EP2503086A2 - Antriebskreis-Baugruppe für eine Fahrzeugtür - Google Patents

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EP2503086A2
EP2503086A2 EP12150385A EP12150385A EP2503086A2 EP 2503086 A2 EP2503086 A2 EP 2503086A2 EP 12150385 A EP12150385 A EP 12150385A EP 12150385 A EP12150385 A EP 12150385A EP 2503086 A2 EP2503086 A2 EP 2503086A2
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    • F15B2211/80—Other types of control related to particular problems or conditions
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    • F15B2211/80—Other types of control related to particular problems or conditions
    • F15B2211/895—Manual override

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic drive circuit assembly which serves to open and close at least one vehicle door of a vehicle, for example a bus.
  • the invention also relates to a control unit for such a hydraulic drive circuit assembly.
  • a pneumatic rotary drive for pivoting vehicle doors of a bus.
  • a spindle In a housing of the rotary drive, a spindle is rotatable and mounted axially displaceable limited. The spindle passes through the housing, wherein a free, projecting from the housing shaft end is coupled to the pivotable vehicle door.
  • the rotary drive has a double-piston-cylinder unit in which a single piston limits opposing pressure chambers on both end faces.
  • the piston is axially displaceable in the cylinder, but rotatably guided as a result of two guide rods passing through the piston.
  • the piston is also penetrated by a spindle.
  • the spindle is in operative connection with the piston via two opposite the piston mounted and sealed rollers, which on opposite screw threads roll off the spindle.
  • this further pressurization has a common axial movement of the piston and spindle result, which causes the vehicle door is raised in the closed position of the vehicle door.
  • This movement of the vehicle door vertically upwards, locking pins of the vehicle door can enter corresponding receptacles of the door frame, whereby the vehicle door is locked, so that the vehicle door can not rattle or flutter while driving.
  • a corresponding vertical lifting movement occurs when, during the closing movement of the vehicle door, the movement of the vehicle door is obstructed, for example by a person blocking the vehicle door.
  • Desirable is a kind of "cushioning", which is intended to cause the speed of movement of the vehicle door is reduced with approach to the end positions.
  • the said patent proposes to reduce or throttle the access cross section of the compressed air to the pressure chambers in the region of the end positions.
  • Applicant proposes instead of using a pneumatic or electric actuator for a vehicle door of a bus, a hydraulic adjusting device, by means of which the vehicle door can be acted upon in the opening and closing directions.
  • the actuator the generation of a rotational movement of a rotary column of the vehicle door via a drive fixed to the rotary column coupled gear, which meshes with a rack occurs.
  • a movement of the rack in the opening or closing direction is caused by two hydraulic pressure chambers, which act in each case in an end region on the rack in the opening and closing direction.
  • the pressure chambers are fed via hydraulic lines, which are connected to each other via a reversible pump.
  • the hydraulic medium is promoted by a pressure chamber in the other pressure chamber and vice versa, which is associated with an opening and closing movement of the vehicle door.
  • the drive elements of the vehicle door also have a translatory degree of freedom in the direction of the axis of rotation with a lifting movement to allow lifting of the rotary column with vehicle door for the purpose of locking the vehicle door.
  • a further stroke-piston-cylinder unit is provided, which acts with hydraulic bias opposite to the weight of the rotary column and the vehicle door in the stroke direction.
  • the pressure chamber of the stroke-piston-cylinder unit acting in the stroke direction is hydraulically coupled to the pressure chamber acting in the closing direction via a check valve which opens in the direction of the pressure chamber of the stroke-piston-cylinder unit.
  • the opening pressure of the check valve is adjusted so that for small pressures in the pressure chamber away from the closed end position, the check valve maintains its blocking position, while reaching the closed position and increasing pressure in the closing direction acting pressure chamber and the associated closing line branch opens the check valve.
  • AT 409 521 B discloses a hydraulic drive circuit assembly having a double-acting, two oppositely-acting pressure chambers having hydraulic cylinder, whose actuating movement is coupled to a pivotable vehicle door.
  • Linear displacement sensors on the hydraulic cylinder or rotation sensors on an axis of rotation of the vehicle door can monitor the movement of the vehicle door.
  • the pressure of the hydraulic medium in the drive circuit assembly is monitored by pressure sensors. By means of this monitoring is then signaled reaching an end position become.
  • a pinch protection or a collision protection during the normally unhindered pivoting movement should be realized.
  • a proportional holding valve is used, the opening pressure is adjustable via a control unit. If the proportional holding valve assumes a closed position, the vehicle door can be automatically actuated by alternately supplying the oppositely acting pressure chambers of the hydraulic cylinder. By contrast, can be done by opening the proportional holding valve, a freely flow through connection between the two pressure chambers, which allows sliding over the hydraulic medium without pump power and thus manual movement of the vehicle door.
  • the opening pressure of the proportional holding valve can be designed according to the maximum weight load in the most unfavorable vehicle position, so that upon further pressure excess, for example, when the vehicle door hits an obstacle, the proportional holding valve opens, bringing (corresponding to a mechanically fixed pressure relief valve) Simple anti-trap protection and damage protection is realized.
  • the document proposes that a vehicle inclination is detected by a sensor or a sensor detects the movement of the vehicle door, wherein a variable along the continuous path torque curve on the vehicle door can be taken into account, resulting from the changing leverage and the kinematics of the suspension the vehicle door results.
  • the opening pressure of the proportional holding valve can be adjusted so that an actuation of the vehicle door always with the same, the movement causing force, resulting in a constant and possibly limited to a minimum pinching force.
  • the document also suggests using pressure sensors and / or a position transducer to detect a manual train or pressure on the vehicle door.
  • the pressure level in the pressure chambers is then set so that a maximum working pressure results, which is not sufficient for actuating the vehicle door by the hydraulic cylinder, but very well supports its manual operation with variable in each position and position of the vehicle door.
  • the user can then manually move the vehicle door in each position of the vehicle door with a constant force, which is for example an advantage in a parked near the vehicle other vehicle that could be damaged by automatic operation of the door.
  • a drive circuit assembly is used, which is operated hydraulically.
  • a pneumatic actuator Compared to a pneumatic actuator, another opening and closing behavior of the vehicle door can be achieved with a hydraulic actuator.
  • the problem with pneumatic actuators for example, the resilient properties of the pneumatic medium, which can lead to an exclusively pneumatically secured position of the vehicle door, such as the closed position, is left in acting forces under elastic loading of the pneumatic medium in an undesirable manner. This has the consequence, in particular, that the vehicle door with hydraulic actuator has a reduced tendency to rattle or flutter while driving.
  • the hydraulic drive circuit assembly has at least one hydraulic line branch, which is connectable or connected to a pressure chamber of a hydraulic actuator.
  • this hydraulic actuator When this hydraulic actuator is acted upon, the vehicle door can be acted upon in the opening or closing direction.
  • Any configurations of the at least one actuator are possible within the scope of the present invention.
  • only one actuator can only be equipped with a pressure chamber which operates against a spring, so that the movement of the actuator not generated by pressurization of the actuator is caused by the spring.
  • find two line branches with associated pressure chambers of an actuator use which are then responsible for the generation of forces and / or movements in the opening and closing direction with pressurization.
  • actuators with the pressure chambers for the two mentioned directions can be formed separately from each other.
  • double-acting actuators find use, resulting in a particularly compact design.
  • the hydraulic drive circuit assembly has an electronic control unit.
  • the electronic control unit has a control output.
  • the speed of the electric drive unit is controlled, which thus also a control of the flow rate or the delivery flow rate of the pump and a control of the hydraulic actuation of at least one line branch, preferably both the opening line branch and the Schmonyhausen Kochgs occurs.
  • the control input and the regulation of the opening and closing behavior of the vehicle door.
  • the electronic control unit of the hydraulic drive circuit assembly has two input terminals, which may each be formed separately or as a combined connection, the external interface of the hydraulic drive circuit assembly can form or can be designed as an internal connection of the control unit in the interior of the drive circuit assembly.
  • An input terminal of the electronic control unit can be connected or connected to a position sensor which detects directly or indirectly the position of the vehicle door or a drive element coupled to the vehicle door.
  • the patented "position sensor” includes any sensor that detects binary, digital or analog a position of the vehicle door.
  • the position sensor may be a limit switch, a rotation angle sensor, a displacement sensor, or the like.
  • a signal is supplied, which corresponds to the electrical loading of the electric drive unit of the pump.
  • This electrical impingement is, for example, a current of the electric drive unit, a voltage or an electrical power consumption of the electric drive unit or a variable correlating therewith.
  • This refinement is based on the finding that the electrical actuation of the electric drive unit is dependent not only on the control signal at the control output of the electronic control unit, via which the control of the rotational speed of the electric drive unit takes place. Rather, the electrical loading of the electric drive unit of the pump changes depending on the operating state of the hydraulic drive circuit assembly.
  • the electrical charging can be used as an auxiliary variable or indicator for the output-side pressure of the pump, that is also the pressure in an opening line branch, a closing line branch or a pressure chamber. Without this being absolutely the case, even a pressure sensor can be dispensed with by the design according to the invention in the hydraulic drive circuit assembly.
  • the control unit is equipped with control logic or programmed in such a way that it generates a control signal at the control output.
  • This control signal can for Control of the electrical loading of the drive unit of the pump or directly to the electrical impingement and thus to control the hydraulic actuation of the at least one hydraulic line branch, preferably of both hydraulic line branches used.
  • the embodiment of the invention exploits the knowledge that it is not sufficient for optimum operation of the hydraulic drive circuit assembly when the control unit controls the electrical loading of the drive unit of the pump and thus the hydraulic actuation only on the basis of the signal of the position sensor. However, it has also been found that it is just as insufficient to regulate the hydraulic charging only on the basis of the signal of a pressure sensor (or the electrical charging of the electric drive unit).
  • the invention has recognized that an improved control is only possible if the control logic of the control unit processes both the signal of the position sensor of the vehicle door and the signal of the electrical impingement of the electric drive unit, which correlates with the pressure. There are many possibilities for the type of processing of these two signals. To mention just a few examples, the control unit in selected operating situations, the signal of the position sensor for controlling the drive speed and in other operating situations, the signal of the electrical actuation of the drive unit for the control of the drive speed of the drive assembly and / or for a control of the drive speed of the drive unit use both signals in the same operating situation and from these together generate the control signal for the drive speed.
  • Another example of an embodiment of the invention may consist in that in principle the control of the drive speed based on one of said signals, while monitoring the other signal to monitor the proper operation of the hydraulic drive circuit assembly to generate an error display and / or, if necessary, initiate an emergency mode of operation of the hydraulic drive circuit assembly.
  • control unit has an additional input terminal which is connectable or connected to a pressure sensor.
  • This pressure sensor can be used to detect the pressure in one of the pressure chambers or a differential pressure between the pressure chambers, the pressure sensor also binary, in particular as a pressure switch with a switch at a predetermined threshold, digital or analog can work.
  • the pressure in the pressure chamber can be measured directly via the pressure sensor or indirectly, for example by measuring a pressure in a line branch to the pressure chamber, be measured.
  • control signal at the control output of the control unit for controlling the rotational speed of the electric drive unit is additionally made dependent on the signal of the pressure sensor, whereby, for example, a redundant or more accurate detection of the operating situation allows monitoring of operating positions of valves within the drive circuit -Building and the like can be done.
  • an opening line branch is present in the hydraulic drive circuit assembly. At this opening line branch acting in the opening direction of the pressure chamber can be connected or connected. Furthermore, a closing line branch is present, to which a pressure chamber acting in the closing direction can be connected or connected. It is understood that an opening line branch and / or a closing line branch for the hydraulic admission of several pressure chambers, which are assigned to different vehicle doors, may be responsible.
  • the pressure conditions in the opening line branch and the closing line branch can be changed via different pressure sources and pressure sinks.
  • only one pressure source in particular a pump which always operates in a conveying direction, is used, which can pressurize the opening line branch or the closing line branch with hydraulic fluid via a switchable valve device, while the other pressure chamber is connected to a pressure sink.
  • a pump is interposed or interposed between the opening line branch and the closing line branch.
  • the control unit generates at the control input a control signal by means of which the pump is switchable from a promotion in an opening direction in a promotion in a closing direction and vice versa. This represents a particularly simple but efficient embodiment of the supply of the hydraulic drive circuit assembly with the pressurized hydraulic fluid.
  • the hydraulic actuation of at least one line branch is regulated by a change in the drive speed of the electric drive unit of the pump.
  • the control unit can control different discrete values for the drive speed, in particular two, three or four different ones Drive speeds. It is understood that a continuous modulation of a drive speed of the electric drive unit of the pump can be done.
  • a pressure sensor is assigned, which is also possible that both in the opening line branch and in the closing line branch in each case a pressure sensor is present.
  • the detection of the pressure can take place both in the opening line branch and in the closing line branch, although only one pressure sensor is used:
  • a valve is interposed or interposed between the opening line branch and the closing line branch. This valve connects the pressure sensor with the opening line branch or the closing line branch, depending on the operating state or hydraulic loading of the opening line branch and / or the closing line branch. In this case, such a valve can be switched, for example, as a function of the pressure in said line branches.
  • valve is electrically switched in response to a control signal of the control unit.
  • control unit can control the valve so that the valve, depending on the direction of the reversible pump, which is interposed between the line branches, connects one of said line branches to the pressure sensor.
  • valve is designed as a shuttle valve, which has two inputs and one output.
  • a first input of the shuttle valve is connected to the opening line branch, while a second input of the shuttle valve is connected to the closing line branch.
  • the outlet of the shuttle valve is then connected to the pressure sensor.
  • the shuttle valve connects in a particularly simple way the output to the input whose pressure is just greater than the pressure at the other input. This can be reliably ensured without additional control measures of the control unit.
  • the pressure in the pressure chambers and the line branches is secured, for example via check valves, if no change in the position of the vehicle door is desired. Nevertheless, even if the electrical components of the hydraulic drive circuit fail, a manual emergency operation must be possible in order to always be able to ensure that the vehicle door is closed, but in particular can also be opened. This can be ensured in one embodiment of the invention, in which a manually operable manual valve is present.
  • the manual valve connects in a manually induced Notbetuschists sued the opening line branch with the Schsterönscheng to cancel the aforementioned pressure relief.
  • the pressure in the opening line branch and / or the pressure in the closing line branch via a releasable check valve, in particular a pilot-operated check valve, secured is encompassed by the present invention, preferably an automatic unlocking of the check valve or check valve in response to a pressure in the opening line branch or closing line branch, wherein in the simplest case, a hydraulic release occurs when a threshold value of the pressure in said line branch is exceeded.
  • the hydraulic drive circuit assembly has only terminals which can be coupled to the input and output of a reversible pump
  • a pump is integrated, which depending on the applied control signal to the control output the electronic control unit is reversible.
  • the position sensor with a corresponding to the rotation of a rotary column of the vehicle door actuated potentiometer is formed.
  • the potentiometer itself may be part of the hydraulic drive circuit assembly according to the invention.
  • an output signal of such a position sensor is supplied to an electrical connection of the electronic control unit.
  • the actuator is connected via suitable lines and connections to the hydraulic drive circuit assembly. In one embodiment of the invention, however, the actuator is an integral part of the drive circuit assembly according to the invention.
  • FIGURE shows a hydraulic drive circuit for a vehicle door of a bus with a drive circuit assembly according to the invention in a schematic representation.
  • the single FIGURE shows a hydraulic drive circuit 1 with two jointly supplied hydraulic double-acting actuators 2, 3 for two vehicle doors 4, 5, here vehicle door leaf.
  • the vehicle door 4 (vehicle door 5) has a closed position 6 (closed position 7) and an open position 8 (open position 9), between which the vehicle doors 4, 5 in an opening direction 10 and a closing direction 11 are movable.
  • the actuators 2, 3 are coupled via a suitable drive connection with the vehicle doors 4, 5.
  • the drive connection has a rotatable with the movement in the opening direction 10 and closing direction 11 drive shaft 12 or rotary column, according to the drive connection according to DE 10 2010 002 625.5 is coupled to a non-rotatable gear (not shown) which meshes with a rack 13.
  • the rack 13 is in Fig. 1 guided horizontally for a movement in the opening direction 10 and closing direction 11. This movement is generated by the hydraulic actuation of a pressure chamber 14 which acts in the closing direction 11, and a pressure chamber 15 which acts in the opening direction 10.
  • the pressure chambers 14, 15 are respectively bounded by a piston 16 which is formed by an end portion of the rack 13 or is coupled thereto, as well as a cylinder unit 17.
  • the actuators 2, 3 each as a double-acting piston-cylinder Units without this having to be the case.
  • the force acting in the closing direction of the pressure chambers 14 are hydraulically fed from a closing line branch 18, which is divided at a branch 19 on closing line branch parts 18a, 18b to the pressure chambers 14 of the two actuators 2, 3. Accordingly, the pressure chambers 15 of the actuators 2, 3 acted upon hydraulically an opening line branch 20, which opens via a branch 21 in opening line branch parts 20a, 20b.
  • the opening line branch 20 and the closing line branch 18 can be connected via a manually actuable manual actuation valve 22.
  • the manual valve 22 is formed as a 2/2-way valve 23 or check valve, both positions of the 2/2-way valve are stable and are maintained, if not manual actuation forces acting on the 2/2-way valve.
  • the 2/2-way valve be equipped with a locking device, which ensures both possible positions of the 2/2-way valve.
  • the line branches 18, 20 are separated in the region of the manual control valve 22 for normal operation of the drive circuit 1 from each other.
  • the actuator 24 can be manually operated, whereby the 2/2-way valve assumes its passage position in which this the line branches 18, 20 coupled to each other and "short-circuits".
  • opening check valve 25, 26 is integrated in the closing line branch 18 and the opening line branch 20 in each case one in the direction of the associated pressure chamber 14, 15 opening check valve 25, 26 is integrated.
  • the check valves 25, 26 each secure a pressure once reached in an associated pressure chamber 14, 15.
  • the line branches 18, 20 end in each case at hydraulic connections 27, 28 of a reversible pump 29, which is reversibly driven by an electric drive unit 31 via a rigid, switchable and / or geared drive connection 30.
  • this hydraulic fluid delivers into the closing line branch 18 or the opening line branch 20.
  • the drive circuit 1 is equipped with a hydraulic tank 32, from which the pump 29 can convey hydraulic fluid into the line branches 18, 20.
  • the fluid flows in the opening direction of the check valve 25 in the direction of the pressure chamber 14. While basically the check valve 26 is locked so that with increasing hydraulic loading of the pressure chamber 14 no hydraulic fluid from the pressure chamber 15 via the check valve can get to the port 26 of the reversible pump 29 increases with the operation of the reversible pump 29, the pressure in the closing line branch 18 a.
  • the check valve 26 can be unlocked via a control line 33, which branches off in the opening direction of the check valve 25 behind the check valve 25 of the closing line branch 18.
  • Both line branches 18, 20 are coupled together in the forward direction in front of the check valves 25, 26 via a connecting line 35, which is connected via a branch point 36 with the hydraulic tank 32 and with a supply connection of the reversible pump 29.
  • a connecting line 35 which is connected via a branch point 36 with the hydraulic tank 32 and with a supply connection of the reversible pump 29.
  • check valves 37, 38 are integrated on both sides of the branching point, which, seen from the branching point 38, in the direction of the associated line branches 18, 20 lock.
  • a further connecting line 39 connects the line branches 18, 20, wherein the further connecting line 39 is arranged behind the check valves 25, 26 in the opening direction of the check valves 25, 26.
  • a valve 40 is integrated, via which the line branches 18, 20 selectively with a pressure sensor 41, in particular a pressure switch 46, are connectable.
  • the valve 40 is designed as a shuttle valve 42. This has a first input 43, which is connected to the opening line branch 20, and a second input 44, which is connected to the closing line branch 18.
  • the output 45 of the shuttle valve 42 is hydraulically connected to an input of the pressure sensor 41 and the pressure switch 46.
  • the drive circuit 1 has an electronic control unit 47.
  • the control unit 47 has an input port 48, which is connected via the dashed lines shown electrical line 49 to the output of the pressure sensor 41, so that the control unit 47, the signal of the pressure sensor 41 is supplied.
  • the control unit 47 has a control output 50, via which the hydraulic actuation of the line branches 18, 20 can be controlled.
  • the control output 50 is connected via an electrical control line 51 to a control terminal 70 of the electric drive unit 31, so that depending on the control signal at the control output 50, the drive direction of the electric drive unit 31 and thus the reversible pump 29 can be changed and / or Drive speed of the electric drive unit 31 and the pump 29 can be changed, which correlates with a changed hydraulic loading of the line branches 18, 20.
  • the drive circuit 1 has in each case the actuators 2, 3, the vehicle doors 4, 5 or the intermediate drive connections associated position sensors 52, 53.
  • the position sensors 52, 53 than with the drive shafts 12 coupled rotary potentiometers 54, 55 are formed.
  • the outputs of the position sensors 52, 53 are connected via electrical lines 56, 57 to input terminals 58, 59 of the control unit 47, so that the output signals of the position sensors 52, 53 of the control unit 47 are supplied.
  • control unit 47 is also responsible for an electrical power supply of the electric drive unit 31, the pressure sensor 41 and / or the position sensors 52, 53.
  • control unit 47 via inputs 60 and / or outputs 61 with other units, control or regulating units, display devices communicate.
  • a desire for opening at least one vehicle door 4, 8 may be transmitted, for example from a remote switch.
  • it can be caused by the control unit 47 via an output 61, that in case of defect at an optionally also remote location an audible and / or visual warning signal is generated.
  • communication with a further control unit may also take place via an output 61 of the control unit, which may be the case, for example, if the control unit 47 knows that a vehicle door 4, 5 is not yet open has been closed, bringing a regulation for the powertrain, ignition u. ⁇ . Can be informed that the vehicle is not ready to drive, so that a recording of the driving operation can be prevented.
  • a single control unit 47 is responsible for several doors 4, 5, which are opened and closed together. If additional valves controlled by the control unit 47 are integrated into the drive circuit 1, the control unit 47 can also cause the door 4 or the door 5 to be selectively opened or closed. It is possible that a bus with multiple drive circuits according to the single figure is equipped for several groups of vehicle doors.
  • connection line 35 with the branching point 36 and the check valves 37, 38 may also be arranged outside the drive circuit assembly 62.
  • connection via the manual valve 22 may also be integrated into the drive circuit assembly.
  • the control unit 47 has an input terminal 71, via which the control unit 47, a signal is supplied, which corresponds to the electrical impingement of the electric drive unit of the pump.
  • This may be a current, a voltage or a power consumption of the electric drive unit 31.
  • This signal is used according to the invention as an indication of the output-side pressure of the pump 29. It is possible that due to the use of the signal at the input terminal 71 of the pressure sensor 41 or pressure switch 46 can be omitted. However, according to the invention, the pressure sensor 41 or the pressure switch 46 can also be used redundantly with the signal of the electric actuation of the drive assembly 31, which rests against the input connection 71. This is helpful for a fall-back solution, for example, failure of the pressure sensor 41, calibration of the pressure sensor 41, a teaching operation and the like.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebskreis-Baugruppe (62) für einen hydraulischen Antriebskreis (1), mit welchem eine Fahrzeugtür (4, 5) eines Omnibusses in eine Öffnungsrichtung (10) und eine Schließrichtung (11) bewegt werden kann. Erfindungsgemäß wird in dem Antriebskreis (1) sowohl die Stellung der Fahrzeugtür (4, 5) über einen Stellungssensor (52, 53) erfasst als auch der Druck in einem Öffnungsleitungszweig (20) und in einem Schließleitungszweig (18) über einen Drucksensor (41) erfasst. Unter Berücksichtigung der Ausgangssignale des Stellungssensors (52, 53) und des Drucksensors (41) erzeugt eine Regeleinheit (47) an einem Steuerausgang (50) ein Steuersignal, über welches die hydraulische Beaufschlagung des hydraulischen Antriebskreises (1) gesteuert wird. Beispielsweise kann für den Fall, dass der Stellungssensor (52) indiziert, dass eine Endlage der Fahrzeugtür (4, 5) erreicht ist, aber der Drucksensor (41) bereits einen Druckanstieg indiziert, darauf geschlossen werden, dass eine Person von der Fahrzeugtür (4, 5) eingeklemmt wird.

Description

    TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft eine hydraulische Antriebskreis-Baugruppe, die dem Öffnen und Schließen mindestens einer Fahrzeugtür eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Omnibusses, dient. Die Erfindung betrifft auch eine Regeleinheit für eine derartige hydraulische Antriebskreis-Baugruppe.
    • STAND DER TECHNIK
  • Herkömmliche Omnibusse sind üblicherweise mit Druckluftanlagen, beispielsweise einer pneumatischen Bremsanlage und/oder einem Luftfederungssystem, ausgestattet. Konsistent zu derartigen vorhandenen Druckluftanlagen fanden in der Vergangenheit vorrangig pneumatische Stellantriebe für ein Öffnen und Schließen der Fahrzeugtüren des Omnibusses Einsatz.
  • DE 10 2006 031 477 B4 der Anmelderin offenbart einen pneumatischen Drehantrieb für schwenkbare Fahrzeugtüren eines Omnibusses. In einem Gehäuse des Drehantriebs ist eine Spindel verdrehbar und begrenzt axial verschieblich gelagert. Die Spindel durchsetzt das Gehäuse, wobei ein freies, aus dem Gehäuse auskragendes Wellenende mit der verschwenkbaren Fahrzeugtür gekoppelt ist. Der Drehantrieb besitzt eine Doppel-Kolben-Zylinder-Einheit, in welcher ein einziger Kolben auf beiden Stirnseiten entgegengesetzt wirkende Druckräume begrenzt. Der Kolben ist in dem Zylinder axial verschieblich, aber infolge von zwei den Kolben durchsetzenden Führungsstangen drehfest geführt. Der Kolben ist auch durchsetzt von einer Spindel. Die Spindel steht mit dem Kolben in Wirkverbindung über zwei gegenüber dem Kolben gelagerte und abgedichtete Rollen, welche an gegenüberliegenden Schraubengängen der Spindel abwälzen. Mit einer Verschiebung des Kolbens infolge einer Veränderung der Druckbeaufschlagung der Druckräume kann somit eine Drehbewegung der Spindel verursacht werden, welche eine Schwenkbewegung der zugeordneten Fahrzeugtür zur Folge hat. Infolge des Eigengewichts der Fahrzeugtür erfolgt hierbei keine Axialbewegung der Spindel. In einer mit der Schließstellung der Fahrzeugtür korrelierenden Endlage des Kolbens erreichen die Rollen einen Auslaufbereich oder Anschlag der Schraubengänge. Eine weitere Druckbeaufschlagung des in Richtung dieser Endlage wirkenden Druckraums führt somit nicht zu einer weiteren Relativbewegung zwischen Spindel und Kolben. Vielmehr hat diese weitere Druckbeaufschlagung eine gemeinsame Axialbewegung von Kolben und Spindel zur Folge, die dazu führt, dass in der Schließstellung der Fahrzeugtür die Fahrzeugtür angehoben wird. Mit dieser Bewegung der Fahrzeugtür vertikal nach oben können Verriegelungszapfen der Fahrzeugtür in entsprechende Aufnahmen des Türrahmens eintreten, womit die Fahrzeugtür verriegelt wird, so dass die Fahrzeugtür während einer Fahrt nicht klappern oder flattern kann. Eine entsprechende vertikale Hubbewegung tritt ein, wenn während der Schließbewegung der Fahrzeugtür die Bewegung der Fahrzeugtür behindert wird, beispielsweise durch eine die Fahrzeugtür blockierende Person. Wünschenswert ist eine Art "Endlagendämpfung", welche bewirken soll, dass die Bewegungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür mit Annäherung an die Endlagen verringert ist. Hierzu schlägt das genannte Patent vor, den Zugangsquerschnitt der Druckluft zu den Druckräumen im Bereich der Endlagen zu verringern oder zu drosseln.
  • DE 10 2010 002 625.5-23 der Anmelderin schlägt anstelle des Einsatzes eines pneumatischen oder elektrischen Stellantriebs für eine Fahrzeugtür eines Omnibusses eine hydraulische Stelleinrichtung vor, mittels welcher die Fahrzeugtür in Öffnungs- und Schließrichtung beaufschlagt werden kann. Bei dem Stellantrieb erfolgt die Erzeugung einer Drehbewegung einer Drehsäule der Fahrzeugtür über ein antriebsfest mit der Drehsäule gekoppeltes Zahnrad, welches mit einer Zahnstange kämmt. Eine Bewegung der Zahnstange in Öffnungs- oder Schließrichtung wird veranlasst durch zwei hydraulische Druckräume, welche jeweils in einem Endbereich auf die Zahnstange in Öffnungs- und Schließrichtung einwirken. Die Druckräume werden gespeist über hydraulische Leitungszweige, die über eine reversierbare Pumpe miteinander verbunden sind. Je nach Antriebsrichtung der Pumpe wird somit das Hydraulikmedium von einem Druckraum in den anderen Druckraum gefördert und umgekehrt, was mit einer Öffnungs- und Schließbewegung der Fahrzeugtür einhergeht. Neben dem genannten rotatorischen Freiheitsgrad des Zahnrades und der Drehsäule um eine Rotationsachse besitzen die Antriebselemente der Fahrzeugtür auch einen translatorischen Freiheitsgrad in Richtung der Rotationsachse, um mit einer Hubbewegung ein Anheben der Drehsäule mit Fahrzeugtür zwecks Verriegelung der Fahrzeugtür zu ermöglichen. Für die Erzeugung der verriegelnden Hubbewegung ist eine weitere Hub-Kolben-Zylinder-Einheit vorgesehen, welche mit hydraulischer Beaufschlagung entgegengesetzt zu dem Eigengewicht der Drehsäule und der Fahrzeugtür in Hubrichtung wirkt. Der Druckraum der in Hubrichtung wirkenden Hub-Kolben-Zylinder-Einheit ist über ein in Richtung des Druckraums der Hub-Kolben-Zylinder-Einheit öffnendes Rückschlagventil mit dem in Schließrichtung wirkenden Druckraum hydraulisch gekoppelt. Der Öffnungsdruck des Rückschlagventils ist dabei so eingestellt, dass für kleine Drücke in dem Druckraum abseits der Schließ-Endlage das Rückschlagventil seine Sperrstellung behält, während mit Erreichen der Schließstellung und ansteigendem Druck in dem in Schließrichtung wirkenden Druckraum und dem zugeordneten Schließleitungszweig das Rückschlagventil öffnet. Hiermit werden die Erzeugung der Drehbewegung durch den Druckraum einerseits und die Erzeugung der Hubbewegung andererseits zeitlich getrennt, so dass die Hubbewegung erst nach dem Erreichen der Schließstellung eingeleitet wird. Entsprechendes gilt für die Verbindung des Druckraums der Hub-Kolben-Zylinder-Einheit über ein weiteres Rückschlagventil mit einer Drucksenke, um vor der Erzeugung der Öffnungsbewegung eine Entriegelung herbeizuführen: ausgehend von der verriegelten Schließstellung wird das Rückschlagventil erst entsperrt, um eine Abfuhr des Hydraulikfluids aus dem Druckraum der Hub-Kolben-Zylinder-Einheit zu ermöglichen, wenn der Druck in dem in Öffnungsrichtung wirkenden Druckraum ein Druckniveau erreicht hat, welches höher ist als das übliche Druckniveau für die Bewegung der Fahrzeugtür in Öffnungsrichtung für gelöste Verriegelung.
  • Weitere mit einem Druckmittel betriebene Stellantriebe für Fahrzeugtüren, insbesondere Schwenktürflügel, sind aus DE 27 27 506 C3 und EP 0 279 237 B2 bekannt.
  • AT 409 521 B offenbart eine hydraulische Antriebskreis-Baugruppe mit einem doppelt wirkenden, zwei entgegengesetzt wirkende Druckräume aufweisenden Hydraulikzylinder, dessen Stellbewegung mit einer verschwenkbaren Fahrzeugtür gekoppelt ist. Eine Beaufschlagung der Druckräume erfolgt über einen Öffnungsleitungszweig sowie einen Schließleitungszweig, die von einer hinsichtlich der Förderrichtung reversierbaren Pumpe gespeist werden. Lineare Wegsensoren an dem Hydraulikzylinder oder Drehsensoren an einer Drehachse der Fahrzeugtür können die Bewegung der Fahrzeugtür überwachen. Des Weiteren wird der Druck des Hydraulikmediums in der Antriebskreis-Baugruppe durch Drucksensoren überwacht. Mittels dieser Überwachung soll dann das Erreichen einer Endlage signalisiert werden. Zusätzlich soll ein Einklemmschutz oder ein Anfahrschutz während der normalerweise ungehinderten Schwenkbewegung realisiert werden. Zwischen den Druckräumen des Hydraulikzylinders ist ein Proportional-Halteventil eingesetzt, dessen Öffnungsdruck über ein Steuergerät einstellbar ist. Nimmt das Proportional-Halteventil eine Schließstellung ein, kann durch alternatives Versorgen der entgegengesetzt wirkenden Druckräume des Hydraulikzylinders die automatische Betätigung der Fahrzeugtür erfolgen. Hingegen kann durch Öffnen des Proportional-Halteventils eine frei durchströmbare Verbindung zwischen den beiden Druckräumen erfolgen, die ein Überschieben des Hydraulikmediums ohne Pumpenleistung und somit eine manuelle Bewegung der Fahrzeugtür ermöglicht. Hierbei kann der Öffnungsdruck des Proportional-Halteventils entsprechend der maximalen Gewichtsbelastung in der ungünstigsten Fahrzeugstellung ausgelegt sein, so dass bei weiterer Drucküberschreitung, beispielsweise beim Auflaufen der Fahrzeugtür auf ein Hindernis, das Proportional-Halteventil öffnet, womit (entsprechend einem mechanisch fest eingestellten Druckbegrenzungsventil) ein einfacher Einklemmschutz und Beschädigungsschutz realisiert ist. Ergänzend schlägt die Druckschrift vor, dass über einen Sensor eine Fahrzeugneigung erfasst wird oder ein Sensor die Bewegung der Fahrzeugtür erfasst, wobei auch ein entlang des durchlaufenden Weges veränderlicher Momentenverlauf an der Fahrzeugtür berücksichtigt werden kann, der sich aus den wechselnden Hebelverhältnissen und der Kinematik der Aufhängung der Fahrzeugtür ergibt. Über ein Steuersignal einer Steuereinheit kann der Öffnungsdruck des Proportional-Halteventils so angepasst werden, dass eine Betätigung der Fahrzeugtür immer mit derselben, die Bewegung verursachenden Kraft erfolgt, womit sich eine konstante und unter Umständen auf ein Mindestmaß beschränkte Einklemmkraft ergibt. Die Druckschrift schlägt auch vor, über Drucksensoren und/oder einen Wegaufnehmer einen manuellen Zug oder Druck auf die Fahrzeugtür festzustellen. Über ein Steuergerät wird dann das Druckniveau in den Druckkammern so eingestellt, dass sich ein maximaler Arbeitsdruck ergibt, der gerade nicht zur Betätigung der Fahrzeugtür durch den Hydraulikzylinder ausreicht, sehr wohl aber dessen manuelle Betätigung mit in jeder Lage und Stellung der Fahrzeugtür variabler Kraft unterstützt. Der Benutzer kann dann in jeder Lage der Fahrzeugtür die Fahrzeugtür manuell mit konstanter Kraft bewegen, was beispielsweise von Vorteil ist bei einem nahe dem Fahrzeug parkenden anderen Fahrzeug, welches bei automatischer Betätigung der Tür beschädigt werden könnte.
  • Weiterer Stand der Technik ist aus AT 409 656 B bekannt.
    • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine insbesondere hinsichtlich
    • der Betriebssicherheit,
    • der Gewährleistung von vorgegebenen Stellungen der Fahrzeugtür,
    • des Öffnungs- und Schließverlaufs,
    • der Öffnungs- und Schließkräfte,
    • der Komplexität des Aufbaus,
    • des Montageaufwandes und des Aufwandes an Sensoren und/oder
    • der Erkennung von Störungen oder Notfallsituationen
    verbesserte hydraulische Antriebskreis-Baugruppe zum Öffnen und Schließen mindestens einer Fahrzeugtür, beispielsweise eines Omnibusses, vorzuschlagen. LÖSUNG
  • Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen dieser Lösung ergeben sich entsprechend den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 16.
    • BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Erfindungsgemäß wird zunächst anstelle eines rein elektrischen Antriebskreises oder eines pneumatischen Antriebskreises eine Antriebskreis-Baugruppe eingesetzt, welche hydraulisch betrieben wird. Gegenüber einem pneumatischen Stellantrieb kann mit einem hydraulischen Stellantrieb ein anderes Öffnungs- und Schließverhalten der Fahrzeugtür erreicht werden. Problematisch bei pneumatischen Stellantrieben sind beispielsweise die federnden Eigenschaften des Pneumatikmediums, welche dazu führen können, dass eine ausschließlich pneumatisch gesicherte Stellung der Fahrzeugtür, beispielsweise die Schließstellung, bei einwirkenden Kräften unter elastischer Beaufschlagung des Pneumatikmediums auf unerwünschte Weise verlassen wird. Dies hat insbesondere zur Folge, dass die Fahrzeugtür mit hydraulischem Stellantrieb eine verringerte Neigung zu einem Klappern oder Flattern während der Fahrt besitzt. Während dennoch durchaus möglich ist, dass mit der erfindungsgemäßen hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe weiterhin eine Verriegelung der Fahrzeugtür erfolgt, ist mit Einsatz der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe unter Umständen sogar ermöglicht, dass auf eine Verriegelung der Fahrzeugtür, die konstruktiv aufwendig ist, gänzlich verzichtet wird, während eine Sicherung der Schließstellung durch das Hydraulikmedium und den hydraulischen Stellantrieb erfolgt.
  • Erfindungsgemäß besitzt die hydraulische Antriebskreis-Baugruppe mindestens einen hydraulischen Leitungszweig, der mit einem Druckraum eines hydraulischen Aktuators verbindbar ist oder verbunden ist. Mit Beaufschlagung dieses hydraulischen Aktuators kann eine Beaufschlagung der Fahrzeugtür in Öffnungs- oder Schließrichtung erfolgen. Hierbei sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung beliebige Ausgestaltungen des mindestens einen Aktuators möglich. Beispielsweise kann lediglich ein Aktuator lediglich mit einem Druckraum ausgestattet sein, welcher gegen eine Feder arbeitet, so dass die nicht mit Druckbeaufschlagung des Aktuators erzeugte Bewegung des Aktuators durch die Feder veranlasst wird. Vorzugsweise finden aber zwei Leitungszweige mit zugeordneten Druckräumen eines Aktuators Einsatz, die dann mit Druckbeaufschlagung jeweils für die Erzeugung von Kräften und/oder Bewegungen in Öffnungs- und Schließrichtung zuständig sind. Hierbei können auch Aktuatoren mit den Druckräumen für die beiden genannten Richtungen separat voneinander ausgebildet sein. Vorzugsweise finden aber doppelt wirkende Aktuatoren Einsatz, wodurch sich eine besonders kompakte Ausgestaltung ergibt.
  • Die erfindungsgemäße hydraulische Antriebskreis-Baugruppe besitzt eine elektronische Regeleinheit. Die elektronische Regeleinheit verfügt über einen Steuerausgang. Über den Steuerausgang ist die Drehzahl des elektrischen Antriebsaggregates regelbar, womit damit auch eine Regelung der Förderleistung oder des Förder-Volumenstroms der Pumpe erfolgt und eine Regelung der hydraulischen Beaufschlagung mindestens eines Leitungszweigs, vorzugsweise sowohl des Öffnungsleitungszweigs als auch des Schließleitungszweigs, erfolgt. Letztendlich erfolgt damit über den Steuereingang auch die Regelung des Öffnungs- und Schließverhaltens der Fahrzeugtür.
  • Darüber hinaus besitzt die elektronische Regeleinheit der erfindungsgemäßen hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe zwei Eingangsanschlüsse, die jeweils separat oder als kombinierter Anschluss ausgebildet sein können, die eine externe Schnittstelle der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe bilden können oder als interner Anschluss der Regeleinheit im Inneren der Antriebskreis-Baugruppe ausgebildet sein können.
  • Ein Eingangsanschluss der elektronischen Regeleinheit ist mit einem Stellungssensor verbindbar oder verbunden, der unmittelbar oder mittelbar die Stellung der Fahrzeugtür oder eines mit der Fahrzeugtür gekoppelten Antriebselements erfasst. Hierbei umfasst der patentgemäße "Stellungssensor" einen beliebigen Sensor, der binär, digital oder analog eine Stellung der Fahrzeugtür erfasst. Um lediglich einige nicht beschränkende Beispiele zu nennen, kann es sich bei dem Stellungssensor um einen Endlagenschalter, einen Drehwinkelsensor, einen Wegsensor o. ä. handeln.
  • Dem anderen Eingangsanschluss der elektronischen Regeleinheit wird ein Signal zugeführt, welches der elektrischen Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates der Pumpe entspricht. Bei dieser elektrischen Beaufschlagung handelt es sich beispielsweise um einen Strom des elektrischen Antriebsaggregates, eine Spannung oder eine elektrische Leistungsaufnahme des elektrischen Antriebsaggregates oder eine hiermit korrelierende Größe. Dieser Ausgestaltung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die elektrische Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates nicht nur von dem Steuersignal an dem Steuerausgang der elektronischen Regeleinheit, über welches die Regelung der Drehzahl des elektrischen Antriebsaggregates erfolgt, abhängig ist. Vielmehr ändert sich die elektrische Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates der Pumpe je nach Betriebszustand der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe. Um lediglich ein Beispiel zu nennen, erfordert ein höherer ausgangsseitiger Druck der Pumpe, also beispielsweise ein höherer Druck in dem Öffnungsleitungszweig und/oder in dem Schließleitungszweig, für dieselbe Drehzahl des elektrischen Antriebsaggregates eine höhere elektrische Beaufschlagung als dies der Fall ist für einen kleineren ausgangsseitigen Druck der Pumpe. Erfindungsgemäß kann somit die elektrische Beaufschlagung als Hilfsgröße oder Indiz für den ausgangsseitigen Druck der Pumpe, also auch dem Druck in einem Öffnungsleitungszweig, einem Schließleitungszweig oder einem Druckraum, genutzt werden. Ohne dass dies zwingend der Fall ist, kann sogar ein Drucksensor durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung in der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe entbehrlich gemacht werden.
  • Erfindungsgemäß ist die Regeleinheit mit Steuerlogik ausgestattet oder derart programmiert, dass diese ein Steuersignal an dem Steuerausgang erzeugt. Dieses Steuersignal kann zur Regelung der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregats der Pumpe oder unmittelbar zur elektrischen Beaufschlagung und damit zur Regelung der hydraulischen Beaufschlagung des mindestens einen hydraulischen Leitungszweigs, vorzugsweise von beiden hydraulischen Leitungszweigen, genutzt werden. Hierbei nutzt die erfindungsgemäße Ausgestaltung die Erkenntnis aus, dass es für einen optimalen Betrieb der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe nicht ausreichend ist, wenn die Regeleinheit die elektrische Beaufschlagung des Antriebsaggregates der Pumpe und damit die hydraulische Beaufschlagung lediglich auf Grundlage des Signals des Stellungssensors regelt. Es hat sich aber auch gezeigt, dass es ebenso wenig ausreichend ist, die hydraulische Beaufschlagung lediglich auf Grundlage des Signals eines Drucksensors (oder der elektrischen Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates) zu regeln. Vielmehr hat die Erfindung erkannt, dass eine verbesserte Regelung nur möglich ist, wenn die Steuerlogik der Regeleinheit sowohl das Signal des Stellungssensors der Fahrzeugtür als auch das Signal der elektrischen Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates, welches mit dem Druck korreliert, verarbeitet. Für die Art der Verarbeitung dieser beiden Signale gibt es vielfältige Möglichkeiten. Um lediglich einige Beispiele zu nennen, kann die Regeleinheit in ausgewählten Betriebssituationen das Signal des Stellungssensors zur Regelung der Antriebsdrehzahl und in anderen Betriebssituationen das Signal der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates für die Regelung der Antriebsdrehzahl des Antriebsaggregates heranziehen und/oder für eine Regelung der Antriebsdrehzahl des Antriebsaggregates in derselben Betriebssituation beide Signale heranziehen und aus diesen gemeinsam das Steuersignal für die Antriebsdrehzahl erzeugen. Ein weiteres Beispiel einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung kann darin bestehen, dass grundsätzlich die Regelung der Antriebsdrehzahl auf Grundlage eines der genannten Signale erfolgt, während über das andere Signal eine Überwachung erfolgt, um den ordnungsgemäßen Betrieb der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe zu überwachen, eine Fehleranzeige zu erzeugen und/oder notfalls einen Notbetriebsmodus der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe einzuleiten.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung besitzt die Regeleinheit einen zusätzlichen Eingangsanschluss, der mit einem Drucksensor verbindbar oder verbunden ist. Dieser Drucksensor kann der Erfassung des Drucks in einem der Druckräume oder eines Differenzdrucks zwischen den Druckräumen dienen, wobei der Drucksensor auch binär, insbesondere als Druckschalter mit einer Umschaltung bei einem vorgegebenen Schwellenwert, digital oder analog arbeiten kann. Hierbei kann der Druck in dem Druckraum unmittelbar über den Drucksensor oder mittelbar, indem beispielsweise ein Druck in einem Leitungszweig zu dem Druckraum gemessen wird, gemessen werden. Für diese Ausgestaltung der Erfindung wird das Steuersignal an dem Steuerausgang der Regeleinheit zur Regelung der Drehzahl des elektrischen Antriebsaggregates zusätzlich von dem Signal des Drucksensors abhängig gemacht, wodurch beispielsweise eine redundante oder exaktere Erfassung der Betriebssituation ermöglicht ist, eine Überwachung von Betriebsstellungen von Ventilen innerhalb der Antriebskreis-Baugruppe und ähnliches erfolgen kann.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe ein Öffnungsleitungszweig vorhanden. An diesen Öffnungsleitungszweig ist ein in Öffnungsrichtung wirkender Druckraum anschließbar oder angeschlossen. Des Weiteren ist ein Schließleitungszweig vorhanden, an welchen ein in Schließrichtung wirkender Druckraum anschließbar oder angeschlossen ist. Es versteht sich, dass auch ein Öffnungsleitungszweig und/oder ein Schließleitungszweig für die hydraulische Beaufschlagung von mehreren Druckräumen, die unterschiedlichen Fahrzeugtüren zugeordnet sind, verantwortlich sein kann.
  • Durchaus möglich ist, dass die Druckverhältnisse in dem Öffnungsleitungszweig und dem Schließleitungszweig über unterschiedliche Druckquellen und Drucksenken veränderbar sind. Ebenfalls möglich ist aber auch, dass lediglich eine Druckquelle, insbesondere eine immer in eine Förderrichtung arbeitende Pumpe, eingesetzt ist, die über eine umschaltbare Ventileinrichtung den Öffnungsleitungszweig oder den Schließleitungszweig mit Hydraulikfluid unter Druck beaufschlagen kann, während der andere Druckraum mit einer Drucksenke verbunden wird. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist allerdings zwischen den Öffnungsleitungszweig und den Schließleitungszweig eine Pumpe zwischenschaltbar oder zwischengeschaltet. Die Regeleinheit erzeugt an dem Steuereingang ein Steuersignal, mittels dessen die Pumpe umschaltbar ist von einer Förderung in eine Öffnungsrichtung in eine Förderung in eine Schließrichtung und umgekehrt. Dies stellt eine besonders einfache, aber effiziente Ausgestaltung der Versorgung der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe mit dem unter Druck stehenden Hydraulikfluid dar.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die hydraulische Beaufschlagung mindestens eines Leitungszweigs regelbar durch eine Veränderung der Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates der Pumpe. Hierbei kann die Regeleinheit unterschiedliche diskrete Werte für die Antriebsdrehzahl aussteuern, insbesondere zwei, drei oder vier unterschiedliche Antriebsdrehzahlen. Es versteht sich, dass auch eine kontinuierliche Aussteuerung einer Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates der Pumpe erfolgen kann.
  • Möglich ist, dass lediglich einem Leitungszweig, also dem Öffnungsleitungszweig oder dem Schließleitungszweig oder den zugeordneten Druckräumen, ein Drucksensor zugeordnet ist, wobei ebenfalls möglich ist, dass sowohl im Öffnungsleitungszweig als auch im Schließleitungszweig jeweils ein Drucksensor vorhanden ist. Für eine besondere Ausgestaltung der Erfindung kann aber die Erfassung des Drucks sowohl in dem Öffnungsleitungszweig als auch in dem Schließleitungszweig erfolgen, obwohl lediglich ein Drucksensor eingesetzt ist: Für diese Ausgestaltung ist zwischen den Öffnungsleitungszweig und den Schließleitungszweig ein Ventil zwischengeschaltet oder zwischenschaltbar. Dieses Ventil verbindet den Drucksensor je nach Betriebszustand oder hydraulische Beaufschlagung des Öffnungsleitungszweigs und/oder des Schließleitungszweigs mit dem Öffnungsleitungszweig oder Schließleitungszweig. Hierbei kann ein derartiges Ventil beispielsweise in Abhängigkeit des Drucks in den genannten Leitungszweigen umgeschaltet werden. Möglich ist auch, dass das Ventil elektrisch umgeschaltet wird in Abhängigkeit von einem Steuersignal der Regeleinheit. Um hier lediglich ein mögliches Beispiel zu nennen, kann die Regeleinheit das Ventil so ansteuern, dass das Ventil je nach Förderrichtung der reversierbaren Pumpe, die zwischen die Leitungszweige zwischengeschaltet ist, einen der genannten Leitungszweige mit dem Drucksensor verbindet.
  • Eine besonders einfache Ausgestaltung dieses Lösungsgedankens ergibt sich, wenn das Ventil als Wechselventil ausgebildet ist, welches zwei Eingänge und einen Ausgang besitzt. Hierbei ist erfindungsgemäß ein erster Eingang des Wechselventils mit dem Öffnungsleitungszweig verbunden, während ein zweiter Eingang des Wechselventils mit dem Schließleitungszweig verbunden ist. Der Ausgang des Wechselventils ist dann mit dem Drucksensor verbunden. Das Wechselventil verbindet auf besonders einfache Weise den Ausgang mit dem Eingang, dessen Druck gerade größer ist als der Druck an dem anderen Eingang. Dies kann ohne zusätzliche Steuerungsmaßnahmen der Regeleinheit zuverlässig gewährleistet werden.
  • In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist der Druck in den Druckräumen und den Leitungszweigen gesichert, beispielsweise über Rückschlagventile, wenn keine Veränderung der Stellung der Fahrzeugtür gewünscht ist. Dennoch muss, auch bei einem Ausfall beispielsweise der elektrischen Komponenten des hydraulischen Antriebskreises, eine manuelle Notbetätigung möglich sein, um immer gewährleisten zu können, dass die Fahrzeugtür geschlossen, insbesondere aber auch geöffnet werden kann. Dies kann in einer Ausgestaltung der Erfindung gewährleistet werden, in dem ein manuell betätigbares Handbetätigungsventil vorhanden ist. Das Handbetätigungsventil verbindet in einer manuell herbeigeführten Notbetätigungsstellung den Öffnungsleitungszweig mit dem Schließleitungszweig, um die zuvor genannte Drucksicherung aufzuheben. Werden dann manuelle Kräfte auf die Fahrzeugtür aufgebracht, schieben diese Kräfte das Hydraulikfluid von einem Druckraum über die zugeordneten Leitungszweige und das Handbetätigungsventil in den anderen Druckraum, womit manuell eine Öffnungs- und Schließbewegung herbeigeführt werden kann. Die für die manuelle Bewegung der Fahrzeugtür mit manueller Überführung des Handbetätigungsventils in der Notbetätigungsstellung manuelle aufzubringenden Öffnungs- und Schließkräfte hängen ab von den hydraulischen Eigenschaften des Hydraulikfluids und der Dimensionierung der hydraulischen Komponenten und der Leitungsquerschnitte. Mit größerer Drosselwirkung für die Bewegung des Fluids zwischen den beiden genannten Druckräumen erhöht sich die manuell auf die Fahrzeugtür zum Öffnen und Schließen aufzubringende Kraft.
  • In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe ist der Druck in dem Öffnungsleitungszweig und/oder der Druck in dem Schließleitungszweig über ein entsperrbares Sperrventil, insbesondere ein entsperrbares Rückschlagventil, gesichert. Während bspw. auch ein durch die Regeleinheit elektrisch angesteuertes oder elektrohydraulisch vorgesteuertes Entsperren des Sperrventils von der vorliegenden Erfindung umfasst ist, erfolgt vorzugsweise eine automatisierte Entsperrung des Sperrventils oder Rückschlagventils in Abhängigkeit von einem Druck in dem Öffnungsleitungszweig oder Schließleitungszweig, wobei im einfachsten Fall eine hydraulische Entsperrung mit Überschreiten eines Schwellenwertes des Drucks in dem genannten Leitungszweig erfolgt.
  • Während durchaus möglich ist, dass die hydraulische Antriebskreis-Baugruppe lediglich Anschlüsse besitzt, welche mit dem Eingang und Ausgang einer reversierbaren Pumpe koppelbar sind, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung in die Antriebskreis-Baugruppe eine Pumpe integriert, welche je nach anliegendem Steuersignal an dem Steuerausgang der elektronischen Regeleinheit reversierbar ist.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung widmet sich der konstruktiven Ausgestaltung des Stellungssensors. Für diesen Vorschlag der Erfindung ist der Stellungssensor mit einem entsprechend der Verdrehung einer Drehsäule der Fahrzeugtür betätigten Potentiometer ausgebildet. Hierbei kann das Potentiometer selber Bestandteil der erfindungsgemäßen hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe sein. Ebenfalls möglich ist, dass ein Ausgangssignal eines derartigen Stellungssensors einem elektrischen Anschluss der elektronischen Regeleinheit zugeführt ist. Ebenfalls denkbar ist, dass der Aktuator über geeignete Leitungen und Anschlüsse mit der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe verbunden ist. In einer Ausführungsform der Erfindung ist der Aktuator allerdings integrierter Bestandteil der erfindungsgemäßen Antriebskreis-Baugruppe.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindungen widmen sich der Ausgestaltung der Steuerlogik, die in der elektronischen Regeleinheit implementiert ist, um die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates zu regeln:
    • Für eine Ausgestaltung berücksichtigt die Steuerlogik für die Regelung auch das Ausgangssignal des Stellungssensors.
      • Hierbei kann die Antriebsdrehzahl verringert werden wenn das Ausgangssignal des Stellungssensors indiziert, dass eine Annäherung der Fahrzeugtür an eine Endlage der Fahrzeugtür erfolgt, um zu vermeiden, dass die Fahrzeugtür mit voller Geschwindigkeit in der Endlage an einem Fahrzeugrahmen u. ä. anschlägt.
      • Alternativ oder zusätzlich kann die Antriebsdrehzahl auf Null reduziert werden, wenn eine Endlage der Fahrzeugtür erreicht ist.
      • Ebenfalls möglich ist, dass die Steuerlogik derart ausgebildet ist, dass die Antriebsdrehzahl in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Stellungssensors, also letztendlich in Abhängigkeit von der Stellung der Fahrzeugtür, geregelt wird.
      • Alternativ oder kumulativ ist es auch möglich, dass eine übliche konstante oder veränderliche Antriebsdrehzahl für einen Normalbetrieb in eine Defekt-Antriebsdrehzahl geändert wird mit veränderten Druckverhältnissen oder veränderten Volumenstrom-Verläufen. Dies kann automatisiert eingeleitet werden, wenn das Ausgangssignal des Stellungssensors indiziert, dass die Stellung der Fahrzeugtür außerhalb einer Endlage ist, aber ein Geschwindigkeitssignal für eine Stellungsänderung der Fahrzeugtür einen Schwellenwert unterschreitet oder einen Nulldurchgang hat. Das Geschwindigkeitssignal der Stellungsänderung der Fahrzeugtür kann über einen separaten Sensor erfasst werden. Ebenfalls möglich ist, dass dieses aus der ersten zeitlichen Ableitung des Ausgangssignals des Stellungssensors erzeugt wird. Letztendlich wird mit den letztgenannten Auswerteschritten ausgewertet, ob die Fahrzeugtür die Öffnungs- oder Schließgeschwindigkeit verringert, obwohl die Fahrzeugtür keine Endlage erreicht hat. Dieses kann als Indiz gewertet werden, dass eine Person in der Fahrzeugtür eingeklemmt ist oder ein anderweitiges Hindernis im Antrieb der Fahrzeugtür oder im Bewegungsbereich der Fahrzeugtür die Öffnungs- oder Schließbewegung behindert.
    • Für eine weitere Ausgestaltung der Steuerlogik erfolgt die Regelung der Antriebsdrehzahl auch in Abhängigkeit des Ausgangssignals eines Drucksensors.
      • Möglich ist hierbei, dass mit einem Druckabfall in mindestens einem Leitungszweig auf einen Defekt geschlossen wird, beispielsweise eine Leckage einer hydraulischen Leitung, die den Druckabfall verursacht. Beispielsweise kann durch die Steuerlogik der Druck mit einem Schwellenwert verglichen werden und mit Unterschreiten des Schwellenwerts auf den Defekt geschlossen werden. Bei einem derartigen erkannten Defekt kann eine Federmeldung in Form eines akustischen oder optischen Signals für den Bediener oder Fahrer erzeugt werden. Ebenfalls kann eine veränderte Betriebsweise der hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe erfolgen, insbesondere eine Reduzierung der Antriebsdrehzahl oder eine Abschaltung einer Pumpe erfolgen. Möglich ist auch, dass in diesem Fall eine automatische Verbindung zwischen dem Öffnungsleitungszweig und dem Schließleitungszweig erfolgt, um zumindest eine manuelle Öffnung oder Schließung der Fahrzeugtür noch zu ermöglichen.
      • Für eine weitere Ausgestaltung der Erfindung wird ein Druckanstieg durch die Steuerlogik überwacht. Ein derartiger Druckanstieg kann als Indiz dafür ausgewertet werden, ob ein Widerstand für die Bewegung der Fahrzeugtür vorhanden ist oder eine Person durch die Fahrzeugtür eingeklemmt wird. Auch hier kann für die einfachste Ausgestaltung dieses Gedankens mittels der Regeleinheit und der Steuerlogik überwacht werden, ob ein Druckanstieg über einen Schwellenwert erfolgt.
    • Für eine weitere Ausgestaltung der Steuerlogik erfolgt die Regelung der Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregats der Pumpe in Abhängigkeit des Signals an dem Eingangsanschluss, welches der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates der Pumpe entspricht. Hierbei wird anstelle der Auswertung eines Druckabfalls oder eines Druckanstieges wie zuvor beschrieben das Signal für die elektrische Beaufschlagung des Antriebsaggregates entsprechend genutzt.
    • Für eine weitere Ausgestaltung der Steuerlogik erfolgt die Regelung der Antriebsdrehzahl sowohl in Abhängigkeit des Ausgangssignals des Stellungssensors als auch in Abhängigkeit des Signals an dem Eingangsanschluss, welches der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates der Pumpe entspricht. Stellt beispielsweise die Steuerlogik eine erhöhte elektrische Beaufschlagung des Antriebsaggregates der Pumpe fest, während gleichzeitig ein Ausgangssignal des Stellungssensors vorliegt, welches indiziert, dass sich die Fahrertür nicht in einer Endlage befindet, so wertet die Steuerlogik dies als Indiz dafür aus, dass ein Einklemmen einer Person erfolgt oder die Fahrertür an ein Hindernis anstößt oder der Antriebsmechanismus anderweitig blockiert ist. Wird hingegen eine verringerte elektrische Beaufschlagung des Antriebsaggregates der Pumpe festgestellt, während gleichzeitig ein Ausgangssignal des Stellungssensors vorliegt, welches indiziert, dass sich die Fahrertür noch nicht in einer Endlage befindet, kann auf eine Leckage oder einen anderweitigen entsprechenden Defekt geschlossen werden. Somit kann erfindungsgemäß in den beiden genannten Betriebssituationen unterschieden werden, ob ein Anstieg der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates darauf zurückzuführen ist, dass die Fahrzeugtür eine Endlage erreicht hat oder aber die Fahrzeugtür abseits der Endlage blockiert ist, was bei alleiniger Auswertung eines Signals eines Drucksensors nicht möglich wäre. Möglich ist, dass die genannten Betriebssituationen dann über die Regeleinheit genutzt werden, um automatisiert entsprechende geeignete Maßnahmen einzuleiten, beispielsweise ein erneutes Öffnen oder Schließen der Tür, die Erzeugung eines optischen oder akustischen Warnsignals o. ä.
    • Für eine besondere Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerlogik der elektronischen Regeleinheit geeignet ausgestaltet, um in Abhängigkeit des Signals an dem Eingangsanschluss, welches der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates der Pumpe entspricht, eine Kalibrierung eines Drucksensors und/oder eine Funktionsprüfung eines Drucksensors durchzuführen. Um lediglich nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, kann bei bekanntem maximalen ausgangsseitigem Druck der Pumpe maximaler Druck in der Antriebskreis-Baugruppe aufgebaut werden. Das dann vorliegende Signal des Drucksensors kann mit bekanntem Maximaldruck der Pumpe zur Kalibrierung eingesetzt werden. Es versteht sich, dass auch komplexere Druckverläufe zur Kalibrierung herangezogen werden können. Beispielsweise kann mit einem Befüllen der Antriebskreis-Baugruppe, unter Umständen auch bei einer Erstinbetriebnahme, ein Druckanstieg in bekannter Abhängigkeit von der Zeit zur Kalibrierung des Drucksensors verwendet werden. Darüber hinaus kann die Funktionsprüfung eines Drucksensors dadurch erfolgen, dass beispielsweise mittels der Überwachung der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates der Pumpe detektiert wird, dass in der Antriebskreis-Baugruppe Druck vorhanden ist, während dann bei ausbleibendem Signal des Drucksensors darauf geschlossen werden kann, dass der Drucksensor defekt ist.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibungseinleitung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Weitere Merkmale sind den Zeichnungen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombiniert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen der Erfindung entfallen.
    • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Figur dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels weiter erläutert und beschrieben. Die einzige Figur zeigt einen hydraulischen Antriebskreis für eine Fahrzeugtür eines Omnibusses mit einer erfindungsgemäßen Antriebskreis-Baugruppe in schematischer Darstellung.
    • FIGURENBESCHREIBUNG
  • Die einzige Figur zeigt einen hydraulischen Antriebskreis 1 mit zwei gemeinsam gespeisten hydraulischen doppelt wirkenden Aktuatoren 2, 3 für zwei Fahrzeugtüren 4, 5, hier Fahrzeugtürflügel. Die Fahrzeugtür 4 (Fahrzeugtür 5) besitzt eine Schließstellung 6 (Schließstellung 7) sowie eine Öffnungsstellung 8 (Öffnungsstellung 9), zwischen denen die Fahrzeugtüren 4, 5 jeweils in eine Öffnungsrichtung 10 sowie eine Schließrichtung 11 bewegbar sind. Die Aktuatoren 2, 3 sind über eine geeignete Antriebsverbindung mit den Fahrzeugtüren 4, 5 gekopppelt. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel besitzt die Antriebsverbindung eine mit der Bewegung in Öffnungsrichtung 10 und Schließrichtung 11 verdrehbare Antriebswelle 12 oder Drehsäule, die entsprechend der Antriebsverbindung gemäß DE 10 2010 002 625.5 mit einem drehfesten Zahnrad (nicht dargestellt) gekoppelt ist, welches mit einer Zahnstange 13 kämmt. Die Zahnstange 13 ist in Fig. 1 horizontal geführt für eine Bewegung in Öffnungsrichtung 10 sowie Schließrichtung 11. Diese Bewegung wird erzeugt durch die hydraulische Beaufschlagung eines Druckraums 14, der in Schließrichtung 11 wirkt, sowie eines Druckraums 15, der in Öffnungsrichtung 10 wirkt. Die Druckräume 14, 15 werden jeweils begrenzt von einem Kolben 16, der jeweils von einem Endbereich der Zahnstange 13 ausgebildet ist oder hiermit gekoppelt ist, sowie einer Zylindereinheit 17. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Aktuatoren 2, 3 jeweils als doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten ausgebildet, ohne dass dieses zwingend der Fall sein muss.
  • Die in Schließrichtung wirkenden Druckräume 14 sind hydraulisch gespeist aus einem Schließleitungszweig 18, welcher sich an einer Verzweigung 19 aufteilt auf Schließleitungszweigteile 18a, 18b zu den Druckräumen 14 der beiden Aktuatoren 2, 3. Entsprechend werden die Druckräume 15 der Aktuatoren 2, 3 hydraulisch beaufschlagt über einen Öffnungsleitungszweig 20, welcher über eine Verzweigung 21 in Öffnungsleitungszweigteile 20a, 20b mündet.
  • Der Öffnungsleitungszweig 20 und der Schließleitungszweig 18 sind über ein manuell betätigbares Handbetätigungsventil 22 verbindbar. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist das Handbetätigungsventil 22 als 2/2-Wegeventil 23 oder Sperrventil ausgebildet, wobei beide Stellungen des 2/2-Wegeventils stabil sind und beibehalten werden, wenn nicht manuelle Betätigungskräfte auf das 2/2-Wegeventil einwirken. Hierzu kann, wie schematisch dargestellt, das 2/2-Wegeventil mit einer Rasteinrichtung ausgestattet sein, welche beide möglichen Stellungen des 2/2-Wegeventils sichert. Eine Betätigung des 2/2-Wegeventils erfolgt über ein Betätigungsorgan 24, insbesondere einen hereindrückbaren und herausziehbaren Betätigungsknopf, einen Schalter o. ä. In der in der Figur dargestellten wirksamen Schaltstellung sind für den Normalbetrieb des Antriebskreises 1 die Leitungszweige 18, 20 im Bereich des Handbetätigungsventils 22 von einander getrennt. Für eine Notbetätigung kann manuell das Betätigungsorgan 24 betätigt werden, wodurch das 2/2-Wegeventil seine Durchlassstellung einnimmt, in welcher dieses die Leitungszweige 18, 20 miteinander koppelt und "kurzschließt".
  • In den Schließleitungszweig 18 und den Öffnungsleitungszweig 20 ist jeweils ein in Richtung des zugeordneten Druckraums 14, 15 öffnendes Rückschlagventil 25, 26 integriert. Die Rückschlagventile 25, 26 sichern jeweils einen einmal in einem zugeordneten Druckraum 14, 15 erreichten Druck. In dem den Druckräumen 14, 15 abgewandten Endbereichen enden die Leitungszweige 18, 20 jeweils an hydraulischen Anschlüssen 27, 28 einer reversierbaren Pumpe 29, die über eine starre, schaltbare und/oder getriebliche Antriebsverbindung 30 reversierbar von einem elektrischen Antriebsaggregat 31 angetrieben wird. Je nach Förderrichtung der reversierbaren Pumpe 29 fördert diese Hydraulikfluid in den Schließleitungszweig 18 oder den Öffnungsleitungszweig 20. Der Antriebskreis 1 ist mit einem Hydraulikbehälter 32 ausgestattet, aus dem die Pumpe 29 Hydraulikfluid in die Leitungszweige 18, 20 fördern kann. Fördert die reversierbare Pumpe 29 beispielsweise Hydraulikfluid in den Schließleitungszweig 18, strömt das Fluid in Öffnungsrichtung des Rückschlagventils 25 in Richtung des Druckraums 14. Während grundsätzlich das Rückschlagventil 26 gesperrt ist, so dass mit zunehmender hydraulischer Beaufschlagung des Druckraums 14 kein Hydraulikfluid aus dem Druckraum 15 über das Rückschlagventil zu dem Anschluss 26 der reversierbaren Pumpe 29 gelangen kann, steigt mit dem Betrieb der reversierbaren Pumpe 29 der Druck in dem Schließleitungszweig 18a. Das Rückschlagventil 26 ist über eine Steuerleitung 33 entsperrbar, welche in Öffnungsrichtung des Rückschlagventils 25 hinter dem Rückschlagventil 25 von dem Schließleitungszweig 18 abzweigt. Ist der Druck in dem Schließleitungszweig 18 hinreichend angestiegen, wird über die Steuerleitung 33 das Rückschlagventil 26 entsperrt, so dass letztendlich Hydraulikfluid aus dem Druckraum 15 über das Rückschlagventil 25 zu dem Anschluss 28 gefördert werden kann. Somit wird nach Öffnung des Rückschlagventils 26 Hydraulikfluid in einem an sich geschlossenen Kreislauf aus dem Druckraum 15 zu dem Druckraum 14 gefördert. Entsprechendes gilt in umgekehrter Richtung mit Umkehrung der Förderrichtung der reversierbaren Pumpe 29, wozu auch das Rückschlagventil 25 über eine Steuerleitung 34 entsperrbar ist, die abzweigt von dem Öffnungsleitungszweig 20, so dass auch mit einem Betrieb der reversierbaren Pumpe 29 zur Erzeugung einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtüren 4, 5 das Hydraulikfluid in einem an sich geschlossenen Kreislauf gefördert wird. Die beiden Leitungszweige 18, 20 sind in Durchlassrichtung vor den Rückschlagventilen 25, 26 über eine Verbindungsleitung 35 miteinander gekoppelt, welche über eine Verzweigungsstelle 36 mit dem Hydraulikbehälter 32 und mit einem Versorgungsanschluss der reversierbaren Pumpe 29 verbunden ist. In die Verbindungsleitung sind beidseits der Verzweigungsstelle 36 Rückschlagventile 37, 38 integriert, welche, gesehen von der Verzweigungsstelle 38, in Richtung der zugeordneten Leitungszweige 18, 20 sperren.
  • Eine weitere Verbindungsleitung 39 verbindet die Leitungszweige 18, 20, wobei die weitere Verbindungsleitung 39 in Öffnungsrichtung der Rückschlagventile 25, 26 gesehen hinter den Rückschlagventilen 25, 26 angeordnet ist. In die Verbindungsleitung 39 ist ein Ventil 40 integriert, über welches die Leitungszweige 18, 20 selektiv mit einem Drucksensor 41, insbesondere einem Druckschalter 46, verbindbar sind. Für das in der einzigen Figur dargestellte Ausführungsbeispiel ist das Ventil 40 als Wechselventil 42 ausgebildet. Dieses besitzt einen ersten Eingang 43, welcher mit dem Öffnungsleitungszweig 20 verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang 44, der mit dem Schließleitungszweig 18 verbunden ist. Der Ausgang 45 des Wechselventils 42 ist hydraulisch mit einem Eingang des Drucksensors 41 bzw. Druckschalter 46 verbunden.
  • Der Antriebskreis 1 verfügt über eine elektronische Regeleinheit 47. Die Regeleinheit 47 besitzt einen Eingangsanschluss 48, der über die gestrichelt dargestellte elektrische Leitung 49 mit dem Ausgang des Drucksensors 41 verbunden ist, so dass der Regeleinheit 47 das Signal des Drucksensors 41 zugeführt wird. Darüber hinaus verfügt die Regeleinheit 47 über einen Steuerausgang 50, über welchen die hydraulische Beaufschlagung der Leitungszweige 18, 20 geregelt werden kann. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist der Steuerausgang 50 über eine elektrische Steuerleitung 51 mit einem Steueranschluss 70 des elektrischen Antriebsaggregates 31 verbunden, so dass je nach Steuersignal am Steuerausgang 50 die Antriebsrichtung des elektrischen Antriebsaggregates 31 und damit der reversierbaren Pumpe 29 verändert werden kann und/oder die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates 31 und der Pumpe 29 verändert werden kann, was mit einer veränderten hydraulischen Beaufschlagung der Leitungszweige 18, 20 korreliert.
  • Der Antriebskreis 1 verfügt über jeweils den Aktuatoren 2, 3, den Fahrzeugtüren 4, 5 oder den zwischengeschalteten Antriebsverbindungen zugeordnete Stellungssensoren 52, 53. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Stellungssensoren 52, 53 als mit den Antriebswellen 12 gekoppelte Dreh-Potentiometer 54, 55 ausgebildet. Die Ausgänge der Stellungssensoren 52, 53 sind über elektrische Leitungen 56, 57 mit Eingangsanschlüssen 58, 59 der Regeleinheit 47 verbunden, so dass die Ausgangssignale der Stellungssensoren 52, 53 der Regeleinheit 47 zugeführt werden.
  • Möglich ist, dass die Regeleinheit 47 auch zuständig ist für eine elektrische Leistungsversorgung des elektrischen Antriebsaggregats 31, des Drucksensors 41 und/oder der Stellungssensoren 52, 53.
  • Weiterhin kann, wie in der einzigen Figur dargestellt, die Regeleinheit 47 über Eingänge 60 und/oder Ausgänge 61 mit anderen Baueinheiten, Steuer- oder Regeleinheiten, Anzeigeeinrichtungen kommunizieren. Um lediglich einige nicht beschränkende Beispiele zu nennen, kann über einen Eingang 60 an die Regeleinheit 47 ein Wunsch hinsichtlich einer Öffnung mindestens einer Fahrzeugtür 4, 8 übertragen werden, beispielsweise von einem entfernt angeordneten Schalter. Andererseits kann über einen Ausgang 61 von der Regeleinheit 47 veranlasst werden, dass im Defektfall an einer unter Umständen ebenfalls entfernt gelegenen Stelle ein akustisches und/oder optisches Warnsignal erzeugt wird. Ohne dass eine Einschränkung der Erfindung auf die genannten Beispiele erfolgen soll, kann auch über einen Ausgang 61 der Regeleinheit eine Kommunikation mit einer weiteren Steuereinheit erfolgen, was beispielsweise der Fall sein kann, wenn die Regeleinheit 47 weiß, dass eine Fahrzeugtür 4, 5 noch nicht geschlossen worden ist, womit einer Regelung für den Antriebsstrang, eine Zündung u. ä. mitgeteilt werden kann, dass das Fahrzeug noch nicht fahrbereit ist, so dass eine Aufnahme des Fahrbetriebs verhindert werden kann.
  • Möglich ist, dass eine einzige Regeleinheit 47 für mehrere Türen 4, 5 zuständig ist, die gemeinsam geöffnet und geschlossen werden. Sind zusätzliche, von der Regeleinheit 47 angesteuerte Ventile in den Antriebskreis 1 integriert, kann die Regeleinheit 47 auch veranlassen, dass selektiv die Tür 4, oder die Tür 5 geöffnet oder geschlossen werden kann. Möglich ist, dass ein Omnibus mit mehreren Antriebskreisen gemäß der einzigen Figur für mehrere Gruppen von Fahrzeugtüren ausgestattet ist.
  • Bei der mit den Patentansprüchen beanspruchten "hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe" kann es sich um den gesamten, in Fig. 1 dargestellten Antriebskreis 1 handeln. Möglich ist allerdings auch, dass es sich bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Antriebskreis-Baugruppe lediglich um Teilelemente des in der Figur dargestellten Antriebskreises 1 handelt. Exemplarisch ist in der einzigen Figur eine hydraulische Antriebskreis-Baugruppe 62 dargestellt, welche
    • die Regeleinheit 47,
    • die Verbindungsleitung 35 mit der Verzweigungsstelle 36 und den Rückschlagventilen 37,38,
    • die entsperrbaren Rückschlagventile 25, 26 mit den zugeordneten Steuerleitungen 33, 34,
    • einen Teilbereich der Leitungszweige 18, 20,
    • die Verbindungsleitung 39 mit dem Ventil 40 bzw. Wechselventil 42 und
    • den Drucksensor 41 bzw. den Druckschalter 46
    umfasst. Diese Antriebskreis-Baugruppe kommuniziert mit den weiteren Bauelementen des Antriebskreises 1, die nicht Bestandteil der Antriebskreis-Baugruppe 62 sind, über elektrische und hydraulische Schnittstellen, insbesondere mit den Eingangsanschlüssen 58, 59, hydraulischen Anschlüssen 63 bis 66, in welchen Teilbereiche der Leitungszweige 18, 20, die Bestandteil der Antriebskreis-Baugruppe 62 sind, mit Teilbereichen der Leitungszweige 18, 20, die nicht Bestandteil der Antriebskreis-Baugruppe 62 sind, kommunizieren. Eine derartige Antriebskreis-Baugruppe 62 kann aus einzelnen Komponenten bestehen, die über die dargestellten Leitungsverbindungen miteinander verbunden sind. Ebenfalls möglich ist, dass die Bauelemente der Antriebskreis-Baugruppe 62 in ein gemeinsames Gehäuse integriert sind. Schließlich wird erfindungsgemäß auch vorgeschlagen, dass die Antriebskreis-Baugruppe 62 modular ausgebildet ist, bspw. mit einem Regelmodul 67, in welchem die Regeleinheit 47 angeordnet ist, sowie einem weiteren Modul 68, wobei die Module 67, 68 über die in der einzigen Figur gepunktet dargestellte Schnittstelle 69 miteinander gekoppelt sind. Die Schnittstelle 69 kann hierbei einerseits der gegenseitigen Abstützung und Befestigung der Module 67, 68 dienen, wobei vorzugsweise mit der genannten Befestigung auch eine Verbindung von elektrischen und/oder hydraulischen Leitungen erfolgen kann.
  • Es versteht sich, dass durchaus auch eine Aufteilung auf andere oder mehr als die genannten beiden Module 67, 68 erfolgen kann.
  • Ebenfalls ist dem Fachmann ersichtlich, dass in einer erfindungsgemäßen Antriebskreis-Baugruppe 62 auch einige der in der einzigen Figur enthaltenen Bauelemente und Leitungsverbindungen nicht enthalten sein können, so dass diese außerhalb der Antriebskreis-Baugruppe 62 angeordnet sein können. Um lediglich ein nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, kann die Verbindungsleitung 35 mit der Verzweigungsstelle 36 und den Rückschlagventilen 37, 38 auch außerhalb der Antriebskreis-Baugruppe 62 angeordnet sein.
  • Allerdings ist auch möglich, dass weitere Bauelemente und Verbindungen in die Antriebskreis-Baugruppe 62 integriert sind, die gemäß der einzigen Figur außerhalb der Antriebskreis-Baugruppe 62 angeordnet sind. Um auch hier lediglich ein nicht beschränkendes Beispiel zu nennen, kann die Verbindung über das Handbetätigungsventil 22 ebenfalls in die Antriebskreis-Baugruppe integriert sein.
  • In der vorliegenden Beschreibung sind die Begriffe
    • "Steuerung", "Steuerausgang", "Steuersignal" u. ä. einerseits und
    • "Regelung", Regelungseingang" und "Regelungssignal" u. ä. andererseits
    verwendet worden. Eine strenge Unterscheidung soll hier nicht erfolgen - vielmehr kann eine Regelung auch eine Steuerung sein, während bei Verwendung von "Steuerung" auch eine "Regelung" erfolgen kann.
  • Die Regeleinheit 47 besitzt einen Eingangsanschluss 71, über welchen der Regeleinheit 47 ein Signal zugeführt wird, welches der elektrischen Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates der Pumpe entspricht. Hierbei kann es sich um einen Strom, eine Spannung oder eine Leistungsaufnahme des elektrischen Antriebsaggregates 31 handeln. Dieses Signal wird als Indiz für den ausgangsseitigen Druck der Pumpe 29 erfindungsgemäß genutzt. Möglich ist, dass infolge der Nutzung des Signals an dem Eingangsanschluss 71 der Drucksensor 41 oder Druckschalter 46 entfallen kann. Allerdings kann erfindungsgemäß auch redundant der Drucksensor 41 oder der Druckschalter 46 eingesetzt sein mit dem Signal der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates 31, welches an dem Eingangsanschluss 71 anliegt. Dies ist hilfreich für eine "Fall-Back"-Lösung beispielsweise bei Versagen des Drucksensors 41, für eine Kalibrierung des Drucksensors 41, einen Anlernvorgang und ähnliches.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Antriebskreis
    2
    Aktuator
    3
    Aktuator
    4
    Fahrzeugtür
    5
    Fahrzeugtür
    6
    Schließstellung
    7
    Schließstellung
    8
    Öffnungsstellung
    9
    Öffnungsstellung
    10
    Öffnungsrichtung
    11
    Schließrichtung
    12
    Antriebswelle
    13
    Zahnstange
    14
    Druckraum (Schließrichtung)
    15
    Druckraum (Öffnungsrichtung)
    16
    Kolben
    17
    Zylindereinheit
    18
    Schließleitungszweig
    19
    Verzweigung
    20
    Öffnungsleitungszweig
    21
    Verzweigung
    22
    Handbetätigungsventil
    23
    2/2-Wegeventil
    24
    Betätigungsorgan
    25
    Rückschlagventil
    26
    Rückschlagventil
    27
    Anschluss
    28
    Anschluss
    29
    reversierbare Pumpe
    30
    Antriebsverbindung
    31
    elektrisches Antriebsaggregat
    32
    Hydraulikbehälter
    33
    Steuerleitung
    34
    Steuerleitung
    35
    Verbindungsleitung
    36
    Verzweigungsstelle
    37
    Rückschlagventil
    38
    Rückschlagventil
    39
    Verbindungsleitung
    40
    Ventil
    41
    Drucksensor
    42
    Wechselventil
    43
    erster Eingang
    44
    zweiter Eingang
    45
    Ausgang
    46
    Druckschalter
    47
    Regeleinheit
    48
    Eingangsanschluss Drucksensor
    49
    elektrische Leitung
    50
    Steuerausgang
    51
    Steuerleitung
    52
    Stellungssensor
    53
    Stellungssensor
    54
    Potentiometer
    55
    Potentiometer
    56
    Leitung
    57
    Leitung
    58
    Eingangsanschluss
    59
    Eingangsanschluss
    60
    Eingang
    61
    Ausgang
    62
    Antriebskreis-Baugruppe
    63
    Anschluss
    64
    Anschluss
    65
    Anschluss
    66
    Anschluss
    67
    Regelmodul
    68
    Modul
    69
    Schnittstelle
    70
    Steueranschluss
    71
    Eingangsanschluss

Claims (16)

  1. Hydraulische Antriebskreis-Baugruppe (62) zum Öffnen und Schließen mindestens einer Fahrzeugtür (4; 5), beispielsweise eines Omnibusses, mit
    a) mindestens einem hydraulischen Leitungszweig (Schließleitungszweig 18; Öffnungsleitungszweig 20), der mit einem Druckraum (14; 15) eines hydraulischen Aktuators (2; 3) verbindbar oder verbunden ist, wobei die hydraulische Beaufschlagung des Druckraums (14; 15) von der elektrischen Beaufschlagung eines elektrischen Antriebsaggregates (31) einer Pumpe (29) abhängig ist und durch die hydraulische Beaufschlagung des Druckraums (14; 15) die Fahrzeugtür (4; 5) in eine Öffnungsrichtung (10) oder Schließrichtung (11) beaufschlagt wird,
    b) einer elektronischen Regeleinheit (47), welche einen Steuerausgang (50) besitzt, über den die Drehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) regelbar ist,
    c) mit einem Eingangsanschluss (58; 59) der elektronischen Regeleinheit (47), der mit einem Stellungssensor (52; 53) zu Erfassung der Stellung der Fahrzeugtür (4; 5) verbindbar oder verbunden ist,
    d) einem Eingangsanschluss (71) der elektronischen Regeleinheit (47), dem ein Signal, zugeführt wird, welches der elektrischen Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) entspricht,
    e) wobei die Regeleinheit (47) mit Steuerlogik ausgestattet ist, welche
    ea) sowohl auf Grundlage des Signals an dem Eingangsanschluss (58; 59) für das Signal des Stellungssensors (52; 53)
    eb) als auch auf Grundlage des Signals an dem Eingangsanschluss (71), welches der elektrischen Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) entspricht,
    ein Steuersignal an dem Steuerausgang (50) zur Regelung der Drehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) erzeugt, anpasst oder regelt, einen Betriebszustand der Fahrzeugtür ermittelt und/oder eine Fehleranalyse der Antriebskreis-Baugruppe (62) durchführt.
  2. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) die elektronische Regeleinheit (47) einen Eingangsanschluss (48) besitzt, der mit einem Drucksensor (41) zur Erfassung des Drucks in dem Druckraum (14; 15) verbindbar oder verbunden ist, und
    b) die Regeleinheit (47) mit Steuerlogik ausgestattet ist, welche
    ba) auf Grundlage des Signals an dem Eingangsanschluss (58; 59) für das Signal des Stellungssensors (52; 53),
    bb) auf Grundlage des Signals an dem Eingangsanschluss (71), welches der elektrischen Beaufschlagung des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) entspricht, und
    bc) auf Grundlage des Signals an dem Eingangsanschluss (48) für das Signal des Drucksensors (41)
    ein Steuersignal an dem Steuerausgang (50) zur Regelung der Drehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) erzeugt, einen Betriebszustand der Fahrzeugtür ermittelt und/oder eine Fehleranalyse der Antriebskreis-Baugruppe (62) durchführt.
  3. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) ein Öffnungsleitungszweig (20) vorhanden ist, an welchem ein in Öffnungsrichtung (10) wirkender Druckraum (15) anschließbar oder angeschlossen ist, und
    b) ein Schließleitungszweig (18) vorhanden ist, an welchem ein in Schließrichtung wirkender Druckraum (14) anschließbar oder angeschlossen ist.
  4. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Öffnungsleitungszweig (20) und den Schließleitungszweig (18) die Pumpe (29) zwischenschaltbar oder zwischengeschaltet ist und die Regeleinheit (47) an dem Steuerausgang (50) ein Steuersignal erzeugt, mittels dessen das elektrische Antriebsaggregat (31) der Pumpe (29) umschaltbar ist von einer Förderung in den Öffnungsleitungszweig (20) in eine Förderung in den Schließleitungszweig (18) und umgekehrt.
  5. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Beaufschlagung mindestens eines Leitungszweigs (Schließleitungszweig 18; Öffnungsleitungszweig 20) regelbar ist durch Veränderung der Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29).
  6. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Öffnungsleitungszweig (20) und den Schließleitungszweig (18) ein Ventil (40) zwischengeschaltet oder zwischenschaltbar ist, welches den Drucksensor (41) je nach hydraulischer Beaufschlagung des Öffnungsleitungszweigs (20) und/oder des Schließleitungszweigs (18) mit dem Öffnungsleitungszweig (20) oder Schließleitungszweig (18) verbindet.
  7. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) das Ventil (40) ein Wechselventil (42) ist, dessen
    aa) erster Eingang (43) mit dem Öffnungsleitungszweig (20) verbunden ist,
    ab) zweiter Eingang (44) mit dem Schließleitungszweig (18) verbunden ist,
    ac) Ausgang (45) mit dem Drucksensor (41) verbunden ist,
    b) wobei das Wechselventil (42) den Ausgang (45) mit dem Eingang (43, 44) verbindet, dessen Druck größer ist als der Druck an dem anderen Eingang(44, 43).
  8. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein manuell betätigbares Handbetätigungsventil (22) vorhanden ist, welches in einer manuell herbeigeführten Notbetätigungsstellung den Öffnungsleitungszweig (20) mit dem Schließleitungszweig (18) verbindet.
  9. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in dem Öffnungsleitungszweig (20) und/oder der Druck in dem Schließleitungszweig (18) über ein entsperrbares Sperrventil, insbesondere ein entsperrbares Rückschlagventil (25, 26), gesichert ist.
  10. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellungssensor (52, 53) mit einem entsprechend der Verdrehung einer Drehsäule oder einer Antriebswelle (12) der Fahrzeugtür (4, 5) betätigten Potentiometer (54, 55) ausgebildet ist, welches Teil der Antriebskreis-Baugruppe (62) ist und/oder dessen Ausgangssignal einem elektrischen Anschluss (58, 59) der elektronischen Regeleinheit (47) zuführbar ist.
  11. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktuator (2, 3) mit mindestens einem Druckraum (14, 15) Bestandteil der Antriebskreis-Baugruppe (62) ist.
  12. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass
    a) Steuerlogik der elektronischen Regeleinheit (47) geeignet ausgestaltet ist, um die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) zu regeln in Abhängigkeit des Ausgangssignals des Stellungssensors (52, 53),
    b) wobei
    ba) die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) verringert wird, wenn das Ausgangssignal des Stellungssensors (52, 53) indiziert, dass eine Annäherung an eine Endlage der Fahrzeugtür (4, 5) erfolgt,
    bb) die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) mit Erreichen einer Endlage auf Null reduziert wird,
    bc) eine vorgegebene Abhängigkeit der Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) und/oder des Drucks von dem Ausgangssignal des Stellungssensors (52, 53) ausgesteuert wird und/oder
    bd) die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) auf eine Defekt-Antriebsdrehzahl geändert wird, wenn das Ausgangssignal des Stellungssensors (52, 53) indiziert, dass die Stellung der Fahrzeugtür (4, 5) außerhalb einer Endlage ist, aber ein Geschwindigkeitssignal der Stellungsänderung der Fahrzeugtür (4, 5) einen Schwellenwert unterschreitet oder einen Nulldurchgang hat.
  13. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) Steuerlogik der elektronischen Regeleinheit (47) geeignet ausgestaltet ist, um die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) zu regeln in Abhängigkeit des Ausgangssignals des Drucksensors (41),
    b) wobei
    ba) mit einem Druckabfall auf eine Leckage oder einen anderweitigen Defekt geschlossen wird und/oder
    bb) mit einem Druckanstieg auf einen Widerstand der Fahrzeugtür (4, 5) oder das Einklemmen einer Person durch die Fahrzeugtür (4, 5) oder das Erreichen einer Endlage geschlossen wird.
  14. Antriebskreis-Baugruppe (62) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) Steuerlogik der elektronischen Regeleinheit (47) geeignet ausgestaltet ist, um die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) zu regeln in Abhängigkeit des Signals an dem Eingangsanschluss (71), welches der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) entspricht,
    b) wobei
    ba) mit einer verringerten elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) auf eine Leckage oder einen anderweitigen Defekt geschlossen wird und/oder
    bb) mit einer erhöhten elektrischen Beaufschlagung (29) des Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) auf einen Widerstand der Fahrzeugtür (4, 5), das Einklemmen einer Person durch die Fahrzeugtür (4, 5) oder das Erreichen einer Endlage geschlossen wird.
  15. Antriebskreis-Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    a) Steuerlogik der elektronischen Regeleinheit (47) geeignet ausgestaltet ist, um die Antriebsdrehzahl des elektrischen Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) zu regeln sowohl in Abhängigkeit des Ausgangssignals des Stellungssensors (52, 53) als auch in Abhängigkeit des Signals an dem Eingangsanschluss (71), welches der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) entspricht,
    b) wobei
    ba) bei einer erhöhten elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) und für ein Ausgangssignal des Stellungssensors (52, 53), welches indiziert, dass sich die Fahrzeugtür (4, 5) nicht in einer Endlage befindet, auf ein Einklemmen einer Person oder das Anstoßen der Fahrzeugtür (4, 5) an ein Hindernis geschlossen wird, und/oder
    bb) bei einer verringerten elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) und für ein Ausgangssignal des Stellungssensors (52, 53), welches indiziert, dass sich die Fahrzeugtür (4, 5) nicht in einer Endlage befindet, auf eine Leckage oder einen anderen Defekt geschlossen wird.
  16. Antriebskreis-Baugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerlogik der elektronischen Regeleinheit (47) geeignet ausgestaltet ist, um in Anhängigkeit des Signals an dem Eingangsanschluss (71), welches der elektrischen Beaufschlagung des Antriebsaggregates (31) der Pumpe (29) entspricht, eine Kalibrierung eines Drucksensors und/oder eine Funktionsprüfung eines Drucksensors durchzuführen.
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