EP2531437A1 - Verfahren zur herstellung einer fahrschiene sowie fahrschiene für eine fahrschienenhebevorrichtung - Google Patents

Verfahren zur herstellung einer fahrschiene sowie fahrschiene für eine fahrschienenhebevorrichtung

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EP2531437A1
EP2531437A1 EP11701223A EP11701223A EP2531437A1 EP 2531437 A1 EP2531437 A1 EP 2531437A1 EP 11701223 A EP11701223 A EP 11701223A EP 11701223 A EP11701223 A EP 11701223A EP 2531437 A1 EP2531437 A1 EP 2531437A1
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EP
European Patent Office
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rail
running rail
running
load
receiving
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EP11701223A
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EP2531437B1 (de
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Dieter Benz
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Individual
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Publication of EP2531437B1 publication Critical patent/EP2531437B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F7/00—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts
    • B66F7/06—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported by levers for vertical movement
    • B66F7/0691—Asymmetric linkages, i.e. Y-configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F7/00—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts
    • B66F7/28—Constructional details, e.g. end stops, pivoting supporting members, sliding runners adjustable to load dimensions

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a running rail and a running rail for a running rail lifting device, which can be transferred by at least one lifting unit from a rest position to a working position.
  • This lifting device comprises a running rail on which attack, for example, two lifting units and lifts the running rail from a rest position to a working position, so that, for example, repair and maintenance work on a vehicle can be performed.
  • the rail In the rest position, the rail is located on the example Ground on or is arranged at ground level in a pit to a floor, so that in particular a vehicle can drive onto the running rail.
  • the running rail comprises a load bearing, which for example has a flat running surface. Adjacent to the load receiving side are arranged outwardly aligned C-shaped profiles. These C-shaped profiles support on the one hand the load-receiving, and on the other hand, these form at the bottom outwardly freely projecting portion of the C-shaped profile a running surface for an axle jack, between two adjacently arranged rails
  • this C-profile On the inside of this C-profile can be further provided a C-profile for stiffening.
  • these C-profiles are held by transverse plates at a distance, which attack at the same time also on the underside of the load bearing.
  • stiffening ribs are provided, which engage on the one hand on the underside of the load-bearing and on the other hand on the Querversteifungsele- ment.
  • the invention is therefore based on the object to propose a method for producing a running rail and a running rail for a moving rail lift, which is inexpensive, has a high rigidity and yet allows lightweight construction.
  • This object is achieved by a method for producing a running rail for a rail lifting device, in which a main body of the running rail or the Cross-sectional profile of the rail consisting of load bearing, side walls and receiving webs of a plate-shaped material is converted by several Abkant suitse in a final shape.
  • at least one fold is provided between the load bearing and in each case a laterally adjacent thereto side wall as well as opposite to this fold each side cheek bounded by at least one further fold and formed a receiving web with a trained for load bearing driving surface.
  • This method allows the main body of the running rail consists of a common plate-shaped material and due to the opposite folds between the running rail and the side wall and the side wall and the receiving web, the individual sections of the running rail as load, side cheeks and receiving webs are connected to each other throughout. As a result, the power flow lines can extend undisturbed along the entire cross section of the running rail, whereby a high rigidity is achieved. Due to the continuous connection via at least one fold between the side cheeks and the load bearing on the one hand and the side cheeks and the receiving webs on the other hand and the opposite Abkantraumen can be given a high stiffening against a deflection of the rail at a recorded load. In particular, the receiving webs act as traction belts against the deflection.
  • the main body of the running rail is bent starting from a flat plate-shaped material, a metal sheet.
  • sheets or metal sheets are preferably used with a plate thickness of, for example, 3, 4, 6, 8 or 10 mm, which are folded.
  • these metal sheets may have a length of at least 3 m and are preferably adapted in length to the total length of the running rail, such as 8, 10 or 14 m.
  • the fold over the entire length of the plate-shaped material or over the entire length of the rail allows or welded together from smaller sections.
  • the main body is made of a rolled cold-section.
  • the desired profile shape can be achieved. This also allows the precise introduction of recesses before forming.
  • the base body of a pre-profiled plate-shaped material in particular of a plate-shaped material with a U-profile, be folded.
  • U-profiles may be provided, the base area between the two legs of the desired width of the tread of the load receiving, so that at least on each leg of the U-profile or each side cheek at least one fold to form the receiving web is required. Thereby, a further simplification in the production of the main body of the running rail can be made possible.
  • a preferred embodiment of the method provides that the base body is folded at least four times from a flat plate-shaped material designed as a metal sheet.
  • the side cheeks with respect to the load bearing and further the receiving webs are angled relative to the side cheeks, so that the main body is preferably formed after a kind of clip or the like.
  • all bending angles are equal. As a result, a shorter set-up time on the canting press is necessary.
  • the side cheeks for load bearing and the receiving webs are folded to the adjacent side cheeks at an angle between 60 ° to 90 °.
  • a cross-sectional geometry can be achieved, which comes close to the previous weldments.
  • a Abkantwinkel is provided between 70 ° and 80 °.
  • the base body seen from one end side has an omega-like contour, wherein the load bearing and the Side cheeks are each formed in a straight line between the bending radii of the bends.
  • the profiled from several Abkant suitsen body of the track rail is made such that the second or the last fold, which determines the width of the running rail with a first or at least one further fold, a last Abkant suits for producing the profiled body represents.
  • the width of the running rail can be made exactly. For example, if a flat running surface of the running rail is formed, with the folds directly adjoin the flat running surface, these two folds can be performed as the last two steps.
  • a fold which adjoins the running surface of the running rail can be produced before or after further folds, wherein the second fold for fixing the width of the running surface of the running rail is in turn carried out as the last folding step.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that at least fastening holes, recesses or mounting openings are introduced by a cutting jet machining, in particular by a laser cutting jet machining, before or during the bending steps. Due to the configuration of the cross-sectional geometry of the base body for the running rail of a plate-shaped material, a precise machining of the individual mounting holes, recesses or mounting openings to each other can be made possible. Before, for example, the folds can be processed in a simple manner and precisely the plate-shaped material in conventional processing equipment, in particular laser cutting machines. In addition, a manual rework after the production of the rail is no longer required, as was the case with the welded constructions. This can both a further time and cost reduction the production of the rail and an increase in precision can be achieved.
  • the object underlying the invention is further achieved by a running rail, in which the load bearing, the side cheeks and receiving webs are made with the driving surfaces in one piece from a base body as a folded profile of a plate-shaped material.
  • This embodiment has the advantage that the individual assembly of the load bearing, the side cheeks and the receiving webs, as is the case in the welded structures according to the prior art, is not required.
  • a continuous connection and a transition between the individual sections of the base body of the running rail can be created by the arranged between the load bearing and the side cheeks and between the side walls and the receiving webs bends, which in particular an increase in the bending stiffness of the rail profile is made possible.
  • This rail can be achieved in particular by the fold of the plate-shaped material and has the advantage that the formation and design of the body is made possible with only one machine type.
  • a preferred embodiment of the invention provides that outer ends of the outwardly facing receiving webs after the introduction of the bends have a distance which corresponds to the width of the tread or is smaller. As a result, a maximum width of the tread is achieved on the one hand at a given available space and on the other hand allows the arrangement of an axis jack between the two treads while maintaining the optimized power flow lines due to the folds of the plate-shaped material.
  • a preferred embodiment of the running rail provides an angle of 90 ° or smaller, in particular from 70 ° to 80 °, between the load receiving means and the side cheek.
  • a bending angle can be selected. If, for example, a limitation of the width of the running rail is not required, bending angles of 90 ° can be used. If the widest possible running surface of the load bearing is given at a predetermined width to the arrangement of the rails, angles between 70 ° and 80 ° are preferably provided, so that the free end of the running surface on the receiving web does not protrude beyond this transition region or the fold between side cheek and load bearing ,
  • a further preferred embodiment of the invention provides between the side surface and the receiving web at an angle of 90 ° or smaller, wherein the receiving web is aligned with the respective outer side of the running rail.
  • This bending angle is dependent on the bending angle between the side wall and the running surface and is selected such that the running surface is preferably aligned parallel to the running surface of the load bearing.
  • a further preferred refinement of the running rail provides for at least one longitudinal reinforcing element, in particular a profiled longitudinal beam, on an underside of the load receiving device.
  • This longitudinal stiffening element absorbs the surface load of the roadway or tread, whereby a denting of the roadway or tread a deflection of the rail is counteracted.
  • I or trapezoidal longitudinal members can be used.
  • trapezoidal longitudinal members have the advantage that with a low weight, a high stiffening effect is achieved.
  • Such a longitudinal member is preferably aligned centrally with respect to the longitudinal axis of the load receiving device.
  • one or more transverse reinforcing elements are preferably provided in the interior of the running rail, which engage on the side cheeks and an underside of the load receiver and support the longitudinal members. This allows the absorbed load to move outward in the main body are discharged.
  • These transverse stiffening elements are integrated into the main body via a plug-in and / or welded construction. As a result, buckling of the side walls and the receiving webs are prevented to the outside when the load is received and at the same time the rigidity of the body for the running rail can be increased.
  • the running rail preferably occupies a cover element on an underside of the two receiving webs, which extends at least in sections in the longitudinal direction of the running rail and is preferably designed to be flat or profiled by at least one fold.
  • These cover elements or sheets extend at least in the free areas outside the working areas of the lifting units.
  • cover elements which are preferably fastened via a welded connection to the underside of the receiving webs, a closed box-shaped profile can be created, in order to increase the rigidity of the running rail. Due to the preferably introduced in the cover element fold, the cover itself can be stiffened in itself and at the same time the profile circumference are increased.
  • a lifting unit can preferably be arranged by a plug-in axis, a plug connection or two screw connections on the main body of the running rail.
  • the lifting unit is designed as a module or a drive module and the running rail as a further module, so that the modules can be connected to one another in a simple manner only via an interface.
  • the lifting unit is designed as a half scissors, wherein one end of a support arm is supported on a floor and the opposite end of the support arm has rollers, which are guided in guides of the running rail.
  • a strut which acts on the one hand on the support arm, preferably at the opposite end by a plug-in axis, plug connection or mounting connection or at least two Screw connections are fastened to the main body of the running rail.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a traveling rail lifting device with two running rails in a working position
  • Figure 2 is a schematic sectional view taken along the
  • FIG. 3 shows a partial view from below of the travel rail section according to FIG.
  • Figure 4 is an end view of the body of the
  • FIG. 5 shows an alternative embodiment to FIG. 4,
  • Figure 6 is a perspective view from below a
  • FIGS. 7a and b are schematic views for mounting the
  • Figure 8 is a simplified schematic representation of
  • FIG. 1 shows a perspective view of a travel rail lifting device 11 in a working position 12.
  • the rail lifting device consists of two parallel aligned rails 14, which are spaced, for example, to a wheelbase of vehicles.
  • the rails 14 have according to the embodiment, a front and rear lifting unit 15, which engage on an underside of the rail 14.
  • the running rail 14 comprises a load receiver 16 with a running surface 17, so that, for example, for maintenance, repair and assembly vehicles, commercial vehicles, transport vehicles or the like can drive up.
  • the travel rail lifting device 11 is arranged in a rest position, that is to say that the lifting units 15 are lowered and the running rail 14 is arranged near the ground or resting on the ground.
  • the vehicles can drive on ramps 18 on the rails 14.
  • these rails 14 may be recessed in the floor 20, so that it is possible to dispense with the ramps 18, since the running surface 17 is arranged flush with the floor 20.
  • the lifting unit 15 comprises a support arm 21, which is arranged pivotably about a pivot axis 22 to the bottom 20. Opposite, the support arm rollers 23 ( Figure 7a), which are guided in the interior of the rail 14. On the support arm 21 engages a strut 24, which is also mounted in the interior of the running rail 14 ( Figures 7a and 7b). The up and down movement of the lifting unit 15 is controlled by a lifting cylinder 25.
  • further lifting elements may be provided, such as parallelogram elements, solid scissors, double scissors or the like.
  • the half-shears shown in Figure 1 can also be arranged mirror-inverted and rotated by 180 °.
  • FIG. 2 shows a sectional view along the line II-II in FIG.
  • the running rail 14 is made from a base body 27, which is produced according to a first alternative from a flat plate-shaped material, in particular a metal sheet. This flat plate-shaped material is converted by four Abkant suitse to form the body in a geometry that is omega-like or clamp-shaped, as Figure 2 shows.
  • the running surface 17 of the load-bearing 16 is preferably limited in each case in width by a fold 28, 29, whereby a transition to each side cheek 31 is created.
  • the side wall 31 in turn is each bounded by a further fold 32, 33 in height.
  • a receiving web 34 is aligned with its free end 35 to the outside of the rail 40.
  • a running surface 36 is formed which is formed with an adjacent running surface 36 of a running rail 14 for receiving an axle free lift 38 (FIG. 8).
  • This main body 27 of the running rail 14 is thus integrally formed. It is preferably provided that the provided material width of the metal sheet of settlement from running surface 17, side walls 31 and receiving webs 34 and the interposed folds 28, 29, 32 and 33 is made or cut to this width before beginning the Abkantöne.
  • the length of the plate-shaped material is preferably dependent on the length of the track rail. It is provided that plate-shaped materials are provided with a length of greater than 3 m, in particular greater than 6 m, so that if possible with a plate-shaped material, the running rail 14 can be produced according to the illustrated basic shape. If longer rails 14 are required, two or more rail sections with a one-piece base body, which includes the load receptacle 16, the side walls 31 and the receiving webs 34, can be connected or welded together.
  • the bending angle in the base body 27 of the running rail 14 according to FIG. 2 between the load receiving means 16 and the side cheeks 31 are preferably the same size as the bending angles between the side cheeks 31 and the receiving webs 34.
  • the bending angles are preferably in an angular range between 70 ° and 80 °.
  • 29 sleeves 41 are preferably provided, which serve to guide supply lines, in particular hydraulic lines and / or cable guides, so that the supply of a lifting unit 15 via the supply of the supply lines of the other lifting unit 15 in the running rail and only a single supply of the supply lines from the bottom 20 to the rail 14 is required.
  • a longitudinal stiffening element 43 is provided on an underside of the load receiver 16 .
  • This is preferably formed as a trapezoidal longitudinal member, which is welded to the underside of the load-bearing 16. This extends at least in the region between the lifting units 15 and at least partially into the working range of the lifting units 15.
  • transverse reinforcement elements 44 are provided, which are welded to both an inner side of the side cheek 31 and on the underside of the tread 16.
  • these transverse stiffening elements 44 at least partially support the longitudinal stiffening elements 43, wherein a free cut 45 is provided in order to avoid overdetermination and cracking.
  • a cover 47 is provided, which is at least partially welded to the receiving webs 34.
  • the cover preferably has a comb-shaped or meander-shaped side edge in the contact region to the receiving web 34, wherein a welding to the receiving webs 34 is preferably provided on the outer longitudinal edges of the surface sections 48. This can also be given a stiffening of the rail 14 for the use of an axle jack.
  • the cover 47 according to Figures 2 and 3 preferably has a fold 49, whereby the rigidity is increased. Alternatively, a flat sheet may also be provided. Before the Abkantsch rites are carried out for producing the final shape of the base body 27, the plate-shaped material can be processed in particular by a cutting jet machining.
  • mounting holes can be introduced, such as for mounting an electrical junction box, or mounting holes are introduced to attach, for example, on the side wall 31 sockets for a lighting fixture. Furthermore, holes or mounting holes can be introduced to mount the lifting unit 15 to the main body 27.
  • C-shaped profiles 51 for guiding the rollers 23 of the support arm 16 on the base body 27 can be secured by a screw connection.
  • FIG. 4 schematically shows an end view of the main body 27 of the running rail 14 according to FIG. 2 without further additional components.
  • This omega-like shape of the main body 27 has the advantage that such a running rail 14 includes a maximum tread width and the free ends 35 of the receiving webs 34 do not protrude beyond the width of the tread 17 with the adjacent edges 28, 29, so that at the same time it is possible to guide an axle jack 38. If the width of the tread 17 can be selected smaller or the total width of the running rail 14 can be greater, that is, that the receiving webs 34 can also protrude over the tread 17 in width, between the tread 19 and the side cheek 31 on the one hand also be chosen accordingly on the other hand, a larger angle between the side wall 31 and the receiving web 34, which may also include 90 °.
  • the dimension with the highest priority in accuracy is usually the width of the running surface 17.
  • the bends 32, 33 are introduced toShkanten the receiving webs 34 to the side walls 31.
  • the folds 28, 29 are introduced in order to achieve the highest possible dimensional accuracy for the width of the tread 17.
  • Fig ur 5 an alternative embodiment to Fig ur 4 is shown.
  • at least one further fold 53 is provided in order, for example, in rails with a low construction height sufficient clearance for the wheels of the axle jack 38 made possible union.
  • FIG. 6 shows a schematic view from below of the running rail 14 according to FIG. 1 in the receiving area of the lifting unit 15, wherein the cover sheet 47 is not shown.
  • On an underside of the load bearing 16 C-profiles 51 are fixed, which serve to receive the rollers 23 of the lifting unit 15. Between a front plate 54 and the Beg inn of the C-shaped profile 51 no further stiffening means are more provided, since a corresponding space for the arranged between the struts 24 lifting cylinder 25 is required. Therefore, to increase the rigidity on an underside of the receiving webs 34 additional stiffening elements 56 are applied. Dad urch is the load absorption of the receiving webs 34, ie act in bending as Switzerlandgurte increased.
  • two rails 14 are connected by a welded joint 58.
  • very long rails 14 can be formed.
  • FIGS. 7a and 7 perspective views of the running rail 14 and the lifting unit 15 are shown.
  • the two modules, the running rail 14 and the lifting unit 15 are provided according to Figure 7a for assembly.
  • a mounting device 60 is provided, which ments, for example, by a socket pin or by two fferverbind with the rail 14 are fastened.
  • the rollers 23 are single Lich in the C-profiles 51 used. This allows a quick and easy installation and disassembly. This modular design also allows easy adaptation to different requirements.
  • FIG. 8 shows a schematic end view of a travel rail lifting device 11 according to FIG. In this view, the axle jack 38 is shown in addition, which is movable along the running surface 36 of the receiving webs 34.
  • a non-slip coating or a non-slip coating can be applied to the load suspension 16 as a running surface 17.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrschiene (14) für eine Fahrschienenhebevorrichtung (11) sowie eine Fahrschiene (14), welche durch zumindest eine Hubeinheit (15) aus einer Ruheposition in eine Arbeitsposition (12) überführbar ist, bei welcher ein Grundkörper (27) der Fahrschiene (14) aus einem plattenförmigen Material gebildet wird, wobei der Grundkörper (27) durch mehrere Abkantschritte des plattenförmigen Materials in eine Endform übergeführt wird, bei der zwischen einer Lastaufnahme (16) und jeweils einer seitlich daran angrenzenden Seitenwange (31) eine Abkantung (28, 29) mit jeweils einer aufeinander zu weisenden Abkantrichtung ausgebildet wird und jede dadurch gebildete Seitenwange (31) durch zumindest eine weitere Abkantung (32, 33) mit einer Abkantrichtung entgegengesetzt zur Abkantrichtung der Abkantungen (28, 29) begrenzt wird und ein Aufnahmesteg (34) mit einer zur Lauffläche (17) der Lastaufnahme (16) ausgerichteten Fahrfläche (36) ausgebildet wird.

Description

Verfahren zur Herstellung einer Fahrschiene sowie Fahrschiene für eine Fahrschienenhebevorrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrschiene sowie eine Fahrschiene für eine Fahrschienenhebevorrichtung, welche durch zumindest eine Hubeinheit aus einer Ruheposition in eine Arbeitsposition überführbar ist.
Aus der DE 102 13 308 AI ist eine solche gattungsgemäße Hebevorrichtung für Fahrzeuge, Montageeinheiten, Maschinen oder dergleichen bekannt. Diese Hebevorrichtung umfasst eine Fahrschiene, an der beispielsweise zwei Hubeinheiten angreifen und die Fahrschiene aus einer Ruheposition in eine Arbeitsposition anhebt, so dass beispielsweise Reparatur- und Wartungsarbeiten an einem Fahrzeug durchgeführt werden können. In der Ruheposition liegt die Fahrschiene beispielsweise auf dem Boden auf oder ist ebenerdig in einer Grube zu einem Boden angeordnet, so dass insbesondere ein Fahrzeug auf die Fahrschiene auffahren kann.
Die Fahrschiene umfasst eine Lastaufnahme, die beispielsweise eine ebene Lauffläche aufweist. Seitlich an die Lastaufnahme angrenzend sind nach außen offen ausgerichtete C-förmige Profile angeordnet. Diese C- förmigen Profile stützen einerseits die Lastaufnahme ab, und andererseits bilden diese am unteren nach außen frei vorstehenden Abschnitt des C-förmigen Profils eine Fahrfläche für einen Achsfreiheber, der zwischen zwei benachbart zueinander angeordneten Laufschienen
verfahrbar aufgenommen ist. Auf der Innenseite dieses C-Profils kann des Weiteren ein C-Profil zur Aussteifung vorgesehen sein. Ergänzend werden diese C-Profile durch Querplatten auf Abstand gehalten, die gleichzeitig auch an der Unterseite der Lastaufnahme angreifen. Zusätzlich sind Versteifungsrippen vorgesehen, welche einerseits an der Unterseite der Lastaufnahme und andererseits an dem Querversteifungsele- ment angreifen.
Die vorbeschriebenen Komponenten, welche die Fahrschiene bilden, werden jeweils durch Schweißverbindungen miteinander verbunden, so dass diese Fahrschiene als Schweißkonstruktion aufgebaut ist. Solche Fahrschienen ermöglichen einen individuellen Aufbau in einfacher Weise. Allerdings ist die Herstellung solcher Fahrschienen zeitaufwändig. Darüber hinaus besteht bei Schweißkonstruktionen grundsätzlich die Gefahr, dass diese sich während der Herstellung verziehen und wieder ausgerichtet werden müssen.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrschiene sowie eine Fahrschiene für eine Fahrschienenhebebühne vorzuschlagen, welche kostengünstig ist, eine hohe Steifigkeit aufweist und dennoch einen Leichtbau ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Herstellung einer Fahrschiene für eine Fahrschienenhebevorrichtung gelöst, bei welchem ein Grundkörper der Fahrschiene beziehungsweise das Querschnittsprofil der Fahrschiene bestehend aus Lastaufnahme, Seitenwangen und Aufnahmestegen aus einem plattenförmigen Material durch mehrere Abkantschritte in eine Endform übergeführt wird. Dabei ist zwischen der Lastaufnahme und jeweils einer seitlich daran angrenzenden Seitenwand zumindest eine Abkantung vorgesehen sowie gegenüberliegend zu dieser Abkantung jede Seitenwange durch zumindest eine weitere Abkantung begrenzt und ein Aufnahmesteg mit einer zur Lastaufnahme ausgerichteten Fahrfläche ausgebildet.
Dieses Verfahren ermöglicht, dass der Grundkörper der Fahrschiene aus einem gemeinsamen plattenförmigen Material besteht und aufgrund der gegenläufigen Abkantungen zwischen der Laufschiene und der Seitenwand sowie der Seitenwand und dem Aufnahmesteg die einzelnen Abschnitte der Fahrschiene wie Lastaufnahme, Seitenwangen und Aufnahmestege durchgängig miteinander verbunden sind. Dadurch können sich die Kraftflusslinien ungestört entlang des gesamten Querschnitts der Fahrschiene erstrecken, wodurch eine hohe Steifigkeit erzielt wird. Durch die durchgehende Verbindung über zumindest eine Abkantung zwischen den Seitenwangen und der Lastaufnahme einerseits als auch den Seitenwangen und der Aufnahmestege andererseits sowie der gegenläufigen Abkantrichtungen kann eine hohe Aussteifung gegenüber einer Durchbiegung der Fahrschiene bei einer aufgenommenen Last gegeben sein. Insbesondere wirken die Aufnahmestege dabei als Zuggurte der Durchbiegung entgegen.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Grundkörper der Fahrschiene ausgehend von einem ebenen plattenförmigen Material, einer Blechtafel abgekantet wird. Dabei werden bevorzugt Bleche beziehungsweise Blechtafeln mit einer Blechstärke von beispielsweise 3, 4, 6, 8 oder 10 mm eingesetzt, die gekantet werden. Insbesondere können diese Blechtafeln eine Länge von wenigstens 3 m aufweisen und sind bevorzugt in der Länge an die Gesamtlänge der Fahrschiene, wie beispielsweise 8, 10 oder 14 m, angepasst. Somit kann die Abkantung über die gesamte Länge des plattenförmigen Materials beziehungsweise über die gesamte Länge der Fahrschiene ermöglicht oder aus kleineren Teilstücken zusammengeschweißt werden.
Eine alternative Ausführungsform des Verfahrens sieht vor, dass der Grundkörper aus einem gewalzten Kaltprofil hergestellt wird. In mehreren Walzschritten kann die gewünschte Profilform erreicht werden. Dies ermöglicht auch das präzise Einbringen von Ausnehmungen vor dem Umformen. Alternativ kann der Grundkörper aus einem vorprofilierten plattenförmigen Material, insbesondere aus einem plattenförmigen Material mit einem U-Profil, abgekantet werden. Beispielsweise können U- Profile vorgesehen sein, deren Grundfläche zwischen den beiden Schenkeln der gewünschten Breite der Lauffläche der Lastaufnahme entsprechen, so dass zumindest an jedem Schenkel des U-Profils beziehungsweise jeder Seitenwange noch zumindest eine Abkantung zur Ausbildung des Aufnahmestegs erforderlich ist. Dadurch kann eine weitere Vereinfachung bei der Herstellung des Grundkörpers der Fahrschiene ermöglicht werden.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass der Grundkörper aus einem als Blechtafel ausgebildeten ebenen plattenförmigen Material wenigstens vierfach abgekantet wird. Dadurch werden die Seitenwangen gegenüber der Lastaufnahme und weiterhin die Aufnahmestege gegenüber den Seitenwangen abgewinkelt, so dass der Grundkörper vorzugsweise nach einer Art Klammer oder dergleichen ausgebildet wird. Bevorzugt sind alle Abkantwinkel gleich groß. Dadurch ist eine geringere Rüstzeit an der Kantpresse notwendig.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Seitenwangen zur Lastaufnahme und die Aufnahmestege zu den benachbarten Seitenwangen in einem Winkel zwischen 60° bis 90° abgekantet werden. Dadurch kann eine Querschnittsgeometrie erzielt werden, die den bisherigen Schweißkonstruktionen nahe kommt. Bevorzugt ist ein Abkantwinkel zwischen 70° und 80° vorgesehen. Bei diesem Abkantwinkel weist der Grundkörper von einer Stirnseite her gesehen eine Omega-ähnliche Kontur auf, wobei die Lastaufnahme und die Seitenwangen jeweils zwischen den Biegeradien der Abkantungen geradlinig ausgebildet sind.
Des Weiteren ist bevorzugt vorgesehen, dass der aus mehreren Abkantschritten profilierte Grundkörper der Fahrbahnschiene derart hergestellt wird, dass die zweite beziehungsweise die letzte Abkantung, welche mit einer ersten oder zumindest einer weiteren Abkantung die Breite der Fahrschiene bestimmt, einen letzten Abkantschritt zur Herstellung des profilierten Grundkörpers darstellt. Durch diese Vorgehensweise kann die Breite der Fahrschiene exakt hergestellt werden. Sofern beispielsweise eine ebene Lauffläche der Fahrschiene ausgebildet wird, wobei sich die Abkantungen unmittelbar an die ebene Lauffläche anschließen, können diese beiden Abkantungen als die letzten beiden Arbeitsschritte durchgeführt werden. Ebenso kann eine Abkantung, die an die Lauffläche der Fahrschiene angrenzt, vor oder nach weiteren Abkantungen hergestellt werden, wobei die zweite Abkantung zur Festlegung der Breite der Lauffläche der Fahrschiene wiederum als letzter Abkantschritt durchgeführt wird. Dadurch kann eine Erhöhung der Präzision bei der Herstellung solcher Fahrschienen erzielt werden.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass vor oder während der Abkantschritte zumindest Befestigungsbohrungen, Ausnehmungen oder Montageöffnungen durch eine Schneidstrahlbearbeitung, insbesondere durch eine Laserschneidstrahlbearbeitung, eingebracht werden. Durch die Ausgestaltung der Querschnittsgeometrie des Grundkörpers für die Fahrschiene aus einem plattenförmigen Material kann eine präzise Bearbeitung der einzelnen Befestigungsbohrungen, Ausnehmungen oder Montageöffnungen zueinander ermöglicht werden. Bevor beispielsweise die Abkantungen erfolgen, kann in einfacher Weise und präzise das plattenförmige Material in herkömmlichen Bearbeitungsanlagen, insbesondere Laserschneidanlagen, bearbeitet werden. Zusätzlich ist eine manuelle Nacharbeit nach dem Herstellen der Fahrschiene nicht mehr erforderlich, wie dies bei den Schweißkonstruktionen der Fall war. Dadurch kann sowohl eine weitere Zeit- und Kostenreduzierung bei der Herstellung der Fahrschiene als auch eine Erhöhung der Präzision erzielt werden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird des Weiteren durch eine Fahrschiene gelöst, bei der die Lastaufnahme, die Seitenwangen und Aufnahmestege mit deren Fahrflächen einstückig aus einem Grundkörper als ein abgekantetes Profil aus einem plattenförmigen Material hergestellt sind. Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass das einzelne Zusammenfügen der Lastaufnahme, der Seitenwangen und der Aufnahmestege, wie dies bei den Schweißkonstruktionen gemäß dem Stand der Technik der Fall ist, nicht erforderlich ist. Darüber hinaus kann durch die zwischen der Lastaufnahme und den Seitenwangen als auch zwischen den Seitenwangen und den Aufnahmestegen angeordneten Biegungen eine durchgängige Verbindung und ein Übergang zwischen den einzelnen Abschnitten des Grundkörpers der Fahrschiene geschaffen werden, wodurch insbesondere eine Erhöhung der Biegesteifigkeit des Fahrschienenprofils ermöglicht ist. Diese Fahrschiene kann insbesondere durch die Abkantung des plattenförmigen Materials erzielt werden und weist den Vorteil auf, dass die Formung und Gestaltung des Grundkörpers mit nur einem Maschinentyp ermöglicht ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass äußere Enden der nach außen weisenden Aufnahmestege nach dem Einbringen der Abkantungen einen Abstand aufweisen, welche der Breite der Lauffläche entspricht oder kleiner ist. Dadurch wird einerseits bei einem vorgegebenen zur Verfügung stehenden Raum eine maximale Breite der Lauffläche erzielt und andererseits die Anordnung eines Achsfreihebers zwischen den zwei Laufflächen unter Beibehaltung der optimierten Kraftflusslinien aufgrund der Abkantungen des plattenförmigen Materials ermöglicht.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Fahrschiene sieht zwischen der Lastaufnahme und der Seitenwange einen Winkel von 90° oder kleiner, insbesondere von 70° bis 80°, vor. In Abhängigkeit einer Einbausituation der Fahrschiene in eine Grube und/oder in Abhängigkeit der geforderten Laufflächenbreite der Lastaufnahme kann die jeweilige Abkantung vorgesehen sein beziehungsweise ein Abkantwinkel ausgewählt werden. Sofern beispielsweise eine Beschränkung der Breite der Fahrschiene nicht erforderlich ist, können Abkantwinkel von 90° verwendet werden. Sofern eine möglichst breite Lauffläche der Lastaufnahme bei einer vorgegebenen Breite zur Anordnung der Fahrschienen gegeben ist, werden bevorzugt Winkel zwischen 70° und 80° vorgesehen, so dass das freie Ende der Fahrfläche am Aufnahmesteg nicht über diesen Übergangsbereich beziehungsweise die Abkantung zwischen Seitenwange und Lastaufnahme hinausragt.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht zwischen der Seitenfläche und dem Aufnahmesteg einen Winkel von 90° oder kleiner vor, wobei der Aufnahmesteg zur jeweiligen Außenseite der Fahrschiene ausgerichtet ist. Dieser Abkantwinkel steht in Abhängigkeit zum Abkantwinkel zwischen der Seitenwange und der Lauffläche und wird derart gewählt, dass die Fahrfläche bevorzugt parallel zur Lauffläche der Lastaufnahme ausgerichtet ist.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Fahrschiene sieht auf einer Unterseite der Lastaufnahme zumindest ein Längsversteifungselement, insbesondere einen profilierten Längsträger, vor. Dieses Längsversteifungselement nimmt die Flächenlast der Fahrbahn beziehungsweise Lauffläche auf, wodurch einer Einbeulung der Fahrbahn beziehungsweise Lauffläche einer Durchbiegung der Fahrschiene entgegen gewirkt wird. Bevorzugt können I- oder trapezförmige Längsträger eingesetzt werden. Insbesondere trapezförmige Längsträger weisen den Vorteil auf, dass bei einem geringen Gewicht eine hohe Versteifungswirkung erzielt wird. Bevorzugt ist ein solcher Längsträger mittig zur Längsachse der Lastaufnahme ausgerichtet.
Des Weiteren sind bevorzugt ein oder mehrere Querversteifungselemen- te im Innenraum der Fahrschiene vorgesehen, welche an den Seitenwangen und einer Unterseite der Lastaufnahme angreifen und die Längsträger abstützen. Dadurch kann die aufgenommene Last nach außen in den Grundkörper abgeführt werden. Diese Querversteifungselemente sind über eine Steck- und/oder Schweißkonstruktion in den Grundkörper eingebunden. Dadurch können ein Ausknicken der Seitenwände und der Aufnahmestege nach außen bei aufgenommener Last verhindert und gleichzeitig die Steifigkeit des Grundkörpers für die Fahrschiene erhöht werden.
Die Fahrschiene nimmt bevorzugt an einer Unterseite der beiden Aufnahmestege ein Abdeckelement auf, welches sich in Längsrichtung der Fahrschiene zumindest abschnittsweise erstreckt und vorzugsweise eben oder durch zumindest eine Abkantung profiliert ausgebildet ist. Diese Abdeckelemente oder -bleche erstrecken sich zumindest in den freien Bereichen außerhalb der Arbeitsbereiche der Hubeinheiten. Durch diese Abdeckelemente, welche bevorzugt über eine Schweißverbindung an der Unterseite der Aufnahmestege befestigt sind, kann ein geschlossenes kastenförmiges Profil geschaffen werden, um wiederum die Steifigkeit der Fahrschiene zu erhöhen. Durch die vorzugsweise im Abdeckelement eingebrachte Abkantung kann das Abdeckelement selbst in sich versteift sein und gleichzeitig auch der Profilumfang vergrößert werden. Diese Maßnahmen erhöhen die Steifigkeit und somit den Leichtbau, indem verringerte Wandstärken des Materials eingesetzt werden können.
Des Weiteren ist eine Hubeinheit bevorzugt durch eine Steckachse, eine Steckverbindung oder zwei Schraubverbindungen am Grundkörper der Fahrschiene anordenbar. Dadurch kann der modulare Aufbau einer solchen Fahrschiene erhöht werden. Zum einen ist die Hubeinheit als ein Modul beziehungsweise ein Antriebsmodul und die Fahrschiene als weiteres Modul ausgebildet, so dass die Module lediglich über eine Schnittstelle in einfacher Weise miteinander verbunden werden können. Insbesondere ist die Hubeinheit als Halbschere ausgebildet, wobei ein Ende eines Tragarmes sich an einem Boden abstützt und das gegenüberliegende Ende des Tragarmes Laufrollen aufweist, die in Führungen der Fahrschiene geführt sind. Eine Strebe, die einerseits am Tragarm angreift, kann am gegenüberliegenden Ende bevorzugt durch eine Steckachse, Steckverbindung oder Montageverbindung oder mindestens zwei Schraubverbindungen mit dem Grundkörper der Fahrschiene befestigt werden.
Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen derselben werden im Folgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Beispiele näher beschrieben und erläutert. Die der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmenden Merkmale können einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination erfindungsgemäß angewandt werden. Es zeigen :
Figur 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrschienenhebevorrichtung mit zwei Fahrschienen in einer Arbeitsposition,
Figur 2 eine schematische Schnittansicht entlang der
Linie II-II in Figur 1,
Figur 3 eine Teilansicht von unten auf den Fahrschienenabschnitt gemäß Fig
Figur 4 eine Stirnansicht auf den Grundkörper der
Fahrschiene gemäß Figur 2,
Figur 5 eine alternative Ausführungsform zu Figur 4,
Figur 6 eine perspektivische Ansicht von unten a
Fahrschiene im Aufnahmebereich einer H einheit,
Figuren 7a und b schematische Ansichten zur Montage der
Hubeinheit an der Fahrschiene,
Figur 8 eine schematisch vereinfachte Darstellung der
Fahrschiene mit Achsfreiheber in einer Seitenansicht. In Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Fahrschienenhebevorrichtung 11 in einer Arbeitsposition 12 dargestellt. Die Fahrschienenhebevorrichtung besteht aus zwei parallel zueinander ausgerichteten Fahrschienen 14, die beispielsweise auf einen Radabstand von Fahrzeugen beabstandet sind. Die Fahrschienen 14 weisen gemäß dem Ausführungsbeispiel eine vordere und hintere Hubeinheit 15 auf, welche an einer Unterseite der Fahrschiene 14 angreifen. Die Fahrschiene 14 umfasst eine Lastaufnahme 16 mit einer Lauffläche 17, so dass beispielsweise zur Wartung, Reparatur und Montage Fahrzeuge, Nutzfahrzeuge, Transportfahrzeuge oder dergleichen auffahren können. Hierzu ist die Fahrschienenhebevorrichtung 11 in einer Ruheposition angeordnet, das heißt, dass die Hubeinheiten 15 abgesenkt und die Fahrschiene 14 nahe dem Boden angeordnet sind oder auf dem Boden aufliegen. In einem solchen Fall können die Fahrzeuge über Auffahrrampen 18 auf die Fahrschienen 14 auffahren. Alternativ können diese Fahrschienen 14 in den Boden 20 eingelassen sein, so dass auf die Auffahrrampen 18 verzichtet werden kann, da die Lauffläche 17 bündig zum Boden 20 angeordnet ist.
Die Hubeinheit 15 umfasst einen Tragarm 21, der über eine Schwenkachse 22 schwenkbar zum Boden 20 angeordnet ist. Gegenüberliegend umfasst der Tragarm Laufrollen 23 (Figur 7a), die im Inneren der Fahrschiene 14 geführt sind. An dem Tragarm 21 greift eine Strebe 24 an, welche ebenfalls im Inneren der Fahrschiene 14 befestigt ist (Figuren 7a und 7b). Die Auf- und Abbewegung der Hubeinheit 15 wird über einen Hubzylinder 25 angesteuert.
Alternativ zur dargestellten Halbschere können weitere Hubelemente vorgesehen sein, wie beispielsweise Parallelogrammelemente, Vollscheren, Doppelscheren oder dergleichen. Ebenso kann die Halbschere gemäß Figur 1 auch spiegelbildlich sowie um 180° gedreht angeordnet sein.
In Figur 2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie II-II in Figur 1 dargestellt. Auf dieser Schnittdarstellung geht eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform der Fahrschiene 14 hervor. Die Fahrschiene 14 besteht aus einem Grundkörper 27, der gemäß einer ersten Alternative aus einem ebenen plattenförmigen Material, insbesondere einer Blechtafel, hergestellt wird. Dieses ebene plattenförmige Material wird durch vier Abkantschritte zur Bildung des Grundkörpers in eine Geometrie übergeführt, die Omega-ähnlich oder klammerförmig ausgebildet ist, wie Figur 2 zeigt. Die Lauffläche 17 der Lastaufnahme 16 ist bevorzugt jeweils in der Breite durch eine Abkantung 28, 29 begrenzt, wodurch ein Übergang zu jeweils einer Seitenwange 31 geschaffen ist. Die Seitenwange 31 wiederum ist jeweils durch eine weitere Abkantung 32, 33 in der Höhe begrenzt. Durch die Abkantung 32, 33 ist ein Aufnahmesteg 34 mit seinem freien Ende 35 zur Außenseite der Fahrschiene 40 ausgerichtet. Auf einer Oberseite des Aufnahmesteges 34 ist eine Fahrfläche 36 ausgebildet, welche mit einer benachbarten Fahrfläche 36 einer Fahrschiene 14 zur Aufnahme eines Achsfreihebers 38 (Figur 8) ausgebildet ist.
Dieser Grundkörper 27 der Fahrschiene 14 ist somit einstückig ausgebildet. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass die bereitgestellte Materialbreite der Blechtafel der Abwicklung aus Lauffläche 17, Seitenwangen 31 und Aufnahmestegen 34 sowie den dazwischen angeordneten Abkantungen 28, 29, 32 und 33 besteht oder vor Beginn der Abkantschritte auf diese Breite zugeschnitten wird. Die Länge des plattenförmigen Materials ist bevorzugt abhängig von der Länge der Laufschiene. Dabei ist vorgesehen, dass plattenförmige Materialien mit einer Länge von größer 3 m, insbesondere größer 6 m, bereitgestellt werden, so dass möglichst mit einem plattenförmigen Material die Fahrschiene 14 gemäß der dargestellten Grundform herstellbar ist. Sofern längere Fahrschienen 14 benötigt werden, können auch zwei oder mehrere Fahrschienenabschnitte mit einem einteiligen Grundkörper, der die Lastaufnahme 16, die Seitenwangen 31 und die Aufnahmestege 34 umfasst, miteinander verbunden oder verschweißt werden.
Die Abkantwinkel beim Grundkörper 27 der Fahrschiene 14 gemäß Figur 2 zwischen der Lastaufnahme 16 und den Seitenwangen 31 sind bevorzugt gleich groß wie die Abkantwinkel zwischen den Seitenwangen 31 und den Aufnahmestegen 34. Die Abkantwinkel liegen bevorzugt in einem Winkelbereich zwischen 70° und 80°.
In einer Innenseite der Abkantung 28, 29 sind bevorzugt Hülsen 41 vorgesehen, welche zur Führung von Versorgungsleitungen, insbesondere Hydraulikleitungen und/oder Kabelführungen, dienen, so dass die Versorgung der einen Hubeinheit 15 über die Zuführung der Versorgungsleitungen der anderen Hubeinheit 15 in der Fahrschiene erfolgt und nur ein einmaliges Zuführen der Versorgungsleitungen vom Boden 20 zur Fahrschiene 14 erforderlich ist.
An einer Unterseite der Lastaufnahme 16 ist ein Längsversteifungselement 43 vorgesehen. Dieses ist bevorzugt als trapezförmiger Längsträger ausgebildet, der an der Unterseite der Lastaufnahme 16 angeschweißt wird. Dieser erstreckt sich zumindest in dem Bereich zwischen den Hubeinheiten 15 und zumindest teilweise in den Arbeitsbereich der Hubeinheiten 15 hinein. Zur weiteren Versteifung der Fahrschiene 14 sind Querversteifungselemente 44 vorgesehen, welche sowohl an einer Innenseite der Seitenwange 31 als auch an der Unterseite der Lauffläche 16 angeschweißt sind. Ergänzend stützen diese Querversteifungselemente 44 zumindest teilweise die Längsversteifungselemente 43, wobei ein Freischnitt 45 vorgesehen ist, um eine Überbestimmung sowie Rissbildung zu vermeiden.
An einer Unterseite der Aufnahmestege 34 ist eine Abdeckung 47 vorgesehen, welche zumindest abschnittsweise mit den Aufnahmestegen 34 verschweißt ist. Bevorzugt weist die Abdeckung im Anlagebereich zum Aufnahmesteg 34 eine kammförmige beziehungsweise mäanderförmige Seitenkante auf, wobei bevorzugt an den äußeren Längskanten der Flächenabschnitte 48 eine Verschweißung mit den Aufnahmestegen 34 vorgesehen ist. Dadurch kann auch eine Versteifung der Fahrschiene 14 für den Gebrauch eines Achsfreihebers gegeben sein. Die Abdeckung 47 gemäß den Figuren 2 und 3 weist bevorzugt eine Abkantung 49 auf, wodurch die Steifigkeit erhöht ist. Alternativ kann auch ein ebenes Blech vorgesehen sein. Bevor die Abkantsch ritte zur Herstellung der Endform des Grundkörpers 27 durchgeführt werden, kann das plattenförmige Material insbesondere durch eine Schneidstrahlbearbeitung bearbeitet werden. Dabei können Montageöffnungen eingebracht werden, wie beispielsweise zum Anbringen einer elektrischen Anschlussdose, oder Montagebohrungen eingebracht werden, um beispielsweise an der Seitenwange 31 Fassungen für einen Beleuchtungskörper anzubringen. Des Weiteren können Bohrungen oder Montageöffnungen eingebracht werden, um die Hubeinheit 15 zum Grundkörper 27 zu montieren. Gegebenenfalls können auch C-förmige Profile 51 zur Führung der Laufrollen 23 des Tragarmes 16 am Grundkörper 27 durch eine Schraubverbindung befestigt werden.
In Figur 4 ist schematisch eine Stirnansicht des Grundkörpers 27 der Fahrschiene 14 gemäß Figur 2 ohne weitere zusätzliche Komponenten dargestellt. Diese Omega-ähnliche Form des Grundkörpers 27 weist den Vorteil auf, dass eine solche Fahrschiene 14 eine maximale Laufflächenbreite beinhaltet und die freien Enden 35 der Aufnahmestege 34 nicht über die Breite der Lauffläche 17 mit den daran angrenzenden Abkantungen 28, 29 hinausragen, so dass gleichzeitig möglich ist, einen Achsfreiheber 38 zu führen. Sofern die Breite der Lauffläche 17 kleiner ausgewählt werden kann oder die Gesamtbreite der Fahrschiene 14 größer sein kann, das heißt, dass auch die Aufnahmestege 34 über die Lauffläche 17 in der Breite gesehen hinausstehen können, kann zwischen der Lauffläche 19 und der Seitenwange 31 einerseits als auch demzufolge zwischen der Seitenwange 31 und dem Aufnahmesteg 34 andererseits ein größerer Winkel gewählt werden, der auch 90° einschließen kann.
Bei der Herstellung einer Fahrschiene 14 mit einem Grundkörper 27, wie beispielsweise in Figur 4 dargestellt ist, ist zumeist das Maß mit der höchsten Priorität an Genauigkeit die Breite der Lauffläche 17. Dies hat zur Folge, dass in dieser Ausführungsform beispielsweise zunächst die Abkantungen 32, 33 eingebracht werden, um die Aufnahmestege 34 zu den Seitenwangen 31 abzukanten. Zum Schluss werden die Abkantungen 28, 29 eingebracht, um eine möglichst hohe Maßgenauigkeit für die Breite der Lauffläche 17 zu erzielen. In Fig ur 5 ist eine alternative Ausführungsform zu Fig ur 4 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist zumindest eine weitere Abkantung 53 vorgesehen, um beispielsweise bei Fahrschienen mit einer geringen Aufbauhöhe einen hinreichenden Freiraum für die Laufrollen der Achsfreiheber 38 zu ermög lichen .
Figur 6 zeigt eine schematische Ansicht von unten auf die Fahrschiene 14 gemäß Fig ur 1 in den Aufnahmebereich der Hubeinheit 15, wobei das Abdeckblech 47 nicht dargestellt ist. An einer Unterseite der Lastaufnahme 16 sind C-Profile 51 befestigt, welche zur Aufnahme der Laufrollen 23 der Hubeinheit 15 dienen . Zwischen einer Stirnplatte 54 und dem Beg inn des C-förmigen Profils 51 sind keine weiteren Versteifungsmittel mehr vorgesehen, da ein entsprechender Freiraum für den zwischen den Streben 24 angeordneten Hubzylinder 25 erforderlich ist. Deshalb sind zur Erhöhung der Steifigkeit auf einer Unterseite der Aufnahmestege 34 zusätzliche Versteifungselemente 56 aufgebracht. Dad urch wird die Belastungsaufnahme der Aufnahmestege 34, d ie bei Durchbiegung als Zuggurte wirken, erhöht.
Bei der Ausführungsform in Figur 6 sind beispielsweise zwei Fahrschienen 14 durch eine Schweißverbindung 58 miteinander verbunden . Dadurch können insbesondere sehr lange Fahrschienen 14 gebildet werden . Darüber hinaus können auch im Verhältnis kurze Materiallängen bearbeitet werden, die anschließend durch eine solche Schweißverbindung miteinander verbunden werden, wobei die aus einem plattenförmigen Material durchgehende Querschnittsform des Grund körpers 27 beibehalten ist.
In den Figuren 7a und 7 sind perspektivische Ansichten der Fahrschiene 14 und der Hubeinheit 15 dargestellt. Die beiden Module, die Fahrschiene 14 und die Hubeinheit 15 werden gemäß Figur 7a zum Zusammenbau bereitgestellt. Am oberen Ende der Strebe 24 ist eine Montagevorrichtung 60 vorgesehen, welche beispielsweise durch einen Steckbolzen oder durch zwei Schraubverbind ungen mit der Fahrschiene 14 befestigbar sind . Gegenüberliegend werden die Laufrollen 23 ledig lich in d ie C-Profile 51 eingesetzt. Dadurch kann eine schnelle und einfache Montage sowie Demontage erfolgen. Dieser modulare Aufbau ermöglicht auch eine einfache Anpassung an verschiedene Anforderungen.
In Figur 8 ist eine schematische Stirnansicht auf eine Fahrschienenhebevorrichtung 11 gemäß Figur 1 dargestellt. In dieser Ansicht ist ergänzend der Achsfreiheber 38 dargestellt, der entlang der Fahrfläche 36 der Aufnahmestege 34 verfahrbar ist.
Sofern an die Lauffläche 17 der Lastaufnahme 16 besondere Anforderungen gestellt werden, kann eine rutschfeste Beschichtung oder ein rutschfester Belag als Lauffläche 17 auf die Lastaufnahme 16 aufgebracht werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Herstellung einer Fahrschiene (14) für eine Fahrschienenhebevorrichtung (11), welche durch zumindest eine Hubeinheit (15) aus einer Ruheposition in eine Arbeitsposition (12) überführbar ist, bei welcher ein Grundkörper (27) der Fahrschiene (14) aus einem plattenförmigen Material gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (27) durch mehrere Abkantschritte des plattenförmigen Materials in eine Endform übergeführt wird, bei der zwischen einer Lastaufnahme (16) und jeweils einer seitlich daran angrenzenden Seitenwange (31) eine Abkantung (28, 29) mit jeweils einer aufeinander zu weisenden Abkantrichtung ausgebildet wird und jede dadurch gebildete Seitenwange (31) durch zumindest eine weitere Abkantung (32, 33) mit einer Abkantrichtung entgegengesetzt zur Abkantrichtung der Abkantungen (28, 29) begrenzt und ein Aufnahmesteg (34) mit einer zur Lauffläche (17) der Lastaufnahme (16) ausgerichteten Fahrfläche (36) ausgebildet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Endform des Grundkörpers (27) durch Abkantungen (28, 29, 32, 33) aus einem ebenen plattenförmigen Material hergestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (27) aus einem als Blechtafel ausgebildeten ebenen plattenförmigen Material durch wenigstens eine Vierfach-Abkantung hergestellt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwangen (31) zur Lauffläche (17) der Lastaufnahme (16) und der Aufnahmesteg (34) zur Seitenwange (31) in einem Winkel zwischen 60° und 90°, insbesondere zwischen 70° und 80°, abgekantet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Abkantung (28, 29), welche zusammen mit einer ersten Abkantung (28, 29) die Breite der Fahrschiene (14) oder die Breite der Lauffläche (17) der Fahrschiene (14) bestimmt, als letzter Abkantschritt durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor oder zwischen einzelnen Abkantschritten Befestigungsöffnungen, Ausnehmungen oder Montageöffnungen durch eine Schneidstrahlbearbeitung, insbesondere Laserbearbeitung, in den Grundkörper (27) eingebracht werden.
Fahrschiene für eine Fahrschienenhebevorrichtung (11), an welcher zumindest eine Hubeinheit (15) anordenbar ist, mit einer Lastaufnahme (16), die eine Lauffläche (17) aufweist, mit jeweils einer der Lastaufnahme (16) zugeordneten Seitenwange (31), die am gegenüberliegenden Ende zur Lastaufnahme (16) einen Aufnahmesteg (34) mit einer Fahrfläche (36) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastaufnahme (16), die Seitenwangen (31) und die Aufnahmestege (34) einstückig aus einem Grundkörper (27) aus einem plattenförmigen Material hergestellt sind, wobei eine Abkantrichtung zwischen der Lastaufnahme (16) und der Seitenwange (31) gegenläufig zur Abkantrichtung zwischen der Seitenwange (31) und dem Aufnahmesteg (34) ist
Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass äußere Enden der nach außen weisenden Aufnahmestege (34) nach dem Einbringen der Abkantungen (28, 29, 32, 33) einen Abstand aufweisen, welche der Breite der Lauffläche (17) entspricht oder kleiner ist.
Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Lastaufnahme (16) und der Seitenwange (31) ein Abkantwinkel von 90° oder kleiner, insbesondere zwischen 80° und 70°, vorgesehen ist.
10. Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Seitenwange (31) und dem Aufnahmesteg (34) ein Winkel von 90° oder kleiner vorgesehen ist, wobei der zumindest eine Aufnahmesteg (34) zur Außenseite der Fahrschiene (14) ausgerichtet ist.
11. Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Unterseite der Lastaufnahme (16) zumindest ein Längsversteifungselement (43), insbesondere ein profilierter Längsträger, angeordnet ist.
12. Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Querversteifungselemente (44) vorgesehen sind, welche sich an den Seitenwangen (31) und der Unterseite der Lastaufnahme (16) abstützen und zumindest abschnittsweise am Längsversteifungselement (43) angreifen.
13. Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Unterseite der beiden gegenüberliegenden Aufnahmestege (34) eine Abdeckung (47) befestigt ist, welche sich in Längsrichtung der Fahrschiene (14) zumindest abschnittsweise erstreckt und vorzugsweise eben oder durch zumindest eine Abkantung profiliert ausgebildet ist.
14. Fahrschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hubeinheit (15) durch eine Steckachse, eine Steckverbindung oder mindestens zwei Schraubverbindungen an dem Grundkörper (27) montierbar ist und vorzugsweise die Hubeinheit (15) als Halbschere mit einem Tragarm (21) und zumindest einer daran angeordneten Strebe (24) ausgebildet ist, welche durch einen Hubzylinder (25) auf und ab bewegbar ist.
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