EP2520713A2 - Aiguille pour appareil de voie - Google Patents

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EP2520713A2
EP2520713A2 EP12305494A EP12305494A EP2520713A2 EP 2520713 A2 EP2520713 A2 EP 2520713A2 EP 12305494 A EP12305494 A EP 12305494A EP 12305494 A EP12305494 A EP 12305494A EP 2520713 A2 EP2520713 A2 EP 2520713A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
needle
angle
impact
switchgear
vehicle
Prior art date
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Granted
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EP12305494A
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German (de)
English (en)
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EP2520713B1 (fr
EP2520713A3 (fr
Inventor
Francesco Barresi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vossloh COGIFER SA
Original Assignee
Vossloh COGIFER SA
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Application filed by Vossloh COGIFER SA filed Critical Vossloh COGIFER SA
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Publication of EP2520713A3 publication Critical patent/EP2520713A3/fr
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Publication of EP2520713B1 publication Critical patent/EP2520713B1/fr
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/02—Tongues; Associated constructions

Definitions

  • the present invention relates to the railway field of switches and more specifically to the particular geometry of these switches.
  • At least one of the daughter tracks has a deflection with a curved geometry so as to separate its own path from that of the second daughter path.
  • the construction of the curvature of this curve imposes a certain number of technical constraints due, in particular, to the centrifugal force exerted on the moving vehicle guided by the deviating daughter track.
  • This tangential curvature therefore requires sufficient surface area for the switchgear to be properly positioned and does not allow for implementation of the device in areas where spatial restrictions are encountered. Furthermore, the long distance of the curvature is located on each of the elements of the switchgear. The different elements of the track device then have longer lengths and therefore machining accordingly, generating costs all the more important.
  • the present invention aims to overcome these disadvantages.
  • a needle for a switchgear characterized in that it comprises a geometric trace arranged to form, over its entire length, at least one angle with the main axis of displacement of a vehicle wheel impacting the needle at a point considered, the formed angle having a discontinuous variation along the length of the needle, so that this angle generates an impact force inversely proportional to the probability of the impact between a vehicle wheel and the needle at the point considered.
  • Another subject of the invention is a deflection branch for a switchgear formed by one or more supporting and / or guiding elements of at least one vehicle wheel, characterized in that it incorporates at least one needle according to the invention. 'invention.
  • the invention also relates to a switchgear characterized in that it incorporates at least one needle and / or branch of deflection according to the invention.
  • the invention relates to a switchgear, or switching device, and in particular to the geometry of at least one branch of deflection that this device integrates and more particularly to the needle which forms the guide end of this branch of diversion.
  • the needle of the invention has a geometric pattern arranged to form, over its entire length, at least one angle with the main axis of movement of a vehicle wheel impacting the needle at a point considered, formed angle having a discontinuous variation along the length of the needle, such that this angle generates an impact force inversely proportional to the probability of the impact between a vehicle wheel and the needle at the point considered.
  • This geometric layout allows the needle to present, on the one hand, a smaller impact angle at the input of a switchgear and, on the other hand, an angle of impact. of greater importance in depth of the switchgear.
  • the angle of impact is, on the one hand, lower at the end of the needle where the probability of impact between a wheel of a vehicle and one of the lateral faces of the needle is the most important, and, on the contrary, more important when this probability of impact decreases.
  • the geometric layout of the needle of the invention then makes it possible to limit the wear due to the impacts of vehicle wheels against one of its lateral faces.
  • the main axis of movement of a vehicle wheel which enters the apparatus of the track at the end of the needle substantially corresponds to an axis parallel to the axis of the counter-needle of the apparatus of way.
  • the first angle, which the first portion 1 of the needle makes, forms an impact angle 6, preferably of the order of 0.05 ° to 0.5 ° and ideally of the order of 0.1 ° to 0.3 °, which is defined according to the speed and radius chosen.
  • This first impact angle 6, carried by the first portion 1 of the needle is positioned at the end of the needle at the entrance of the switchgear at the level of the portion 1 of the needle, where the probability of impact between a vehicle wheel and one of the side faces of the needle is the most important.
  • this first impact angle 6 has a sufficiently small angle value to limit the impact force between a vehicle wheel and one of the side faces of the needle.
  • the first angle 6, carried by the first portion 1 is formed by a variation of the width of the needle.
  • the needle from its point, which forms a fine end towards the body which widens to reach the standard width of a rail, has a variation in its width. which defines the first impact angle 6.
  • the length of the needle which carries this widening of the width of the needle, then realizes the first portion 1 of the needle.
  • This second impact angle 7, which has an angle value greater than that of the first impact angle 6, is then located along the portion 2 of the needle, where the probability of impact between a wheel vehicle and one of the side faces of the needle is less important.
  • the third portion 3 of the needle is positioned after the second portion 2a, 2b of the needle and produces a curve R1 whose curvature corresponds to the curvature defined by the deflection branch and is continued by the track core of the switching device.
  • the vehicle wheels are tapered, so that the width between two opposite wheels of a vehicle is less than the width between the two wheels.
  • two parallel rails of a railway network This difference in width avoids a blockage of the wheels between the rails, but also generates a natural dangling exerted by any vehicle traveling on a railway track. This natural swing then acts on the point of impact of the wheel of the vehicle against the needle by shifting the point of impact more or less deeply along the needle relative to the end located at the entrance. of the switchgear.
  • the wheel of the vehicle When the wheel of the vehicle is said to be perfect, it has a mode of operation and a substantially identical behavior, or at least very close to that of a new wheel or a theoretical operating model.
  • the first portion 1 corresponds to the length of the needle which carries all potential points of impact between a perfect vehicle wheel and the needle.
  • This first portion 1 is then formed by the length of the needle located between the end of the needle and the point of the needle at which the lateral displacement imposed by the needle to this perfect wheel corresponds to the difference 11 which exists between the width 10 separating two wheels opposite of a vehicle and the width 9 separating the two parallel rails of a rail network, as shown schematically figure 4a .
  • the needle of the invention is characterized in that the first rectilinear portion 1 is positioned on the distance of the needle which carries at least all the points of impact likely to exist. between the needle and a perfect vehicle wheel.
  • Non-perfect wheels are commonly used wheels. Due to wear, the conical shape of the wheels is hollow and the width between two opposite non-perfect wheels of a vehicle is less than that which separates the two opposite perfect wheels of the same vehicle. Therefore, the natural swing of a vehicle equipped with non-perfect wheels becomes more important than when the same vehicle is equipped with perfect wheels. Due to this smaller separation between the two opposite wheels of the vehicle and the larger swing, the non-perfect wheels of the vehicle have a greater probability of impacting against the needle, located deeper in the aircraft. way.
  • the second portion 2a, 2b corresponds to the length of the needle which carries all the potential points of impact between the needle and a non-perfect wheel of vehicle and which are not positioned on the first portion 1 of the needle.
  • This second portion 2a, 2b is then formed by the length of the needle located between the first portion 1 and the point of the needle at which the lateral displacement imposed by the needle to this non-perfect wheel corresponds to the difference 13 existing between the width 12 between two opposite non-perfect wheels of a vehicle and the width 9 separating the two parallel rails of a railway network, as shown schematically in figure 4b .
  • the needle of the invention is characterized in that the second portion 2a, 2b is positioned on the distance of the needle which carries at least all the points of impact likely to exist between the needle and a non-perfect wheel vehicle and which are not positioned on the first portion 1 of the needle.
  • this second portion 2a is rectilinear.
  • the difference between the first impact angle 6 of the first rectilinear portion 1 and the second impact angle 7 of the second rectilinear portion 2a provides a continuity break in the geometric profile of the needle at a point of contact. This break in continuity thus forms a hock between the first portion 1 and the second portion 2a of the needle.
  • the junction 5 between the second portion 2a and the curve R1 of the third portion 3 of the needle may have a break in continuity when the angle 8, which forms the end of the curve R1 of the third portion 3 , is different and / or greater than the second impact angle 7 of the second rectilinear portion 2a.
  • this second portion 2b is formed by a curve R2, the radius of curvature of which is smaller than the radius of curvature of the curve R1 of the third portion 3 or of the apparatus output and / or the length of which is less than the length of the curvature of the curve R1 of the third portion 3 or the output of the switchgear.
  • the junction points 4, 5 respectively between the first 1 and second 2b portions on the one hand, and the second 2b and third 3 portions on the other hand may not form a break in hock geometric pattern but on the contrary a progressive modification of the impact angle.
  • the curve R1 of the second portion 2b has an impact angle at its end at the junction 4 with the first portion 1, which is at least equal to the impact angle 6 of the first portion 1. even, the angle of impact of this curve at its end at the junction point with the third portion 3 is at most equal to the angle of impact of the third portion 3 at this junction point 5.
  • the second portion 2b is formed by a curve R2, whose length is less than the length of the first portion 1 of the needle.
  • the needle of the invention in all its variants, is adapted to be integrated in a deflection branch for a switchgear, this branch of deflection can also be formed by one or more support members and / or guiding at least one vehicle wheel.
  • the needle and the deflection branch of the invention are adapted to integrate a switchgear, in particular of the switch type.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanisms For Operating Contacts (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet une aiguille pour appareil de voie caractérisée en ce qu'elle comporte un tracé géométrique arrangé pour former, sur l'ensemble de sa longueur, au moins un angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule impactant l'aiguille en un point considéré, l'angle formé présentant une variation discontinue sur la longueur de l'aiguille de telle sorte que cet angle génère une force d'impact inversement proportionnelle à la probabilité de l'impact entre une roue de véhicule et l'aiguille au point considéré.

Description

  • La présente invention se rapporte au domaine ferroviaire des appareils de voie et plus spécifiquement à la géométrie particulière de ces appareils de voie.
  • L'application de la présente invention se rapporte à tous les appareils de voie pour véhicules ferroviaires. Les appareils de voie assurent le support et le guidage de véhicules au niveau d'embranchements et permettent une division dans le tracé ferroviaire en partageant une voie mère en deux voies filles. Classiquement, ces appareils de voie sont divisés en trois portions :
    • une première partie qui forme la partie aiguillage et comprend les aiguilles mobiles et les contre-aiguilles,
    • une seconde partie, intermédiaire, formée par de la voie courante, et
    • une troisième partie qui comporte le coeur de croisement et les contre-rails.
  • Dans le cadre de la division du tracé ferroviaire, au moins une des voies filles présente une déviation avec une géométrie courbe de façon à séparer son propre tracé de celui de la seconde voie fille. La construction de la courbure de cette courbe impose un certain nombre de contraintes techniques en raison, notamment, de la force centrifuge exercée sur le véhicule en mouvement guidé par la voie fille déviante.
  • Par ailleurs, lorsqu'un véhicule traverse l'appareil de voie et emprunte la voie fille déviée, il supporte, du fait de la courbure de la voie, un choc en entrée d'aiguillage dont la force agit défavorablement sur le véhicule mais également sur la structure de l'appareil de voie. Ceci amène les aiguilles de l'appareil de voie à supporter une usure plus importante au niveau de leurs extrémités respectives positionnées en entrée d'appareil de voie.
  • Une solution optimale pour gérer le choc entre les roues du véhicule et l'appareil de voie consiste à utiliser un aiguillage dont la courbure comporte un tracé géométrique tangentiel au joint de pointe JP de l'aiguille; ce joint de pointe JP est un point théorique, où l'aiguille rejoint le contre-aiguille, qui prolonge l'aiguille au-delà de la pointe réelle de l'aiguille PRA. Cependant, si une telle solution, représentée sur la figure 1, est idéale en termes de gestion des forces s'exerçant sur les faces de l'aiguille en entrée d'appareil de voie, elle présente également l'inconvénient d'imposer une courbure large avec un changement de direction qui ne devient effectif qu'après une longue distance. La longue distance de cette courbure tangentielle nécessite, par conséquent, suffisamment de surface pour que l'appareil de voie puisse être positionné correctement et ne permet pas une mise en oeuvre du dispositif dans des zones où des restrictions spatiales sont rencontrées. Par ailleurs, la longue distance de la courbure se trouve reportée sur chacun des éléments de l'appareil de voie. Les différents éléments de l'appareil de voie présentent alors des longueurs plus importantes et donc un usinage en conséquence, générant des coûts d'autant plus importants.
  • Pour contourner ces différentes contraintes, une solution a été proposée par le document FR 2 608 647 . Cette solution impose que le point de départ dans l'aiguillage de l'arc cycloïdal de la courbure précède le point de départ des lames de l'aiguillage ferroviaire avec une géométrie en arc de cercle de la courbure qui soit orientée tangentiellement à l'axe de déviation de la voie fille déviée. Cependant, un véhicule en déplacement sur une voie ferroviaire comporte un ballant naturel qui peut décaler l'impact entre les roues du véhicule et l'appareil de voie plus profondément dans l'aiguillage. Aussi, dans l'arrangement du dispositif du document FR 2 608 647 , en dépit du décalage de la géométrie en arc de cercle de la courbure, cette solution ne considère pas le décalage d'un point d'impact dû au ballant du véhicule.
  • La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients.
  • A cet effet, elle a pour objet une aiguille pour appareil de voie caractérisée en ce qu'elle comporte un tracé géométrique arrangé pour former, sur l'ensemble de sa longueur, au moins un angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule impactant l'aiguille en un point considéré, l'angle formé présentant une variation discontinue sur la longueur de l'aiguille, de telle sorte que cet angle génère une force d'impact inversement proportionnelle à la probabilité de l'impact entre une roue de véhicule et l'aiguille au point considéré.
  • L'invention a également pour objet une branche de déviation pour appareil de voie formée par un ou plusieurs éléments de support et/ou de guidage d'au moins une roue de véhicule, caractérisée en ce qu'elle intègre au moins une aiguille selon l'invention.
  • L'invention a aussi pour objet un appareil de voie caractérisé en ce qu'il intègre au moins une aiguille et/ou une branche de déviation selon l'invention.
  • L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqué avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
    • la figure 1 est la représentation schématique de la géométrie d'une aiguille d'appareil de voie selon l'art antérieur par rapport à l'axe rectiligne d'un contre-aiguille, l'aiguille présentant une géométrie tangentielle par rapport au joint de pointe,
    • la figure 2 est la représentation schématique de la géométrie d'une aiguille de l'invention selon un premier mode de réalisation par rapport à l'axe rectiligne d'un contre-aiguille, la portion intermédiaire de l'aiguille étant rectiligne,
    • la figure 3 est la représentation schématique de la géométrie d'une aiguille de l'invention selon un second mode de réalisation par rapport à l'axe rectiligne d'un contre-aiguille, la portion intermédiaire de l'aiguille formant une courbe,
    • les figures 4a et 4b qui sont les représentations schématiques respectives, selon une section perpendiculaire à l'axe des rails d'un appareil de voie, d'un couple de roues parfaites et d'un couple de roues non-parfaites positionné sur un appareil de voie au point où le couple de roue a subit un déplacement latéral imposé par l'aiguille.
  • L'invention se rapporte à un appareil de voie, ou dispositif d'aiguillage, et notamment à la géométrie d'au moins une branche de déviation que cet appareil intègre et plus particulièrement à l'aiguille qui forme l'extrémité de guidage de cette branche de déviation.
  • L'aiguille de l'invention comporte un tracé géométrique arrangé pour former, sur l'ensemble de sa longueur, au moins un angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule impactant l'aiguille en un point considéré, l'angle formé présentant une variation discontinue sur la longueur de l'aiguille, de telle sorte que cet angle génère une force d'impact inversement proportionnelle à la probabilité de l'impact entre une roue de véhicule et l'aiguille au point considéré. Ce tracé géométrique permet à l'aiguille de présenter, d'une part, un angle d'impact de plus faible importance en entrée d'appareil de voie et, d'autre part, un angle d'impact de plus grande importance en profondeur de l'appareil de voie. Ainsi, l'angle d'impact est, d'une part, plus faible au niveau de l'extrémité de l'aiguille où la probabilité d'impact entre une roue d'un véhicule et une des faces latérales de l'aiguille est la plus importante, et, d'autre part, au contraire, plus important lorsque cette probabilité d'impact diminue. Le tracé géométrique de l'aiguille de l'invention permet alors de limiter l'usure due aux impacts de roues de véhicules contre l'une de ses faces latérales.
  • De façon générale, l'aiguille de l'invention comporte un tracé géométrique de sorte que, selon une direction orientée depuis l'entrée vers la sortie de l'appareil de voie, ce tracé présente :
    • une première portion 1 rectiligne réalisant un premier angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule,
    • une seconde portion 2a, 2b, ou portion intermédiaire, réalisant au moins un second angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule, de sorte que ce second angle soit au moins supérieur au premier angle,
    • une troisième portion 3 prolongeant la seconde portion 2a, 2b et formant une courbe R1 définie.
  • L'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule qui entre dans l'appareil de voie au niveau de l'extrémité de l'aiguille, correspond sensiblement à un axe parallèle à l'axe du contre-aiguille de l'appareil de voie. Le premier angle, que réalise la première portion 1 de l'aiguille, forme un angle d'impact 6, préférentiellement de l'ordre de 0,05° à 0,5° et idéalement de l'ordre de 0,1° à 0,3°, qui est défini en fonction de la vitesse et du rayon choisi. Ce premier angle d'impact 6, porté par la première portion 1 de l'aiguille, est positionné au niveau de l'extrémité de l'aiguille à l'entrée de l'appareil de voie, au niveau de la portion 1 de l'aiguille, où la probabilité d'impact entre une roue de véhicule et une des faces latérales de l'aiguille est la plus importante.
  • Selon un mode de réalisation préféré, ce premier angle d'impact 6 présente une valeur d'angle suffisamment faible pour limiter la force d'impact entre une roue de véhicule et une des faces latérales de l'aiguille. Selon une particularité de réalisation non limitative de l'invention, le premier angle 6, porté par la première portion 1, est formé par une variation de la largeur de l'aiguille. Ainsi, l'aiguille, depuis sa pointe, qui forme une extrémité fine vers le corps qui s'élargie jusqu'à atteindre la largeur standard d'un rail, présente une variation de sa largeur qui définit le premier angle d'impact 6. La longueur de l'aiguille, qui porte cet élargissement de largeur de l'aiguille, réalise alors la première portion 1 de l'aiguille.
  • Le second angle 7, que réalise la seconde portion 2a, 2b de l'aiguille ou portion intermédiaire, forme, lui, un angle d'impact plus important que le premier angle d'impact 6, c'est-à-dire préférentiellement de l'ordre de 0,2° à 0,8° et idéalement de l'ordre de 0,3° à 0,7°, et qui est défini en fonction de la vitesse et du rayon choisi. Ce second angle d'impact 7, porté par la seconde portion 2a, 2b de l'aiguille, est positionné à la suite de la première portion 1 de l'aiguille, plus en profondeur par rapport à l'extrémité située au niveau de l'entrée de l'appareil de voie. Ce second angle d'impact 7, qui présente une valeur d'angle supérieure à celle du premier angle d'impact 6, se trouve alors localisé le long de la portion 2 de l'aiguille, où la probabilité d'impact entre une roue de véhicule et une des faces latérales de l'aiguille est moins importante.
  • La troisième portion 3 de l'aiguille est positionnée à la suite de la seconde portion 2a, 2b de l'aiguille et réalise une courbe R1 dont la courbure correspond à la courbure définie par la branche de déviation et est poursuivie par le coeur de voie du dispositif d'aiguillage.
  • Il convient de noter que, pour qu'un véhicule puisse se déplacer le long de deux rails parallèles, les roues du véhicule sont coniques, de sorte que la largeur qui sépare deux roues opposées d'un véhicule est inférieure à la largeur qui sépare les deux rails parallèles d'un réseau ferroviaire. Cette différence de largeur évite un blocage des roues entre les rails, mais génère également un ballant naturel exercé par tout véhicule en déplacement sur une voie ferroviaire. Ce ballant naturel agit alors sur le point d'impact de la roue du véhicule contre l'aiguille en décalant le point d'impact plus ou moins profondément le long de l'aiguille par rapport à l'extrémité située au niveau de l'entrée de l'appareil de voie.
  • Lorsque la roue du véhicule est dite parfaite, elle présente un mode de fonctionnement et un comportement sensiblement identique, ou du moins très proche, de celui d'une roue neuve ou d'un modèle de fonctionnement théorique.
  • Selon un mode de réalisation particulier mais non limitatif de l'invention, la première portion 1 correspond à la longueur de l'aiguille qui porte l'ensemble des points d'impacts potentiels entre une roue parfaite de véhicule et l'aiguille. Cette première portion 1 est alors formée par la longueur de l'aiguille située entre l'extrémité de l'aiguille et le point de l'aiguille au niveau duquel le déplacement latéral imposé par l'aiguille à cette roue parfaite correspond à la différence 11 qui existe entre la largeur 10 séparant deux roues parfaites opposées d'un véhicule et la largeur 9 séparant les deux rails parallèles d'un réseau ferroviaire, comme schématisé sur la figure 4a. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'aiguille de l'invention est caractérisée en ce que la première portion 1 rectiligne est positionnée sur la distance de l'aiguille qui porte au moins l'ensemble des points d'impact susceptibles d'exister entre l'aiguille et une roue parfaite de véhicule.
  • Lorsque la roue du véhicule est dite non-parfaite, elle présente un mode de fonctionnement et/ou un comportement qui différent de celui d'une roue neuve ou d'un modèle de fonctionnement théorique. Les roues non-parfaites correspondent couramment à des roues usées. Du fait de l'usure, la forme conique des roues se creuse et la largeur qui sépare deux roues non-parfaites opposées d'un véhicule est moins importante que celle qui séparerait les deux roues parfaites opposées d'un même véhicule. Par conséquent, le ballant naturel d'un véhicule équipé de roues non-parfaites devient plus important que lorsque ce même véhicule est équipé de roues parfaites. Du fait de cette séparation moins importante entre les deux roues opposées du véhicule et du ballant plus important, les roues non-parfaites du véhicule présentent une probabilité plus importante d'effectuer un impact contre l'aiguille, localisé plus profondément dans l'appareil de voie.
  • Selon un mode de réalisation particulier mais non limitatif de l'invention, la seconde portion 2a, 2b correspond à la longueur de l'aiguille qui porte l'ensemble des points d'impacts potentiels entre l'aiguille et une roue non-parfaite de véhicule et qui ne sont pas positionnés sur la première portion 1 de l'aiguille. Cette seconde portion 2a, 2b est alors formée par la longueur de l'aiguille située entre la première portion 1 et le point de l'aiguille au niveau duquel le déplacement latéral imposé par l'aiguille à cette roue non-parfaite correspond à la différence 13 existant entre la largeur 12 qui sépare deux roues non-parfaites opposées d'un véhicule et la largeur 9 qui sépare les deux rails parallèles d'un réseau ferroviaire, comme schématisé sur la figure 4b. Ainsi, dans ce mode de réalisation, l'aiguille de l'invention est caractérisée en ce que la seconde portion 2a, 2b est positionnée sur la distance de l'aiguille qui porte au moins l'ensemble des points d'impact susceptibles d'exister entre l'aiguille et une roue non-parfaite de véhicule et qui ne sont pas positionnés sur la première portion 1 de l'aiguille.
  • Selon un premier mode de réalisation particulier de cette seconde portion 2a, présenté sur la figure 2, cette seconde portion 2a est rectiligne. La différence entre le premier angle d'impact 6 de la première portion 1 rectiligne et le second angle d'impact 7 de la seconde portion 2a rectiligne réalise une rupture de continuité dans le profil géométrique de l'aiguille au niveau d'un point de jonction 4. Cette rupture de continuité forme ainsi un jarret entre la première portion 1 et la seconde portion 2a de l'aiguille. De même, la jonction 5 entre la seconde portion 2a et la courbe R1 de la troisième portion 3 de l'aiguille peut présenter une rupture de continuité lorsque l'angle 8, que forme l'extrémité de la courbe R1 de la troisième portion 3, est différent et/ou supérieur au second angle d'impact 7 de la seconde portion 2a rectiligne.
  • Selon un second mode de réalisation particulier de cette seconde portion 2b, présentée sur la figure 3, cette seconde portion 2b est formée par une courbe R2, dont le rayon de courbure est inférieur au rayon de courbure de la courbe R1 de la troisième portion 3 ou de la sortie d'appareil de voie et/ou dont la longueur est inférieure à la longueur de la courbure de la courbe R1 de la troisième portion 3 ou de la sortie d'appareil de voie. Dans ce second mode de réalisation, les points de jonction 4, 5 entre respectivement, d'une part, les première 1 et seconde 2b portions et, d'autre part, les seconde 2b et troisième 3 portions, peuvent ne pas former une rupture en jarret du tracé géométrique mais au contraire une modification progressive de l'angle d'impacte. Ainsi, la courbe R1 de la seconde portion 2b présente un angle d'impact à son extrémité au point de jonction 4 avec la première portion 1, qui est au moins égal à l'angle d'impact 6 de la première portion 1. De même, l'angle d'impact de cette courbe à son extrémité au point de jonction 5 avec la troisième portion 3 est au plus égal à l'angle d'impact de la troisième portion 3 au niveau de ce point de jonction 5.
  • Selon un mode de réalisation particulier, compatible avec le second mode de réalisation précédemment décrit, la seconde portion 2b est formée par une courbe R2, dont la longueur est inférieure à la longueur de la première portion 1 de l'aiguille.
  • Ces différentes variantes de l'aiguille permettent de limiter l'impact de roues de véhicules contre la face latérale de l'aiguille, qui génère la déviation de ces roues, tout en autorisant des contraintes de longueur et de courbure. De plus, cette diminution de la longueur imposée par la géométrie de l'aiguille permet également une diminution du volume d'usinage et indirectement une réduction d'au moins une partie des coûts de fabrication.
  • L'aiguille de l'invention, dans toutes ses variantes, est adaptée pour être intégrée dans une branche de déviation pour appareil de voie, cette branche de déviation pouvant également être formée par un ou plusieurs éléments de support et/ou de guidage d'au moins une roue de véhicule. La branche de déviation, en intégrant une aiguille présentant le tracé géométrique particulier de l'invention, présente elle-même un tracé géométrique permettant de limiter l'impact des roues de véhicules contre une des faces latérales du rail qui génère la déviation.
  • L'aiguille et la branche de déviation de l'invention sont adaptées pour intégrer un appareil de voie, notamment de type aiguillage.
  • Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims (7)

  1. Aiguille pour appareil de voie caractérisée en ce qu'elle comporte un tracé géométrique arrangé pour former, sur l'ensemble de sa longueur, au moins un angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule impactant l'aiguille en un point considéré, l'angle formé présentant une variation discontinue sur la longueur de l'aiguille, de telle sorte que cet angle génère une force d'impact inversement proportionnelle à la probabilité de l'impact entre une roue de véhicule et l'aiguille au point considéré, l'aiguille comportant un tracé géométrique, de sorte que, selon une direction orientée depuis l'entrée vers la sortie de l'appareil de voie, ce tracé présente :
    - une première portion (1) rectiligne réalisant un premier angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule et positionnée sur la distance de l'aiguille qui porte au moins l'ensemble des points d'impact susceptibles d'exister entre l'aiguille et une roue parfaite de véhicule,
    - une seconde portion (2a, 2b) réalisant au moins un second angle avec l'axe principal de déplacement d'une roue de véhicule de sorte que ce second angle soit au moins supérieur au premier angle et positionnée sur la distance de l'aiguille qui porte au moins l'ensemble des points d'impact susceptibles d'exister entre l'aiguille et une roue non-parfaite de véhicule et qui ne sont pas positionnés sur la première portion (1) de l'aiguille,
    - une troisième portion (3) prolongeant la seconde portion et formant une courbe (R1) de courbure définie.
  2. Aiguille pour appareil selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première portion (1) rectiligne réalise un premier angle (6) formé par une variation de la largeur de l'aiguille.
  3. Aiguille pour appareil selon une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la seconde portion (2a, 2b) est rectiligne.
  4. Aiguille pour appareil selon une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que seconde portion (2a, 2b) est formée par une courbe (R2) comportant une courbure dont le rayon est inférieur au rayon de la courbure de la courbe (R1) de la troisième portion (3) ou de la sortie d'appareil de voie et/ou dont la longueur est inférieure à la longueur de la courbe (R1) ou de la troisième portion (3) de la sortie d'appareil de voie.
  5. Aiguille pour appareil selon une des revendications 1 ou 2 et 4, caractérisée en ce que la seconde portion (2b) est formée par une courbe (R2) comportant une courbure dont la longueur est inférieure à la longueur de la première portion (1) de l'aiguille.
  6. Branche de déviation pour appareil de voie formée par un ou plusieurs éléments de support et/ou de guidage d'au moins une roue de véhicule, caractérisée en ce qu'elle intègre au moins une aiguille selon une des revendications 1 à 5.
  7. Appareil de voie caractérisé en ce qu'il intègre au moins une aiguille selon une des revendications 1 à 5 et/ou une branche de déviation selon la revendication 6.
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