EP2571720A2 - Verstellvorrichtung für kraftfahrzeugsitze, insbesondere höhenverstellvorrichtungen - Google Patents

Verstellvorrichtung für kraftfahrzeugsitze, insbesondere höhenverstellvorrichtungen

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EP2571720A2
EP2571720A2 EP11715459A EP11715459A EP2571720A2 EP 2571720 A2 EP2571720 A2 EP 2571720A2 EP 11715459 A EP11715459 A EP 11715459A EP 11715459 A EP11715459 A EP 11715459A EP 2571720 A2 EP2571720 A2 EP 2571720A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
seat
bearing
threaded spindle
crash
adjusting device
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP11715459A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nils Magnus
Markus Gumbrich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Original Assignee
C Rob Hammerstein GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by C Rob Hammerstein GmbH filed Critical C Rob Hammerstein GmbH
Publication of EP2571720A2 publication Critical patent/EP2571720A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60N2/42709—Seats or parts thereof displaced during a crash involving residual deformation or fracture of the structure

Definitions

  • Adjustment device for motor vehicle seats in particular height adjustment devices
  • the invention relates to an adjustment device for motor vehicle seats, in particular height adjustment devices, with a variable for length adjustment unit for adjusting and supporting a seat structure relative to a seat bottom group, the nen ⁇ with the seat structure and at the other end with the seat bottom group hinged is connected. Furthermore, the invention relates to an adjustable motor vehicle seat with an adjusting device, in particular height adjustment device.
  • Motor vehicle seats of today's vehicles have a variety of settings that allow the user to optimally adapt the motor vehicle seat to his needs.
  • increasingly motorized adjustment devices are used, which allow convenient adjustment of the vehicle seats via appropriate controls.
  • To adjust individual seating areas, or seat structures such as seat, backrest, headrests and the like preferably variable-length actuators are used, which allow adjustment of the seat structures to each other or with respect to a seat bottom group by their change in length.
  • the adjusting device is preferably connected at one end to the seat structure to be adjusted, usually the seat shell, and at the other end to a seat base group, for example a seat upper rail, wherein a height adjustment of the seat is determined in dependence on the set length of the setting unit.
  • a subassembly which can be connected to the vehicle floor, in particular seat sub-rails, seat upper rails and components arranged thereon, is understood to mean under the seat base group.
  • Known adjusting devices in particular spindle drives having L Lucassverstell- devices or the like, which are arranged for height adjustment between the seat pan and the seat bottom group, have the disadvantage that there is a risk that in Case of a vehicle rear impact the loads acting on the adjustment due to the existing inertial forces, which are especially pronounced in the case of using a motor drive unit, to a buckling of the actuator, eg. A mother-spindle system.
  • the buckling ends are positioned in the direction of the seat pan.
  • the invention has for its object to provide an adjusting device and a motor vehicle seat with an adjusting device, in which in the case of a crash, a buckling direction of the adjusting device is predetermined.
  • the invention solves the problem by an adjusting device with the features of claim 1 and by an adjustable motor vehicle seat with the features of claim 9.
  • Advantageous developments of the invention are specified in the dependent claims.
  • the invention is based on the finding that in such an arrangement in the event of a rear or frontal impact in which act on the seat structure axially acting forces on the adjustment and the actuator, no prediction on the buckling direction of the actuator can be delivered, but that in If one of the longitudinal axis With the seat bottom group, due to the forces acting on the adjusting device in the longitudinal axis direction, a moment is generated which allows a determination of the buckling direction in the event of loading.
  • the setting unit is therefore formed one and / or both ends for pivotally mounted and in the event of a crash sliding bearing relative to the seat structure and / or the seat bottom group.
  • the pivot bearing ensures a trouble-free operation of the adjustment during normal operation of the vehicle seat, in which there is no linear displacement of the actuator relative to the seat structure or the seat bottom group.
  • the load-dependent displaceability of the actuating unit relative to the seat structure and / or seat base group makes it possible to achieve a force to be determined a displacement of the actuator, for example.
  • a provided for connection to the seat structure and / or the seat bottom group bearing pin, pin or the like, in a from the longitudinal axis of the actuator deviating position.
  • the adjusting device according to the invention thus makes it possible to produce these in a particularly simple and cost-effective manner, wherein in normal operation preferably a purely rotary-jointed and therefore play-free mounting is provided.
  • a crash bearing point which is so deviating from the longitudinal axis of the actuator that, if due to the inertial forces to kinking, this in one of Seats opposite direction takes place.
  • the buckling thus point away from the seat.
  • a motor drive unit can thus be given in the case of a crash reliably a buckling direction even at the resulting increased inertial forces.
  • variable-length configuration of the adjusting device can in principle be carried out in any desired manner, wherein, for example, hydraulic or pneumatic systems are also conceivable.
  • the actuating unit a threaded spindle and a receiving unit with an adapted to the threaded spindle internal thread, in which the threaded spindle is rotatably mounted, wherein the receiving unit with the seat bottom assembly and the threaded spindle with the seat structure is pivotally connected.
  • This embodiment of the invention is characterized by its particularly simple and inexpensive construction. A change in length can be done in a simple manner by rotating the threaded spindle relative to the receiving unit, wherein the nut spindle mechanism allows a very accurate adjustment of the seat structure to be adjusted.
  • the configuration of the adjusting device such that a displaceable mounting in the event of a crash is possible can basically be done one and / or both ends.
  • the receiving unit is formed at its opposite end of the female thread for pivotal connection on a bearing axis of the seat bottom group that in the event of a crash, a displacement of the actuator relative to the bearing axis can take place.
  • the drive unit is preferably arranged in the region of the receiving unit opposite end of the threaded spindle, this embodiment of the invention is characterized in that it can be particularly easy to implement in this area, although the space here in the rule is very low.
  • the purely pivotal mounting of the actuator with the seat structure also ensures a particularly reliable initiation of the forces occurring in the event of a crash, so that it can be ensured in a particularly reliable manner in the event of failure of the actuator that the collapsing components do not set up.
  • the receiving unit has at its end opposite the internal thread for storage on a seat bottom group a longitudinal bearing opening, preferably a slot, with a first, preferably arranged on a longitudinal axis of the threaded spindle normal bearing point and a second of the threaded spin - dellnaturesachse deviant Crashlagerddling, which is arranged opposite to the normal storage point in the direction of the female thread having the end of the receiving unit, on.
  • the bearing opening on the receiving unit which is preferably designed as an elongated hole, two predetermined by the ends of the bearing opening, or the slot bearing points, namely the normal storage point, for operation in normal operation of the adjusting device and the crash storage point, via which the Actuator is connected to the seat bottom group in the event of a crash.
  • a displacement of the arranged in the bearing opening bearing element for example.
  • a corresponding bearing pin, pin or the like, for articulated connection of the Freein- unit with the seat bottom group can in case of a corresponding embodiment of the bearing opening only in case of exceeding a predetermined, on the receiving unit or Actuator acting force.
  • the access to the crash storage point is released, so that it also comes as a result of the forces acting, to a displacement of the actuator, wherein the bearing element passes from the normal storage point in the crash storage point.
  • the forces acting in the event of a crash on and in the longitudinal axis direction of the threaded spindle cause a moment which, in the event of a failure of the actuating unit, predetermines the direction of buckling thereof.
  • the use of a longitudinally extending bearing opening, in particular a long hole can be designed in a particularly simple and cost-effective manner.
  • the formation of the bearing opening such that in normal operation a purely pivotal arrangement of the actuator is given and it comes only in the case of elevated, occurring in the event of a crash forces to a displacement of a bearing element in the bearing opening in the crash bearing point can be basically formed arbitrarily.
  • the bearing opening in a region between the normal bearing point and the crash bearing point for this purpose on a taper This causes a reliable arrangement possibility of a bearing element in the normal storage point.
  • the taper is configured in such a way that when the forces acting on the adjusting unit are increased by the bearing element, a displacement or deformation of the taper occurs, which leads to a displacement of a bearing element in the crash bearing point.
  • the taper can be designed particularly simple and inexpensive and ensures a reliable pivotal arrangement in normal operation the actuator on a seat bottom group or the like.
  • the bearing opening is closed in a region around the normal storage point by a deformation element which is designed such that it deforms in the event of a crash and access to the crash storage point releases.
  • the deformation element is arranged in the bearing opening such that in normal operation, the bearing opening releases only the normal bearing point for arrangement, wherein the forces occurring in normal operation have no influence on the deformation element.
  • the deformation element is such that deformation takes place only in the case of increased forces occurring in the event of a crash, which allows a bearing element access to the crash bearing point, so that a displacement from the normal bearing point into the crash bearing point can take place.
  • the deformation element can be formed from metallic and / or plastics, which are formed according to the forces occurring in normal operation and in the event of a crash.
  • the control unit can basically be designed in any desired manner.
  • the design of the receiving unit for receiving the threaded spindle is fundamentally arbitrary designable.
  • this is formed by a holding tube having at one end the internal thread for receiving the threaded spindle and at the other end a flattened, the bearing opening having area.
  • a holding tube according to this embodiment of the invention can be produced in a particularly simple and cost-effective manner.
  • the use of a holding tube also makes it possible to introduce into the holding tube interior an internal thread adapted to the threaded spindle, so that a particularly simple and cost-effective production of the adjusting device is possible.
  • the longitudinal adjustment of the adjustment takes place in the case of using a threaded spindle arranged in a receiving unit on the rotation thereof relative to the receiving unit.
  • the threaded spindle is arranged for this purpose with its end facing away from the receiving unit rotatably in a hingedly connected to the seat structure housing in which the threaded spindle is engageable with a driving this drive unit.
  • Characteristic of the motor vehicle seat according to the invention with an adjustment, in particular height adjustment is that the adjustment is arranged at one end with the receiving unit on a arranged on the seat bottom group bearing pin, that this extends through the normal storage point of the receiving opening and the other end, the threaded spindle via this rotatably bearing housing hinged to the seat structure is arranged.
  • the motor vehicle seat according to the invention is characterized by the fact that it comes in a case of a crash to its displacement from the normal storage point in the receiving opening in the crash storage point by using the adjusting device and its arrangement on a arranged on the seat base group bearing bolt, so that it in the case a kinking of the adjusting unit of the adjusting device to a defined bending movement, namely in the direction of the seat bottom group comes.
  • FIG. 1 shows a sketch of a side view of a partial region of a motor vehicle seat with an adjusting device arranged thereon;
  • FIG. 2 shows a sketch of a side view of an actuating unit of the adjusting device of FIG. 1;
  • FIG. 3a shows a second embodiment of an embodiment of a bearing opening of the actuating unit of Fig. 2 and
  • FIG. 3b shows a third embodiment of the bearing opening of the actuating unit of Fig. 2nd
  • a portion of a motor vehicle seat is schematically shown with an adjusting unit 1 arranged thereon an adjustment.
  • the adjusting unit 1 extends between a seat structure formed as a seat structure 2 and a seat upper rail thirteenth a seat bottom group 3, wherein the seat upper rail 13 is slidably mounted relative to a seat bottom rail 14 arranged on the vehicle floor.
  • the seat height adjustment enabling, shown in Fig. 2 isolated actuator 1 has at one end a housing 11, which has a bearing opening 15 for receiving a bearing pin, not shown here for the articulated arrangement on the seat surface 2.
  • a threaded spindle 5 of the adjusting unit 1 is rotatably mounted, wherein the housing 11 is provided for receiving a drive unit, not shown here for rotating the threaded spindle 5.
  • the threaded spindle 5 is arranged in its end lying opposite the housing 11 in a receiving unit designed as a holding tube 4, wherein the holding tube 4 has an internal thread fitted to the threaded spindle 5 in its end. In this respect, causes a determination of the holding tube 4, a rotation of the threaded spindle 5, a change in distance of the housing 11 relative to the holding tube. 4
  • the holding tube 4 has a flattened region in which a longitudinally extending bearing opening 7 is arranged.
  • the bearing opening 7 has a normal bearing point 6 and a crash bearing point 9.
  • the normal bearing point 6 and the bearing opening 15 of the housing 11 are arranged on the longitudinal axis of the threaded spindle 5, so that in the case of a change in length of the actuator 1 by rotating the threaded spindle 5 a smooth pivoting movement of the actuator 1 relative to the seat bottom group 3 and the seat 2 can be done ,
  • the access to the crash storage point 9, starting from the normal storage point 6, is blocked by a introduced into the bearing opening 15, preferably clipped plastic element 16, wherein upon reaching a predetermined force occurring in the event of a crash, the plastic element 16 breaks and so a displacement of the bearing pin 12 is made possible.
  • the bearing opening 7 is formed as an oblong hole, wherein a crash bearing point 9, which is arranged opposite the normal bearing point 6 in the long hole, is arranged offset from the longitudinal axis of the threaded spindle 5 in the direction of this.
  • a crash bearing point 9 which is arranged opposite the normal bearing point 6 in the long hole, is arranged offset from the longitudinal axis of the threaded spindle 5 in the direction of this.
  • FIG. 3a An alternative embodiment of the subdivision of the bearing opening 7 shown in FIGS. 1 and 2 is shown in FIG. 3a.
  • the bearing opening 7 is not closed with a plastic element 16, but by a deformation element 10, which is designed such that it only in the case of previously determined forces, which in the event of a crash correspond to the deformation, as a result of which the bearing pin 12 passes from the normal storage point 6 in the crash storage point 9.
  • FIG. 3b An alternative embodiment of the bearing opening 7 is shown in Fig. 3b.
  • the bearing opening 7a has a taper 8 extending between the normal bearing point 6 and the crash bearing point 9, which prevents a displacement of the bearing pin 12 in the bearing opening 7a during normal operation.
  • the taper 8 is designed such that only when increased forces acting in the event of a crash, the forces acting on the taper 8 forces are such that it is deformed, so that the bearing pin 12 can be moved into the crash storage point 9.

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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze, insbesondere Höhenverstellvorrichtung, mit einer zur Verstellung sowie Abstützung einer Sitzstruktur gegenüber einer Sitzbodengruppe geeigneten, in der Länge veränderbaren Stelleinheit, die einenends mit der Sitzstruktur und anderenends mit der Sitzbodengruppe gelenkig verbindbar ist. Um eine Verstellvorrichtung sowie einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung bereitzustellen, bei der im Falle eines Crashs eine Knickrichtung der Verstellvorrichtung vorgegeben ist, ist vorgesehen, dass die Stelleinheit (1) einen- und/oder beidenends zur drehgelenkigen und im Crashfall verschiebbaren Lagerung gegenüber der Sitzstruktur (2) und/oder Sitzbodengruppe (3) ausgebildet ist.

Description

Beschreibung
Versteilvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze, insbesondere Höhenverstellvor- richtungen
Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze, insbesondere Höhen- verstellvorrichtungen, mit einer zur Verstellung sowie Abstützung einer Sitzstruktur gegenüber einer Sitzbodengruppe geeigneten, in der Länge veränderbaren Stelleinheit, die eine- nends mit der Sitzstruktur und anderenends mit der Sitzbodengruppe gelenkig verbindbar ist. Ferner betrifft die Erfindung einen verstellbaren Kraftfahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung, insbesondere Höhenverstellvorrichtung.
Kraftfahrzeugsitze heutiger Fahrzeuge weisen eine Vielzahl von Einstellmöglichkeiten auf, die es dem Nutzer ermöglichen, den Kraftfahrzeugsitz optimal an seine Bedürfnisse anzupassen. Neben einer manuellen Einstellbarkeit des Kraftfahrzeugsitzes werden zunehmend motorisch angetriebene Verstellvorrichtungen eingesetzt, welche über entsprechende Bedienelemente eine komfortable Einstellbarkeit der Fahrzeugsitze ermöglichen. Zur Verstellung einzelner Sitzbereiche, bzw. Sitzstrukturen wie Sitzfläche, Rückenlehne, Kopfstützen und dergleichen werden dabei bevorzugt längenveränderliche Stelleinheiten verwendet, welche durch ihre Längenveränderung eine Einstellung der Sitzstrukturen zueinander bzw. gegenüber einer Sitzbodengruppe ermöglichen. Im Falle einer Höhenverstellvorrichtung ist die Verstellvorrichtung vorzugsweise einenends mit der zu verstellenden Sitzstruktur, in der Regel der Sitzschale, und anderenends mit einer Sitzbodengruppe, bspw. einer Sitzoberschiene verbunden, wobei in Abhängigkeit von der eingestellten Länge der Stelleinheit eine Höheneinstellung des Sitzes bestimmt ist. Unter der Sitzbodengruppe wird dabei im Rahmen der Anmeldung eine mit dem Fahrzeugboden verbindbare Baugruppe, insbesondere Sitzunterschienen, Sitzoberschienen sowie daran angeordnete Bauteile ver- standen.
Bekannte Verstellvorrichtungen, insbesondere Spindelantriebe aufweisende Längsverstell- vorrichtungen oder dergleichen, die zur Höhenverstellung zwischen der Sitzschale und der Sitzbodengruppe angeordnet sind, weisen den Nachteil auf, dass die Gefahr besteht, dass im Falle eines Fahrzeugheckaufpralls die auf die Verstellvorrichtung wirkenden Belastungen in Folge der vorliegenden Massenkräfte, welche insbesondere im Falle der Verwendung einer motorischen Antriebseinheit besonders ausgeprägt sind, zu einem Knicken der Stelleinheit, bspw. eines Mutter-Spindel-Systems führen. In Abhängigkeit von der dabei aus den Kraft- Verläufen resultierenden Knickrichtung kann es unter ungünstigsten Bedingungen dazu kommen, dass sich die Knickenden in Richtung auf die Sitzschale aufstellen.
Aus dem Stand der Technik sind zur Lösung dieses Problems verschiedene Maßnahmen bekannt, wie bspw. die Verwendung kurzer Spindellängen bei Spindelantrieben oder einer Verstärkung der Bauteile. Diese Maßnahmen führen jedoch zu einem erhöhten Aufwand, höherem Gewicht, höheren Kosten und einem ungünstigeren Bauraum.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstellvorrichtung sowie einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung bereitzustellen, bei der im Falle eines Crashs eine Knickrichtung der Verstellvorrichtung vorgegeben ist.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch eine Verstellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen verstellbaren Kraftfahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Der Einsatz gattungsgemäßer Versteilvorrichtungen mit längenveränderlichen Stelleinheiten zum Zwecke der Höhenverstellung von Fahrzeugsitzen macht es erforderlich, dass die Verstellvorrichtung beidenends drehgelenkig, nämlich mit der zu verstellenden Sitzstruktur einerseits und der Sitzbodengruppe andererseits verbunden ist. Um eine möglichst spielfreie Abstützung sowie eine einfache gelenkige Anbindung zu erreichen, wird bevorzugt eine Anordnung der Gelenkpunkte auf der Längsachse der Stelleinheit vorgesehen, welche die Möglichkeit einer rein drehgelenkigen Verbindung der Verstellvorrichtung erlaubt. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einer solchen Anordnung im Falle eines Heck- oder Frontalaufpralls, bei dem über die Sitzstruktur axial wirkende Kräfte auf die Verstellvorrichtung und die Stelleinheit wirken, keine Vorhersage über die Knickrichtung der Stelleinheit abgegeben werden kann, dass jedoch im Falle einer von der Längsach- se der Stelleinheit abweichenden Anordnung des Lagerpunktes, bspw. mit der Sitzbodengruppe, aufgrund der in Längsachsenrichtung auf die Verstellvorrichtung wirkenden Kräfte ein Moment erzeugt wird, welches im Belastungsfall eine Festlegung der Knickrichtung ermöglicht.
Erfindungsgemäß ist die Stelleinheit daher einen- und/oder beidenends zur drehgelenkigen und im Crashfall verschiebbaren Lagerung gegenüber der Sitzstruktur und/oder der Sitzbodengruppe ausgebildet. Die drehgelenkige Lagerung gewährleistet dabei einen störungsfreien Betrieb der Verstellvorrichtung im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugsitzes, bei der keine lineare Verschiebung der Stelleinheit gegenüber der Sitzstruktur oder der Sitzbodengruppe stattfindet. Die belastungsabhängige Verschiebbarkeit der Stelleinheit gegenüber der Sitzstruktur und/oder Sitzbodengruppe ermöglicht es jedoch bei Erreichen einer festzulegenden Kraft eine Verschiebung der Stelleinheit, bspw. gegenüber einem zur Verbindung mit der Sitzstruktur und/oder der Sitzbodengruppe vorgesehenen Lagerbolzen, Stift oder derglei- chen, in eine von der Längsachse der Stelleinheit abweichenden Position. Hierdurch wird erreicht, dass die auf die Verstellvorrichtung im Crashfall wirkenden Kräfte ein Moment um den verlagerten Gelenkpunkt erzeugen, welches die Knickrichtung der Stelleinheit bestimmt. Die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung ermöglicht es somit, diese besonders einfach und kostengünstig herzustellen, wobei im Normalbetrieb vorzugsweise eine rein drehgelenkige und somit spielfreie Lagerung vorliegt. Im Falle einer die Verstellvorrichtung abknickenden Erhöhung der Belastung erfolgt jedoch aufgrund der verschiebbaren Lagerung eine Verlagerung der Verstellvorrichtung in einen Crashlagerpunkt, der derart abweichend von der Längsachse der Stelleinheit angeordnet ist, dass es, falls aufgrund der Massenkräfte zu einem Abknicken kommt, dies in eine der Sitzschalen entgegen gesetzte Richtung erfolgt. Die Knickenden weisen somit von der Sitzschale weg. Insbesondere im Falle der Verwendung einer motorischen Antriebseinheit kann somit auch bei den sich hieraus ergebenden erhöhten Massenkräften im Falle eines Crashs zuverlässig eine Knickrichtung vorgegeben werden.
Die längenveränderliche Ausgestaltung der Verstellvorrichtung kann grundsätzlich in beliebiger Weise erfolgen, wobei bspw. auch hydraulische oder pneumatische Systeme denkbar sind. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Stelleinheit jedoch eine Gewindespindel sowie eine Aufnahmeeinheit mit einem an die Gewindespindel angepassten Innengewinde auf, in welchem die Gewindespindel drehbar gelagert ist, wobei die Aufnahmeeinheit mit der Sitzbodengruppe und die Gewindespindel mit der Sitzstruktur gelenkig verbindbar ist.
Diese Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich durch ihren besonders einfachen und kostengünstigen Aufbau aus. Eine Längenänderung kann in einfacher Weise durch ein Verdrehen der Gewindespindel gegenüber der Aufnahmeeinheit erfolgen, wobei der Mutter- Spindel-Mechanismus eine sehr genaue Einstellmöglichkeit der zu verstellenden Sitzstruk- tur ermöglicht.
Die Ausgestaltung der Versteilvorrichtung derart, dass eine verschiebbare Lagerung im Crashfall möglich ist, kann grundsätzlich einen- und/oder beidenends erfolgen. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch die Aufnahmeeinheit an ihrem dem Innengewinde gegenüberliegenden Ende derart zur drehgelenkigen Verbindung auf einer Lagerachse der Sitzbodengruppe ausgebildet, dass im Crashfall eine Verschiebung der Stelleinheit gegenüber der Lagerachse erfolgen kann. Insbesondere im Falle der Verwendung einer Gewindespindel, deren Antriebseinheit vorzugsweise im Bereich des der Aufnahmeeinheit gegenüberliegenden Endes der Gewindespindel angeordnet ist, zeichnet sich diese Ausgestaltung der Erfindung dadurch aus, dass sie sich besonders einfach in diesem Bereich realisieren lässt, obgleich der Bauraum hier in der Regel sehr gering ist. Die rein drehgelenkige Lagerung der Stelleinheit mit der Sitzstruktur gewährleistet dabei überdies eine besonders zuverlässige Einleitung der im Crashfall auftretenden Kräfte, so dass in besonderes zuverlässiger Weise im Falle eines Versagens der Stelleinheit gewährleistet wer- den kann, dass sich die kollabierenden Bauteile nicht aufstellen.
Die Ausgestaltung der Stelleinheit derart, dass im Normalbetrieb eine drehgelenkige und im Crashfall eine verschiebbare Lagerung gegenüber der Sitzstruktur und/oder Sitzbodengruppe besteht, kann in beliebiger Weise erfolgen. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestal- tung der Erfindung weist die Aufnahmeeinheit jedoch an ihrem dem Innengewinde gegenüberliegenden Ende zur Lagerung an einer Sitzbodengruppe eine längsverlaufende Lageröffnung, vorzugsweise ein Langloch, mit einem ersten, vorzugsweise auf einer Längsachse der Gewindespindel angeordneten Normallagerpunkt und einem zweiten von der Gewindespin- dellängsachse abweichenden Crashlagerpunkt, der gegenüber dem Normallagerpunkt in Richtung auf das das Innengewinde aufweisende Ende der Aufnahmeeinheit verschoben angeordnet ist, auf. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung weist die Lageröffnung an der Aufnahmeeinheit, die bevorzugt als Langloch ausgestaltet ist, zwei durch die Enden der Lageröffnung, bzw. das Langloch vorgebende Lagerpunkte, nämlich den Normallagerpunkt, zum Betrieb im Normalbetrieb der Versteilvorrichtung und den Crashlagerpunkt, über welchen die Stelleinheit im Crashfall mit der Sitzbodengruppe verbunden ist, auf. Eine Verschiebung des in der Lageröffnung angeordneten Lagerelements, bspw. eines korrespondierenden Lagerbolzens, Stifts oder dergleichen, zur gelenkigen Verbindung der Aufnahmeein- heit mit der Sitzbodengruppe kann im Falle einer entsprechenden Ausgestaltung der Lageröffnung erst im Falle eines Überschreitens einer zuvor festgelegten, auf die Aufnahmeeinheit bzw. Stelleinheit wirkenden Kraft erfolgen. Gegebenenfalls wird der Zugang zum Crashlagerpunkt freigegeben, so dass es, ebenfalls infolge der wirkenden Kräfte, zu einer Verschiebung der Stelleinheit kommt, bei der das Lagerelement aus dem Normallagerpunkt in den Crashlagerpunkt gelangt. Nachdem dieser gegenüber der Gewindespindellängsachse verschoben ist, bewirken die im Crashfall auf und in Längsachsenrichtung der Gewindespindel wirkenden Kräfte ein Moment, welches im Falle eines Versagens der Stelleinheit deren Knickrichtung vorgibt. Die Verwendung einer längs verlaufenden Lageröffnung, insbesondere eines Langlochs lässt sich dabei besonders einfach und kostengünstig ausgestal- ten.
Die Ausbildung der Lageröffnung derart, dass im Normalbetrieb eine rein drehgelenkige Anordnung der Stelleinheit gegeben ist und es nur im Falle der erhöhten, im Crashfall auftretenden Kräften zu einer Verlagerung eines Lagerelements in der Lageröffnung in den Crashlagerpunkt kommt, kann grundsätzlich beliebig ausgebildet sein. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Lageröffnung in einem Bereich zwischen dem Normallagerpunkt und dem Crashlagerpunkt hierzu eine Verjüngung auf. Diese bewirkt eine zuverlässige Anordnungsmöglichkeit eines Lagerelements im Normallagerpunkt. Die Verjüngung ist dabei derart ausgestaltet, dass es bei erhöhten, auf die Stell- einheit wirkenden Kräften durch das Lagerelement zu einer Verdrängung bzw. Verformung der Verjüngung kommt, welche zu einer Verlagerung eines Lagerelements in dem Crashlagerpunkt führt. Die Verjüngung lässt sich dabei besonders einfach und kostengünstig ausgestalten und gewährleistet im Normalbetrieb eine zuverlässige drehgelenkige Anordnung der Stelleinheit an einer Sitzbodengruppe oder dergleichen.
Alternativ oder zusätzlich zur Ausgestaltung der Lageröffnung mit einer Verjüngung ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Lageröffnung in einem Bereich um den Normallagerpunkt durch ein Deformationselement verschlossen ist, das derart ausgebildet ist, dass es sich im Crashfall verformt und den Zugang zum Crashlagerpunkt freigibt. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung ist das Deformationselement derart in der Lageröffnung angeordnet, dass im Normalbetrieb die Lageröffnung nur den Normallagerpunkt zur Anordnung freigibt, wobei die im Normalbetrieb auftretenden Kräfte keinen Einfluss auf das Deformationselement haben. Das Deformationselement ist dabei dergestalt, dass erst im Falle erhöhter, im Crashfall auftretender Kräfte eine Verformung stattfindet, welche einem Lagerelement den Zugang zum Crashlagerpunkt ermöglicht, so dass eine Verlagerung aus dem Normallagerpunkt in den Crashlagerpunkt erfolgen kann. Das Deformationselement kann dabei aus metallischen und/oder Kunststoffen gebildet sein, welche entsprechend den im Normalbetrieb und im Crashfall auftretenden Kräfte ausgebildet sind.
Wie bereits an obiger Stelle ausgeführt, kann die Stelleinheit grundsätzlich in beliebiger Weise ausgebildet sein. So ist auch die Ausgestaltung der Aufnahmeeinheit zur Aufnahme der Gewindespindel grundsätzlich beliebig gestaltbar. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird diese jedoch durch ein Halterohr gebildet, das einenends das Innengewinde zur Aufnahme der Gewindespindel und anderenends einen abgeflachten, die Lageröffnung aufweisenden Bereich aufweist. Ein Halterohr gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung lässt sich besonders einfach und kostengünstig herstellen. Die Verwen- dung eines Halterohres ermöglicht es überdies, in das Halterohrinnere ein an die Gewindespindel angepasstes Innengewinde einzubringen, so dass eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung der Versteilvorrichtung möglich ist.
Die Längsverstellung der Verstelleinheit erfolgt im Falle der Verwendung einer in einer Aufnahmeeinheit angeordneten Gewindespindel über deren Verdrehung gegenüber der Aufnahmeeinheit. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Gewindespindel hierzu mit ihrem der Aufnahmeeinheit abgewandten Ende drehbar in einem gelenkig mit der Sitzstruktur verbindbaren Gehäuse angeordnet, in dem die Gewinde- spindel mit einem diese antreibenden Antriebseinheit in Eingriff bringbar ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht einen komfortablen Antrieb der Stelleinheit und gewährleistet gleichzeitig über eine drehgelenkige Verbindung des Gehäuses mit der Sitzstruktur eine zuverlässige Übertragung der im Crashfall auf die Sitzstruktur wirkenden Kräfte auf die Stelleinheit, so dass eine Vorgabe der Knickrichtung besonders zuverlässig gewährleistet werden kann.
Kennzeichnend für den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung, insbesondere Höhenverstellvorrichtung ist, dass die Verstellvorrichtung einenends mit der Aufnahmeeinheit derart auf einem an der Sitzbodengruppe angeordneten Lagerbolzen angeordnet ist, dass sich dieser durch den Normallagerpunkt der Aufnahmeöffnung erstreckt und anderenends die Gewindespindel über eine diese drehbar lagerndes Gehäuse gelenkig an der Sitzstruktur angeordnet ist.
Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsitz zeichnet sich dadurch aus, dass es durch die Verwendung der zuvor dargestellten Verstellvorrichtung und deren Anordnung auf einem an der Sitzbodengruppe angeordneten Lagerbolzen im Falle eines Crashs zu dessen Verlagerung aus dem Normallagerpunkt in der Aufnahmeöffnung in den Crashlagerpunkt kommt, so dass es im Falle eines Abknickens der Stelleinheit der Verstellvorrichtung zu einer definierten Knickbewegung, nämlich in Richtung der Sitzbodengruppe kommt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. l eine Skizze einer Seitenansicht eines Teilbereichs eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer daran angeordneten Verstellvorrichtung;
Fig. 2 eine Skizze einer Seitenansicht einer Stelleinheit der Verstellvorrichtung von Fig. l;
Fig. 3a eine zweite Ausführungsform einer Ausgestaltung einer Lageröffnung der Stelleinheit von Fig. 2 und
Fig. 3b eine dritte Ausgestaltung der Lageröffnung der Stelleinheit von Fig. 2.
In Fig. 1 ist ein Teilbereich eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer daran angeordneten Stelleinheit 1 einer Verstellvorrichtung schematisch dargestellt. Die Stelleinheit 1 erstreckt sich dabei zwischen einer als Sitzfläche ausgebildeten Sitzstruktur 2 und einer Sitzoberschiene 13 einer Sitzbodengruppe 3, wobei die Sitzoberschiene 13 gegenüber einer am Fahrzeugboden angeordneten Sitzunterschiene 14 verschiebbar gelagert ist.
Die eine Sitzhöhenverstellung ermöglichende, in Fig. 2 isoliert dargestellte Stelleinheit 1 weist einenends ein Gehäuse 11 auf, welches zur gelenkigen Anordnung an der Sitzfläche 2 eine Lageröffnung 15 zur Aufnahme eines hier nicht dargestellten Lagerbolzens aufweist. In dem Gehäuse 11 ist eine Gewindespindel 5 der Stelleinheit 1 drehbar gelagert, wobei das Gehäuse 11 zur Aufnahme einer hier nicht dargestellten Antriebseinheit zur Verdrehung der Gewindespindel 5 vorgesehen ist. Die Gewindespindel 5 ist in ihrem dem Gehäuse 11 gege- nüberliegenden Ende in einer als Halterohr 4 ausgebildeten Aufnahmeeinheit angeordnet, wobei das Halterohr 4 in seinem der Gewindespindel 5 zugewandten Ende ein an diese an- gepasstes Innengewinde aufweist. Insofern bewirkt bei einer Festlegung des Halterohres 4 eine Verdrehung der Gewindespindel 5 eine Abstandsänderung des Gehäuses 11 gegenüber dem Halterohr 4.
An seinem der Gewindespindel 5 gegenüberliegenden Ende weist das Halterohr 4 einen abgeflachten Bereich auf, in dem eine längsverlaufende Lageröffnung 7 angeordnet ist. Die Lageröffnung 7 weist dabei einen Normallagerpunkt 6 sowie einen Crashlagerpunkt 9 auf. Der Normallagerpunkt 6 sowie die Lageröffnung 15 des Gehäuses 11 sind auf der Längsachse der Gewindespindel 5 angeordnet, so dass im Falle einer Längenänderung der Stelleinheit 1 durch ein Verdrehen der Gewindespindel 5 eine störungsfreie Verschwenkbewegung der Stelleinheit 1 gegenüber der Sitzbodengruppe 3 und der Sitzfläche 2 erfolgen kann.
Der Zugang zum Crashlagerpunkt 9, ausgehend vom Normallagerpunkt 6, ist durch ein in die Lageröffnung 15 eingebrachtes, vorzugsweise eingeclipstes Kunststoffelement 16 blockiert, wobei bei Erreichen einer vorbestimmen, im Crashfall auftretenden Kraft das Kunststoffelement 16 durchbrochen und so eine Verlagerung des Lagerbolzens 12 ermöglicht wird.
Die Lageröffnung 7 ist als Langloch ausgebildet, wobei ein Crashlagerpunkt 9, der im Lang- loch dem Normallagerpunkt 6 gegenüberliegend angeordnet ist, von der Längsachse der Gewindespindel 5 abweichend in Richtung auf diese verschoben angeordnet ist. Im Falle der Anordnung eines Lagerbolzens 12, über den das Halterohr 4 gelenkig mit der Sitzbodengruppe 3 verbunden ist, im Crashlagerpunkt 7 kommt es im Falle einer in Längsachsenrich- tung der Gewindespindel 5 wirkenden, im Crashfall auftretenden Kraft zu einem Drehmoment, welches im Falle eines Knickens der Stelleinheit 1 deren Knickrichtung, nämlich in Richtung auf die Sitzbodengruppe 3 vorgibt.
Eine alternative Ausgestaltung der in Fig. 1 und 2 dargestellten Unterteilung der Lageröffnung 7 ist in Fig. 3a dargestellt. Um eine Verlagerung des Lagerbolzens 12 nur im Falle eines Crashs sicherzustellen, ist die Lageröffnung 7 nicht mit einem Kunststoffelement 16, sondern durch ein Deformationselement 10 verschlossen, welches derart ausgebildet ist, dass es erst im Falle zuvor festgelegter Kräfte, welche denen im Falle eines Crashs entsprechen, zu dessen Deformation kommt, infolge dessen der Lagerbolzen 12 aus dem Normallagerpunkt 6 in den Crashlagerpunkt 9 gelangt.
Eine alternative Ausgestaltung der Lageröffnung 7 ist in Fig. 3b dargestellt. Dabei weist die Lageröffnung 7a eine sich zwischen dem Normallagerpunkt 6 und dem Crashlagerpunkt 9 erstreckende Verjüngung 8 auf, welche im Normalbetrieb eine Verlagerung des Lagerbolzens 12 in der Lageröffnung 7a verhindert. Die Verjüngung 8 ist dabei derart ausgebildet, dass erst bei Auftreten erhöhter, im Crashfall wirkender Kräfte die auf die Verjüngung 8 wirkenden Kräfte derart sind, dass diese verformt wird, so dass der Lagerbolzen 12 in den Crashlagerpunkt 9 verschoben werden kann.

Claims

Ansprüche
Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze, insbesondere Höhenverstellvorrichtung, mit einer zur Verstellung sowie Abstützung einer Sitzstruktur gegenüber einer Sitzbodengruppe geeigneten, in der Länge veränderbaren Stelleinheit, die einenends mit der Sitzstruktur und anderenends mit der Sitzbodengruppe gelenkig verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Stelleinheit (1) einen- und/oder beidenends zur drehgelenkigen und im Crashfall verschiebbaren Lagerung gegenüber der Sitzstruktur
(2) und/oder Sitzbodengruppe
(3) ausgebildet ist.
Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinheit (1) eine Gewindespindel (5) sowie eine Aufnahmeeinheit
(4) mit einem an die Gewindespindel (5) angepassten Innengewinde aufweist, in welchem die Gewindespindel (5) drehbar gelagert ist, wobei die Aufnahmeeinheit (4) mit der Sitzbodengruppe (3) und die Gewindespindel (5) mit der Sitzstruktur (2) gelenkig verbindbar ist.
Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeeinheit (4) an ihrem dem Innengewinde gegenüberliegenden Ende derart zur drehgelenkigen Verbindung an einer Lagerachse der Sitzbodengruppe (3) ausgebildet ist, dass im Crashfall eine Verschiebung der Stelleinheit (1) gegenüber der Lagerachse (6) erfolgen kann.
Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeeinheit (4) an ihrem dem Innengewinde gegenüberliegenden Ende zur Lagerung an der Sitzbodengruppe (3) eine längsverlaufende Lageröffnung (7), vorzugsweise ein Langloch, mit einem ersten , vorzugsweise auf einer Längsachse der Gewindespindel (5) angeordneten Normallagerpunkt (6) und einem zweiten von der Gewindespindellängsachse abweichenden Crashlagerpunkt (9), der gegenüber dem Normallagerpunkt in Richtung auf das das Innengewinde aufweisende Ende der Aufnahmeeinheit (4) verschoben angeordnet ist, aufweist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageröffnung (7) in einem Bereich zwischen dem Normallagerpunkt (6) und dem Crashlagerpunkt (9) eine Verjüngung (8) aufweist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageröffnung (7) in einem Bereich um den Normallagerpunkt (6) durch ein Deformationselement (10) verschlossen ist, das derart ausgebildet ist, dass es sich im Crashfall verformt und den Zugang zum Crashlagerpunkt (9) freigibt.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeeinheit durch ein Halterohr (4) gebildet ist, das einenends das Innengewinde zur Aufnahme der Gewindespindel (5) und anderenends einen abgeflachten, die Lageröffnung (7) aufweisenden Bereich aufweist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (5) mit ihrem der Aufnahmeeinheit (4) abgewandten Ende drehbar in einem gelenkig mit der Sitzstruktur (2) verbindbaren Gehäuse (11) angeordnet ist, in dem die Gewindespindel (5) mit einem diese antreibenden Antriebseinheit in Eingriff bringbar ist.
Verstellbarer Kraftfahrzeugsitz mit einer Verstellvorrichtung, insbesondere Höhen- verstellvorrichtung gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung (1) einenends mit der Aufnahmeeinheit (4) derart auf einem an der Sitzbodengruppe (3) angeordneten Lagerbolzen (12) angeordnet ist, dass sich dieser durch den Normallagerpunkt (6) der Aufnahmeöffnung (7) erstreckt und anderenends die Gewindespindel (5) über eine diese drehbar lagerndes Gehäuse (11) gelenkig an der Sitzstruktur (5) angeordnet ist.
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