EP2847064A2 - Chariot d'atelier a manoeuvre manuelle et a demarrage assiste - Google Patents

Chariot d'atelier a manoeuvre manuelle et a demarrage assiste

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Publication number
EP2847064A2
EP2847064A2 EP13724543.7A EP13724543A EP2847064A2 EP 2847064 A2 EP2847064 A2 EP 2847064A2 EP 13724543 A EP13724543 A EP 13724543A EP 2847064 A2 EP2847064 A2 EP 2847064A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
carriage
controller
trolley according
trolley
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13724543.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Charles Coutier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Coutier Industrie SARL
Original Assignee
Coutier Industrie SARL
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Coutier Industrie SARL filed Critical Coutier Industrie SARL
Publication of EP2847064A2 publication Critical patent/EP2847064A2/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61G—TRANSPORT, PERSONAL CONVEYANCES, OR ACCOMMODATION SPECIALLY ADAPTED FOR PATIENTS OR DISABLED PERSONS; OPERATING TABLES OR CHAIRS; CHAIRS FOR DENTISTRY; FUNERAL DEVICES
    • A61G7/00—Beds specially adapted for nursing; Devices for lifting patients or disabled persons
    • A61G7/08—Apparatus for transporting beds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0069—Control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0069—Control
    • B62B5/0073—Measuring a force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B2202/00—Indexing codes relating to type or characteristics of transported articles
    • B62B2202/42—Persons or animals, dead or alive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0033—Electric motors
    • B62B5/0036—Arrangements of motors
    • B62B5/0043—One motor drives one wheel

Definitions

  • the present invention relates carts ma- nutention as such is employed in the industrial complex assembly plants for transporting compo ⁇ nents between two places (storage, clearance, post ⁇ tra vail, post delivery. ..) where they are loaded on the cart or unloaded from the cart. It also relates to any means of transport of sick, injured, or person ⁇ born disabled ... in care facilities, or between them and specialized vehicles.
  • trolleys can be associated in a train of trolleys, dragged by a motor vehicle from the place of destocking to a workstation. They can equal ⁇ be independent (cases of hospital beds for exam ple ⁇ ) without the possibility of association. In the first case, they require a manual maneuver to train the train or to dissociate it. In the second case, their movement is to ⁇ sprawl manual. This manipulation is a factor of difficulty of the task of the operator that is necessary to reduce to the maximum to meet the increasingly demanding provisions governing the working conditions.
  • start-up assistance devices which comprise components for storing energy derived from that expended by the motor vehicle during the movement of the carriage train in the case where the carriages are connectable by train and travel through important distances in convoy.
  • start-up assistance devices which comprise components for storing energy derived from that expended by the motor vehicle during the movement of the carriage train in the case where the carriages are connectable by train and travel through important distances in convoy.
  • document FR 2 899 550 may be cited.
  • Trolleys are also known which are equipped with an additional motorized wheel, added to the cha ⁇ riot already provided with its rolling members that the operator ⁇ tor controlled by a switch of the engine power supply by the associated battery generally to a controller that optimizes the operation of this motorized wheel.
  • document FR 2 613 996 describes a coupling between the manual handling shaft of a pallet truck and its front axle, whereby any pivoting of the drawbar results in a rotation drive of this axle (transmission by chain and toothed wheel or by a set of bevel gears).
  • the pivot axis of the maneuvering bar and the axis of the wheel are confused and tilting of the drawbar is transmitted to the wheel by a detachable ratchet mechanism.
  • the invention relates to a method and means for assisting the start of a carriage provides the ope rator ⁇ a maneuver of the carriage facility (or more generations LEMENT a rolling base) while maintaining a number constraints relating to the general safety of the use of this type of material.
  • the subject of the invention is a method of assisting the manual operation of a workshop trolley equipped with a device for driving at least one rolling member of this trolley and for a power source emb ⁇ cated for the power supply of the drive device, ca ⁇ characterized in that it consists in allowing the control of the drive device as long as is observed the presence of a force of advancement exerted manually on the carriage of an intensity greater than or equal to a given threshold.
  • the driving device is thus controlled in all or nothing, which makes power management means unnecessary, ensuring a proportionality between the power developed by the engine at a time t and the effort provided by the operator. at the same time.
  • the control of the drive device is allowed only in the presence of a load detected on the truck. This arrangement helps to ensure optimal utili ⁇ tion of the drive device in terms of energy consumption. It is possible to provide a load threshold below which the control of the driving device is not permitted.
  • the means to achieve these functions are known in themselves and are easy to implement with also known as drive devices for exam ⁇ ple of motorized wheels.
  • the detection of the charge may include a determination step. nation of the latter.
  • the control circuits of the drive motor means for example to adjust the value of the assist torque to be applied to the wheel to the value of the load transported.
  • These circuits com ⁇ mande are known in themselves and generally include a power controller electric power assist motor on the inputs (instructions) which it is possible to act.
  • the method of the invention also comprises a step of delaying the operation of the drive device.
  • the advantage of this delay lies in the fact that it is a safety runaway speed of the carriage. Indeed, a long presence of a manual force on the upper carriage than the threshold, aug mented ⁇ the driving force assistance, can lead to excessive and dangerous speed of the truck must be prevented.
  • the method 1 'in- vention comprises a step of determining the direction of the manual force exerted on the carriage so as to détermi ⁇ ner the direction of the force generated by the device in ⁇ dragging.
  • the invention also relates to a trolley for implementing the above method, comprising a platform frame to which is fixed a motorized wheel, and which is equipped with a manual operating member articulated to the platform frame and provided with a cleat cooperating with at least one force sensor emitting a signal towards a controller of the motorized wheel so as to be ex ⁇ ploited by this controller according to its programming.
  • the truck is also equipped at its platform with a detector of the presence or absence of a load cooperating with a force sensor connected to the controller of the motorized wheel. It also has a time-limiting timer during which the assistance is in use.
  • FIG. 1 is a partial diagrammatic representation, from the side, of a carriage for carrying out the method of the invention
  • FIG. 2 is a schematic detail view of an alternative embodiment of the carriage of FIG. 1.
  • Figure 1 shows diagrammatically the front part of a carriage whose rolling platform or base 1 is equipped with rolling bodies 2 and 3.
  • the body 3 is rou ⁇ LEMENT here a known motorized wheel including its mo ⁇ tor 3a, electric batteries not shown and a controller 4 of the motor 3a.
  • This wheel is here fixed by a conventional screed platform 1.
  • the invention also applies to it.
  • the frame of this platform is equipped with a gold ⁇ maneuver manual maneuver of the carriage in the form of a ⁇ administrat or a handrail 5, articulated in 6 to the frame of the platform 1.
  • the lower end of this lever 5 is extended by a rod 7, slidably guided in at least one slide 7a and provided with a catch 7b which im ⁇ mobilizes relative to the platform with two stops 8 and 9 which surround it.
  • These abutments are equipped with known force sensors, for example strain gauges or strain gauges, which, one or the other, transmit a signal significant effort they collect from the cleat 7b. This signal is led to the controller 4 of the motorized wheel 3 so as to be operated by this controller according to its programming.
  • the platform is also equipped with a detector
  • sensors for example displacement or end-of-travel sensors of the movable member (lever 5 or plate 10) associated with resilient return members that can be tapped. ensure the one-to-one correspondence between races traveled and efforts to achieve this.
  • the carriage thus equipped allows the implementation of the method according to the invention. Indeed, when the operator seizes the handrail 5 to, for example, push the carriage in the direction of the arrow A, the stopper 7b abuts against the stop 8 which cash the thrust force transmitted to the platform.
  • the sensor associated with the stop 8 shows the presence of a thrust force.
  • the sensor transmits a signal to the controller 4 that the latter compares a predetermined threshold (a programmed set value) or the sensor transmits a signal to the controller if the force is higher than threshold.
  • This threshold is fixed by construction to the value of the effort above which it is considered that there is a risk of adverse influence from an ergonomic point of view for the operator.
  • the motorized wheel As long as the effort is below this threshold, the motorized wheel is not operational, either because it is disengaged (freewheel) or because it is not in contact with the ground (luffing wheel). If the effort is equal to or greater than this threshold, the controller makes the motorized wheel operational, which means transmitting a torque drive to this wheel (before contacting the ground, if any) to relieve the thrust force.
  • the controller program ensures optimized wheel operation to account for the variability of the thrust force after start-up assistance is put into operation.
  • control circuits of the drive motor means for, for example, adjust the value of the assist torque to be applied to the wheel.
  • control circuits are known in themselves and generally include an NENT ⁇ a power controller electric power assist motor on the program ⁇ what you can do such change set their va- recorded.
  • the power of the motor is independent of the value of the effort exerted by the operator. This results in a great simplicity of the motor controller.
  • the controller 4 of the motorized wheel of assistance Demar ⁇ rage can be provided a progressivity of the commissioning of this wheel to avoid a call for too much energy at the start or an adjustment ⁇ ment of the value of the assistance torque depending on the size manual effort ...
  • the starting aid is conditioned on the detection of a manual effort of maneuver and the continued existence of this effort, this contrary to the most electrically assisted vehicles that detect a movement generated by the operator. In the case of a cha ⁇ workshop riot, expect the existence of a movement impli ⁇ that the risk of imposing an ergonomically prohibited effort from the operator to get this moving.
  • FIG. 2 illustrates the case of a truck which comprises a drawbar 13 hinged to the front of the platform in bearings 13a, 13b.
  • stops 8 and 9 of the pre- cedente view are provided with sensors connected to the controller 4 of the motorized wheel 3 in order to transmit the same infor mation ⁇ .
  • this alternative embodiment can be detec ⁇ ter the presence or absence of the stop 15 between the stops 8a and 9a respectively to put out or in service a wheel generator of electric energy not shown and connected to the batteries.
  • the absence of the cleat between the stops indicates that the truck is in a train, in convoy, with a motor vehicle which allows the operation of the generator wheel to recharge the batteries.
  • the wheel can be controlled to operate continuously or intermittently. Every interruption of the supply in the case of intermittent operation, it can be provided to check whether a force greater than the predetermined threshold is still exerted on the carriage and, if so, to supply the engine again.
  • the method of the invention can implement a first delay time, starting after the activation of the driving wheel to a first energy level (torque and speed), at the end of which the mo ⁇ tor is controlled to provide a second energy level lower than the first energy level and a second delay time after which the motor is controlled to provide a third energy level, lower than the second energy level, and a third power duration; tempo ⁇ rization after which the motor power is interrupted.
  • the duration and the number of timers may be modified for example in accordance with a state of charge of the battery or a function of the mass transpor ted ⁇ or transported volume (corresponding a sensor must be provided and connected to the controller).
  • the second energy level and / or the third energy level may be greater than or equal to the previous one.
  • the delay time controlling the stopping of the power supply of the motor may have a modifiable duration, for example as a function of a state of charge of the battery or as a function of the transported mass or volume trans ⁇ carried (a corresponding sensor must be provided and re ⁇ linked to the controller).
  • the controller controls the motor of the wheel in such a way that the wheel is in rotation when it touches the wheel. the floor in such a way that the wheel is also rotating when it leaves the ground.
  • the carriage When the carriage simply serves to support a container whose one edge is used as a member of my ⁇ nipulation of the carriage / container, it is possible to provide on the carriage a handle connected to the controller and provided with means for its fixing removable on the container. It is also possible to provide between the container and the carriage receiving a set of electrical contacts re ⁇ related to the controller such that when an operator applies a force in a given direction on the tale ⁇ ing, moves containing the slightly relative to the carriage because of the game and comes to apply contacts against each other so as to control the power of the mo ⁇ tor in the right direction. It is necessary to then provide means for returning the container to a neutral position in which the contacts are inactivated. This embodiment is more particularly conceivable when ⁇ the resistance to movement of the carriage relative to the ground is greater than the resistance to the displacement of the teller ⁇ neur with respect to the carriage.
  • the drawbar may be provided with a sensor for detecting a catch by cooperating with a hook or ball of another carriage or a towing vehicle and driving the motorized wheel accordingly.
  • the detection of a potential hooking depending on the position of the drawbar can be ob ⁇ held by means of a flat or a relief formed on the axis of the drawbar to cooperate with a detector connected to the controller connected to the engine of the wheel.
  • the force may be a button with dif ⁇ ent representative driving levels of different levels of effort exerted on the carriage sensor.
  • the controller can be arranged to control the motor according to these conditions. calves of effort.
  • the invention is of course also applicable to trolleys not provided with drawbar or provided with a drawbar with any type of attachment means.
  • the support on the truck by the operator triggers a delay delaying the entry into action of the driving wheel. This makes it possible to avoid that a thrust on the carriage, which is involuntary and rapidly interrupted, causes the driving wheel to be actuated.
  • the support force on the carriage by the operator triggers the entry into action of the driving wheel only if this effort is greater than a predetermined threshold. This prevents unintentional thrust on the carriage from causing the driving wheel to operate.
  • An operator presence detector can be mounted on the truck.
  • the presence detection may for example reside in two contact zones spaced apart from each other on which the operator is obliged to apply these hands to push the carriage. This prevents unintentional shock or thrust on the truck from activating the drive wheel.
  • the recharging of the batteries can in particular be achieved either by means of a generating wheel as indicated above or by connecting the batteries to a charger connected to the mains.
  • a force exerted on the handle of the carriage or a dedicated force sensor, in a direction opposite to the direction of travel causes a deactivation of the drive device.
  • the manual maneuvering member of the carriage may have the form of any means for exerting a force on the carriage (thrust, traction %) and for example a handle, a lever, a handrail ...
  • the invention in all its variants, applies to a carriage provided with a motorized wheel driven electrically or by any other energy source, including hydraulic.
  • the trolley according to the invention may have a struc ture ⁇ different from that described and for example have its wheels in diamond pattern, the drive wheel being mounted at the center of the diamond.
  • two wheel drive ad ⁇ underlying can be mounted in the center of the diamond.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'assistance à la manœuvre manuelle d'un chariot d'atelier (1), équipé d'un dispositif d'entraînement (3a) d'au moins un organe de roulement (3) de ce chariot et d'une source d'énergie embarquée pour l'alimentation du dispositif d'entraînement (3a), caractérisé en ce qu'il consiste à permettre la commande du dispositif d'entraînement (3a) aussi longtemps qu'est constatée (8,9) la présence d'un effort exercé manuellement sur le chariot (1) d'une intensité supérieure ou égale à un seuil donné. L'invention concerne aussi un chariot pour mettre en œuvre ledit procédé.

Description

Chariot d'atelier à manœuvre manuelle et à démarrage assisté
La présente invention concerne les chariots de ma- nutention que l'on emploie par exemple dans les ateliers de montage d'ensembles industriels pour transporter des compo¬ sants entre deux lieux (stockage, déstockage, poste de tra¬ vail, poste de livraison...) où ils sont chargés sur le chariot ou déchargés de ce dernier. Elle concerne également tout moyen de transport de malades, blessés, ou des person¬ nes à mobilité réduite... dans des établissements de soins, ou entre ces derniers et des véhicules spécialisés.
ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
Ces chariots peuvent être associés en un train de chariots, traîné par un véhicule motorisé depuis le lieu de déstockage jusqu'à un poste de travail. Ils peuvent égale¬ ment être indépendants (cas des lits d'hôpitaux par exem¬ ple) sans possibilité d'association. Dans le premier cas, ils demandent une manœuvre manuelle pour former le train ou le dissocier. Dans le second cas, leur déplacement est to¬ talement manuel. Cette manipulation est un facteur de pénibilité de la tâche de l'opérateur qu'il est nécessaire de réduire au maximum pour satisfaire aux dispositions de plus en plus exigeantes qui régissent les conditions de travail.
On sait que la pénibilité tient à l'effort que l'opérateur doit développer pour mettre en mouvement le chariot lorsqu'il est chargé. Il faut en effet vaincre l'inertie de la charge ainsi que la résistance qu'offre le sol au roulement du chariot (irrégularités du sol, particu- les, orientation des roues pivotantes différente du sens de la mise en marche ... ) .
Il a déjà été proposé des dispositifs d'aide au dé¬ marrage de ce type de chariots pour remédier à cette de¬ mande de travail peu ergonomique.
II s'agit tout d'abord des dispositifs de motorisa- tion d'au moins un essieu du chariot. Ces dispositifs ont pour principal inconvénient de devoir faire appel à une source d'énergie embarquée, notamment une batterie d'accumulation d'énergie électrique. Cette batterie est as- sociée à un moteur en prise avec l'essieu et des moyens de commande du moteur à la disposition de l'opérateur. On comprend qu'un chariot ainsi équipé est un matériel lourd qui, surtout, doit être inscrit dans une procédure de mainte¬ nance souvent rédhibitoire par rapport à la fonction du produit en termes d'investissements et de coûts de fonc¬ tionnement .
Il existe également des dispositifs d'assistance au démarrage qui comportent des composants permettant d'emmagasiner de l'énergie dérivée de celle dépensée par le véhicule moteur lors du déplacement du train de chariot dans le cas où les chariots sont associables en train et parcourent des distances importantes en convoi. On citera à titre d'exemple le document FR 2 899 550.
On connaît par ailleurs des chariots qui sont équi- pés d'une roue supplémentaire motorisée, rajoutée au cha¬ riot déjà pourvu de ses organes de roulement que l'opéra¬ teur commande par un interrupteur de l'alimentation du moteur par la batterie associé généralement à un contrôleur qui permet d'optimiser le fonctionnement de cette roue mo- torisée.
Il existe aussi des dispositifs d'assistance au dé¬ marrage qui utilisent l'énergie musculaire développée par l'opérateur mais dans des conditions ergonomiques et écono¬ mes. On citera à ce propos le document FR 2 613 996 qui dé- crit un couplage entre le timon de manœuvre manuelle d'un transpalette et son essieu avant par lequel tout pivotement du timon se traduit par un entraînement en rotation de cet essieu (transmission par chaîne et roue dentée ou par un jeu de pignons coniques) . Dans le document DE 1 254 496, l'axe de pivotement du timon de manœuvre et l'axe de la roue sont confondus et le basculement du timon est transmis à la roue par un mécanisme à cliquet débrayable.
Il existe enfin une dernière sorte de mécanismes d'assistance au démarrage qui opère à la manière d'un le- vier du second genre. Ce levier, lié au bâti du chariot, prend appui par l'une de ses extrémités sur le sol de rou¬ lement du chariot. Cette extrémité devient alors un point fixe de pivotement inférieur, le levier étant manoeuvré ma¬ nuellement autour de ce point de pivotement par son autre extrémité et dans le sens d'avancement à imprimer au cha¬ riot. Ainsi la zone de liaison du levier au chariot (donc le chariot) est déplacée sous un effort plus important mais sur une plus faible amplitude que le déplacement résultant de l'effort développé par l'opérateur manoeuvrant l'extrémité supérieure du levier. On citera, comme illus¬ tration de ce genre d'appareils, le document FR 2 919 253.
L' invention concerne un procédé et des moyens d'assistance au démarrage d'un chariot qui procure à l'opé¬ rateur une facilité de manœuvre du chariot (ou plus généra- lement d'une base roulante) tout en respectant un certain nombre de contraintes relatives à la sécurité générale de l'utilisation de ce type de matériel.
OBJET DE L'INVENTION
C'est ainsi que l'invention a pour objet un procédé d'assistance à la manœuvre manuelle d'un chariot d'atelier, équipé d'un dispositif d'entraînement d'au moins un organe de roulement de ce chariot et d'une source d'énergie embar¬ quée pour l'alimentation du dispositif d'entraînement, ca¬ ractérisé en ce qu'il consiste à permettre la commande du dispositif d'entraînement aussi longtemps qu'est constatée la présence d'un effort d'avancement exercé manuellement sur le chariot d'une intensité supérieure ou égale à un seuil donné.
Par ce procédé, on détecte qu'un effort d'avancement du chariot est exercé par l'opérateur et cette détection est prise en compte pour la commande des moyens d'entraînement. Il s'agit là d'une caractéristique impor¬ tante du procédé de l'invention qui empêche la plupart des mauvais usages du chariot, c'est-à-dire les usages qui met- tent en danger la sécurité de l'opérateur. En effet, grâce à cette étape du procédé, le chariot est constamment sous le contrôle de l'opérateur puisque l'entraînement d'assis¬ tance cesse dès que l'opérateur n'exerce plus d'effort suf¬ fisant sur le chariot. Ce peut être notamment le cas lors- que le chariot a été mis en mouvement avec l'assistance et que l'entretien de ce mouvement ne requiert qu'un effort minimal, sous le seuil susdit, qui est compatible avec les exigences ergonomiques, n'entraînant par exemple aucune fa¬ tigue excessive de l'opérateur. C'est aussi le cas où l'opérateur cesse pour une raison quelconque de pousser ou tirer le chariot qui est alors empêché de poursuivre seul son déplacement. Le dispositif d'entraînement est de la sorte commandé en tout ou rien, ce qui rend inutile des moyens de gestion de puissance assurant une proportionnali- té entre la puissance développée par le moteur à un instant t et l'effort fourni par l'opérateur au même instant.
Selon une autre caractéristique du procédé de l'in¬ vention, la commande du dispositif d'entraînement n'est permise qu'en présence d'une charge détectée sur le cha- riot. Cette disposition est utile pour garantir une utili¬ sation optimisée du dispositif d'entraînement en termes de consommation d'énergie. Il est possible de prévoir un seuil de charge en dessous duquel la commande du dispositif d'entraînement n'est pas permise.
Les moyens pour assurer ces fonctions sont connus en eux-mêmes et sont simples à mettre en œuvre avec des dispositifs d'entraînement également connus comme par exem¬ ple des roues motorisées.
Dans une version plus raffinée de l'invention, la détection de la charge peut comporter une étape de détermi- nation de cette dernière. En fonction de la valeur de la charge, il est possible d'agir sur les circuits de commande des moyens moteurs d'entraînement pour par exemple ajuster la valeur du couple d'assistance à appliquer sur la roue à la valeur de la charge transportée. Ces circuits de com¬ mande sont connus en eux-mêmes et comprennent généralement un contrôleur de l'alimentation en énergie électrique du moteur d'assistance sur les entrées (consignes) duquel il est possible d'agir.
Le procédé de l'invention comporte également une étape de temporisation du fonctionnement du dispositif d'entraînement. L'avantage de cette temporisation réside dans le fait qu'elle constitue une sécurité à l'emballement de la vitesse du chariot. En effet, une longue présence d'un effort manuel sur le chariot supérieur au seuil, aug¬ mentée de la force de propulsion de l'assistance, peut conduire à une vitesse excessive et dangereuse du chariot qu'il faut empêcher.
Enfin, de manière avantageuse, le procédé de 1 ' in- vention comprend une étape de détermination du sens de l'effort manuel exercé sur le chariot de manière à détermi¬ ner le sens de l'effort engendré par le dispositif d'en¬ traînement .
L'invention a aussi pour objet un chariot pour met- tre en œuvre le procédé ci-dessus, comportant un châssis de plateforme auquel est fixée une roue motorisée, et qui est équipé d'un organe de manœuvre manuelle articulé au châssis de la plateforme et pourvu d'un taquet coopérant avec au moins un capteur d'effort émettant un signal en direction d'un contrôleur de la roue motorisée de manière à être ex¬ ploité par ce contrôleur en fonction de sa programmation.
Le chariot est également équipé au niveau de sa plateforme d'un détecteur de la présence ou non d'une charge coopérant avec un capteur d'effort relié au contrô- leur de la roue motorisée. Il comporte aussi un temporisateur de limitation du temps pendant lequel l'assistance est en service.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après d'un exemple de réalisation de l'invention.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Il sera fait référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique partielle, de côté, d'un chariot pour mettre en œuvre le procédé de l'invention,
- la figure 2 est une vue schématique de détail d'une variante de réalisation du chariot de la figure 1.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION A la figure 1, on a schématisé partiellement l'avant d'un chariot dont la plateforme ou base roulante 1 est équipée d'organes de roulement 2 et 3. L'organe de rou¬ lement 3 est ici une roue motorisée connue incluant son mo¬ teur 3a, des batteries électriques non représentées et un contrôleur 4 du fonctionnement du moteur 3a. Cette roue est ici fixée par une chape classique à la plateforme 1. Il existe des roues sur le marché qui sont articulée au châs¬ sis qui les porte entre une position hors service, éloignée du sol et une position en service, en contact avec le sol. L'invention s'y applique également.
Le châssis de cette plateforme est équipé d'un or¬ gane de manœuvre manuelle du chariot sous la forme d'un le¬ vier ou d'une main courante 5, articulé en 6 au châssis de la plateforme 1. L'extrémité inférieure de ce levier 5 est prolongée par une tringle 7, guidée à coulissement dans au moins une glissière 7a et pourvue d'un taquet 7b qui l'im¬ mobilise par rapport à la plateforme grâce à deux butées 8 et 9 qui l'encadrent. Ces butées sont équipées de capteurs d'effort connus, par exemple des jauges de contrainte ou de déformation, qui, l'une ou l'autre, transmettent un signal significatif de l'effort qu'elles encaissent de la part du taquet 7b. Ce signal est conduit au contrôleur 4 de la roue motorisée 3 de manière à être exploité par ce contrôleur en fonction de sa programmation.
La plateforme est également équipée d'un détecteur
10 de la présence ou non d'une charge, qui est ici une pla¬ tine prolongée par une tige verticale qui repose sur une butée 11 également équipée d'un capteur d'effort relié au contrôleur 4.
On notera que d'autres types de capteurs peuvent être utilisés, par exemple des capteurs de déplacement ou de fin de course de l'organe mobile (levier 5 ou platine 10) associé à des organes élastiques de rappel que l'on peut tarer qui assurent la correspondance biunivoque entre courses parcourues et efforts pour y parvenir.
Le chariot ainsi équipé permet la mise en œuvre du procédé selon l'invention. En effet, quand l'opérateur se saisit de la main courante 5 pour, par exemple, pousser le chariot dans le sens de la flèche A, le taquet 7b bute contre la butée 8 qui encaisse l'effort de poussée transmis à la plateforme. Le capteur associé à la butée 8 constate la présence d'un effort de poussée. Selon les moyens utili¬ sés, soit le capteur transmet au contrôleur 4 un signal que ce dernier compare à un seuil déterminé (une valeur de consigne programmée) , soit le capteur ne transmet un signal au contrôleur que si l'effort est supérieur à ce seuil. Ce seuil est fixé par construction à la valeur de l'effort au dessus de laquelle on considère qu'il y a un risque d'influence néfaste d'un point de vue ergonomique pour l'opérateur. Tant que l'effort est inférieur à ce seuil, la roue motorisée n'est pas opérationnelle, soit parce qu'elle est débrayée (roue libre) soit parce qu'elle n'est pas en contact avec le sol (roue relevable) . Si l'effort est égal ou supérieur à ce seuil, le contrôleur rend la roue motori- sée opérationnelle, ce qui consiste à transmettre un couple d'entraînement à cette roue (avant mise au contact du sol, le cas échéant) venant soulager l'effort de poussée. Le programme du contrôleur assure un fonctionnement optimisé de la roue pour prendre en compte la variabilité de l'ef- fort de poussée après la mise en opération de l'assistance au démarrage .
En cas de traction du chariot (sens de la flèche B) , le fonctionnement de l'assistance est identique, le contrôleur ayant reconnu le sens de la manœuvre par 1 ' iden- tification du capteur 8 ou 9 sollicité.
On peut avoir constaté qu'en l'absence de charge, l'effort manuel de manœuvre du chariot est inférieur au seuil dicté par l'ergonomie. Mais rien ne peut empêcher, par exemple, une manœuvre de l'opérateur qui pourrait dé- clencher l'assistance alors qu'elle n'est pas utile (cha¬ riot vide bloqué contre un obstacle, manœuvre brutale,...) . Pour empêcher ce déclenchement qui conduit à une consomma¬ tion inutile d'énergie, on indique au contrôleur 4 la pré¬ sence ou non d'une charge sur la plateforme par le capteur 10, 11. L'absence de charge inhibe toute mise en service de la roue motorisée.
En variante, on peut détecter la valeur de la charge et agir en conséquence sur les circuits de commande des moyens moteurs d'entraînement pour, par exemple, ajuster la valeur du couple d'assistance à appliquer sur la roue. Ces circuits de commande sont connus en eux-mêmes et compren¬ nent généralement un contrôleur de l'alimentation en énergie électrique du moteur d'assistance sur le programme du¬ quel il est possible d'agir par exemple modifier des va- leurs de consigne enregistrées.
On notera sur la figure 1 la présence d'un tempori¬ sateur 12. Celui-ci permet de limiter le temps pendant le¬ quel l'assistance est en service afin d'empêcher l'emballe¬ ment du chariot sous les effets conjugués d'un effort de manœuvre important au dessus du seuil et d'une assistance qui ajoute à cet effort pendant un temps long au terme du¬ quel le chariot peut avoir acquis une vitesse prohibée et dangereuse tant pour le personnel que pour le matériel. D'autres moyens sont possibles, tels qu'un capteur de vi- tesse de rotation de l'une des roues du chariot, pour ré¬ aliser l'arrêt de l'assistance. Au moment de cet arrêt, l'opérateur percevra un à-coup qui, soit éveillera sa vigi¬ lance, soit même mettra en service un frein d'urgence ou une fonction équivalente.
On notera que dans cette version particulièrement simple de l'invention, la puissance du moteur est indépendante de la valeur de l'effort exercé par l'opérateur. Il en résulte une grande simplicité du contrôleur du moteur.
D'autres fonctions peuvent être implémentées dans le contrôleur 4 de la roue motorisée d'assistance au démar¬ rage. Par exemple, il peut être prévu une progressivité de la mise en service de cette roue afin d'éviter un appel d'énergie trop important au moment du démarrage ou un ajus¬ tement de la valeur du couple d'assistance en fonction de la grandeur de l'effort manuel... On notera que dans le cas de l'invention, l'aide au démarrage est conditionnée à la détection d'un effort manuel de manœuvre et à l'existence maintenue de cet effort, ceci contrairement à la plupart des véhicules assistés électriquement qui constatent un mouvement engendré par l'opérateur. Dans le cas d'un cha¬ riot d'atelier, attendre l'existence d'un mouvement impli¬ que le risque d'imposer un effort ergonomiquement prohibé à l'opérateur pour obtenir ce déplacement.
Le schéma de la figure 2 illustre le cas d'un cha- riot qui comporte un timon d'attelage 13 articulé à l'avant de la plateforme dans des paliers 13a, 13b. Ce timon com¬ porte au niveau de son moyen d'accouplement 13c (anneau, crochet, boîtier, sphère...) des poignées 14a, 14b de manœu¬ vre manuelle du chariot. Lorsque le timon 13 est relevé, un taquet 15 qu'il comporte latéralement vient en prise entre deux butées 8a et 9a qui s'escamotent latéralement au pas¬ sage du taquet parce que portées par une potence 16 qui est articulée en pied sur le chariot et peut débattre entre la position représentée dans laquelle elle est rappelée par un organe élastique non représenté et une position écartée ob¬ tenue au passage du taquet lors du relevage du timon par le jeu de surfaces de came portées par le taquet 15 et la po¬ tence 16 qui provoquent l'effacement des butées à l' en¬ contre de l'organe élastique susdit dans le sens de la flè- che C. Pour rabattre le timon en position basse (position d'attelage dans un train de chariots), l'opérateur doit ma¬ nuellement écarter la potence selon la flèche C pour ex¬ traire le taquet 15 d'entre les butées 8a, 9a.
Ces butées, comme les butées 8 et 9 de la vue pré- cédente, sont pourvues de capteurs reliés au contrôleur 4 de la roue motorisée 3 pour y transmettre les mêmes infor¬ mations .
Dans cette variante de réalisation, on peut détec¬ ter la présence ou non du taquet 15 entre les butées 8a et 9a pour mettre respectivement hors ou en service une roue génératrice d'énergie électrique non représentée et reliée aux batteries. En effet, la non présence du taquet entre les butées indique que le chariot est dans un train, en convoi, avec un véhicule moteur ce qui permet le fonction- nement de la roue génératrice pour recharger les batteries. Dans le même temps, il est possible d'actionner un inter¬ rupteur général du dispositif d'assistance en cas d'absence du taquet de telle manière que la roue motrice ne soit pas activable lorsque le chariot est tracté.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux mo¬ des de mise en œuvre décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention tel que définie par les revendications.
En particulier, la roue peut être commandée pour fonctionner de manière continue ou intermittente. A chaque interruption de l'alimentation dans le cas d'un fonctionnement intermittent, on peut prévoir de vérifier si un effort supérieur au seuil prédéterminé est toujours exercé sur le chariot et, dans l'affirmative, d'alimenter à nouveau le moteur.
Il est possible de prévoir une ou plusieurs tempo¬ risations portant sur un seul paramètre avec plusieurs seuils correspondants ou portant sur plusieurs paramètres. Ainsi, le procédé de l'invention peut mettre en œuvre une première durée de temporisation, débutant après l'activation de la roue motrice à un premier niveau d'énergie (couple et vitesse), à la fin de laquelle le mo¬ teur est commandé pour fournir un deuxième niveau d'énergie inférieur au premier niveau d'énergie et une deuxième durée de temporisation après laquelle le moteur est commandé pour fournir un troisième niveau d'énergie, inférieur au deuxième niveau d'énergie, et une troisième durée de tempo¬ risation après laquelle l'alimentation du moteur est interrompue. La durée et le nombre de temporisations peuvent être modifiables par exemple en fonction d'un état de charge de la batterie ou en fonction de la masse transpor¬ tée ou du volume transporté (un capteur correspondant doit donc être prévu et relié au contrôleur) . En variante, le deuxième niveau d'énergie et/ou le troisième niveau d'énergie peut être supérieur ou égal au précédent.
De la même manière, dans le mode de mise en œuvre décrit, la durée de temporisation commandant l'arrêt de l'alimentation du moteur peut avoir une durée modifiable par exemple en fonction d'un état de charge de la batterie ou en fonction de la masse transportée ou du volume trans¬ porté (un capteur correspondant doit donc être prévu et re¬ lié au contrôleur) .
Avec les chariots dont la ou les roues sont releva- bles, le contrôleur pilote le moteur de la roue de telle manière que la roue soit en rotation au moment où elle tou- che le sol de telle manière que la roue soit également en rotation lorsqu'elle quitte le sol. Bien que cette disposi¬ tion soit extrêmement avantageuse, il est possible de re¬ tarder le démarrage du moteur.
Lorsque le chariot sert simplement de support à un contenant dont un des bords est utilisé comme organe de ma¬ nipulation de l'ensemble chariot/contenant, il est possible de prévoir sur le chariot une poignée reliée au contrôleur et pourvue des moyens de sa fixation amovible sur le conte- nant . Il est aussi possible de ménager entre le contenant et le chariot un jeu recevant des contacts électriques re¬ liés au contrôleur de telle manière que lorsqu'un opérateur exerce un effort dans une direction donnée sur le conte¬ nant, le contenant se déplace légèrement par rapport au chariot du fait du jeu et vient appliquer des contacts l'un contre l'autre de manière à commander l'alimentation du mo¬ teur dans la bonne direction. Il est nécessaire de prévoir alors des moyens de rappel du contenant dans une position neutre dans laquelle les contacts sont inactivés. Ce mode de réalisation est plus particulièrement envisageable lors¬ que la résistance au déplacement du chariot par rapport au sol est supérieure à la résistance au déplacement du conte¬ neur par rapport au chariot.
Le timon peut-être pourvu d'un capteur pour détec- ter un accrochage en coopérant avec un crochet ou une boule d'un autre chariot ou d'un véhicule tracteur et piloter en conséquence la roue motorisée. La détection d'un accrochage potentiel en fonction de la position du timon peut être ob¬ tenue au moyen d'un méplat ou d'un relief ménagé sur l'axe du timon pour coopérer avec un détecteur relié au contrôleur relié au moteur de la roue.
Le capteur d'effort peut être un bouton avec diffé¬ rents niveaux d'enfoncement représentatifs de différents niveaux d'effort exercés sur le chariot. Le contrôleur peut être agencé pour piloter le moteur en fonction de ces ni- veaux d'effort.
L'invention s'applique bien entendu également aux chariots non pourvus de timon ou pourvus d'un timon avec tout type de moyens d'accrochage.
II peut être intéressant que l'appui sur le chariot par l'opérateur déclenche une temporisation retardant l'entrée en action de la roue motrice. Ceci permet d'éviter qu'une poussée sur le chariot, involontaire et rapidement interrompue, n'entraîne la mise en action de la roue mo- trice.
Il peut être intéressant que l'effort d'appui sur le chariot par l'opérateur ne déclenche l'entrée en action de la roue motrice que si cet effort est supérieur à un seuil prédéterminé. Ceci permet d'éviter qu'une poussée in- volontaire sur le chariot n'entraîne la mise en action de la roue motrice.
Un détecteur de présence de l'opérateur peut être monté sur le chariot. La détection de présence peut par exemple résider dans deux zones de contact espacées l'une de l'autre sur lesquelles l'opérateur est obligé d'appliquer ces mains pour pousser le chariot. On évite ainsi qu'un choc ou une poussée involontaire sur le chariot n'entraîne l'activation de la roue motrice.
Le rechargement des batteries peut notamment être réalisé soit par l'intermédiaire d'une roue génératrice comme indiqué ci-dessus soit par raccordement des batteries à un chargeur relié au secteur.
Dans le chariot de l'invention, il peut être prévu qu'un effort exercé, sur la poignée du chariot ou sur un capteur d'effort dédié, dans un sens opposé au sens d'avancement entraîne une désactivation du dispositif d' entraînement .
L'organe de manœuvre manuelle du chariot peut avoir la forme de tout moyen permettant d'exercer un effort sur le chariot (poussée, traction...) et par exemple une poignée, un levier, une main courante...
L'invention, dans toutes ses variantes, s'applique à un chariot pourvu d'une roue motorisée mue électriquement ou par toute autre source d'énergie, notamment hydraulique.
Le chariot selon l'invention peut avoir une struc¬ ture différente de celle décrite et par exemple avoir ses roues disposées en losange, la roue motrice étant montée au centre de ce losange. En variante, deux roues motrices ad¬ jacentes peuvent être montées au centre du losange.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'assistance à la manœuvre manuelle d'un chariot d'atelier (1), équipé d'un dispositif d'entraîne- ment (3a) d'au moins un organe de roulement (3) de ce cha¬ riot et d'une source d'énergie embarquée pour l'alimenta¬ tion du dispositif d'entraînement (3a), caractérisé en ce qu'il consiste à permettre la commande du dispositif d'en¬ traînement (3a) aussi longtemps qu'est constatée (8, 9) la présence d'un effort d'avancement exercé manuellement sur le chariot (1) d'une intensité supérieure ou égale à un seuil donné.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande du dispositif d'entraînement (3a) n'est permise qu'en présence d'une charge détectée (10, 11) sur le chariot.
3. Procédé selon l'une des revendications précéden¬ tes, caractérisé en ce qu'il comporte également une étape de temporisation (12) du fonctionnement du dispositif d'en- traînement.
4. Procédé selon l'une des revendications précéden¬ tes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détermi¬ nation du sens de l'effort manuel exercé sur le chariot (1) de manière à déterminer le sens de rotation de l'organe de roulement du dispositif d'entraînement.
5. Chariot pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant un châssis de plateforme (1) auquel est fixée une roue motorisée (3,3a), caractérisé en ce qu'il est équipé d'un organe de manœuvre manuelle (5, 13) articulé au châssis de la plate¬ forme (1) et pourvu d'un taquet (7b, 15) coopérant avec au moins un capteur d'effort émettant un signal en direction d'un contrôleur (4) de la roue motorisée (3, 3a) de manière à être exploité par ce contrôleur en fonction de sa pro- grammation.
6. Chariot selon la revendication 5, comportant un timon d'attelage (13) articulé à l'avant de la plateforme (1) entre une position active basse et une position inac¬ tive haute et une roue génératrice d'énergie en contact avec le sol, caractérisé en ce que le timon (13) comporte un taquet (15) venant en prise entre deux butées (8a, 9a) escamotables équipées du capteur d'effort susdit, un détec¬ teur de présence du timon dans cette position étant prévu pour inhiber le fonctionnement de la roue génératrice sus- dite.
7. Chariot selon la revendication 5, caractérisé en ce que la plateforme (1) est également équipée d'un détec¬ teur (10) de la présence ou non d'une charge coopérant avec un capteur d'effort relié au contrôleur (4) de la roue mo- torisée (3, 3a) .
8. Chariot selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte un temporisateur (12) de limitation du temps pendant lequel l'assistance est en service.
9. Chariot selon la revendication 8, dans lequel le contrôleur est agencé pour modifier la durée de temporisa¬ tion.
10. Chariot selon la revendication 9, dans lequel la durée de temporisation est modifiable en fonction d'un état de charge de la batterie.
11. Chariot selon la revendication 9, dans lequel la durée de temporisation est modifiable en fonction d'une masse transportée.
12. Chariot selon la revendication 5, comportant un temporisateur agencé pour assurer au moins une temporisa- tion portant sur au moins un paramètre avec au moins un seuil prédéterminé.
13. Chariot selon la revendication 12, dans lequel le temporisateur est agencé pour assurer au moins une temporisation portant sur au moins un paramètre avec plusieurs seuils correspondants.
14. Chariot selon la revendication 13, dans lequel le temporisateur met en œuvre une première durée de tempo¬ risation, débutant après une activation de la roue motrice à un premier niveau d'énergie, à la fin de laquelle le mo- teur est commandé pour fournir un deuxième niveau d'énergie et une deuxième durée de temporisation après laquelle le moteur est commandé pour fournir un troisième niveau d'énergie et une troisième durée de temporisation après la¬ quelle l'alimentation du moteur est interrompue.
15. Chariot selon la revendication 14, dans la¬ quelle le temporisateur est agencé pour autoriser une modification d'une durée et d'un nombre de temporisations en fonction d'un état de charge de la batterie ou en fonction de la masse transportée ou du volume transporté.
16. Chariot selon la revendication 5, dans lequel la roue motorisée est montée sur le chariot pour être dé- plaçable entre une position de contact avec le sol et une position décollée du sol, et le contrôleur est agencé pour piloter le moteur de la roue de telle manière que la roue soit en rotation au moment où elle touche le sol et de telle manière que la roue soit également en rotation lors¬ qu'elle quitte le sol.
17. Chariot selon la revendication 5, dans lequel le capteur d'effort est un bouton avec différents niveaux d'enfoncement représentatifs de différents niveaux d'effort exercés sur le chariot et le contrôleur est agencé pour pi¬ loter le moteur en fonction de ces niveaux d'effort.
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