EP2483121A1 - Transportsystem mit formschlüssigem antrieb - Google Patents

Transportsystem mit formschlüssigem antrieb

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Publication number
EP2483121A1
EP2483121A1 EP10770743A EP10770743A EP2483121A1 EP 2483121 A1 EP2483121 A1 EP 2483121A1 EP 10770743 A EP10770743 A EP 10770743A EP 10770743 A EP10770743 A EP 10770743A EP 2483121 A1 EP2483121 A1 EP 2483121A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport system
chain
cylinders
toothing
engagement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP10770743A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2483121B1 (de
Inventor
Richard Urich
Jürg Jakob
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BEUTLER, JOERG
Original Assignee
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maurer Soehne GmbH and Co KG filed Critical Maurer Soehne GmbH and Co KG
Publication of EP2483121A1 publication Critical patent/EP2483121A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2483121B1 publication Critical patent/EP2483121B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B5/00—Elevated railway systems without suspended vehicles
    • B61B5/02—Elevated railway systems without suspended vehicles with two or more rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/02—Rack railways

Definitions

  • the present invention relates to a transport system, in particular a
  • non-public area railbound passenger transport system comprising: a vehicle for receiving at least one passenger; a driving distance with one
  • Drive system for a positive drive for driving the vehicle along the route, wherein the drive system comprises at least one at least partially along the route running first engagement element and a vehicle connected to the drivable second engagement element.
  • Transport vehicles with positive drives are known, for example as
  • Form-locking drives have the advantage over frictional drives that the efficiency can be improved because a sliding of the drive wheel on the drive rail is excluded in a positive connection.
  • larger moments and thus larger accelerations from the drive to the vehicle are transferable.
  • the object of the present invention is to propose a transport system with a positive drive system, which in terms of wear, smoothness and efficiency over conventional positively driven
  • An inventive transport system comprises: a vehicle for receiving at least one passenger; a travel route with guide means along which the vehicle is movably arranged; and a drive system for a positive drive for driving the vehicle along the route, wherein the drive system comprises at least one at least partially along the route extending first engagement element and a vehicle connected to the drivable second engagement element. At least the first engagement element or the second engagement element has spaced-apart cylinders.
  • the claimed transport system can be used in a variety of applications, e.g. for rides, in the alpine area, generally for the transport of passengers, in the indoor area, etc .. Particularly suitable is the use in applications in which a vehicle has to overcome height differences.
  • the first engagement element is understood to be the elongate element arranged on the travel path, which has engagement means for engagement of the complementary second engagement element arranged on the vehicle.
  • the second engagement element is typically an element or pinion formed with a circular circumference and a toothing along the circumference.
  • the first engagement element may be formed, for example, as a rack or chain, in particular leaf chain.
  • the second engagement element is usually formed on the circumference of the drive wheel, for example a drive pulley.
  • At least the first engagement element or the second engagement element has cylinders arranged adjacent to one another, that is to say a type of drive train toothing.
  • cylinders arranged adjacent to one another, that is to say a type of drive train toothing.
  • crown wheel gears included.
  • the crown wheel is a kind of the drive train toothing.
  • the tread of Krön- or crown wheels is formed on the wheel surface, unlike spur gears in which the tread is formed on the front side. It is also possible to use a rack-and-pinion comb wheel in the context of the invention.
  • drive train toothing will be used interchangeably below “cylinder.”
  • cylinder should not be understood as a restriction to a round cross section of the engagement means corresponding intervention means should be considered to be encompassed by the term, or at least equivalents.
  • the cylinders arranged adjacent to one another form the toothing of one of the two engagement elements.
  • the counter-toothing may be a pinion or a rack.
  • the counter-toothing is a along the route arranged element with the cylinders facing the teeth.
  • the drive of the vehicle is thus a form-locking drive in which at least one of the engagement elements comprises cylinders.
  • the desired flexibility and pitch tolerance can be achieved.
  • the positive engagement ensures that no losses occur due to sliding of the drive
  • the toothing can be in the form of chain pins or in the form of a chain (e.g. as a chain wheel or as a chain arranged along the track) Any chain, in particular steel link chains, which may be referred to as a
  • Drive chains can be used to transmit torques can be used in the invention. Examples are bushing, roller, flyer, bow or bolt chains.
  • the term chain is intended in the context of the invention also a
  • Timing belt can be understood, which can be used in the fiction, contemporary transport system as a rack together with a toothed belt as a pinion.
  • Timing belts have teeth made of plastic, which correspond to the chain links with tooth profile shape.
  • the vehicle is arranged in the transport system according to the invention, for example, above the guide device (from the perspective of a purpose as recorded in the vehicle passenger).
  • the center of gravity of the loaded or unloaded vehicle is always above, albeit as close as possible to the first and / or second
  • a seat arrangement may be provided in which at least one of the rails (first and / or second guide element) is arranged between the legs of a passenger, or at least one of the rails (first and / or second guide element) is arranged between two seats arranged side by side.
  • the guide device may have one or at least two guide elements.
  • the guide elements may be arranged side by side to form a two-lane route.
  • the invention provides a single track single lane route ("monorail").
  • One, preferably two or more, guide members are located below the vehicle in a single lane path arranged.
  • a second tube may be used, which is either directly mounted on the other support tube or spaced by means of transverse struts, but rigidly connected thereto, to prevent lateral tilting of the vehicle (relative to a vehicle) to prevent the plane spanned by the guide elements).
  • the tubes can be vertically offset from each other.
  • the first engagement element is preferably arranged at least on the guide element or one of the guide elements.
  • the drive system may comprise at least one spring damping system, which is arranged between the first and the second guide element or between the
  • the cylinders, z. B. rack bolt drive a rack and pinion can be arranged in particular on the second engagement element.
  • the particular advantage of this embodiment is that the more complex to be produced toothing is provided on the drive wheel.
  • the number of cylinders in the circumferential direction is limited. An exchange of the drive wheel is possible with manageable effort.
  • a simple counter toothing is provided on the route, z. B. in the form of a rack that can be made robust once and rarely needs to be serviced and replaced.
  • the cylinders each have at least one rotatable element for rolling or rolling the cylinders against the counter-toothing.
  • this training occurs no sliding friction, but only rolling friction when rolling the cylinder in the concave engagement recesses of the counter teeth. This reduces wear, noise and energy consumption.
  • the rotatable elements have at least one rolling bearing.
  • rolling bearings are (in contrast to plain bearings) understood all bearings in which the mutually movable components abut not by sliding contacts, but by rolling contacts together, such.
  • the two mutually movable components may be an inner ring and an outer ring, which are separated by rolling bodies. The friction and thus the power loss and wear are low. Between the inner ring, the outer ring and the rolling element occurs mainly
  • the cylinders roll on the tooth flank during the entire procedure.
  • the cylinders each have at least one bolt or a sleeve and a roller which comprises the bolt or the sleeve, wherein the roller is rotatably arranged on the bolt or on the sleeve.
  • the roller rolls off during engagement with the counter toothing.
  • the cylinders may preferably comprise a spring damping element which is arranged between the zueinender movably arranged components of the cylinder.
  • the damping element may be formed as a buffer made of elastomer.
  • the cylinders may comprise in another embodiment of the invention at least one axis and a non-rotatably integral roller, the axis by means of a
  • Bearing is rotatably mounted on the first engagement element or on the second engagement element.
  • the cylinders can have a spring damping element which is arranged between the axle and the roller.
  • Spring damping element may be formed of an elastic material (elastomer, spring steel).
  • the spring damping element for example, additionally a
  • Suspension also provides a flexible adjustment of the alignment of the cylinder to the counter surface, so that always a line contact is realized. This in turn improves the running properties of the gearing, and is thus fault tolerant in division and
  • the mutually movable components by the interposition of the damping between the mutually movable components, ie before the camp (of the
  • the cylinders, in particular rollers are formed of a material with lower wear resistance than the counter-toothing.
  • the toothing is thus the "wear part", while the counter toothing arranged along the track can be used practically wear-free.
  • the material of the contact surfaces of the wear parts is softer than that of the counter contact surface
  • the cylinders, in particular rollers may for example be made of plastic, but in any case the contact surfaces of the rollers with the counter teeth may be made of plastic in order to prevent rapid wear of the counter teeth.
  • the counter-toothing for engagement of the cylinder may preferably be formed as a non-involute toothing.
  • external engagement is required for mutual engagement with the drive wheel. This can be provided by a rack, but also by a chain.
  • the counter-toothing is formed as a cycloidal toothing or approximately as a cycloidal toothing.
  • the contour of the toothing is due to the rolling of the
  • Cylinder adapted.
  • the optimum contour can be mathematically calculated and corresponds (in contrast to the conventional involute) approximately one
  • the counter-toothing for engagement of the cylinder may comprise a toothed rack extending at least in sections along the travel path, the teeth of which between
  • the counter toothing for engagement of the cylinders may comprise a chain extending at least in sections along the travel path, in particular a leaf chain formed as a toothed chain.
  • a chain which is part of the first engagement element has relatively little play.
  • the circumference of a wheel, a Drive wheel, a disc, etc. is arranged, ie, it has little play in the circumferential direction.
  • At least one of the engagement elements may comprise a chain extending at least in sections along the engagement element, which has external teeth for engagement between the cylinders of the respective other engagement element, the chain being formed as a spatially twistable chain.
  • the first engagement element is along the guide element, e.g. a pipe or one of several tubes arranged.
  • the engagement element can be easily attached to the
  • the chain or chain links may be (partially) fixed relatively rigidly to the guide device. However, the connections of the chain links themselves are three-dimensional verwindbar. The teeth of the
  • complementary engagement element can wear wear, smoothly and smoothly intervene.
  • Chain links are, for example, about an axis corresponding to the direction of extension of the chain and about the two axes perpendicular thereto against each other rotatable.
  • winding sections can be realized with less design effort.
  • the deviations in the meshing are when using the
  • the joints are designed in particular as ball joints or spherical joints.
  • the chain has chain links, each adjacent arranged chain links by means of Ball joints are connected.
  • the hinges each have at least one spherical element which is connected to a bolt or a sleeve of a first chain link, and a spherical bearing shell in which the spherical element is rotatably received, wherein the spherical bearing shell is connected to a second adjacent chain link.
  • the chain links each have at least one tooth, in whose pitch circle a ball joint is arranged.
  • the toothing of the chain has, in particular, at least one concave section between adjacent teeth, which is designed to roll off a cylinder.
  • the concave portion preferably has, at least in sections, a cycloidal flank or an edge contour or an approximately cycloidal flank.
  • a chain can have some stretch under load.
  • the chain is attached to the guide means at short intervals. Unwanted stretching and related
  • the guide device of the transport system is preferably designed as a single track.
  • the problem is solved to create a transport system that can be integrated into the landscape and, in pleasure vehicles, to increase the driving pleasure, since the
  • At least one or more of the guide elements may be tubular.
  • Tubular guide elements have the advantage that they are simple
  • pipe-like or solid rails can also be used within the scope of the invention, as far as this makes sense from the dimensions (eg with a second guide element with a small diameter or smaller Dimensions).
  • the term "pipe” is not limited to pipes of circular cross-section, but includes pipes of all possible cross-sections, eg oval cross-sections, rectangular cross-sections, irregular cross-sections, etc.
  • Figure 1 is a perspective view of a conventional guide system for a rail-mounted passenger transport system
  • Figure 2 is a sectional view of a conventional guide system with a
  • Figure 3 is a side view of a first embodiment of a rail-bound passenger transport system according to the invention.
  • Figure 4 is a sectional view of Figure 3;
  • Figure 5 is a sectional view of an embodiment of a leadership
  • Figure 6 is a sectional view of another embodiment of a leadership
  • Figure 7 shows an embodiment of a drive system according to the invention according to the
  • Figure 8 is an illustration of a drive wheel according to the Invention.
  • FIG. 9 shows a cylinder of the drive wheel according to the invention from FIG. 8;
  • FIG. 10 shows a section of a spherically twistable chain according to the present invention
  • FIG. 1 is a conventional guide system 1 according to the
  • the guide system 1 has two parallel rails 2a and 2b for guiding two-lane vehicles along a route and a rack 3 arranged centrally between the rails 2a, 2b.
  • the rack 3 is provided for a positive drive of a vehicle 4.
  • the engine 5 is connected to the chassis 7 of the vehicle 4.
  • a shaft 5 'of the motor drives the gear 6.
  • the chassis 7 is guided over rollers 8, which bear against the rails 2a and 2b, along the route.
  • the drive may comprise a shaft and / or a gear, but may also be designed as a direct drive (for example wheel hub motor) without a shaft / gear, or only with a gear and pinion, ie without a shaft.
  • a direct drive for example wheel hub motor
  • a gear and pinion ie without a shaft.
  • an electromagnetic or hydraulic drive can be used or a combination thereof.
  • FIG. 3 shows a side view of a transport system according to the invention. This has a route 10 and a vehicle 20. The vehicle 20 is movable along the route 10 (speed vector v) connected thereto.
  • the route 10 comprises a first guide rail in the form of a first tube 11 and a second guide rail in the form of a second tube 12.
  • the first guide rail 11 and the second guide rail 12 are arranged at different distances from the vehicle 20 from the perspective of a passenger seated in the vehicle 20 , In particular, they are not arranged next to one another, but vertically below the passenger compartment of the vehicle 20 or below one another and underneath the passenger compartment. Between
  • Guide rails 11 and 12 which run parallel to each other and parallel to the direction of movement v of the vehicle 20, a (along the route) constant distance is provided.
  • the plane E defined by the guide rails 11 and 12 change their position along the route 10 relative to each other. The mutual distance always remains constant.
  • the vehicle 20 also rotates laterally with a rotation of the plane E.
  • the first guide rail 11 and the second guide rail 12 are connected by means of along the route 10 arranged connecting elements 13 rigidly spaced together.
  • the first guide rail 11 is always the vehicle 20 facing guide rail (vehicle side
  • the vehicle 20 has a chassis 21 and associated passenger seats, z. B. a seat 22, on.
  • a chassis 21 In the front region of the chassis 21 is rotatable about an axis di a front carriage resp. a front Radschild / chassis 23, in the rear of the chassis
  • Chassis 21 is rotatable about an axis d 2, a rear carriage, respectively. a back
  • Each of the carriages 23 and 24 has a number of first rollers 25 (not shown in detail in Figure 3, see Figure 4), which at the first, the vehicle 20 facing
  • Guide rail 11 abut.
  • three positions 25a, 25b, 25c may be provided for the first rollers 25.
  • the three positions 25a, 25b, 25c are aligned with each other so that the first guide rail 11 both the
  • the first guide rail 11 may be referred to as a support rail and / or support rail.
  • each of the carriages 23 and 24 has a number of second rollers 26 (not shown in detail in Figure 3, see Figure 4), on the second, the vehicle 20th
  • two positions 26a, 26b can be provided for the second rollers 26.
  • the two positions 26a, 26b are oriented relative to the second guide rail 12 opposite each other.
  • the second rollers 26 are laterally in contact with the second guide rail 12.
  • the arrangement is chosen so that the second guide rail 12 does not have to take up any weight of the vehicle 20.
  • the second guide rail 12 serves only to the lateral tilting of the vehicle relative to the first guide rail 11th and the second guide rail 12 to prevent certain level E.
  • Guide rail 12 thus determines the lateral orientation of the vehicle 20 perpendicular to the direction of movement v, wherein a lateral tilting of the vehicle 20 along the
  • the second guide rail 12 may be considered as a rail for laterally stabilizing the vehicle 20. Both guide rails 11 and 12 are shown in FIG.
  • the two guide rails 11 and 12 define the (absolute) position of the carriage 20 at each waypoint exactly. A targeted guidance of the car along the entire route is possible.
  • the transport system 10 also comprises a drive system 300.
  • This has a drive motor 310 arranged on the chassis 21 of the vehicle 20. Via a shaft the drive motor is connected to a wheel disc 330 for rotatably driving it, and the wheel disc has a toothing which will be described later.
  • the drive system 300 includes a spline (spline) 340 disposed on one of the rails.
  • the toothed element is in this case attached to the upper rail 11 facing side of the lower rail 12 and extends along the rail 12th
  • the toothed element 340 comprises a longitudinal toothing 341 with chain links, rollers, sleeves or bolts 342, which are spaced from one another along the tube 12.
  • the rollers 342 are rotatably mounted. Two each
  • adjacent rollers 342 are connected to each other by means of at least one connecting member 343.
  • An example of a toothing is shown in FIG. 7.
  • a chain 341a or 341b is fastened on both sides on an elastic carrier 344.
  • the carrier 344 is secured thereto by one or more bolts 345 spaced from each other in the longitudinal direction of the tube 12.
  • the carrier 344 may be formed as a rubber carrier to serve inter alia as a damping element between the chains 341 a and 341 b and the lower tube 12.
  • FIG. 300 A further embodiment of the drive system 300 which can be used in the transport system according to the invention is outlined in FIG.
  • the drive system 300 has a wheel 350 with cylinders 351 circumferentially arranged thereon.
  • the cylinders 351 have rotatable rollers which are mounted on sleeves.
  • the wheel 350 is formed with a special rack and pinion.
  • the wheel 350 is in engagement with the toothed element 360. This has in
  • a rack 361 (continuous or split), which is arranged by means of threaded bolts 362 on the upper support tube 11 facing side of the lower guide tube 12. Between the lower guide tube 12 and the rack 361, a rubber carrier 363 is provided as a damping element. The teeth of the rack 361 engage between the cylinders 351 of the drive wheel 350.
  • the toothing of Figure 7 has a wheel with cylinders 351, such as in the embodiment shown in Figure 6.
  • the cylinders 351 essentially consist of sleeves 3510 fixed to the wheel disks (not shown) and rollers 3511 arranged rotatably on them. Thus, the cylinders 351 roll on the tooth flanks of one another
  • FIG. 8 shows a drive wheel 350 according to the invention with teeth 351, which is a type of drive gear toothing, with cylinders 351.
  • the drive wheel 350 has an upper drive plate 3512 and a lower drive plate 3513 (see Fig. 9).
  • the cylinders 351 are circumferentially disposed between the disks 3512 and 3513 adjacent to each other.
  • FIG. 9 a single cylinder 351 from FIG. 8 is shown in detail.
  • Each of the cylinders 351 has a sleeve 3510 fixedly connected to the discs 3512 and 3513 and a roller 3511 rotatably attached to the sleeve 3510.
  • Sleeve (bolt) 3510 acts as an axle with a pulley 3511 rotatably mounted thereon.
  • Pulley 3511 is connected to sleeve 3510 by means of a rolling bearing 3514 such that only rolling friction occurs between sleeve 3510 and pulley 3511.
  • the rollers 3511 roll on the flanks of the
  • FIG. 10 shows a section of a spherically twistable chain 361 according to the present invention in a side view.
  • the chain 361 has chain links 361a, 361b arranged and connected adjacent to one another in a row.
  • Chain link z. B. 361b, has a base body 3610 in which a tooth flank 3611 for engagement of a counter-toothing, here a Triebstockbolzens 351, is formed.
  • a ball joint 3612 is provided in a connection region of the base body 3610.
  • two chain links are rotatably connected both about the longitudinal axis L of the chain (as the axis of rotation) and about the axes (Q, and an axis oriented perpendicular to the plane of the paper) perpendicular thereto.
  • the angle of rotation is limited in each case, so that rotations in three dimensions are possible in a certain frame.
  • the ball bearing 3612 has a portion 3613 that includes the bearing shell of the bearing 3612. In this, a spherical body 3614 of the ball bearing 3612 is rotatably arranged. Via a bolt 3616 is the spherical body 3614 of the joint 3612 with the
  • the spherical body 3614 is rotatably arranged in three dimensions in the bearing shell of the bearing 3612.
  • the use of the toothed element described provides for a gentle, smooth and smooth engagement of the teeth of the chain disc and the rack.
  • a flexible routing with three-dimensional changes in direction is readily available realizable.
  • the described chain can be easily adapted to the shape of a guide tube on rising / falling sections.
  • the chain attached to the (first) tube is wound in one turn, i. a lateral tilting of the vehicle, guided so that their orientation relative to the second tube at each distance position of the drive track remains the same.
  • the chain is always arranged on the side facing the second tube side of the first tube, no matter in which position the tubes are at a certain distance position to each other.
  • the chain between two distance positions is guided laterally along the circumference of the first tube in a different circumferential position. Their orientation describes a section of a helical screw turn.

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Abstract

Ein erfindungsgemäßes Transportsystem umfasst eine Führungseinrichtung mit einer ersten Führungsschiene in Form eines ersten Rohrs (11) und einer zweite Führungsschiene in Form eines zweiten Rohrs (12). Das Transportsystem umfasst eine verzahnte Antriebsscheibe (330), die mit einem sich entlang des unteren Rohrs (12) erstreckenden Eingriffselement (340) in Eingriff steht und einen formschlüssigen Antrieb bildet. Das Eingriffselement (340) umfasst eine Gegen Verzahnung, die entlang des Rohrs (12) angeordnet ist.

Description

TITEL
Transportsystem mit formschlüssigem Antrieb
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportsystem, insbesondere ein
schienengebundenes Personentransportsystem im nicht öffentlichen Bereich, umfassend: ein Fahrzeug zur Aufnahme wenigstens eines Fahrgasts; eine Fahrstrecke mit einer
Führungseinrichtung, entlang der das Fahrzeug bewegbar angeordnet ist; und ein
Antriebssystem für einen formschlüssigen Antrieb zum Antrieb des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke, wobei das Antriebssystem wenigstens ein wenigstens abschnittsweise entlang der Fahrstrecke verlaufendes erstes Eingriffselement und ein mit dem Fahrzeug verbundenes antreibbares zweites Eingriffselement aufweist.
STAND DER TECHNIK Transportfahrzeuge mit formschlüssigen Antrieben sind bekannt, beispielsweise als
Zahnradbahnen oder im Bergbau. Formschlüssige Antriebe haben gegenüber reibschlüssigen Antrieben den Vorteil, dass der Wirkungsgrad verbessert werden kann, da ein Gleiten des Antriebsrads auf der Antriebs schiene bei einer formschlüssigen Verbindung ausgeschlossen ist. Zudem sind größere Momente und somit größere Beschleunigungen vom Antrieb auf das Fahrzeug übertragbar.
Auch für den Einsatz bei Vergnügungsbahnen wurden diese Antriebe bereits vorgeschlagen. Dabei ergibt sich allerdings das Problem, dass die Zahnleiste/Zahnstange die Möglichkeiten bei der Realisierung bestimmter Streckenführungen einschränken. Da Vergnügungsbahnen bei den Benutzern hauptsächlich Fahrspaß durch das Durchfahren möglichst spektakulärer Fahrfiguren erzeugen sollen, müssen in vielen Fällen eine komplizierte Streckenführung mit mehr oder weniger steilen Anstiegen (z. B. Camelback), Kurven, Windungen (z. B.
Schraube), aber auch Kombinationen davon (z. B. Corkscrew)) realisiert werden. Da jedoch die Zahnstangen, wie auch die Führungselemente (Schienen), nicht beliebig biegbar und verwindbar sind, sind die Möglichkeiten der Streckengestaltung beschränkt.
Da die Zahnstange in der Regel zusätzlich zu den Schienen, beispielsweise zwischen einem Doppelschienenstrang, angebracht wird, ist eine Integration einer derartigen Achterbahn in eine bestehende Landschaft oder Umgebung schwierig. Die Fahrgäste sehen bei einer Zwei- Schienenbahn stets die Schienen und die Verzahnung und können so einfach den
Streckenverlauf antizipieren. Dies kann teilweise die Spannung an der Fahrt verringern. Außerdem besteht bei formschlüssigen Antrieben das grundsätzliche Problem hohen
Verschleißes und hoher Geräuschentwicklung. Dies resultiert in höherem Energiebedarf und kann bei der Personenbeförderung zu einer Verminderung der Qualität der Fahrt führen.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Ausgehend davon besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Transportsystem mit einem formschlüssigen Antriebssystem vorzuschlagen, das hinsichtlich Verschleiß, Laufruhe und Wirkungsgrad gegenüber herkömmlichen formschlüssig angetriebenen
Transportsystemen verbessert ist.
TECHNISCHE LÖSUNG Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Transportsystem gemäß dem Anspruch 1. Vorteilhafte Merkmale und bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Ein erfindungsgemäßes Transportsystem umfasst: ein Fahrzeug zur Aufnahme wenigstens eines Fahrgasts; eine Fahrstrecke mit einer Führungseinrichtung, entlang der das Fahrzeug bewegbar angeordnet ist; und ein Antriebssystem für einen formschlüssigen Antrieb zum Antrieb des Fahrzeugs entlang der Fahrstrecke, wobei das Antriebssystem wenigstens ein wenigstens abschnittsweise entlang der Fahrstrecke verlaufendes erstes Eingriffselement und ein mit dem Fahrzeug verbundenes antreibbares zweites Eingriffselement aufweist. Wenigstens das erste Eingriffselement oder das zweite Eingriffselement weist beabstandet zueinander angeordnete Zylinder auf.
Das beanspruchte Transportsystem kann in einer Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden, z.B. bei Fahrgeschäften, im alpinen Bereich, allgemein zur Personenbeförderung, im Indoor-Bereich, etc.. Besonders geeignet ist der Einsatz bei Anwendungen, bei denen ein Fahrzeug Höhendifferenzen überwinden muss.
Als erstes Eingriffselement wird das an der Fahrstrecke angeordnete lang gestreckte Element verstanden, das Eingriffsmittel zum Eingriff des am Fahrzeug angeordneten komplementären zweiten Eingriffselements aufweist. Das zweite Eingriffselement ist in der Regel ein mit kreisförmigem Umfang und einer Verzahnung entlang des Umfangs ausgebildetes Element oder Ritzel. Das erste Eingriffselement kann beispielsweise als Zahnstange oder Kette, insbesondere Flyerkette, ausgebildet sein. Das zweite Eingriffselement ist in der Regel am Umfang des Antriebsrads, beispielsweise einer Antriebsscheibe, ausgebildet.
Wenigstens das erste Eingriffselement oder das zweite Eingriffselement weist benachbart zueinander angeordnete Zylinder, also eine Art Triebstockverzahnung, auf. Im Rahmen der Erfindung sind unter anderem sowohl Triebstockverzahnungen als auch
Kronradverzahnungen eingeschlossen. Das Kronrad ist eine Art der Triebstockverzahnung. Die Lauffläche von Krön- oder Kronenrädern ist an der Radfläche ausgebildet, anders als bei Stirnrädern, bei denen die Lauffläche an der Stirnseite ausgebildet ist. Man kann im Rahmen der Erfindung auch ein triebstockverzahntes Kammrad einsetzen. Für alle Ausführungen mit Verzahnungselementen mit benachbart zueinander angeordneten Zylindern wird im folgenden zum Teil der Begriff„Triebstockverzahnung" synonym eingesetzt. Unter Zylinder soll im Übrigen keine Beschränkung auf einen runden Querschnitt der Eingriffsmittel verstanden werden. Auch andere im Rahmen der Erfindung sinnvolle Querschnitte der den Zylindern entsprechenden Eingriffsmittel sollen als vom Begriff umfasst oder zumindest als Äquivalente angesehen werden.
Die benachbart zueinander angeordneten Zylinder bilden die Verzahnung eines der beiden Eingriffselemente aus. Die Gegenverzahnung kann ein Ritzel oder eine Zahnstange sein. Bevorzugt ist die Gegenverzahnung ein entlang der Fahrstrecke angeordnetes Element mit der den Zylindern zugewandter Verzahnung.
Beim Antrieb des Fahrzeugs handelt es sich somit um einen formschlüssigen Antrieb, bei dem zumindest eines der Eingriffselemente Zylinder aufweist. Durch den Einsatz eines formschlüssigen Antriebs kann die gewünschte Flexibilität und Teilungstoleranz erreicht werden. Sowohl beim Antrieb als auch beim Abbremsen („geführtes Bremsen") sorgt der formschlüssige Eingriff dafür, dass keine Verluste durch ein Gleiten des Antriebs entstehen. In einer Ausführungsform der Erfindung kann die Verzahnung in Form von Kettenbolzen oder in Form einer Kette (z. B. als Kettenrad oder als entlang der Strecke angeordnete Kette) bereitgestellt werden. Jede beliebige Kette, insbesondere Stahlgelenkketten, die als
Antriebsketten zur Übertragung von Drehmomenten verwendet werden können, können im Rahmen der Erfindung eingesetzt werden. Beispiele sind Buchsen-, Rollen-, Flyer-, Bogen- oder Bolzenketten. Unter dem Begriff Kette soll im Rahmen der Erfindung auch ein
Zahnriemen verstanden werden können, der in dem erfindungs gemäßen Transportsystem als Zahnstange zusammen mit einem Zahnriemenrad als Ritzel verwendet werden kann.
Zahnriemen weisen Zähne aus Kunststoff auf, die den Kettengliedern mit Zahnprofilform entsprechen.
Das Fahrzeug ist beim erfindungsgemäßen Transportsystem beispielsweise oberhalb der Führungseinrichtung angeordnet (aus der Sicht eines bestimmungsgemäß im Fahrzeug aufgenommenen Fahrgasts). Der Schwerpunkt des beladenen oder unbeladenen Fahrzeugs liegt stets oberhalb, wenn auch möglichst nahe beim ersten und/oder zweiten
Führungselement. So kann eine Sitzanordnung vorgesehen sein, bei der wenigstens eine der Schienen (erstes und/oder zweites Führungselement) zwischen den Beinen eines Fahrgasts angeordnet ist, oder wenigstens eine der Schienen (erstes und/oder zweites Führungselement) zwischen zwei nebeneinander angeordneten Sitzen angeordnet ist. Die Führungseinrichtung kann eines oder wenigstens zwei Führungselemente aufweisen. Die Führungselemente können nebeneinander angeordnet sein, um eine zweispurige Fahrstrecke zu bilden. Vorzugsweise wird im Rahmen der Erfindung jedoch eine einspurige Fahrstrecke für einspurige Fahrzeuge („Monorail") bereitgestellt. Eines, vorzugsweise zwei oder mehrere Führungselemente sind bei einer einspurigen Bahn untereinander unterhalb des Fahrzeugs angeordnet. Insbesondere kann anstelle eines bei herkömmlichen Monorail-Bahnen verwendeten Führungsblechs ein zweites Rohr eingesetzt werden, das entweder direkt auf dem anderen Trägerrohr angebracht ist oder mit Hilfe von Querstreben beabstandet, aber starr mit diesem verbunden ist, um ein seitliches Wegkippen des Fahrzeugs (relativ zu einer durch die Führungselemente aufgespannten Ebene) zu verhindern. Insbesondere können die Rohre vertikal zueinander versetzt sein.
Das erste Eingriffselement ist vorzugsweise wenigstens an dem Führungselement bzw. einem der Führungselemente angeordnet.
Das Antriebssystem kann wenigstens ein Federdämpfungssystem aufweisen, das zwischen dem ersten und dem zweiten Führungselement angeordnet ist bzw. zwischen dem
Antriebsmotor und dem Antriebsrad. Die Zylinder, z. B. Trieb stockbolzen einer Triebstockverzahnung, können insbesondere am zweiten Eingriffselement angeordnet sein. Der besondere Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass die aufwendiger zu fertigende Verzahnung am Antriebsrad bereitgestellt wird. Die Anzahl der Zylinder in Umfangsrichtung ist dabei begrenzt. Ein Austausch des Antriebsrads ist mit überschaubarem Aufwand möglich. An der Fahrstrecke dagegen ist eine einfache Gegen Verzahnung vorgesehen, z. B. in Form einer Zahnstange, die einmalig robust hergestellt werden kann und nur selten gewartet und ausgetauscht werden muss.
Vorzugsweise weisen die Zylinder jeweils wenigstens ein drehbares Element zum Abrollen bzw. Abwälzen der Zylinder an der Gegenverzahnung auf. Durch diese Ausbildung tritt keine gleitende Reibung, sondern lediglich rollende Reibung bei Abrollen der Zylinder in den konkaven Eingriffsvertiefungen der Gegenverzahnung auf. Dadurch werden Verschleiß, Geräuschentwicklung und Energieverbrauch reduziert.
Insbesondere weisen die drehbaren Elemente wenigstens ein Wälzlager auf. Unter Wälzlager werden (im Gegensatz zu Gleitlagern) alle Lager verstanden, bei denen die zueinander beweglichen Komponenten nicht durch Gleitkontakte, sondern durch rollende Kontakte aneinander anliegen, wie z. B. Kugel- oder Nadellager. Die zwei zueinander beweglichen Komponenten können ein Innenring sowie ein Außenring sein, die durch rollende Körper getrennt sind. Die Reibung und somit die Verlustleistung und der Verschleiß sind gering. Zwischen dem Innenring, dem Außenring und dem Wälzkörper tritt hauptsächlich
Rollreibung auf. Daher wird mit dieser Art der Verzahnung ein System bereitgestellt, bei dem die Zylinder während des gesamten Eingriffs auf der Zahnflanke abrollen. Die Zylinder weisen insbesondere jeweils wenigstens einen Bolzen bzw. eine Hülse und eine den Bolzen bzw. die Hülse umfassende Rolle auf, wobei die Rolle drehbar am Bolzen bzw. an der Hülse angeordnet ist. Die Rolle rollt beim Eingriff an der Gegen Verzahnung ab. Durch die Bereitstellung eines Wälzlagers wird Gleitreibung vermieden. Die Zylinder können vorzugsweise ein Federdämpfungselement aufweisen, das zwischen den sich zueinender bewegbar angeordneten Komponenten der Zylinder angeordnet ist. Das Dämpfungselement kann als Puffer aus Elastomer ausgebildet sein.
Die Zylinder können in einer anderen Ausführungsform der Erfindung wenigstens eine Achse und eine die Achse drehfest umfassende Rolle aufweisen, wobei die Achse mittels eines
Lagers drehbar am ersten Eingriffselement oder am zweiten Eingriffselement angeordnet ist.
Die Zylinder können insbesondere bei dieser Anordnung ein Federdämpfungselement aufweisen, die zwischen der Achse und der Rolle angeordnet ist. Das
Federdämpfungselement kann aus einem elastischen Material (Elastomer, Federstahl) ausgebildet sein. Das Federdämpfungselement kann beispielsweise zusätzlich eine
Dämpfungsfunktion erfüllen, z. B. in Form einer Gummieinlage ausgebildet sein.
Durch das Federdämpfungselement sind die Zylinder gedämpft und gefedert angebracht. Dadurch wird nicht nur eine Dämpfung gegenüber Stößen etc. erreicht, sondern auch ein möglichst genaues Abrollen der Rollen an der Gegenverzahnung bewerkstelligt. Die
Federung sorgt auch für eine flexible Anpassung der Ausrichtung der Zylinder an die Gegenfläche, sodass stets ein Linienkontakt realisiert wird. Dies verbessert wiederum die Laufeigenschaften der Verzahnung, und ist dadurch fehlertolerant bei Teilungs- und
Zahnrichtungsfehlern sowie bei Achsabstands- und Achsneigungsfehlern. Vorzugsweise werden die zueinander bewegbaren Komponenten durch das Zwischenschalten der Dämpfung zwischen den zueinander bewegbaren Komponenten, also vor dem Lager (von der
Eingriffslinie aus gesehen), direkt entkoppelt. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Zylinder, insbesondere Rollen, aus einem Material mit geringerer Verschleißfestigkeit ausgebildet als die Gegenverzahnung. Dadurch findet der überwiegende Verschleiß im Betrieb an diesen Elementen statt. Bei der Ausbildung der Verzahnung am Antriebsrad ist die Verzahnung somit das„Verschleißteil", während die entlang der Strecke angeordnete Gegenverzahnung praktisch verschleißfrei eingesetzt werden kann. Das Material der Kontaktflächen der Verschleißteile ist weicher als das der Gegenkontaktfläche. Auf diese Weise kann gesteuert werden, welche der Verzahnungen welchem Verschleiß unterliegen sollen. Die Zylinder, insbesondere Rollen, können beispielsweise aus Kunststoff ausgebildet sein. Jedenfalls die Kontaktflächen der Rollen mit der Gegenverzahnung können aus Kunststoff hergestellt sein, um einen raschen Verschleiß der Gegenverzahnung zu verhindern.
Die Gegenverzahnung zum Eingriff der Zylinder kann vorzugsweise als nicht-evolvente Verzahnung ausgebildet sein. Insgesamt ist zum gegenseitigen Eingriff mit dem Antriebsrad eine Außenverzahnung erforderlich. Diese kann durch eine Zahnstange, aber auch durch eine Kette bereitgestellt werden.
Vorzugsweise ist die Gegenverzahnung als Zykloidenverzahnung oder angenähert als Zykloidenverzahnung ausgebildet. Die Kontur der Verzahnung ist an das Abrollen der
Zylinder angepasst. Die optimale Kontur lässt sich mathematisch berechnen und entspricht (im Gegensatz zur herkömmlichen Evolventenverzahnung) annähernd einer
Zykloidenverzahnung . Die Gegenverzahnung zum Eingriff der Zylinder kann eine sich wenigstens abschnittsweise entlang der Fahrstrecke erstreckende Zahnstange umfassen, deren Zähne zwischen
Kettenglieder / -rollen einer Kette des zweiten Eingriffselements eingreifen. Dies ist eine einfache und kostengünstige Lösung. Die Gegenverzahnung zum Eingriff der Zylinder kann in einer anderen Ausführungsform eine sich wenigstens abschnittsweise entlang der Fahrstrecke erstreckende Kette, insbesondere eine als Zahnkette ausgebildete Flyerkette, umfassen. In Fahrtrichtung weist beispielsweise eine Kette, die Teil des ersten Eingriffselements ist, relativ wenig Spiel auf. Dies gilt analog für eine Kette, die Teil des zweiten Eingriffselements ist, die am Umfang eines Rads, eines Antriebsrads, einer Scheibe, etc., angeordnet ist, d.h. sie weist in Umfangsrichtung wenig Spiel auf.
Wenigstens eines der Eingriffselemente kann eine sich wenigstens abschnittsweise entlang des Eingriffselements erstreckende Kette umfassen, die eine Außenverzahnung zum Eingriff zwischen die Zylinder des jeweils anderen Eingriffselements aufweist, wobei die Kette als räumlich verwindbare Kette ausgebildet ist.
Das erste Eingriffselement ist entlang des Führungselements, z.B. eines Rohres bzw. eines von mehreren Rohren angeordnet. Das Eingriffselement lässt sich leicht an die
dreidimensionale Struktur der Streckenführung anpassen. Die Kette bzw. die Kettenglieder können (teilweise) relativ starr an der Führungseinrichtung befestigt sein. Die Verbindungen der Kettenglieder selbst sind jedoch drei-dimensional verwindbar. Die Zähne des
komplementären Eingriffselements können verschleißarm, laufruhig und leichtgängig eingreifen.
Die erfindungs gemäße Kette ist somit mit einem in wenigstens zwei Dimensionen drehbaren Gelenk ausgebildet. Natürlich ist für eine räumlich verdrehbare und verwindbare Kette eine drei-dimensionale Bewegung der Kettenglieder relativ zueinander bevorzugt. Die
Kettenglieder sind beispielsweise um eine Achse entsprechend der Erstreckungsrichtung der Kette und um die beiden dazu senkrecht stehenden Achsen gegeneinander verdrehbar.
Dadurch können gewundene Streckenabschnitte mit geringerem konstruktivem Aufwand realisiert werden. Die Abweichungen beim Zahneingriff werden beim Einsatz der
erfindungsgemäßen Kette geringer.
Die erfindungs gemäße Kette kann, trotz stark (auch dreidimensional) verwundener Schiene, eine aufwändig und passgenau gefertigte herkömmliche Zahnstange bzw. Triebstock etc. ersetzen, um einen optimalen und dennoch kostengünstigen Formschluss realisieren zu können. Die Kette lässt sich an die Schienenverwindungen leicht anpassen. Selbst
Verwindungen quer zur Kettenrichtung können ohne weiteres realisiert werden.
Die Gelenke sind insbesondere als Kugelgelenke oder sphärische Gelenke ausgebildet. Die Kette weist Kettenglieder auf, wobei jeweils benachbart angeordnete Kettenglieder mittels des Kugelgelenks verbunden sind. Es wäre jedoch auch denkbar, zwei in Reihe angeordnete Drehgelenke zur Realisierung einer zweidimensional drehbaren Kette anzuordnen.
Die Gelenke weisen jeweils wenigstens ein sphärisches Element auf, das mit einem Bolzen bzw. einer Hülse eines ersten Kettenglieds verbunden ist, und eine sphärische Lagerschale, in der das sphärische Element drehbar aufgenommen ist, wobei die sphärische Lagerschale mit einem zweiten benachbarten Kettenglied verbunden ist.
Die Kettenglieder weisen insbesondere jeweils wenigstens einen Zahn auf, in dessen Teilkreis ein Kugelgelenk angeordnet ist.
Die Verzahnung der Kette weist insbesondere wenigstens einen konkaven Abschnitt zwischen benachbarten Zähnen auf, die zum Abwälzen eines Zylinders ausgebildet ist. Der konkave Abschnitt weist vorzugsweise wenigstens abschnittsweise eine zykloide Flanke bzw. Flankenkontur oder eine angenähert zykloide Flanke auf.
Im Allgemeinen kann eine Kette unter Belastung eine gewisse Dehnung aufweisen. Bei der vorliegenden Anwendung im Transportsystem ist jedoch die Kette in kurzen Abständen an der Führungseinrichtung befestigt. Unerwünschte Dehnung und damit verbundene
Teilungsfehler werden dadurch vermieden.
Die Führungseinrichtung des Transportsystems ist vorzugsweise einspurig ausgebildet.
Dadurch wird auch die Aufgabe gelöst, ein in die Landschaft integrierbares Transportsystem zu schaffen und, bei Vergnügungsfahrzeugen, den Fahrspaß zu erhöhen, da die
Streckenführung weniger einfach antizipiert werden kann.
Wenigstens eines oder mehrere der Führungselemente können rohrförmig ausgebildet sein. Rohrförmige Führungselemente haben den Vorteil, dass sie in einfacher Weise
dreidimensional gebogen werden können, um Streckenführungen mit Krümmungen in unterschiedlichen Richtungen zu ermöglichen, z.B. Kurven, Anstiege, Windungen und Kombinationen davon. Statt der Rohre können im Rahmen der Erfindung auch rohrähnliche oder massive Schienen eingesetzt werden, soweit dies von den Dimensionen her sinnvoll ist (z.B. bei einem zweiten Führungselement mit geringem Durchmesser bzw. geringeren Abmessungen). Außerdem ist der Begriff„Rohr" nicht auf Rohre mit kreisförmigem Querschnitt beschränkt, sondern umfasst Rohre mit allen möglichen Querschnitten, z. B. ovalen Querschnitten,, rechteckigen Querschnitten, unregelmäßigen Querschnitten, etc. Für alle genannten Merkmale soll sowohl einzeln als auch in Kombinationen miteinander Schutz beansprucht werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren deutlich. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines herkömmlichen Führungs Systems für ein schienengebundenes Personentransportsystem;
Figur 2 eine Schnittansicht eines herkömmlichen Führungssystems mit einem
Fahrzeug;
Figur 3 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen schienengebundenen Personentransportsystems ;
Figur 4 eine Schnittansicht aus der Figur 3;
Figur 5 eine Schnittansicht einer Ausführungsform eines Führungs- und
Antriebssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Figur 6 eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines Führungs- und
Antriebssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Figur 7 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems gemäß der
Erfindung;
Figur 8 eine Darstellung eines erfindungs gemäßen Antriebsrads;
Figur 9 einen Zylinder des erfindungs gemäßen Antriebsrads aus der Figur 8;
Figur 10 einen Abschnitt einer sphärisch verwindbaren Kette gemäß der vorliegenden
Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE Das nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein schienengebundenes Personentransportsystem im nicht öffentlichen Bereich. Das Transportsystem kann jedoch in jeder anderen Anwendung eingesetzt werden, für die es sich eignet. In der Figur 1 ist ein herkömmliches Führungs System 1 entsprechend dem
Ausführungsbeispiel dargestellt. Das Führungssystem 1 weist zwei parallel angeordnete Schienen 2a und 2b zur Führung zweispuriger Fahrzeuge entlang einer Fahrstrecke sowie eine mittig zwischen den Schienen 2a, 2b angeordnete Zahnstange 3 auf. Wie in der Figur 2 dargestellt, ist die Zahnstange 3 für einen formschlüssigen Antrieb eines Fahrzeugs 4 vorgesehen. Dabei greift ein am Fahrzeug 4 mittels eines Motors 5 antreibbar gelagertes Zahnrad 6 in die Zahnstange 3 ein. Der Motor 5 ist mit dem Fahrgestell 7 des Fahrzeugs 4 verbunden. Eine Welle 5' des Motors treibt das Zahnrad 6 an. Das Fahrgestell 7 wird über Rollen 8, die an den Schienen 2a bzw. 2b anliegen, entlang der Fahrstrecke geführt. Der Antrieb kann eine Welle und/oder ein Getriebe aufweisen, jedoch auch als Direktantrieb (z.B. Radnabenmotor) ohne Welle/Getriebe, oder nur mit Getriebe und Ritzel, also ohne Welle, ausgebildet sein. Als Antriebsmotor kann ein elektromagnetischer oder hydraulischer Antrieb verwendet werden oder eine Kombination davon. Die Figur 3 zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Transportsystems. Dieses weist eine Fahrstrecke 10 und ein Fahrzeug 20 auf. Das Fahrzeug 20 ist entlang der Fahrstrecke 10 bewegbar (Geschwindigkeitsvektor v) mit dieser verbunden.
Die Fahrstrecke 10 umfasst eine erste Führungsschiene in Form eines ersten Rohrs 11 und eine zweite Führungsschiene in Form eines zweiten Rohrs 12. Die erste Führungsschiene 11 und die zweite Führungsschiene 12 sind aus der Sicht eines im Fahrzeug 20 aufgenommenen Fahrgasts in unterschiedlichen Abständen vom Fahrzeug 20 angeordnet. Insbesondere sind sie nicht nebeneinander, sondern vertikal unterhalb der Fahrgastaufnahme des Fahrzeugs 20 bzw. untereinander und unterhalb der Fahrgastaufnahme angeordnet. Zwischen den
Führungsschienen 11 und 12, die parallel zueinander und parallel zur Bewegungsrichtung v des Fahrzeugs 20 verlaufen, ist ein (entlang der Fahrstrecke) gleich bleibender Abstand vorgesehen. Allerdings kann sich, wenn Fahrfiguren gebildet werden, bei denen das Fahrzeug 20 (relativ zur Bewegungsrichtung v) seitlich gedreht wird, die von den Führungsschienen 11 und 12 definierte Ebene E (vgl. Figur 4) gedreht werden, d. h. absolut gesehen können die Führungsschienen 11 und 12 ihre Position entlang der Fahrstrecke 10 relativ zueinander beliebig verändern. Der gegenseitige Abstand bleibt dabei stets konstant. Das Fahrzeug 20 dreht sich mit einer Drehung der Ebene E ebenfalls seitlich mit. Die erste Führungsschiene 11 und die zweite Führungsschiene 12 sind mittels entlang der Fahrstrecke 10 angeordneter Verbindungselemente 13 starr beabstandet miteinander verbunden. Die erste Führungsschiene 11 ist stets die dem Fahrzeug 20 zugewandte Führungsschiene (fahrzeugseitige
Führungsschiene), die Führungsschiene 12 ist stets die dem Fahrzeug 20 abgewandte
Führungsschiene. Das Fahrzeug 20 weist ein Fahrgestell 21 und damit verbundene Fahrgastaufnahmen, z. B. einen Sitz 22, auf. Im vorderen Bereich des Fahrgestells 21 ist drehbar um eine Achse di ein vorderer Wagen resp. ein vorderes Radschild/Fahrwerk 23, im hinteren Bereich des
Fahrgestells 21 ist drehbar um eine Achse d2 ein hinterer Wagen resp. ein hinteres
Radschild/Fahrwerk 24 befestigt.
Jeder der Wägen 23 und 24 weist eine Anzahl erster Rollen 25 auf (in Figur 3 nicht im Einzelnen dargestellt; vgl. Figur 4), die an der ersten, dem Fahrzeug 20 zugewandten
Führungsschiene 11, anliegen. Wie aus der Figur 4 hervor geht, können beispielsweise drei Positionen 25a, 25b, 25c für die ersten Rollen 25 vorgesehen sein. Die drei Positionen 25a, 25b, 25c sind so zueinander ausgerichtet, dass die erste Führungsschiene 11 sowohl das
Gewicht des Fahrzeugs 20 trägt, als auch ein Abheben oder eine Bewegung des Fahrzeugs 20 relativ zur Fahrstrecke 10 in einer anderen als der vorgesehenen Bewegungsrichtung v verhindert wird. Die erste Führungsschiene 11 kann als Trägerschiene und/oder Halteschiene bezeichnet werden.
Außerdem weist jeder der Wägen 23 und 24 eine Anzahl zweiter Rollen 26 auf (in Figur 3 nicht im Einzelnen dargestellt; vgl. Figur 4), die an der zweiten, dem Fahrzeug 20
abgewandten Führungsschiene 12, anliegen. Wie aus der Figur 4 hervor geht, können beispielsweise zwei Positionen 26a, 26b für die zweiten Rollen 26 vorgesehen sein. Die zwei Positionen 26a, 26b sind relativ zur zweiten Führungsschiene 12 gegenüberliegend zueinander ausgerichtet. Die zweiten Rollen 26 stehen mit der zweiten Führungsschiene 12 seitlich in Kontakt. Die Anordnung ist so gewählt, dass die zweite Führungsschiene 12 kein Gewicht des Fahrzeugs 20 aufnehmen muss. Die zweite Führungsschiene 12 dient lediglich dazu, die seitliche Verkippung des Fahrzeugs relativ zur von der ersten Führungsschiene 11 und der zweiten Führungsschiene 12 bestimmten Ebene E zu verhindern. Die zweite
Führungsschiene 12 bestimmt somit die seitliche Ausrichtung des Fahrzeugs 20 senkrecht zur Bewegungsrichtung v, wobei eine seitliche Verkippung des Fahrzeugs 20 entlang der
Fahrstrecke 10 durch eine Veränderung der Lage der Ebene E (die durch die beiden
Führungsschienen bestimmt wird) bewerkstelligt und die entsprechenden seitlich wirkenden Kräfte durch die zweiten Rollen 26 auf die Führungsschiene 12 übertragen werden. Die zweite Führungsschiene 12 kann als Schiene zur seitlichen Stabilisierung des Fahrzeugs 20 angesehen werden. Beide Führungsschienen 11 und 12 sind im gezeigten
Ausführungsbeispiel rohrförmig ausgebildet.
Gemeinsam legen die beiden Führungsschienen 11 und 12 die (absolute) Lage des Wagens 20 an jedem Streckenpunkt genau fest. Eine gezielte Führung des Wagens entlang der gesamten Fahrstrecke ist möglich. Mittels der erfindungsgemäßen Konstruktion können nicht nur einfache Kurven oder Drehungen des Fahrzeugs 20 in einer Ebene senkrecht zur
Fahrtrichtung v, sondern auch Kombinationen dieser Bewegungen mit Anstiegen und abschüssigen Streckenabschnitten realisiert werden. Damit ist auch der Aufbau komplizierter Streckenführungen wie wendelartiger Windungen, Corkscrews, Kamelbuckel („Camelbacks") etc. möglich. Das erfindungsgemäße Transportsystem 10 umfasst außerdem ein Antriebssystem 300. Dieses weist einen am Fahrgestell 21 des Fahrzeugs 20 angeordneten Antriebsmotor 310 auf. Über eine Welle ist der Antriebsmotor mit einer Radscheibe 330 verbunden, um diese drehbar anzutreiben. Die Radscheibe weist eine Verzahnung auf, die noch näher beschrieben werden wird.
Außerdem umfasst das Antriebssystem 300 ein Verzahnungselement (Verzahnungsstrecke) 340 auf, die an einer der Schienen angeordnet ist. Das Verzahnungselement ist in diesem Fall an der der oberen Schiene 11 zugewandten Seite der unteren Schiene 12 angebracht und erstreckt sich entlang der Schiene 12.
Ein Beispiel für das erfindungsgemäße Antriebssystem, das in den bisher beschriebenen Ausführungsformen eingesetzt wird, ist in der Figur 5 genauer dargestellt. Dem gemäß greift die Zahnradscheibe 330 mit ihrer Außenverzahnung in die komplementären
Eingriffs Vertiefungen des sich entlang des unteren Rohrs 12 erstreckenden Verzahnungselements 340 ein. Das Verzahnungselement 340 umfasst eine Längsverzahnung 341 mit Kettengliedern, -rollen, -hülsen oder -bolzen 342, die beabstandet zueinander entlang des Rohrs 12 angeordnet sind. Die Rollen 342 sind drehbar gelagert. Jeweils zwei
nebeneinander liegende Rollen 342 sind mittels wenigstens eines Verbindungsglieds 343 miteinander verbunden. Ein Beispiel für eine Verzahnung zeigt die Figur 7.
Im Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 5 ist an einem elastischen Träger 344 beidseitig jeweils eine Kette 341a bzw. 341b befestigt. Der Träger 344 ist mittels eines oder mehrerer Bolzen 345, die in Längsrichtung des Rohrs 12 beabstandet zueinander angeordnet sind, an diesem befestigt. Der Träger 344 kann als Gummiträger ausgebildet sein, um unter anderem als Dämpfungselement zwischen den Ketten 341a und 341b und dem unteren Rohr 12 zu dienen.
Eine weitere Ausführungsform des im erfindungsgemäßen Transportsystem einsetzbaren Antriebsystems 300 ist in der Figur 6 skizziert.
Hier weist das Antriebssystem 300 ein Rad 350 mit daran in Umfangsrichtung angeordneten Zylindern 351 auf. Die Zylinder 351 weisen drehbare Rollen auf, die auf Hülsen gelagert sind. Auf diese Weise ist das Rad 350 mit einer speziellen Triebstockverzahnung ausgebildet.
Das Rad 350 steht in Eingriff mit dem Verzahnungselement 360. Dieses weist im
Wesentlichen eine Zahnstange 361 (durchgehend oder geteilt) auf, die mittels Gewindebolzen 362 an der dem oberen Trägerrohr 11 zugewandten Seite des unteren Führungsrohrs 12 angeordnet ist. Zwischen dem unteren Führungsrohr 12 und der Zahnstange 361 ist als Dämpfungselement ein Gummiträger 363 vorgesehen. Die Zähne der Zahnstange 361 greifen zwischen die Zylinder 351 des Antriebsrades 350 ein.
Die Verzahnung aus der Figur 7 weist ein Rad mit Zylindern 351 auf, wie etwa auch beim in der Figur 6 gezeigten Ausführungsform. Die Zylinder 351 bestehen im Wesentlichen aus an den Radscheiben (nicht dargestellt) feststehenden Hülsen 3510 und drehbar an diesen angeordneten Rollen 3511. Somit rollen die Zylinder 351 an den Zahnflanken einer
Gegenverzahnung 361 ', die in diesem Fall als Flyerkette ausgebildet ist, ab. In der Figur 8 ist ein erfindungsgemäßes Antriebsrad 350 mit einer Verzahnung 351, die eine Art Triebradverzahnung ist, mit Zylindern 351 dargestellt. Das Antriebsrad 350 weist eine obere Antriebsplatte 3512 und eine untere Antriebsplatte 3513 auf (vgl. Figur 9). Die Zylinder 351 sind in Umfangsrichtung zwischen den Scheiben 3512 und 3513 benachbart zueinander angeordnet.
In der Figur 9 ist ein einzelner Zylinder 351 aus der Figur 8 im Detail dargestellt. Jeder der Zylinder 351 weist eine fest mit den Scheiben 3512 und 3513 verbundene Hülse 3510 und eine drehbar an der Hülse 3510 befestigte Rolle 3511 auf. Hülse (Bolzen) 3510 wirkt als Achse mit einer drehbar daran angeordneten Rolle 3511. Die Rolle 3511 ist mit der Hülse 3510 mittels eines Wälzlagers 3514 verbunden, sodass zwischen der Hülse 3510 und der Rolle 3511 nur Rollreibung auftritt. Die Rollen 3511 wälzen sich an den Flanken der
Gegenverzahnung ab, sodass auch hier nur Rollreibung auftritt. Die Figur 10 zeigt einen Abschnitt einer sphärisch verwindbaren Kette 361 gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Seitenansicht. Die Kette 361 weist Kettenglieder 361a, 361b auf, die benachbart zueinander in einer Reihe angeordnet und verbunden sind. Jedes
Kettenglied, z. B. 361b, weist einen Grundkörper 3610 auf, in dem eine Zahnflanke 3611 zum Eingriff einer Gegenverzahnung, hier eines Triebstockbolzens 351, ausgebildet ist. In einem Anschlussbereich des Grundkörpers 3610 ist ein Kugelgelenk 3612 vorgesehen. Über dieses sind zwei Kettenglieder sowohl um die Längsachse L der Kette (als Drehachse) als auch um die darauf senkrecht stehenden Achsen (Q; und eine senkrecht zur Papierebene ausgerichtete Achse) verdrehbar verbunden. Der Drehwinkel ist jeweils begrenzt, so dass in einem bestimmten Rahmen Drehungen in drei Dimensionen möglich sind.
Das Kugellager 3612 weist einen Abschnitt 3613 auf, der die Lagerschale des Lagers 3612 umfasst. In dieser ist ein sphärischer Körper 3614 des Kugellagers 3612 drehbar angeordnet. Über einen Bolzen 3616 ist der sphärische Körper 3614 des Gelenks 3612 mit dem
Grundkörper 3610 verbunden. Der sphärische Körper 3614 ist in drei Dimensionen drehbar in der Lagerschale des Lagers 3612 angeordnet.
Der Einsatz des beschriebenen Verzahnungselements sorgt für einen schonenden, laufruhigen und leichtgängigen Eingriff der Zähne der Kettenscheibe bzw. der Zahnstange. Außerdem ist ohne weiteres eine flexible Streckenführung mit dreidimensionalen Richtungsänderungen realisierbar. Die beschriebene Kette kann bei ansteigenden/abfallenden Streckenabschnitten einfach an die Form eines Führungsrohres angepasst werden.
Auch bei gewundenen Streckenführungen (und Kombinationen in drei Dimensionen) ist eine Anpassung der Kette an die Streckenführung möglich. Die am (ersten) Rohr befestigte Kette wird bei einer Windung, d.h. einem seitlichen Verkippen des Fahrzeugs, so geführt, dass ihre Ausrichtung relativ zum zweiten Rohr an jeder Streckenposition der Antriebs strecke gleich bleibt. So ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kette stets an der dem zweiten Rohr zugewandten Seite des ersten Rohres angeordnet, egal in welcher Lage die Rohre an einer bestimmten Streckenposition zueinander stehen. Bei einer Windung wird die Kette zwischen zwei Streckenpositionen seitlich entlang des Umfangs des ersten Rohres in eine andere Umfangsposition geführt. Ihre Ausrichtung beschreibt dabei einen Abschnitt einer wendelartigen Schrauben windung.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Transportsystem, umfassend:
ein Fahrzeug (20) zur Aufnahme wenigstens eines Fahrgasts;
eine Fahrstrecke (10) mit einer Führungseinrichtung (11, 12), entlang der das
Fahrzeug (20) bewegbar angeordnet ist; und
ein Antriebssystem (300) für einen formschlüssigen Antrieb zum Antrieb des
Fahrzeugs (20) entlang der Fahrstrecke (10), wobei das Antriebssystem (300) wenigstens ein wenigstens abschnittsweise entlang der Fahrstrecke verlaufendes erstes Eingriffselement (340, 360) und ein mit dem Fahrzeug (20) verbundenes antreibbares zweites Eingriffselement (330, 350) aufweist,
dadurch gekennzeichnet dass
wenigstens das erste Eingriffselement oder das zweite Eingriffselement beabstandet zueinander angeordnete Zylinder (351) aufweist.
2. Transportsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet dass
die Zylinder am zweiten Eingriffselement angeordnet sind.
3. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zylinder jeweils wenigstens ein drehbares Element zum Abrollen bzw. Abwälzen der Zylinder an der Gegenverzahnung aufweisen.
4. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die drehbaren Elemente wenigstens ein Lager, vorzugsweise ein Wälzlager aufweisen.
5. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zylinder wenigstens einen Bolzen bzw. eine Hülse und eine den Bolzen bzw. die Hülse umfassende Rolle aufweisen, wobei die Rolle drehbar am Bolzen bzw. an der Hülse angeordnet ist.
6. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zylinder jeweils wenigstens ein Federdämpfungselement aufweisen, das zwischen den sich zueinender bewegbar angeordneten Komponenten der Zylinder angeordnet ist.
7. Transportsystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Federdämpfungselement aus einem Elastomer gebildet ist.
8. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zylinder wenigstens eine Achse und eine die Achse drehfest umfassende Rolle aufweisen, wobei die Achse mittels eines Lagers drehbar am ersten Eingriffselement oder am zweiten Eingriffselement angeordnet ist.
9. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zylinder jeweils wenigstens ein Federdämpfungselement aufweisen, die zwischen der Achse und der Rolle angeordnet ist.
10. Transportsystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Federdämpfungselement aus einem Elastomer gebildet ist.
11. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zylinder, insbesondere Rollen, aus einem Material mit geringerer
Verschleißfestigkeit ausgebildet sind als die Gegen Verzahnung.
12. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zylinder, insbesondere Rollen, aus Kunststoff ausgebildet sind.
13. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gegenverzahnung zum Eingriff der Zylinder als nicht-evolventische Verzahnung ausgebildet ist.
14. Transportsystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gegenverzahnung als Zykloidenverzahnung oder angenähert als
Zykloidenverzahnung ausgebildet ist.
15. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gegenverzahnung zum Eingriff der Zylinder eine sich wenigstens abschnittsweise entlang der Fahrstrecke erstreckende Zahnstange umfasst.
16. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gegenverzahnung zum Eingriff der Zylinder eine sich wenigstens abschnittsweise entlang der Fahrstrecke erstreckende Kette, insbesondere eine als Zahnkette ausgebildete Flyerkette, umfasst.
17. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das wenigstens eines der Eingriffselemente eine sich wenigstens abschnittsweise entlang des Eingriffselements erstreckende Kette umfasst, die eine Außenverzahnung zum Eingriff zwischen die Zylinder des jeweils anderen Eingriffselements aufweist, wobei die Kette als räumlich verwindbare Kette ausgebildet ist.
18. Transportsystem nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kette Kettenglieder aufweist, wobei jeweils benachbart angeordnete Kettenglieder mittels wenigstens zwei Dimensionen drehbaren Gelenken miteinander verbunden sind.
19. Transportsystem nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gelenke als Kugelgelenke oder sphärische Gelenke ausgebildet sind.
20. Transportsystem nach Anspruch 18 oder 19,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gelenke jeweils wenigstens ein sphärisches Element aufweisen, das mit einem Bolzen bzw. einer Hülse eines ersten Kettenglieds verbunden ist, und eine sphärische Lagerschale, in der das sphärische Element drehbar aufgenommen ist, wobei die sphärische Lagerschale mit einem zweiten benachbarten Kettenglied verbunden ist.
21. Transportsystem nach einem der Ansprüche 17 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kettenglieder jeweils wenigstens einen Zahn aufweisen, in dessen Teilkreis ein Kugelgelenk angeordnet ist.
22. Transportsystem nach einem der Ansprüche 17 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verzahnung der Kette wenigstens einen konkaven Abschnitt zwischen
benachbarten Zähnen aufweist, der zum Abwälzen eines Zylinders ausgebildet ist.
23. Transportsystem nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, dass
der konkave Abschnitt wenigstens abschnittsweise eine zykloide Flankenform oder eine angenähert zykloide Flankenform aufweist.
24. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Führungseinrichtung (10) einspurig ausgebildet ist.
25. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass
wenigstens eines oder mehrere der Führungselemente (11, 12) rohrförmig ausgebildet sind.
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