingabeelement (10), welches für eine Betätigung zur Eingabe eines Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signals durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgelegt ist, einem Hauptbremszylinder (14), welcher so an das Bremseingabeelement (10) gekoppelt ist, dass das eingegebene Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-
Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder (14) bereitstellbar ist, wobei der Hauptbremszylinder (14) dazu ausgelegt ist, ein dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entsprechendes unverstärktes Drucksignal auszugeben, einem ersten Bremskreis (24) mit einer in mindestens einen offenen Modus und in einen geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung (66) und mindestens einem an einem ersten Rad (26a,26b) angeordneten ersten Radbremszylinder (68a, 68b), welcher dazu ausgelegt ist, ein einem bereitgestellten Drucksignal entsprechendes erstes Bremsmoment auf das erste Rad (26a, 26b) auszuüben und welcher über die Trenneinrichtung (66) so an den Hauptbremszylinder (14) gekoppelt ist, dass das von dem Hauptbremszylinder (14) ausgegebene unverstärkte Drucksignal ü- ber die in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) durch die in den geschlossenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) verhinderbar ist, einem Hydraulikaggregat (76,80), welches dazu ausgelegt ist, ein Verstär- kungsdrucksignal auszugeben und welches so an den ersten Radbremszylinder
(68a, 68b) gekoppelt ist, dass das Verstärkungsdrucksignal an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) weiterleitbar ist, und einem zweiten Bremskreis (20) mit mindestens einem an einem zweiten Rad (22a, 22b) angeordneten zweiten Radbremszylinder (38a, 38b), wobei der zweite Radbremszylinder (38a, 38b) so an den Hauptbremszylinder (14) gekoppelt ist, dass das von dem Hauptbremszylinder
(14) ausgegebene unverstärkte Drucksignal an den zweiten Radbremszylinder (38a, 38b) weiterleitbar ist, und wobei der zweite Radbremszylinder (38a, 38b) dazu ausgelegt ist, ein dem unverstärkten Drucksignal entsprechendes zweites Bremsmoment auf das zweite Rad (22a,22b) auszuüben, mit den Schritten:
Festlegen eines bevorzugten Gesamt-Bremsmoments unter Berücksichtigung der Betätigung des Bremseingabeelements (10) und/oder einer bereitgestellten Information eines fahrzeugeigenen Umgebungssensors;
Ermitteln des zweiten Bremsmoments;
Bestimmen einer Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten Gesamt- Bremsmoment und zumindest dem ermittelten zweiten Bremsmoment; und Erzeugen eines Verstärkungsdrucksignals, welches der Bremsmoment-Differenz entspricht, durch das Hydraulikaggregat (76,80), so dass das Verstärkungsdrucksignal an den ersten Radbremszylinder (68a, 68b) weitergeleitet wird.
10. Herstellungsverfahren für ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Schritten:
Ankoppeln eines Bremseingabeelements (10) so an einen Hauptbremszylinder (14), dass bei einem Betrieb des Bremssystems ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs an dem Bremseingabeelement (10) eingegebenes Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder (14) bereitgestellt wird und der Hauptbremszylinder (14) ein dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal entsprechendes unverstärktes Drucksignal ausgibt;
Ankoppeln eines Bremskreises (24) mit einer in mindestens einen offenen Modus und in einen geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung (66) und mindestens einem an einem Rad (26a,26b) angeordneten Radbremszylinder (68a, 68b), welcher dazu ausgelegt wird, ein einem bereitgestellten Drucksignal entsprechendes Bremsmoment auf das Rad (26a,26b) auszuüben und welcher über die Trenneinrichtung (66) so an den Hauptbremszylinder (14) gekoppelt wird, dass das von dem Hauptbremszylinder (14) ausgegebene unverstärkte Drucksignal über die in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) an den Radbremszylinder (68a, 68b) weitergeleitet wird und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an den Radbremszylinder (68a, 68b) durch die in den geschlossenen Modus geschaltete Trenneinrichtung (66) verhindert wird; und
Ankoppeln eines Hydraulikaggregats (76,80) an den Radbremszylinder (68a, 68b), welches dazu ausgelegt wird, unter Berücksichtigung eines von einer fahrzeugeigenen Sensor- und/oder Steuervorrichtung bereitgestellten Steuersignals ein Verstärkungsdrucksignal auszugeben und welches so an den Radbremszylinder (68a, 68b) gekoppelt wird, dass das Verstärkungsdrucksignal an den Radbremszylinder (68a, 68b) weitergeleitet wird.
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