EP2880232A2 - Kraftfahrzeugschlossanordnung - Google Patents

Kraftfahrzeugschlossanordnung

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EP2880232A2
EP2880232A2 EP13742222.6A EP13742222A EP2880232A2 EP 2880232 A2 EP2880232 A2 EP 2880232A2 EP 13742222 A EP13742222 A EP 13742222A EP 2880232 A2 EP2880232 A2 EP 2880232A2
Authority
EP
European Patent Office
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actuating lever
pawl
lever
arrangement
motor vehicle
Prior art date
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EP13742222.6A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP2880232B1 (de
EP2880232B2 (de
Inventor
David Rosales
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Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Publication date
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Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP2880232A2 publication Critical patent/EP2880232A2/de
Publication of EP2880232B1 publication Critical patent/EP2880232B1/de
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
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    • E05C3/12—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively with latching action
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock arrangement with the features of the preamble of claim 1, a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 15 and a door handle having the features of the preamble of claim 16.
  • the motor vehicle lock arrangement in question is in any case equipped with a motor vehicle lock.
  • the motor vehicle lock arrangement is also regularly equipped with a door handle, in particular with a door inside handle and / or outside door handle, in order to be able to open the motor vehicle lock via a corresponding user operation.
  • the term "motor vehicle lock” is to be construed broadly in this case.It covers all types of door locks, hood locks or flap locks. In the present case, the focus is on the motor vehicle lock associated with a door of a motor vehicle.This is not restrictive.
  • crash safety of the motor vehicle lock arrangement in question is becoming increasingly important today. It is in the present sense to ensure that the doors of the motor vehicle do not jump open due to the high crash accelerations occurring in the event of a crash.
  • a side impact can, for example, cause an outside door handle to "stand still” due to its inertia, resulting overall in a relative movement between the outside door handle and the vehicle door. The result is a self-acting and of course undesired actuation process due to the crash accelerations.
  • the well-known motor vehicle lock arrangement (DE 20 2009 017 667 Ul), from which the invention proceeds, is equipped with a motor vehicle lock having the usual closing elements lock latch and Sperrkiinke, wherein the pawl can be lifted in a likewise conventional manner by means of an actuating lever.
  • a switchable coupling arrangement is regularly arranged between the actuating lever and the pawl, via which, depending on the lock state of the motor vehicle lock, a drive connection between the actuating lever and the pawl can be produced or separated.
  • a separate from the operating lever crash element is provided in the known motor vehicle lock assembly, which blocks the operating lever in the event of a crash.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock assembly to design and further develop that the crash safety is increased in terms of unwanted, crash-related lifting of the pawl.
  • the actuating lever cooperates in a very specific way with the coupling arrangement between the actuating lever and the pawl, namely such that the actuating lever disengages the engaged clutch assembly when adjusted in its unactuated state and disengages the disengaged coupling arrangement in the disengaged state and that Engaging the clutch assembly locks during its unactuated state and releases only in the course of its operation.
  • this interaction between the actuating lever and the clutch arrangement ensures that the clutch assembly is always disengaged when the operating lever is unactuated.
  • the preferred embodiments according to claims 3 to 5 relate to preferred Au s! variants, which ensure that the operating lever can perform an idle stroke at most by crash-induced accelerations.
  • the coupling arrangement is part of a lock mechanism which is locked and unlocked in a conventional manner. These are regularly stationary states, which are preferably set via a central locking lever.
  • the further preferred embodiments according to claims 7 to 11 relate to advantageous variants for the realization of Caribbeanw i rkens between the actuating lever and the clutch assembly.
  • claims 8 to 1 1 this finds a transmission lever application, with a simple way a predetermined translation behavior can be adjusted so that the release of the clutch assembly can take place in a very first operating portion of the actuating movement.
  • a particularly easy to implement embodiment of the transmission lever shows claim 1 1, after which the transmission lever is designed in a variant of the manner of a leg spring.
  • the motor vehicle lock of the proposed motor vehicle suspension arrangement is claimed as such. All variants explained here with the associated advantages to the motor vehicle lock arrangement are applicable to the motor vehicle lock.
  • a door handle for lifting the pawl of a motor vehicle lock is claimed as such.
  • Such a door handle is preferably coupled in the mounted state via a Bowden cable with the motor vehicle lock.
  • an actuating lever of the door handle is provided for lifting the pawl, wherein between the actuating lever and the pawl, so in the drive train between the actuating lever and the pawl, a switchable coupling arrangement of the door handle is arranged on the engaged state in a drive connection between the actuating lever and the pawl can be produced and in the disengaged state, the drive connection between the actuating lever and the pawl is separable.
  • the actuating lever cooperates with the clutch assembly such that the actuating lever disengages the engaged clutch assembly in its unactuated state disengages the disengaged clutch assembly in the disengaged state and locks the engagement of the clutch assembly during its unactuated state and only in As part of his operation releases.
  • the further teaching corresponds to the functional principle of the proposed motor vehicle lock arrangement, wherein in any case the actuating lever and possibly also the coupling arrangement are accommodated in the door handle.
  • the actuating lever and possibly also the coupling arrangement are accommodated in the door handle.
  • the coupling arrangement may be on all statements on the proposed motor vehicle lock arrangement ver.
  • the invention will be explained in more detail with reference to a drawing illustrating only exemplary embodiments. In the drawing shows
  • FIG. 2 shows the arrangement of FIG. 1 in normal operation at schbetätigtem
  • FIG. 3 shows the arrangement of FIG. 1 in normal operation at vollbetätigtem
  • FIG. 4 shows the arrangement according to FIG. 1 in the event of a crash in the event of a crash-actuated operating lever
  • FIG. 5 shows the arrangement of FIG. 1 in normal operation with a in the
  • Locking position located central locking lever
  • the proposed motor vehicle lock arrangement is equipped with a motor vehicle lock.
  • the motor vehicle lock is equipped with the usual closing elements latch 1 and pawl 2, wherein the latch 1 is adjustable in an open position, in a main closing position shown in the drawing and possibly in a Vorsch practitioner.
  • the lock catch 1 acts likewise in the usual way. with a in Fig. 1 only indicated locking wedge 3 o. The like. Together, which is preferably arranged body-fixed.
  • the pawl 2 can be brought into the position shown in Figs. 1, 2 and 4 to 6, sunken position in which it holds the latch 1 in the respective closed position.
  • the pawl 2 is biased here and preferably in its retracted position and can be brought into an excavated position in which it is out of engagement with the latch (FIG. 3), so that the latch 1 in FIG. 3 pivot counterclockwise into the open position can.
  • an operating lever 4 is provided for lifting the pawl 2, for lifting the pawl 2, an operating lever 4 is provided.
  • the actuating lever 4 is an external operating lever, which is transmitted via a power transmission element, here via a Bowden cable 5, to an outside door handle 17 only indicated in FIG.
  • a power transmission element here via a Bowden cable 5
  • the pawl 2 can be lifted via an operation of the outside door handle 17, provided that the still to be explained lock state of Kra ftGermanschiff.
  • a switchable coupling assembly 6 is arranged between the actuating lever 4 and the pawl 2. This means that the clutch assembly 6 is located in the drive train between the operating lever 4 and pawl 2.
  • the coupling arrangement 6 In the engaged state (FIGS. 2, 3), the coupling arrangement 6 here establishes a drive connection between the actuating lever 4 and the pawl 2.
  • the disengaged state FIGGS. 1, 4 to 6
  • the coupling arrangement 6 separates the drive connection between actuating lever 4 and pawl 2.
  • the clutch assembly 6 is drivingly located between the operating lever 4 and a pawl lever 7, which in turn acts on the pawl 2.
  • a lifting of the pawl 2 thus takes place via the actuating lever 4 and the pawl lever. 7
  • the clutch assembly 6 is equipped with an adjustable coupling element 6a, which is designed in a manner yet to be explained as a resilient bendable wire.
  • the coupling element 6a has two parallel, blocking ratchet lever-side control edges 8 and on the other hand associated with an operating lever side control edge 9.
  • control edges 8, 9 are aligned substantially perpendicular to the extension of the wire-shaped coupling element 6a.
  • the respectively transmitted force is oriented substantially perpendicular to the extension of the wire-shaped coupling element 6a.
  • the coupling element 6a is now in a disengaged position (Fig. 1) can be brought, in which it is in any case disengaged from the operating lever side control edge 9, so that the actuating lever 4 in its operation, in the drawing counterclockwise, would basically perform a no-load, if the coupling element 6a would remain in its disengaged position.
  • the coupling element 6a can also be adjusted into a coupling position (FIG. 2) in which it engages or can be brought into engagement both with the locking-pawl-side control edges 8 and with the control-lever-side control edge 9.
  • the coupling element 6a provides here a drive connection between the actuating lever 4 and the pawl lever 7 and thus to the pawl 2 ago. An actuation of the actuating lever 4 leads to the lifting of the pawl 2, as shown in Fig. 3.
  • the actuating lever 4 cooperates with the coupling arrangement 6 in such a way that the actuating lever 4 disengages the possibly engaged clutch arrangement 6 when adjusted to its unactuated state (FIG. 1) and leaves the possibly disengaged clutch arrangement 6 in the disengaged state and the engagement of the clutch arrangement 6 during its unactuated state blocks and releases only in the course of its operation (Fig. 2, 3). How this is done in detail is explained below. It is essential, first, that an adjustment of the actuating lever 4 in its unactuated state (FIG. 1) always ends with the disengaged coupling arrangement 6.
  • locking the Einkuppeins the clutch assembly * 4 is widely understood in the present case. It generally means that the engagement of the clutch assembly 6 is prevented, wherein a power flow between the operating lever 4 and the Kupplungselemcnt 6a need not be provided constantly.
  • the coupling element 6a is temporarily held in the disengaging position within the scope of a central locking function to be explained, so that the engagement by the actuating lever 4 is still blocked, but there is no adhesion between the actuating lever 4 and the coupling element 6a. In that regard, in the locked state even a certain clearance between the operating lever 4 and the coupling element 6a may be present.
  • the clutch assembly 6 here and preferably spring-driven in the course of actuation of the actuating lever 4 is engageable such that the pawl 2 in normal operation by a further actuation of the actuating lever 4 can be lifted.
  • a complete actuating stroke thus initially comprises the engagement of the clutch assembly 6 and then the lifting of the pawl 2, provided that the operation of the actuating lever 4 in normal operation, ie with a normal Betuschistsge- speed.
  • the term "normal operation" is different in the present case from the operation in the event of a crash. The normal operation is characterized in particular by the fact that the actuation of the actuating lever with normal operating speed, which is usually due to a manual user operation, takes place.
  • the engagement of the clutch assembly 6 is due to inertia always with a certain delay after release by the actuating lever 4.
  • the inertial behavior of the coupling element 6a and the components involved in the adjustment of the coupling element 6a plays the essential role.
  • the inertia-related delay when engaging the clutch assembly 6 is proposed to be used to convert a crash-related, unwanted operation of the operating lever 4 in a no-lift. Specifically, it is proposed that upon actuation of the actuating lever 4 with an operating speed which is above a predetermined limit speed, here and preferably by crash occurring in the event of a crash acceleration, the operating lever 4 performs an idle stroke because of here and preferably inertia delayed Einkuppeins the clutch assembly 6. This is shown in Fig. 4.
  • the actuation of the actuating lever 4 comprises a release stroke, which is accompanied by the release of the clutch assembly 6 for engaging.
  • the release stroke results from the transition from Fig. 1 to Fig. 2.
  • the actuation of the actuating lever 4 comprises a tripping stroke, which is accompanied - in the meantime - engaged clutch assembly 6 with the lifting of the pawl 2.
  • the tripping stroke results from the transition from FIG. 2 to FIG. 3.
  • the tripping stroke directly adjoins the release stroke.
  • the design of the release stroke, in particular the expansion of the release stroke is of particular importance for the proposed solution. if a crash-induced actuation of the actuating lever 4 is to be converted into an idle stroke.
  • the time required to pass through the release hub is less than that for coupling particular inertia needed time.
  • the engagement of the clutch assembly 6 is therefore not completed, so that no release of the pawl 2 takes place in the release stroke.
  • the operating lever 4 executes an idle stroke (FIG. 4).
  • the coupling arrangement 6 can be provided exclusively for increasing the crash safety in the above sense.
  • the clutch assembly 6 but also used for setting lock states of the motor vehicle lock.
  • the coupling assembly 6 is part of a lock mechanism 10, which serves to set different lock states.
  • the lock mechanism 10 is in at least one locking state in which the clutch assembly 6 is disengaged, and in at least one unlocking state in which the clutch assembly 6 is engaged brought.
  • the lock mechanism 10 can preferably be brought into the respective states by motor, which basically corresponds to a central locking function.
  • the lock mechanism 10 is preferably provided with a central locking ungshebel 1 1 equipped, which is merely indicated in Fig. 5.
  • the Zentra 1 verri egel ungshebel 1 1 is in the locking position shown in Fig. 5 and in a not shown Entri gelation stel 1 ung brought, the central locking lever 1 1 disengages the clutch assembly 6 in its locking position.
  • the central locking lever 1 1 In its unlocking position, not shown, which corresponds, starting from the position shown in Fig. 5, an upwardly pivoted position, the central locking lever 1 1, the engagement of the clutch assembly 6 is preferably free.
  • the fact that the actuating lever 4 and the central locking lever 11 act on the coupling arrangement 6 in the manner of an OR connection is interesting in the exemplary embodiment shown, which is preferred. As long as the operating lever 4 is in its unactuated state or the central locking lever 1 1 in its locking ungsstel 1 is un, the clutch assembly 6 is necessarily in its disengaged state.
  • the actuating lever 4 it is conceivable for the actuating lever 4 to interact directly with the coupling element 6a in order to block the engagement of the coupling arrangement 6.
  • the actuating lever 4 cooperates with the coupling arrangement 6 via a transmission arrangement 12.
  • the transmission assembly 12 is designed as a translation arrangement such that an actuating lever side initiated movement is transferred into a larger coupling element side derived movement.
  • a particularly simple way of realizing the transmission arrangement 12 consists of equipping the transmission arrangement 12 with a pivotable transmission lever 13, so that the actuating lever 4 is coupled via the pivotable transmission lever 13 to the coupling arrangement 6, here to the coupling element 6a.
  • the transmission lever 13 can basically be pivotally articulated stationary. Here and preferably, however, the transmission lever 13 is articulated pivotably on the actuating lever 4 about a transmission lever axis 13a.
  • a stop 14 is provided, with which the transmission lever 13 comes into engagement with an adjustment of the actuating lever 4 in its unactuated state and disengages the clutch assembly 6 and disengages the clutch assembly 6 blocks.
  • a first lever arm 15 engages with the stop 14 (Fig. 2), resulting in a pivoting of the transmission lever 13 about its axis 13a in Fig. 2 against the Clockwise leads.
  • a second lever arm 16 of the transmission lever 13 presses the Coupling element 6a in Fig. 2 down, ie in the disengaged position, so that when reaching the state shown in Fig. 1, a clutch engagement of the clutch assembly 6 via the transmission lever 13 is locked.
  • the effective stop lever arm 15 is shorter than the effective clutch-side lever arm 16.
  • the two lever arms 15, 16 extend in different directions from the transmission lever axis 13a.
  • Fig. 1 shows that the two lever arms 15, 16 even extend in substantially opposite directions from the transmission lever axis 13a.
  • the transmission lever 13 may be a simple plastic or sheet metal part.
  • a particularly cost-producible variant shows the illustration of FIG. 6, in which the transmission lever 13 is configured from a resiliently flexible wire or strip.
  • the transmission lever 13 is configured in the manner of a leg spring, wherein the one spring leg provides the stop-side lever arm 15 and the other spring leg the coupling-side lever arm 16.
  • the spring coils of the leg spring as shown in Fig. 6, the pivot axis 13 a of the transmission lever 13 on the operating lever 4 ready.
  • the coupling arrangement 6 has an adjustable coupling element 6a, which is adjustable in a coupling position corresponding to the engaged state and in a disengaged state corresponding disengaging position.
  • the coupling element 6a is here and preferably a resiliently bendable wire or strip, which is bendable between the coupling position and the disengaging position.
  • Particularly advantageous is the fact that the coupling element 6a can be biased by its own spring elasticity in the coupling position.
  • the above-mentioned, spring-driven engagement of the clutch assembly 6 can be achieved in a particularly simple manner.
  • the operating lever side control edge 9 passes the coupling element 6a before the coupling element 6a has reached the engaged position. Accordingly, there is no drive connection between the operating lever 4 and the pawl lever 7, so that the actuating lever 4, as shown in Fig. 4, executes a no-lift.
  • the locking pawl lever 7 is pivotable about a pawl axis 7a, which is concentrically aligned with the actuating lever axis 4a of the actuating lever 4.
  • the coupling element 6a is preferably part of a vision kelfeder whose spring coils are aligned here and preferably parallel to the actuating lever axis 4a.
  • the latch axis la and the pawl axis 2a are aligned parallel to one another but perpendicular to the actuating lever axis 4a.
  • the pivot axis, not shown, of the central locking lever 11 is here and preferably aligned parallel to the actuating axis 4a. This results in a total arrangement in which in particular the operating lever 4 and the pawl lever 7 can nest together in a space-saving manner.
  • actuating lever 4 as mentioned above in the illustrated and thus far preferred exemplary embodiment is an external operating lever of the motor vehicle lock, which can be actuated via an outside door handle 17.
  • a door handle 17, in particular an outside door handle 17, is provided and that in any case the actuating lever 4, preferably also the coupling arrangement 6, is or are part of the door handle 17 and / or housed in the door handle 17 or . are.
  • the actuating lever 4 is then part of a handle of the door handle 17 or the handle itself.
  • the door handle 17, in particular the actuating lever 4 via the coupling arrangement 6, is then preferably by means of a Bowden o. The like.
  • the motor vehicle lock of the proposed motor vehicle lock arrangement is claimed as such.
  • the motor vehicle lock assembly which are suitable to describe the motor vehicle lock as such, may be referenced.
  • all the variants explained to the proposed motor vehicle lock arrangement, insofar as they relate to the motor vehicle lock, can be applied correspondingly to the further teaching.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss, wobei das Kraftfahrzeugschloss die Schließelemente Schlossfalle (1) und Sperrklinke (2) aufweist, wobei die Schlossfalle (1) in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und ggf. in eine Vorschließstellung verstellbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie außer Eingriff von der Schlossfalle (1) steht, verstellbar ist, wobei ein Betätigungshebel (4) zum Ausheben der Sperrklinke (2) vorgesehen ist, wobei zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) eine schaltbare Kupplungsanordnung (6) angeordnet ist, über die im eingekuppelten Zustand eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) herstellbar ist und im ausgekuppelten Zustand die antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) trennbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass der Betätigungshebel (4) derart mit der Kupplungsanordnung (6) zusammenwirkt, dass der Betätigungshebel (4) bei Verstellung in seinen unbetätigten Zustand die eingekuppelte Kupplungsanordnung (6) auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung (6) im ausgekuppelten Zustand belässt und das Einkuppeln der Kupplungsanordnung (6) während seines unbetätigten Zustands sperrt und erst im Zuge seiner Betätigung freigibt.

Description

raftfahrzcugschlossanordnung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 , ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 15 sowie einen Türgriff mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 16.
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist jedenfalls mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Regelmäßig ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung auch mit einem Türgriff, insbesondere mit einem Türinnengriff und/oder Türaußengriff ausgestattet, um das Kraftfahrzeugschloss über eine entsprechende B enutzerbetätigung öffnen zu können. Der Begri f ..Kraftfahrzeugschloss" ist vorliegend weit auszulegen. Er umfasst alle Arten von Tür-, Haubenoder Klappenschlössern. Vorliegend steht das einer Tür eines Kraftfahrzeugs zugeordnete Kraftfahrzeugschloss im Vordergrund. Dies ist nicht beschränkend zu verstehen.
Der Crashsicherheit der in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlossanordnung kommt heute zunehmende Bedeutung zu. Dabei geht es im vorliegenden Sinne darum sicherzustellen, dass die Türen des Kraftfahrzeugs durch die hohen im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen nicht aufspringen. Ein Seitenaufprall kann beispielsweise dazu führen, dass ein Türaußengriff aufgrund seiner Massenträgheit gewissermaßen„stehenbleibt", was insgesamt zu einer Relativbewegung zwischen Türaußengriff und Fahrzeugtür führt. Das Ergebnis ist ein durch die Crashbeschleunigungen selbsttätig erfolgender und natürlich unerwünschter Betätigungsvorgang.
Die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung (DE 20 2009 017 667 Ul), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einem Kraftfahrzeugschloß ausgestattet, das mit die üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrkiinke aufweist, wobei sich die Sperrklinke in ebenfalls üblicher Weise mittels eines Betätigungshebels ausheben lässt. Dabei ist regelmäßig zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke eine schaltbare Kupplungsanordnung angeordnet, über die je nach Schlosszustand des Kraftfahrzeugschlosses eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke herstellbar bzw. trennbar ist. Zur Gewährleistung einer hohen Crashsicherheit ist bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung ein vom Betätigungshebel separat angeordnetes Crashelement vorgesehen, das den Betätigungshebel im Crashfall blockiert. Damit ist sichergestellt, dass eine selbsttätige, durch die Crashbeschleunigungen verursachte Betätigung des Betätigungshebels und damit ein unerwünschtes Ausheben der Sperrklinke nicht stattfindet. Allerdings muss der Blockierwirkung stets eine Beschleunigung des Crashelements in eine Blockierstellung vorausgehen, was dazu führt, dass das Crashelement bei manchen Crashbeschleunigungen nicht optimal anspricht. Ferner sind bei der crashbedingten Blockierung des Betätigungshebels regelmäßig hohe Blockierkräfte aufzubringen, was mit einer hohen Belastung der beteiligten Bauteile und einem entsprechenden Ausfallrisiko einhergeht.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Crashsicherheit hinsichtlich eines unerwünschten, crashbedingten Aushebens der Sperrklinke erhöht wird.
Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist, dass der Betätigungshebel in ganz bestimmter Weise mit der Kupplungsanordnung zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke zusammenwirkt, nämlich derart, dass der Betätigungshebel bei Verstellung in seinen unbetätigten Zustand die eingekuppelte Kupplungsanordnung auskuppelt und die ausgekuppelte K uppl ungsanordn ung im ausgekuppelten Zustand belässt und das Einkuppeln der Kupplungsanordnung während seines unbetätigten Zustande sperrt und erst im Zuge seiner Betätigung freigibt. Letztlich sorgt dieses Zusammenwirken zwischen Betätigungshebel und Kupplungsanordnung dafür, dass die Kupplungsanordnung bei unbetätigtem Betätigungshebel stets ausgekuppelt ist.
Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist die Tatsache, dass das Einkuppeln der Kupplungsanordnung insbesondere trägheitsbedingt eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, was bei geeigneter Auslegung dazu führen kann, dass eine crashbedingte und entsprechend schnelle Betätigung des Betätigungshebels mangels rechtzeitigen Einkuppeins der Kupplungsanordnung einen Leerhub durchrührt. Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist bei geeigneter Auslegung die Crashsicherheit dadurch besonders hoch, dass im Crashfall keine Beschleunigung von Crashelementen o. dgl. notwendig ist, um eine crashbedingte Betätigung des Betätigungshebels in einen Leerhub zu überführen. Vielmehr wird vorgeschlagen, dass die Komponenten, die im Crash fall den ausgekuppelten Zustand der Kupplungsanordnung garantieren, in einem solchen Crashfall trägheitsbedingt möglichst in ihrer jeweiligen Stellung verbleiben. Man könnte auch sagen, dass das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss bei unbetätigtem Betätigungshebel bereits crashsicher ist.
Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 bis 5 betreffen bevorzugte Au s ! egungs Varianten , die gewährleisten, dass der Betätigungshebel durch crashbedingte Beschleunigungen allenfalls einen Leerhub ausführen kann.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ist die Kupplungsanordnung Bestandteil einer Schlossmechanik, die in üblicher Weise verrie- gelbar und entriegelbar ist. Hierbei handelt es sich regelmäßig um stationäre Zustände, die vorzugsweise über einen Zentral verriegelungshebel eingestellt werden.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 bis 11 betreffen vorteilhafte Varianten für die Realisierung des Zusammenw i rkens zwischen dem Betätigungshebel und der Kupplungsanordnung. Gemäß den Ansprüchen 8 bis 1 1 findet hierfür ein Übertragungshebel Anwendung, mit dem auf einfache Weise ein vorbestimmtes Übersetzungsverhalten eingestellt werden kann, so dass die Freigabe der Kupplungsanordnung in einem allerersten Betätigungsabschnitt der Betätigungsbewegung stattfinden kann. Eine besonders einfach zu realisierende Ausgestaltung des Übertragungshebels zeigt Anspruch 1 1 , nach dem der Übertragungshebel in einer Variante nach Art einer Schenkelfeder ausgestaltet ist.
In weiter bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 handelt es sich bei dem Kupplungselement der Kupplungsanordnung um einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen, der zwischen der Einkuppelstellung und der Auskuppelstellung biegbar ist. Einfacher lässt sich die Kupp] ungsan Ordnung kaum realisieren.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Kraftfahrzeugschloss der vorschlagsgemäßen Kraft- fahrschiossanordnung als solches beansprucht. Alle hier erläuterten Varianten mit den dazugehörigen Vorteilen zu der Kraftfahrzeugschlossanordnung sind auf das Kraftfahrzeugschloss anwendbar.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Türgriff zum Ausheben der Sperrklinke eines Kraftfahrzeugschlosses als solcher beansprucht. Ein solcher Türgriff ist im montierten Zustand vorzugsweise über einen Bowdenzug mit dem Kraftfahrzeugschloss gekoppelt.
Vorschlagsgemäß ist ein Betätigungshebel des Türgriffs zum Ausheben der Sperrklinke vorgesehen, wobei zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke, also im Antriebsstrang zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke, eine schaltbare Kupplungsanordnung des Türgriffs angeordnet ist, über die im eingekuppelten Zustand eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke herstellbar ist und im ausgekuppelten Zustand die antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke trennbar ist.
Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist, dass der Betätigungshebel derart mit der Kupplungsanordnung zusammenwirkt, dass der Betätigungshebel bei Verstellung in seinen unbetätigten Zustand die eingekuppelte Kupplungsanordnung auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung im ausgekuppelten Zustand belässt und das Einkuppeln der Kupplungsanordnung während seines unbetätigten Zustands sperrt und erst im Zuge seiner Betätigung freigibt.
Grundsätzlich entspricht die weitere Lehre dem Funktionsprinzip der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung, wobei jedenfalls der Betätigungshebel und ggf. auch die Kupplungsanordnung im Türgriff untergebracht sind. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung ver iesen werden. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausfuhrungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 die für die vorschlagsgemäße Lösung wesentlichen Komponenten einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloßanordnung im Normalbetrieb bei unbetätigtem Betätigungshebel,
Fig. 2 die Anordnung gemäß Fig. 1 im Normalbetrieb bei halbbetätigtem
Betätigungshebel,
Fig. 3 die Anordnung gemäß Fig. 1 im Normalbetrieb bei vollbetätigtem
Betätigungshebel,
Fig. 4 die Anordnung gemäß Fig. 1 im Crashfall bei crashbedingt betätigtem Betätigungshebel,
Fig. 5 die Anordnung gemäß Fig. 1 im Normalbetrieb mit einem in der
Verriegelungsstellung befindlichen Zentralverriegelungshebel und
Fig. 6 die für die vorschlagsgemäße Lösung wesentlichen Komponenten einer weiteren vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloßanordnung im Normalbetrieb bei unbetätigtem Betätigungshebel.
Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung ist mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Unter dem Begriff„Kraftfahrzeugschloss" sind, wie im einleitenden Teil der Beschreibung schon angesprochen, alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss ist lediglich mit den Komponenten gezeigt, die für die Erläuterung der vorschlagsgemäßen Lehre wesentlich sind.
Das Kraftfahrzeugschloss ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgestattet, wobei die Schlossfalle 1 in eine Offenstellung, in eine in der Zeichnung dargestellte Hauptschließstellung und ggf. in eine Vor- schließstellung verstellbar ist. Die Schlossfalle 1 wirkt in ebenfalls üblicher Wei- se mit einem in Fig. 1 lediglich angedeuteten Schließkeil 3 o. dgl. zusammen, der vorzugsweise karosseriefest angeordnet ist.
Die Sperrklinke 2 ist in die in den Fig. 1, 2 und 4 bis 6 dargestellte, eingefallene Stellung bringbar, in der sie die Schlossfalle 1 in der jeweiligen Schließstellung hält. Die Sperrklinke 2 ist hier und vorzugsweise in ihre eingefallene Stellung vorgespannt und in eine ausgehobene Stellung bringbar, in der sie außer Eingriff von der Schlossfalle steht (Fig. 3), so dass die Schlossfalle 1 in Fig. 3 gegen den Uhrzeigersinn in die Offenstellung schwenken kann.
Zum Ausheben der Sperrklinke 2 ist ein Betätigungshebel 4 vorgesehen. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel handelt es sich bei dem Betätigungshebel 4 um einen Außenbetätigungshebel, der über ein Kraft- ü bertragung sei ement, hier über einen Bowdenzug 5, mit einem in Fig. 1 nur angedeuteten Türaußengriff 17 gekoppelt ist. So lässt sich die Sperrklinke 2 über eine Betätigung des Türaußengriffs 17 ausheben, sofern der noch zu erläuternde Schlosszustand des Kra ftfahrzeugschlosses dies zulässt.
Zwischen dem Betätigungshebel 4 und der Sperrklinke 2 ist eine schaltbare Kupplungsanordnung 6 angeordnet. Damit ist gemeint, dass die Kupplungsanordnung 6 im Antriebsstrang zwischen Betätigungshebel 4 und Sperrklinke 2 gelegen ist. Im eingekuppelten Zustand (Fig. 2, 3) stellt die Kupplungsanordnung 6 hier eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel 4 und der Sperrklinke 2 her. Im ausgekuppelten Zustand (Fig. 1 , 4 bis 6) trennt die Kupplungsanordnung 6 die antriebstechnische Verbindung zwischen Betätigungshebel 4 und Sperrklinke 2.
Im Einzelnen ist die Kupplungsanordnung 6 antriebstechnisch zwischen dem Betätigungshebel 4 und einem Sperrklinkenhebel 7 gelegen, der wiederum auf die Sperrklinke 2 wirkt. Ein Ausheben der Sperrklinke 2 erfolgt also über den Betätigungshebel 4 und den Sperrklinkenhebel 7.
Die Kupplungsanordnung 6 ist mit einem verstellbaren Kupplungselement 6a ausgestattet, das in noch zu erläuternder Weise als federelastisch biegbarer Draht ausgestaltet ist. Dem Kupplungselement 6a sind einerseits zwei parallele, sperr- klinkenhebelseitige Steuerkanten 8 und andererseits eine betätigungshebelseitige Steuerkante 9 zugeordnet.
Im Eingriffsbereich sind die Steuerkanten 8, 9 im Wesentlichen senkrecht zu der Erstreckung des drahtförmigen Kupplungselements 6a ausgerichtet. Die jeweils übertragene Kraft ist im Wesentlichen senkrecht zu der Erstreckung des drahtförmigen Kupplungselements 6a ausgerichtet.
Das Kupplungselement 6a ist nun in eine Auskuppelstellung (Fig. 1 ) bringbar, in der es jedenfalls außer Eingriff von der betätigungshebelseitigen Steuerkante 9 steht, so dass der Betätigungshebel 4 bei seiner Betätigung, in der Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn, grundsätzlich einen Leerhub durchfuhren würde, sofern das Kupplungselement 6a in seiner Auskuppelstellung verbleiben würde.
Das Kupplungselement 6a lässt sich ferner in eine Einkuppelstellung verstellen (Fig. 2), in der es in Eingriff sowohl mit den sperrklinkenhebelseitigen Steuerkanten 8 als auch mit der betätigungshebelseitigen Steuerkante 9 steht bzw. bringbar ist. Das Kupplungselement 6a stellt hier eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Sperrklinkenhebel 7 und damit zu der Sperrklinke 2 her. Eine Betätigung des Betätigungshebels 4 führt zum Ausheben der Sperrklinke 2, wie in Fig. 3 gezeigt.
Eine Verstellung des Kupplungselements 6a zwischen der Auskuppelstel lung (Fig. 1 ) und der Einkuppelstellung (Fig. 2) entspricht in der Zeichnung einer Verstellung zwischen der unteren Stellung und der oberen Stellung des Kupplungselements 6a.
Vorschlagsgemäß wirkt der Betätigungshebel 4 derart mit der Kupplungsanordnung 6 zusammen, dass der Betätigungshebel 4 bei Verstellung in seinen un betätigten Zustand (Fig. 1 ) die eventuell eingekuppelte Kupplungsanordnung 6 auskuppelt und die eventuell ausgekuppelte Kupplungsanordnung 6 im ausgekuppelten Zustand belässt und das Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 während seines unbetätigten Zustands sperrt und erst im Zuge seiner Betätigung freigibt (Fig. 2, 3). Wie dies im Einzelnen von Statten geht, wird weiter unten erläutert. Wesentlich ist zunächst, dass eine Verstellung des Betätigungshebels 4 in seinen unbetätigten Zustand (Fig. 1 ) stets mit der ausgekuppelten K uppl ungsanordnung 6 endet. Bei einer solchen Verstellung des Betätigungshebels 4 in seinen unbetätigten Zustand handelt es sich hier und vorzugsweise um die Rückstellung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn nach einer oben angesprochenen Betätigung des Betätigungshebels 4 gegen den Uhrzeigersinn. Dabei kann die Kupplungsanordnung 6 je nach zu erläuterndem Schlosszustand schon vorher ausgekuppelt sein, oder erst durch die Verstellung des Betätigungshebels 4 in seinen unbetätigten Zustand ausgekuppelt werden.
Wesentlich ist weiter, dass der Betätigungshebel 4 in seinem unbetätigten, in Fig. 1 gezeigten Zustand das Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 sperrt, also insoweit die Verstellung des Kupplungselements 6a in die in der Zeichnung obere Stellung, nicht erlaubt. Erst im Zuge der Betätigung des Betätigungshebels 4 ist es der Kupplungsanordnung 6 möglich, das Kupplungselement 6a in die obere Stellung, also in die Einkuppelstellung, zu verstellen.
Der Begriff„Sperren des Einkuppeins der Kupplungsanordnung*4 ist vorliegend weit zu verstehen. Er bedeutet ganz allgemein, dass das Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 verhindert wird, wobei ein Kraftfluss zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Kupplungselemcnt 6a nicht ständig vorgesehen sein muss. Beispielsweise kann es auch sein, dass das Kupplungselement 6a zeitweise im Rahmen einer noch zu erläuternden Zentralverriegelungsfunktion in der Auskuppelstellung gehalten wird, so dass das Einkuppeln durch den Betätigungshebel 4 zwar immer noch gesperrt ist, ein Kraftschluss zwischen Betätigungshebel 4 und Kupplungselement 6a aber nicht vorliegt, insoweit kann im gesperrten Zustand sogar ein gewisses Spiel zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Kupplungselement 6a vorliegen.
Bei geeigneter Auslegung ist es so, dass die Kupplungsanordnung 6 im Zuge der Betätigung des Betätigungshebels 4 hier und vorzugsweise federgetrieben einkuppelbar ist derart, dass die Sperrklinke 2 im Normalbetrieb durch eine weitergehende Betätigung des Betätigungshebels 4 aushebbar ist. Ein kompletter Betätigungshub umfasst also zunächst das Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 und anschließend das Ausheben der Sperrklinke 2, sofern die Betätigung des Betätigungshebels 4 im Normalbetrieb, also mit einer normalen Betätigungsge- schwindigkeit erfolgt. Der Begriff "Normalbetrieb" grenzt sich vorliegend gegenüber dem Betrieb im Crashfall ab. Der Normalbetrieb zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Betätigung des Betätigungshebels mit normaler Betätigungsgeschwindigkeit, die üblicherweise auf eine manuelle Benutzerbetätigung zurückgeht, erfolgt.
Das Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 erfolgt trägheitsbedingt stets mit einer gewissen Verzögerung nach der Freigabe durch den Betätigungshebel 4. Hier spielt das Trägheitsverhalten des Kupplungselements 6a und der an der Verstellung des Kupplungselements 6a beteiligten Komponenten die wesentliche Rolle.
Die trägheitsbedingte Verzögerung beim Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 wird vorschlagsgemäß genutzt, um eine crashbedingte, unerwünschte Betätigung des Betätigungshebels 4 in einen Leerhub zu überführen. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4 mit einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, hier und vorzugsweise durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen, der Betätigungshebel 4 wegen des hier und vorzugsweise trägheitsbedingt verzögerten Einkuppeins der Kupplungsanordnung 6 einen Leerhub ausführt. Dies ist in Fig. 4 dargestellt.
Mit der vorschlagsgemäßen Lösung werden besonders schnelle Betätigungsbewegungen also stets in einen Leerhub überführt. Die Auslegung ist so zu treffen, dass hiervon die statistisch zu erwartenden, crashbedingten Betätigungsbewegungen betroffen sind.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst die Betätigung des Betätigungshebels 4 einen Freigabehub, der mit der Freigabe der Kupplungsanordnung 6 zum Einkuppeln einhergeht. Der Freigabehub ergibt sich vom Ubergang von Fig. 1 auf Fig. 2. Ferner umfasst die Betätigung des Betätigungshebels 4 einen Auslösehub, der bei - zwischenzeitlich - eingekuppelter Kupplungsanordnung 6 mit dem Ausheben der Sperrklinke 2 einhergeht. Der Auslösehub ergibt sich aus dem Übergang von Fig. 2 auf Fig. 3. Hier und vorzugsweise schließt sich der Auslösehub unmittelbar an den Freigabehub an. Der Auslegung des Freigabehubs, insbesondere der Ausdehnung des Freigabehubs, kommt für die vorschlagsgemäße Lösung ganz besondere Bedeutung zu. sofern eine crashbedingte Betätigung des Betätigungshebels 4 in einen Leerhub überfuhrt werden soll. Vorzugsweise ist es nämlich so, dass bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4 mit einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb der vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, hier und vorzugsweise durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen, die zum Durchlaufen des Frei- gabehubs benötigte Zeit geringer ist als die zum Einkuppeln insbesondere trägheitsbedingt benötigte Zeit. Nach Abschluss des Freigabehubs ist das Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 also nicht abgeschlossen, so dass im Auslösehub kein Ausheben der Sperrklinke 2 erfolgt. Der Betätigungshebel 4 fuhrt einen Leerhub aus (Fig. 4).
Grundsätzlich kann die Kupplungsanordnung 6 ausschließlich zur Erhöhung der Crashsicherheit im obigen Sinne vorgesehen sein. In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird die Kupplungsanordnung 6 aber auch zur Einstellung von Schlosszuständen des Kraftfahrzeugschlosses genutzt. Hierfür ist die Kupplungsanordnung 6 Bestandteil einer Schlossmechanik 10, die der Einstellung verschiedener Schlosszustände dient. Die Schlossmechanik 10 ist in mindestens einen Verriegelungszustand, in dem die Kupplungsanordnung 6 ausgekuppelt ist, und in mindestens einen Entriegelungszustand, in dem die Kupplungsanordnung 6 eingekuppelt ist, bringbar. Die Schlossmechanik 10 lässt sich vorzugsweise motorisch in die jeweiligen Zustände bringen, was grundsätzlich einer Zentralver- riegelungsfunktion entspricht.
Die Schlossmechanik 10 ist vorzugsweise mit einem Zentral verriegel ungshebel 1 1 ausgestattet, der in Fig. 5 lediglich angedeutet ist. Der Zentra 1 verri egel ungshebel 1 1 ist in die in Fig. 5 dargestellte Verriegelungsstellung und in eine nicht dargestellte Entri egel ungs stel 1 ung bringbar, wobei der Zentralverriegelungshebel 1 1 in seiner Verriegelungsstellung die Kupplungsanordnung 6 auskuppelt. In seiner nicht dargestellten Entriegelungsstellung, die ausgehend von der in Fig. 5 gezeigten Stellung einer nach oben verschwenkten Stellung entspricht, gibt der Zentralverriegelungshebel 1 1 das Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 vorzugsweise frei. Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel ist die Tatsache, dass der Betätigungshebel 4 und der Zentralverriegelungshebel 11 nach Art einer Oder- Verknüpfung auf die Kupplungsanordnung 6 wirken. Solange der Betätigungshebel 4 in seinem unbetätigten Zustand oder der Zentralverriegelungshebel 1 1 in seiner Verriegel ungsstel 1 ung steht, befindet sich die Kupplungsanordnung 6 zwangsläufig in ihrem ausgekuppelten Zustand.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass der Betätigungshebel 4 zum Sperren des Ein- kuppelns der Kupplungsanordnung 6 unmittelbar mit dem Kupplungselement 6a zusammenwirkt. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass der Betätigungshebel 4 über eine Übertragungsanordnung 12 mit der Kupplungsanordnung 6 zusammenwirkt. Dabei ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, dass die Übertragungsanordnung 12 als Übersetzungsanordnung ausgestaltet ist derart, dass eine betätigungshebelseitig eingeleitete Bewegung in eine größere kupplungselementseitig ausgeleitete Bewegung überfuhrt wird. Durch eine geeignete Auslegung der Übertragungsanordnung 12, insbesondere der Übersetzung der Übertragungsanordnung 12, lässt sich die oben angesprochene Auslegung der Ausdehnung des Freigabehubs punktgenau vornehmen.
Eine besonders einfache Möglichkeit der Realisierung der Übertragungsanordnung 12 besteht in der Ausstattung der Übertragungsanordnung 12 mit einem schwenkbaren Übertragungshebel 13, so dass der Betätigungshebel 4 über den schwenkbaren Übertragungshebel 13 mit der Kupplungsanordnung 6, hier mit dem Kupplungselement 6a, gekoppelt ist. Der Übertragungshebel 13 kann grundsätzlich ortsfest schwenkbar angelenkt sein. Hier und vorzugsweise ist der Übertragungshebel 13 allerdings auf dem Betätigungshebel 4 um eine Übertragungshebelachse 13a schwenkbar angelenkt.
Weiter vorzugsweise ist ein Anschlag 14 vorgesehen, mit dem der Übertragungshebel 13 bei einer Verstellung des Betätigungshebels 4 in seinen unbetätigten Zustand in Eingriff kommt und dabei die Kupplungsanordnung 6 auskuppelt sowie ein Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 sperrt. Dies ergibt sich durch den Übergang von Fig. 2 auf Fig. 1. Dabei kommt ein erster Hebelarm 15 in Eingriff mit dem Anschlag 14 (Fig. 2), was zu einem Schwenken des Übertragungshebels 13 um seine Achse 13a in Fig. 2 gegen den Uhrzeigersinn führt. Gleichzeitig drückt ein zweiter Hebelarm 16 des Übertragungshebels 13 das Kupplungselement 6a in Fig. 2 nach unten, also in die Auskuppelstellung, so dass beim Erreichen des in Fig. 1 dargestellten Zustands ein Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 über den Übertragungshebel 13 gesperrt ist.
Hier und vorzugsweise ist bei unbetätigtem Betätigungshebel 4 der wirksame an- schlagsseitige Hebelarm 15 kürzer als der wirksame kupplungsseitige Hebelarm 16. Damit lässt sich die oben angesprochene, vorteilhafte Übersetzung der Übertragungsanordnung 12 leicht einstellen.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die beiden Hebelarme 15, 16 in unterschiedlichen Richtungen von der Übertragungshebelachse 13a. Fig. 1 zeigt, dass sich die beiden Hebelarme 15, 16 sogar im Wesentlichen in entgegengesetzten Richtungen von der Übertragungshebelachse 13a erstrecken.
Bei dem Übertragungshebel 13 kann es sich um ein einfaches Kunststoff- oder Blechteil handeln. Eine besonders kostengünstig herstellbare Variante zeigt die Darstellung gemäß Fig. 6, bei der der Übertragungshebel 13 aus einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen ausgestaltet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Übertragungshebel 13 nach Art einer Schenkelfeder ausgestaltet, wobei der eine Federschenkel den anschlagsseitigen Hebelarm 15 und der andere Federschenkel den kupplungsseitigen Hebelarm 16 bereitstellt. Die Federwindungen der Schenkel feder stellen, wie in Fig. 6 gezeigt, die Schwenkachse 13a des Übertragungshebels 13 auf dem Betätigungshebel 4 bereit.
Es wurde schon erläutert, dass die Kupplungsanordnung 6 ein verstellbares Kupplungselement 6a aufweist, das in eine dem eingekuppelten Zustand entsprechende Einkuppelstellung und in eine dem ausgekuppelten Zustand entsprechende Auskuppelstellung verstellbar ist. Bei dem Kupplungselement 6a handelt es sich hier und vorzugsweise um einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen, der zwischen der Einkuppelstellung und der Auskuppelstellung biegbar ist. Besonders vorteilhaft ist dabei die Tatsache, dass das Kupplungselement 6a durch seine eigene Federelastizität in die Einkuppelstellung vorgespannt sein kann. Dadurch lässt sich das oben angesprochene, federgetriebene Einkuppeln der Kupplungsanordnung 6 auf ganz besonders einfache Weise erreichen. Im Folgenden wird die Funktionsweise des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses zusammengefasst: Bei in der Entriegelungsstellung stehendem Zentral verriegelungshebel 11 bewirkt eine Betätigung des Betätigungshebels 4 aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung heraus, dass das Kupplungselement 6a durch seine Federelastizität in der Zeichnung nach oben drängt und den Übertragungshebel 13 um seine Übertragungshebelachse 13a im Uhrzeigersinn schwenkt. Dadurch, dass die Betätigung hier mit normaler Betätigungsgeschwindigkeit erfolgt, kommt das Kupplungselement 6a in den Bewegungsbereich der betäti- gungshebelseitigen Steuerkante 9, bevor die betätigungshebelseitige Steuerkante 9 das Kupplungselement 6a passiert. Dadurch wird, wie in Fig. 3 gezeigt, das Kupplungselement 6a von der betätigungshebelseitigen Steuerkante 9 mitgenommen, wirkt auf die sperrklinkenhebelseitige Steuerkant 8 und führt zu einem V erschwenken des Sperrklinkenhebels 7 in Fig. 3 gegen den Uhrzeigersinn und damit zu einem Ausheben der Sperrklinke 2.
Geht die Betätigung des Betätigungshebels 4 allerdings auf einen Crashfall zurück, so handelt es sich hierbei regelmäßig um eine Betätigung mit besonders hoher Betätigungsgeschwindigkeit. Bei geeigneter Auslegung passiert die Betätigungshebelseitige Steuerkante 9 das Kupplungselement 6a, bevor das Kupplungselement 6a die Einkuppelstellung erreicht hat. Entsprechend kommt es zu keiner antriebstechnischen Verbindung zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Sperrklinkenhebel 7, so dass der Betätigungshebel 4, wie in Fig. 4 dargestellt, einen Leerhub ausführt.
Erwähnenswert ist noch die Tatsache, dass für den Fall, dass der Zentralverriege- lungshebel 1 1 in der in Fig. 5 dargestellten Verriegelungsstellung steht, der oben beschriebene, vorschlagsgemäße Mechanismus nicht einsetzt. Der Grund hierfür besteht darin, dass der Zentralverriegel ungshebel 1 1 das Kupplungselement 6a bereits in der Auskuppelstellung hält, so dass der Betätigungshebel 4 ohnehin einen Leerhub durchführt.
Es darf darauf hingewiesen werden, dass die vorschlagsgemäße Anordnung eine besonders hohe Kompaktheit aufweist. Hervorzuheben ist dabei die Tatsache, dass der Sperr klinkenhebel 7 um eine Sperrklinkenachse 7a schwenkbar ist, die konzentrisch zu der Betätigungshebelachse 4a des Betätigungshebels 4 ausgerichtet ist. Das Kupplungselement 6a ist vorzugsweise Bestandteil einer Sehen- kelfeder, deren Federwindungen hier und vorzugsweise parallel zu der Betätigungshebelachse 4a ausgerichtet sind. Die Schlossfallenachse la und die Sperr- klinkenachse 2a sind parallel zueinander, jedoch senkrecht zu der Betätigungshebelachse 4a ausgerichtet. Die nicht dargestellte Schwenkachse des Zentralver- riegelungshebels 1 1 ist hier und vorzugsweise parallel zu der Betätigungsachse 4a ausgerichtet. Damit ergibt sich insgesamt eine Anordnung, bei der sich insbesondere der Betätigungshebel 4 und der Sperrklinkenhebel 7 auf bauraumsparende Weise ineinander verschachteln lassen.
Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, dass der Betätigungshebel 4 wie oben angesprochen bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel ein Außenbetätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses ist, der über einen Türaußengriff 17 betätigbar ist.
Denkbar ist aber auch, dass ein Türgriff 17, insbesondere ein Türaußengriff 17, vorgesehen ist und dass jedenfalls der Betätigungshebel 4, vorzugsweise auch die Kupplungsanordnung 6, Bestandteil bzw. Bestandteile des Türgriffs 17 ist bzw. sind und/oder im Türgriff 17 untergebracht ist bzw. sind. Vorzugsweise ist der Betätigungshebel 4 dann Bestandteil einer Handhabe des Türgriffs 17 oder die Handhabe selbst. Der Türgriff 17, insbesondere der Betätigungshebel 4 über die Kupplungsanordnung 6, ist dann vorzugsweise mittels eines Bowdenzugs o. dgl. mit dem Kraftfahrzeugschloss und dort mit der Sperrklinke 2 antriebstechnisch gekoppelt oder über eine ggf. vorhandene Schlossmechanik koppelbar. Alle obigen Erläuterungen gelten für eine derartige Ausgestaltung entsprechend. Ein solcher Türgriff 17, der sowohl den Betätigungshebel 4 als auch die Kupplungsanordnung 6 aufweist, ist Gegenstand einer weiteren, eigenständigen Lehre.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Kraftfahrzeugschloss der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung als solches beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der Kraftfahrzeugschlossanordnung, die geeignet sind, das Kraftfahrzeugschloss als solches zu beschreiben, darf verwiesen werden. Insbesondere sind alle erläuterten Varianten zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung, soweit sie das Kraftfahrzeugschloss betreffen, auf die weitere Lehre entsprechend anwendbar.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss, wobei das Kraftfahrzeugschloss die Schließelemente Schlossfalle ( 1) und Sperrklinke (2) aufweist, wobei die Schlossfalle ( 1 ) in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und ggf. in eine Vorschließstellung verstellbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle ( 1 ) in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie außer Eingriff von der Schlossfalle (1) steht, verstellbar ist, wobei ein Betätigungshebel (4) zum Ausheben der Sperrklinke (2) vorgesehen ist, wobei zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) eine schaltbare Kupplungsanordnung (6) angeordnet ist, über die im eingekuppelten Zustand eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) herstellbar ist und im ausgekuppelten Zustand die antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) trennbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätigungshebel (4) derart mit der Kupplungsanordnung (6) zusammenwirkt, dass der Betätigungshebel (4) bei Verstellung in seinen unbetätigten Zustand die eingekuppelte Kupplungsanordnung (6) auskuppelt und die ausgekuppelte K upplungsanordnung (6) im ausgekuppelten Zustand belässt und das Einkuppeln der Kupplungsanordnung (6) während seines unbetätigten Zustands sperrt und erst im Zuge seiner Betätigung freigibt.
2. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (6) im Zuge der Betätigung des Betätigungshebels (4) insbesondere federgetrieben einkuppelbar ist derart, dass die Sperrklinke (2) im Normalbetrieb durch eine insbesondere weitergehende Betätigung des Betätigungshebels (4) aushebbar ist.
3. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, die Anordnung so getroffen ist, dass bei einer Betätigung des Betätigungshebels (4) mit einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, insbesondere durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen, der Betätigungshebel (4) wegen des insbesondere trägheitsbedingt verzögerten Einkuppeins der Kupplungsanordnung (6) einen Leerhub ausfuhrt.
4. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Betätigungshebels (4) einen Freigabehub, der mit der Freigabe der Kupplungsanordnung (6) zum Einkuppeln einhergeht und einen Auslösehub, der bei eingekuppelter Kupplungsanordnung (6) mit dem Ausheben der Sperrklinke (2) einhergeht, umfasst, vorzugsweise, dass sich der Auslösehub insbesondere unmittelbar an den Freigabehub anschließt.
5. Kraft fahrzeugscliloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Betätigung des Betätigungshebels (4) mit einer Betätigungsgeschwindigkeit, die oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit liegt, insbesondere durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen, die zum Durchlaufen des Freigabehubs benötigte Zeit geringer ist als die zum Einkuppeln insbesondere trägheitsbedingt benötigte Zeit, so dass der Betätigungshebel (4) einen Leerhub ausfuhrt.
6. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (6) Bestandteil einer Schlossmechanik ( 10) ist, die in mindestens einen Verriegelungszustand, in dem die Kupp 1 ungsa nordnung (6) ausgekuppelt ist, und mindestens einen Entriegelungszustand, in dem die Kupplungsanordnung (6) eingekuppelt ist. bringbar ist, vorzugsweise, dass die Schlossmechanik (10) einen Zentralverriegelungshebel ( 1 1 ) aufweist, der in eine Verriegelungsstellung und in eine Entriegelungsstellung bringbar ist und der in seiner Verriegelungsstellung die Kupplungsanordnung (6) auskuppelt, vorzugsweise, dass der Zentralverriegelungshebel ( 1 1 ) in seiner Entriegel ungsstel 1 ung das insbesondere federgetriebene Hinkuppeln der Kupplungsanordnung (6) freigibt.
7. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) über eine Übertragungsanordnung (12) mit der Kupplungsanordnung (6) zusammenwirkt, vorzugsweise, dass die Übertragungsanordnung ( 12) als Übersetzungsanordnung ausgestaltet ist derart, dass eine betätigungshebelseitig eingeleitete Bewegung in eine größere ausgeleitete Bewegung überführt wird.
8. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) über einen schwenkbaren Übertragungshebel ( 13) mit der Kupplungsanordnung (6) gekoppelt ist, vorzugsweise, dass der Übertragungshebel ( 13) auf dem Betätigungshebel (4) schwenkbar angelenkt ist.
9. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlag (14) vorgesehen ist, mit dem der Übertragungshebel ( 13) bei einer Verstellung des Betätigungshebels (4) in seinen unbetätigten Zustand in Eingriff kommt und dabei die Kupplungsanordnung (6) auskuppelt und ein Einkuppeln der Kupplungsanordnung (6) sperrt.
10. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel ( 13) einen ersten, anschlagseitigen Hebelarm (15) und einen zweiten, kupplungsseitigen Hebelarm ( 16) aufweist, vorzugsweise, dass bei unbetätigtem Betätigungshebel (4) der wirksame anschlag- seitige Hebelarm ( 15) kürzer als der wirksame kupplungsseitige Hebelarm ( 16) ist, weiter vorzugsweise, dass sich die beiden Hebelarme ( 15, 16) in unterschiedlichen Richtungen von der Übertragungshebel achse ( 13a) erstrecken.
1 1. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel ( 13) aus einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass der Übertragungshebel ( 13) nach Art einer Schenkelfeder ausgestaltet ist, wobei der eine Federschenkel einen anschlagseitigen Hebelarm (15) und der andere Federschenkel einen kupplungsseitigen Hebelarm (16) bereitstellt.
12. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (6) ein verstellbares Kupplungselement (6a) aufweist, das in eine dem eingekuppelten Zustand entsprechende Einkuppelstellung und in eine dem ausgekuppelten Zustand entsprechende Auskuppelstellung verstellbar ist.
13. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (6a) als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist, der zwischen der Einkuppelstellung und der Auskuppelstellung biegbar ist, vorzugsweise, dass das Kupplungselement (6a) insbesondere durch seine eigene Federelastizität in die Einkuppelstellung vorgespannt ist.
14. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Türgriff ( 17), insbesondere ein Türaußengriff, vorgesehen ist und dass der Betätigungshebel (4), vorzugsweise auch die Kupplungsanordnung (6), Bestandteil bzw. Bestandteile des Türgriffs ( 17) ist bzw. sind und/oder im Türgriff ( 17) untergebracht ist bzw. sind, vorzugsweise, dass der Türgriff ( 17) mit dem Kraftfahrzeugschloss über ein Kraftübertragungselement, insbesondere über einen Bowdenzug (5), gekoppelt ist.
15. Kraftfahrzeugschloss mit den Schließelementen Schlossfalle ( 1 ) und Sperrklinke (2), wobei die Schlossfalle ( 1 ) in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und ggf. in eine Vorschließstellung verstellbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle (1) in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie außer Eingriff von der Schlossfalle ( 1 ) steht, verstellbar ist, wobei ein Betätigungshebel (4) zum Ausheben der Sperrklinke (2) vorgesehen ist, wobei zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) eine schaltbare Kupplungsanordnung (6) angeordnet ist, über die im eingekuppelten Zustand eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) herstellbar ist und im ausgekuppelten Zustand die antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) trennbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätigungshebel (4) derart mit der Kupplungsanordnung (6) zusammenwirkt, dass der Betätigungshebel (4) bei Verstellung in seinen unbetätigten Zustand die eingekuppelte Kupplungsanordnung (6) auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung (6) im ausgekuppelten Zustand belässt und das Einkuppeln der Kupplungsanordnung (6) während seines unbetätigten Zustande sperrt und erst im Zuge seiner Betätigung freigibt.
16. Türgriff zum Ausheben der Sperrklinke (2) eines Kraftfahrzeugschlosses, wobei das Kraftfahrzeugschloss neben der Sperrklinke (2) eine Schlossfalle ( 1) aufweist, wobei die Schlossfalle ( 1 ) in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und ggf. in eine Vorschließstellung verstellbar ist, wobei die Sperrklinke (2) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle ( 1 ) in einer Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie außer Eingriff von der Schlossfalle ( 1 ) steht, verstellbar ist, wobei ein Betätigungshebel (4) des Türgriffs ( 17) zum Ausheben der Sperrklinke (2) vorgesehen ist, wobei zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) eine schaltbare Kupplungsanordnung (6) des Türgriffs ( 17) angeordnet ist, über die im eingekuppelten Zustand eine antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) herstellbar ist und im ausgekuppelten Zustand die antriebstechnische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (4) und der Sperrklinke (2) trennbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätigungshebel (4) derart mit der Kupplungsanordnung (6) zusammenwirkt, dass der Betätigungshebel (4) bei Verstellung in seinen unbetätigten Zustand die eingekuppelte Kupplungsanordnung (6) auskuppelt und die ausgekuppelte Kupplungsanordnung (6) im ausgekuppelten Zustand belässt und das Einkuppeln der Kupplungsanordnung (6) während seines unbetätigten Zustands sperrt und erst im Zuge seiner Betätigung freigibt.
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