EP2817193B1 - Steuerungssystem zur steuerung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

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EP2817193B1
EP2817193B1 EP13715936.4A EP13715936A EP2817193B1 EP 2817193 B1 EP2817193 B1 EP 2817193B1 EP 13715936 A EP13715936 A EP 13715936A EP 2817193 B1 EP2817193 B1 EP 2817193B1
Authority
EP
European Patent Office
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rail vehicle
functions
control system
control unit
controller
Prior art date
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Active
Application number
EP13715936.4A
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English (en)
French (fr)
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EP2817193B8 (de
EP2817193A2 (de
Inventor
Meike Meller
Dennis PRAUSSE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to PL13715936T priority Critical patent/PL2817193T3/pl
Publication of EP2817193A2 publication Critical patent/EP2817193A2/de
Publication of EP2817193B1 publication Critical patent/EP2817193B1/de
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Active legal-status Critical Current
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle having a control system which comprises a first control level for controlling first functions of the rail vehicle and a redundant, second control level for controlling second functions of the rail vehicle, which second functions are selected from the first functions.
  • the person skilled in the art is familiar with rail vehicles, for example the Combino Classic from Siemens AG, which have a control plane for controlling selected functions of the rail vehicle.
  • This control level comprises an operating unit and a controller, which is connected to the shooters to be controlled.
  • the rail vehicle in addition to the Leitebenemechanisch actuated switch as controls, which are hard wired to appropriate contactors to perform all geospatially relevant setting and display functions.
  • the publication WO 91/01231 A1 discloses a rail vehicle for bidirectional operation, each with a driver's station at its ends.
  • the driver stands each have control units and controllers which are connected to the shooters to be controlled.
  • the invention has for its object to provide a cost-effective, yet safely controlled rail vehicle.
  • a rail vehicle comprises a first control plane for controlling first, in particular central, functions of the rail vehicle and a second control plane for redundantly controlling second functions selected from the first functions, for the so-called clearing travel of the rail vehicle.
  • a set of the second functions thus forms a subset of a set of the first functions.
  • the first control level comprises a first operating unit with operating elements for the first functions and a first controller, which first controller is connected to contactors of the first functions to be controlled.
  • the first operating unit and the first controller are connected to each other via a first bus system for data transmission.
  • the second management level comprises a second operating unit with controls for the second functions and a second controller, which is connected to the to be controlled contactors of the second functions. Due to the simple design, redundant second control level can be dispensed with the fixed wiring of the Räumfahrt functions, making the rail vehicle is significantly cheaper to manufacture. Nevertheless, a safe clearance ride is guaranteed.
  • the second operating unit is connected to the second controller via a second bus system for data transmission.
  • the controls of the second control unit are free of fixed wiring with the appropriate contactors.
  • the second operating unit comprises, for example, a touchscreen for mapping the operating elements for the second functions.
  • the second operating unit is thus displayed on the touchscreen, which, for example, is otherwise intended to display the further information for the driver.
  • the first operating unit is usually displayed on a suitable touch screen.
  • the first operating unit is arranged accessible in a driver's cab of the rail vehicle for the driver of the rail vehicle, conventionally installed permanently in the driver's cab.
  • the second operating unit is hidden, for example, in a first state in the driver's cab, for example, folded or retracted, and accessible to the driver in a second state.
  • the second operating unit can be activated by unfolding or removing.
  • Developed further includes the rail vehicle additionally mechanically operated, for example, analog, controls, which are wired directly to be controlled shooters third functions.
  • the third functions are selected in particular from the totality of the first functions and unlike the second functions.
  • mechanically operated Operating element is, for example, a push-button switch.
  • the rail vehicle has a first central control unit which is connected to the first bus system for data transmission and that it has a second central control unit which is connected to the second bus system for data transmission is.
  • the second operating unit is connected to the second controller via a computer unit. This is in particular directly wired with the contactors of the second functions.
  • the first controller also has a fixed wiring with the contactors of the first functions.
  • the computer unit is suitable for the execution of the second, so-called Räumfahrt functions. It is therefore designed in particular simpler as a central control unit.
  • the connection between the second operating unit and the computer unit can likewise be established via a second bus system for data transmission which is redundant to the first bus system for data transmission.
  • the following functions are controlled with the second operating unit: Changing the direction of travel of the rail vehicle between forward and reverse travel and / or raising and lowering of a pantograph and / or switching on and off of external lighting and / or switching on and off of interior lighting and / or on Turning on and off a windshield wiper and / or switching a switch and / or accelerating the rail vehicle and / or braking the Rail vehicle, including service brakes and / or danger brakes, and / or radio calls and / or announcements in the rail vehicle and / or opening and closing doors of the rail vehicle and / or switching on and off of warning signals, including hazard lights and / or the activation of a warning bell.
  • the second operating unit may have the function of an emergency stop switch.
  • the switching on and off of the second operating unit via a mechanically actuated button, or the second control unit is displayed on a touch screen, which provides further information for the driver, then the switching on and off of the clearance can also be done via the second control unit , If, for example, a conventional travel switch is provided, the rail vehicle can be accelerated and decelerated by means of this, which is then no longer controllable by the second control level.
  • the second control level fewer functions of the rail vehicle can be controlled than by means of the first control level.
  • Fig. 1 shows a circuit diagram of the control of the rail vehicle according to the invention.
  • a first operating unit 1, designed here as a touchscreen, is connected as a so-called human-machine interface to a multiple vehicle bus 9, a data bus system for transmitting data to and from the first operating unit 1.
  • a first central control unit 5 and a controller 3. About the controller 3, the associated with him shooters are controlled.
  • a single contactor 12 is illustrated.
  • the first operating unit 1, the first controller 3 and the first control unit 5 together with the first data bus system 9 form the first control level. If this first control level, for example due to a defect, failed, the rail vehicle would no longer be controllable.
  • a button 7 is hardwired to the contactor 12 in this embodiment, too.
  • several functions can be controlled by mechanically operated switches.
  • a multi-function joystick is arranged as a mechanically operated switch in the driver's cab of the rail vehicle. This can then be used, for example, to control the clearance functions of accelerating and decelerating the rail vehicle.
  • clearing functions are controllable with a second control level.
  • This includes a second control unit 2 and a second controller 4.
  • the second controller 4 is in turn connected to the corresponding to the corresponding Räumfahrt functions shooter, here the contactor 12.
  • the second controller 4 and the second operating unit 2 are connected to a second data bus system 10, here also a multiple vehicle bus. Then, a second central control unit 6 may be provided.
  • the first and the second share Controller 3 and 4 the connection 11 to the contactor. The upper branch of the diagram reproduces this embodiment.
  • the second operating unit 2 in the lower branch of the circuit diagram, is connected to the second controller 4 via a computer unit 8.
  • the computer unit 8 is a simplified, or colloquially stripped, central control unit for performing fewer functions compared to the first central control unit.
  • the second controller 4 is in turn wired to the contactor 12. The variants shown are shown in the same diagram for the sake of simplicity.
  • a multi-function joystick it can also be connected to the controller via the computer unit and accordingly to the shooter. On a fixed wiring all clearing functions is omitted according to the invention.
  • Both the first and the second operating unit are in the rail vehicle, the driver's cab 13 in Fig. 2 is sketched on a touch screen.
  • the touchscreen with the second operating unit 2 In a first state, the touchscreen with the second operating unit 2 is folded in or retracted. The unfolded or extended states of the touchscreen are drawn in dashed lines with the second operating unit 2. The arrows mark the unfolding or extending direction.
  • the touchscreen with the second operating unit is firmly housed in the driver's cab and can be viewed by the driver at any time, with further information for the driver, in particular for controlling the rail vehicle, in particular monitoring camera images or IBIS information, being displayed on it during normal driving operation.
  • This has the advantage that the functionality of the second operating unit, which also in normal driving, so with unrestricted function of first control level, is active, can be checked by the driver so that it is ready at any time.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the invention.
  • a first operating unit 1 is designed as a touch screen, connected to a first controller 3, which in turn is connected to the shooters via the wiring 11.
  • the second operating unit 2 is displayed on a second touchscreen for the display of camera images or IBIS information.
  • the second touchscreen with the second operating unit 2 is connected to a second controller 4, which in turn is connected to the shooters via the wiring 11.
  • the second touchscreen also has a connection 9 to the first controller 3, which serves primarily for the transmission of camera images or IBIS information.
  • a multi-function joystick 7 is connected to the first and second controllers 3 and 4.
  • the second control level with the second operating unit 2 takes over the clearing functions of the first control level, whereby the rail vehicle remains controllable for the driver.
  • the central control unit and the computer unit off Fig. 1 were omitted here for clarity.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Steuerungssystem, welches eine erste Leitebene zur Steuerung erster Funktionen des Schienenfahrzeugs und eine redundante, zweite Leitebene zur Steuerung zweiter Funktionen des Schienenfahrzeugs umfasst, welche zweite Funktionen aus den ersten Funktionen ausgewählt sind.
  • Dem Fachmann sind Schienenfahrzeuge, beispielsweise der Combino Classic von der Siemens AG bekannt, welche eine Leitebene zur Steuerung ausgewählter Funktionen des Schienenfahrzeugs aufweisen. Diese Leitebene umfasst eine Bedieneinheit und einen Controller, welcher mit zu steuernden Schützen verbunden ist. Um bei einem Ausfall der Leitebene das Fahrzeug steuerbar zu halten, weist das Schienenfahrzeug zusätzlich zur Leitebenemechanisch zu betätigende Schalter als Bedienelemente auf, welche fest auf entsprechende Schütze verdrahtet sind, um alle räumfahrtrelevanten Stell- und Anzeigefunktionen auszuführen.
  • Die Offenlegungsschrift WO 91/01231 A1 offenbart ein Schienenfahrzeug für den Zweirichtungsbetrieb mit jeweils einem Fahrerstand an seinen Enden. Die Fahrerstände weisen jeweils Bedieneinheiten und Controller auf, welche mit den zu steuernden Schützen verbunden sind.
  • Die Druckschrift DE 10 2005 023 296 A1 lehrt ein Zugbeeinflussungssystem mit nicht redundanten, sicheren Fahrzeugrechnern und der Artikel "Das neue Mensch-Maschine-Interface der Lokomotive BR 185" aus der Zeitschrift Eisenbahn-Revue, 9/1999 auf den Seiten 366 bis 374 beschreibt die redundante Verwendung von Displays im Fahrerstand.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kostengünstig und dennoch sicher zu steuerndes Schienenfahrzeug bereit zu stellen.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.
  • Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug umfasst eine erste Leitebene zur Steuerung erster, insbesondere zentraler, Funktionen des Schienenfahrzeugs und eine zweiten Leitebene zur redundanten Steuerung von aus den ersten Funktionen ausgewählten, zweiten Funktionen, für die sogenannte Räumfahrt, des Schienenfahrzeugs. Eine Gesamtheit der zweiten Funktionen bildet somit eine Teilmenge aus einer Menge der ersten Funktionen. Die erste Leitebene umfasst dabei eine erste Bedieneinheit mit Bedienelementen für die ersten Funktionen und einen ersten Controller, welcher erste Controller mit zu steuernden Schützen der ersten Funktionen verbunden ist. Die erste Bedieneinheit und der erste Controller sind über ein erstes Bus-System zur Datenübertragung miteinander verbunden. Die zweite Leitebene umfasst eine zweite Bedieneinheit mit Bedienelementen für die zweiten Funktionen und einen zweiten Controller, welcher mit den anzusteuernden Schützen der zweiten Funktionen verbunden ist. Durch die einfach aufgebaute, redundante zweite Leitebene kann auf die feste Verdrahtung der Räumfahrt-Funktionen verzichtet werden, wodurch das Schienenfahrzeug deutlich günstiger in seiner Herstellung ist. Dennoch ist eine sichere Räumfahrt gewährleistet.
  • Erfindungsgemäß ist die zweite Bedieneinheit über ein zweites Bus-System zur Datenübertragung mit dem zweiten Controller verbunden. Die Bedienelemente der zweiten Bedieneinheit sind frei von festen Verdrahtungen mit den entsprechenden Schützen.
  • Die zweite Bedieneinheit umfasst beispielsweise einen Touchscreen zur Abbildung von den Bedienelementen für die zweiten Funktionen. Das bedingt den Vorteil, weitere Informationen für einen Fahrer des Schienenfahrzeugs, insbesondere zur Steuerung des Schienenfahrzeugs, beispielsweise Bilder einer Überwachungskamera oder IBIS-Informationen, darzustellen. Die zweite Bedieneinheit wird somit auf dem Touchscreen dargestellt, welcher beispielsweise ansonsten dafür vorgesehen ist, die weiteren Informationen für den Fahrer darzustellen. Auch die erste Bedieneinheit wird üblicherweise auf einem dafür geeigneten Touchscreen dargestellt.
  • Die erste Bedieneinheit ist dabei in einem Fahrerstand des Schienenfahrzeugs für den Fahrer des Schienenfahrzeugs zugänglich angeordnet, herkömmlich fest im Fahrerstand installiert. Die zweite Bedieneinheit ist beispielsweise in einem ersten Zustand im Fahrerstand verborgen, beispielsweise eingeklappt oder eingezogen, und in einem zweiten Zustand dem Fahrer zugänglich. Mit dem Ausklappen oder Ausziehen kann die zweite Bedieneinheit aktiviert werden.
  • Weitergebildet umfasst das Schienenfahrzeug zusätzlich mechanisch zu betätigende, beispielsweise analoge, Bedienelemente, welche direkt mit anzusteuernden Schützen dritter Funktionen verdrahtet sind. Die dritten Funktionen sind dabei insbesondere aus der Gesamtheit der ersten Funktionen ausgewählt und ungleich den zweiten Funktionen. Als mechanisch zu betätigendes Bedienelement eignet sich beispielsweise ein Tastschalter.
  • Eine weitere Weiterbildung der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Schienenfahrzeug ein erstes zentrales Steuergerät aufweist, welches mit dem ersten Bus-System zur Datenübertragung verbunden ist und, dass es ein zweites zentrales Steuergerät aufweist, welches mit dem zweiten Bus-System zur Datenübertragung verbunden ist.
  • Alternativ ist die zweite Bedieneinheit über eine Rechnereinheit mit dem zweiten Controller verbunden. Dieser ist insbesondere direkt verdrahtet mit den Schützen der zweiten Funktionen. Auch der erste Controller weist insbesondere eine feste Verdrahtung mit den Schützen der ersten Funktionen auf.
  • Die Rechnereinheit ist geeignet zur Ausführung der zweiten, sogenannten Räumfahrt-Funktionen. Sie ist daher insbesondere einfacher ausgestaltet wie ein zentrales Steuergerät. Die Verbindung von zweiter Bedieneinheit und Rechnereinheit kann ebenfalls über ein zum ersten Bus-System zur Datenübertragung redundantes zweites Bus-System zur Datenübertragung hergestellt sein.
  • Mit der zweiten Bedieneinheit werden insbesondere folgende Funktionen gesteuert: Umstellen der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zwischen Vor- und Rückwärtsfahrten und/oder Heben und Senken eines Stromabnehmers und/oder Ein- und Ausschalten einer Außenbeleuchtung und/oder Ein- und Ausschalten einer Innenbeleuchtung und/oder Ein- und Ausschalten eines Scheibenwischers und/oder Umstellen einer Weiche und/oder Beschleunigen des Schienenfahrzeugs und/oder Abbremsen des Schienenfahrzeugs, inklusive Betriebsbremsen und/oder Gefahrenbremsen, und/oder Funksprechen und/oder Durchsagen im Schienenfahrzeug und/oder Öffnen und Schließen von Türen des Schienenfahrzeugs und/oder Ein- und Ausschalten von Warnsignalen, inklusive Warnblinken und/oder die Aktivierung einer Warnglocke. Darüber hinaus kann die zweite Bedieneinheit die Funktion eines Not-Aus-Schalters aufweisen. Das Ein- und Ausschalten der zweiten Bedieneinheit erfolgt über einen mechanisch zu betätigenden Taster, oder aber die zweite Bedieneinheit ist auf einem Touchscreen abgebildet, welcher weitere Informationen für den Fahrer bereitstellt, dann kann das Ein- und Ausschalten der Räumfahrt auch über die zweite Bedieneinheit erfolgen. Ist beispielsweise ein konventioneller Fahrschalter vorgesehen, kann mittels diesem das Schienenfahrzeug beschleunigt und abgebremst werden, was dann von der zweiten Leitebene nicht mehr steuerbar ist. Ebenso verhält es sich mit den Funktionen, die mittels eines Multifunktions-Joystick oder über eine elektroakustische Anlage, welche unabhängig von der ersten Leitebene im Schienenfahrzeug installiert ist, beispielsweise für die Funktionen Funksprechen oder Fahrerdurchsage, gesteuert werden. Mittels der zweiten Leitebene lassen sich weniger Funktionen des Schienenfahrzeugs steuern als mittels der ersten Leitebene.
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert, in denen jeweils ein Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist. Gleiche Elemente in den Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
    • Fig. 1 zeigt ein Schaltbild der Steuerung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs,
    • Fig. 2 zeigt einen Fahrzeugskopf eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit erster und zweiter Bedieneinheit,
    • Fig. 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines Fahrzeugskopfs mit erster und zweiter Bedieneinheit.
  • Fig. 1 zeigt ein Schaltbild der Steuerung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs. Eine erste Bedieneinheit 1, hier als Touchscreen ausgebildet, ist als sogenanntes Human-Machine-Interface an einem Multiple Vehicle Bus 9, einem Daten-Bussystem zur Übertragung von Daten von und zur ersten Bedieneinheit 1, angeschlossen. Weiter an diesem Daten-Bussystem hängen ein erstes zentrales Steuergerät 5 und ein Controller 3. Über den Controller 3 werden die mit ihm verbundenen Schützen gesteuert. Hier ist ein einzelner Schütz 12 veranschaulicht. Die erste Bedieneinheit 1, der erste Controller 3 und das erste Steuergerät 5 bilden zusammen mit dem ersten Daten-Bussystem 9 die erste Leitebene. Würde diese erste Leitebene, beispielsweise durch einen Defekt, ausfallen, wäre das Schienenfahrzeug nicht mehr zu steuern.
  • Daher sind üblicherweise weitere Bedienelemente zur Steuerung von wichtigen, sogenannten Räumfahrt-Funktionen und deren entsprechenden Schützen, fest mit den entsprechenden Schützen verdrahtet. So ist auch in diesem Ausführungsbeispiel ein Taster 7 mit dem Schütz 12 fest verdrahtet. Es können jedoch mehrere Funktionen über mechanisch zu betätigende Schalter gesteuert werden. So ist beispielsweise ein Multifunktionsjoystick als mechanisch zu betätigender Schalter im Fahrerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet. Über dieses lassen sich dann beispielsweise die Räumfahrt-Funktionen Beschleunigen und Abbremsen des Schienenfahrzeugs steuern.
  • Erfindungsgemäß sind Räumfahrt-Funktionen mit einer zweiten Leitebene steuerbar. Diese umfasst eine zweite Bedieneinheit 2 und einen zweiten Controller 4. Der zweite Controller 4 ist wiederum mit den zu den entsprechenden Räumfahrt-Funktionen gehörenden Schützen, hier dem Schütz 12, verbunden.
  • In einer ersten Ausführungsform sind der zweite Controller 4 und die zweite Bedieneinheit 2 mit einem zweiten Daten-Bussystem 10, hier ebenfalls ein Multiple Vehicle Bus, verbunden. Dann kann auch ein zweites zentrales Steuergerät 6 vorgesehen sein. Hier teilen sich der erste und der zweite Controller 3 und 4 die Verbindung 11 zum Schütz. Der obere Zweig des Schaltbilds gibt diese Ausführungsform wieder.
  • Alternativ ist die zweite Bedieneinheit 2, im unteren Zweig des Schaltbilds, über eine Rechnereinheit 8 mit dem zweiten Controller 4 verbunden. Bei der Rechnereinheit 8 handelt es sich um ein vereinfachtes, oder umgangssprachlich abgespecktes, zentrales Steuergerät zur Ausführung von weniger Funktionen im Vergleich zum ersten zentralen Steuergerät. Der zweite Controller 4 ist seinerseits wiederum mit dem Schütz 12 verdrahtet. Die aufgezeigten Varianten sind der Einfachheit halber im selben Schaltbild dargestellt.
  • Ist ein Multifunktionsjoystick vorgesehen kann dieses ebenfalls über die Rechnereinheit mit dem Controller und entsprechend mit den Schützen verbunden sein. Auf eine feste Verdrahtung aller Räumfahrt-Funktionen wird erfindungsgemäß verzichtet.
  • Sowohl die erste, als auch die zweite Bedieneinheit sind im Schienenfahrzeug, dessen Fahrerstand 13 in Fig. 2 skizziert ist, auf einem Touchscreen dargestellt. Hier sind mehrere Varianten veranschaulicht, den Touchscreen mit der zweiten Bedieneinheit 2 im Fahrerstand unterzubringen. In einem ersten Zustand ist der Touchscreen mit der zweiten Bedieneinheit 2 eingeklappt oder eingefahren. Gestrichelt gezeichnet sind die ausgeklappten oder ausgefahrenen Zustände des Touchscreens mit der zweiten Bedieneinheit 2. Die Pfeile markieren die Ausklapp- oder Ausfahrrichtung. Alternativ ist der Touchscreen mit der zweiten Bedieneinheit fest im Fahrerstand untergebracht und jederzeit für den Fahrer einzusehen, wobei im normalen Fahrbetrieb weitere Informationen für den Fahrer, insbesondere zur Steuerung des Schienenfahrzeugs, insbesondere Überwachungs-Kamerabilder oder IBIS-Informationen, auf diesem dargestellt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Funktionalität der zweiten Bedieneinheit, welche auch im normalen Fahrbetrieb, also bei uneingeschränkter Funktion der ersten Leitebene, aktiv ist, vom Fahrer überprüft werden kann, damit sie jederzeit Einsatzbereit ist.
  • Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Eine erste Bedieneinheit 1 ist, als Touchscreen ausgeführt, mit einem ersten Controller 3 verbunden, welcher seinerseits mit den Schützen über die Verkabelung 11 verbunden ist. Die zweite Bedieneinheit 2 wird auf einem zweiten Touchscreen für die Darstellung von Kamerabildern oder IBIS-Informationen dargestellt. Der zweite Touchscreen mit der zweiten Bedieneinheit 2 ist mit einem zweiten Controller 4 verbunden, welcher seinerseits mit den Schützen über die Verkabelung 11 verbunden ist. Darüber hinaus weist der zweite Touchscreen auch eine Verbindung 9 zum ersten Controller 3 auf, welche in erster Linie der Übertragung von Kamerabildern oder IBIS-Informationen dient. Zusätzlich ist ein Multifunktions-Joystick 7 mit dem ersten und dem zweiten Controller 3 und 4 verbunden. Fällt nun die erste Leitebene, beispielsweise die erste Bedieneinheit 1 oder der erste Controller 3, aus, übernimmt die zweite Leitebene mit der zweiten Bedieneinheit 2, dem zweiten Controller 4 und dem Multifunktions-Joystick 7 die Räumfahrt-Funktionen der ersten Leitebene, wodurch das Schienenfahrzeug für den Fahrer weiter steuerbar bleibt. Das zentrale Steuergerät und die Rechnereinheit aus Fig. 1 wurden hier der Übersichtlichkeit wegen weggelassen.

Claims (9)

  1. Steuerungssystem zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs mit einer ersten Leitebene zur Steuerung erster Funktionen des Schienenfahrzeugs und einer zweiten Leitebene zur Steuerung von, aus den ersten Funktionen ausgewählten, zweiten Funktionen für die Räumfahrt des Schienenfahrzeugs, wobei die Gesamtheit der zweiten Funktionen eine Teilmenge aus der Menge der ersten Funktionen bildet, wobei die erste Leitebene eine erste Bedieneinheit (1) und einen ersten Controller (3) umfasst, welcher erste Controller (3) mit zu steuernden Schützen (12) verbunden ist, wobei die erste Bedieneinheit (1) und der erste Controller (3) über ein erstes Bus-System (9) zur Datenübertragung miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Leitebene eine zweite Bedieneinheit (2) und einen zweiten Controller (4) umfasst, welcher mit den zu steuernden Schützen (12) verbunden ist, wobei die zweite Bedieneinheit (2) über ein zweites Bus-System (10) zur Datenübertragung mit dem zweiten Controller (3) verbunden ist und die Bedienelemente der zweiten Bedieneinheit frei von festen Verdrahtungen mit den zu steuernden Schützen sind.
  2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Touchscreen aufweist, welcher geeignet ist, die zweite Bedieneinheit (2) darzustellen.
  3. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es zumindest ein mechanisch zu betätigendes Bedienelement (7) umfasst, welches direkt mit einem der zu steuernden Schützen (12) verdrahtet ist.
  4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ein erstes zentrales Steuergerät (5) aufweist, welche mit dem ersten Bus-System (9) zur Datenübertragung verbunden ist und, dass es ein zweites zentrales Steuergerät (6) aufweist, welches mit dem zweiten Bus-System (10) zur Datenübertragung verbunden ist.
  5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) über eine Rechnereinheit (8) mit dem zweiten Controller (4) verbunden ist.
  6. Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Touchscreen dafür vorgesehen ist, weitere Informationen für den Fahrer darzustellen.
  7. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) ausgestaltet ist, um folgende Funktionen zu steuern:
    - Umstellen der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs; und/oder
    - Heben und Senken eines Stromabnehmers;
    und/oder
    - Ein- und Ausschalten einer Außen- und/oder Innenbeleuchtung; und/oder
    - Ein- und Ausschalten eines Scheibenwischers;
    - Umstellen einer Weiche; und/oder
    - Not-Aus.
  8. Steuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bedieneinheit (2) ausgestaltet ist, um folgende Funktionen zu steuern:
    - Beschleunigen des Schienenfahrzeugs;
    und/oder
    - Abbremsen des Schienenfahrzeugs; und/oder
    - Funksprechen; und/oder
    - Durchsagen; und/oder
    - Öffnen und Schließen von Türen; und/oder
    - Ein- und Ausschalten von Warnsignalen.
  9. Schienenfahrzeug, welches eine ein Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8 aufweist
EP13715936.4A 2012-04-17 2013-04-02 Steuerungssystem zur steuerung eines schienenfahrzeugs Active EP2817193B8 (de)

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DE102012206316.1A DE102012206316B4 (de) 2012-04-17 2012-04-17 Steuerungssystem zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs
PCT/EP2013/056870 WO2013156298A2 (de) 2012-04-17 2013-04-02 Steuerungssystem zur steuerung eines schienenfahrzeugs

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EP2817193A2 EP2817193A2 (de) 2014-12-31
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