EP2959060A1 - Fahrbahnübergangsvorrichtung - Google Patents

Fahrbahnübergangsvorrichtung

Info

Publication number
EP2959060A1
EP2959060A1 EP14704116.4A EP14704116A EP2959060A1 EP 2959060 A1 EP2959060 A1 EP 2959060A1 EP 14704116 A EP14704116 A EP 14704116A EP 2959060 A1 EP2959060 A1 EP 2959060A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transition
roadway
rod
elements
precast
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP14704116.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2959060B1 (de
Inventor
Johann Kollegger
Bernhard EICHWALDER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Technische Universitaet Wien
Original Assignee
Technische Universitaet Wien
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Technische Universitaet Wien filed Critical Technische Universitaet Wien
Publication of EP2959060A1 publication Critical patent/EP2959060A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2959060B1 publication Critical patent/EP2959060B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/062—Joints having intermediate beams
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/02—Arrangement or construction of joints; Methods of making joints; Packing for joints
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/06—Arrangement, construction or bridging of expansion joints
    • E01D19/067—Flat continuous joints cast in situ

Definitions

  • the invention relates to a roadway crossing device with the features of
  • Road crossing devices which serve to compensate for physically induced movements of walkable or accessible structures such as bridges opposite the directly adjoining roadways.
  • the causes of such deformations of bridges are usually temperature changes and creep and shrinkage of the building material used.
  • Conventionally, concrete is used to make bridges or comparable walkable structures.
  • the deformations are changes in length that are made by the
  • Road junction device is a largely tight against water and dirt, easy accessibility during maintenance, as low as possible
  • joint support strips are usually installed in the roadway in order to compensate for differences in rigidity between the adjacent roadway and the roadway transition device.
  • Forming roadway transition device usually made of corrosion-resistant steel edge strips.
  • Roadway crossing devices usually a significantly excessive road surface installation, which is a poor ride comfort when driving over
  • Roadway constructions with a so-called buttoned expansion profile can be used to bridge expansion joints up to 100 mm.
  • Road edges are each arranged two angle profiles that serve as edge protection. On these galvanized steel profiles two shaped profiles are applied, in which the expansion profile is inserted or buttoned.
  • mats-roadway transition constructions which bridge the gap area between the roadway and the adjacent bridge by a ductile and traffic-loaded sealing element.
  • the mat constructions have the advantage that they can perform both displacements and twists of the bridge structure with respect to the roadway in all coordinate directions.
  • the stiffness of the mat material is crucial for the resistance to movement.
  • Mat constructions without intermediate profiles are designed for a smaller range of motion, and are especially for movement joints from 40 to 80 mm overcoming joint width used. For larger ranges of movement up to 200 mm additional intermediate profiles or console constructions are used.
  • Mat material is high-quality polymeric materials used, usually chloroprene rubber or natural rubber materials are used.
  • the polymeric materials can be reinforced with vulcanized steel elements.
  • a so-called finger design takes over the function of bridging.
  • These are two metal plates, which are finger-shaped with each other at their opposite longitudinal sides and which are each secured between the roadway and the bridge structure.
  • the sealing function can be carried out by a gutter arranged below the toothed metal plates or by a water-draining sealing system.
  • Overhanging finger constructions are usually used for a range of movement of the joints to be bridged with elongation distances of 100 to 200 mm.
  • Transition elements are interconnected by resilient elements.
  • a plurality of spring elements are arranged in series on a connection carrier. When changing the gap width between abutment and bridge these spring elements are stretched or compressed.
  • Transition elements are elastically connected to each other there, wherein for storage in each case a plurality of spring elements of an elastomeric material are arranged in series.
  • Slat transition devices made of lamellas can be used up to a joint width of 500 mm.
  • the lamella construction consists of a primary support structure parallel to the direction of travel and a secondary construction normal to the direction of travel, which is driven directly.
  • these road junction devices consist of one or more sealing elements, steel edge profiles and optionally from controlled steel intermediate profiles, which store movable support structures.
  • These support structures can be designed constructively from specific scissors elements or from transverse or cantilever beams.
  • the number of intermediate profiles results from the absorbable strain travel per sealing profile.
  • the roadway area which directly adjoins the roadway crossing device is heavily loaded. It comes usually to cracking of the asphalt and thus to a destruction of the asphalt surface layer as well as damage to the underlying base courses.
  • the road surface in the connection area of the roadway transition structure must therefore be replaced regularly, at least in a rhythm of a few years due to the above-mentioned problems, which represents a further disadvantage of currently known roadway constructions.
  • Roadway transition device allows continuous roadway for both concrete pavements and bituminous roads.
  • a roadway transition device for providing a passable transition section between a roadway and an adjacent passable structure, in particular a bridge structure, wherein the different deformations of the roadway and the adjacent structure of the
  • At least one transition element is laid on a sliding surface adjacent to the bridge structure, wherein the longitudinal axis of the at least one transition element substantially parallel to a roadway level of the carriageway and substantially parallel to a bridge end portion of the
  • Bridge structure is arranged and between the at least one transition element and the adjacent bridge end portion and / or an adjacent retaining device, which is arranged at a distance from the bridge end portion in or below the roadway level, respectively transition gaps are arranged with a predetermined gap width, wherein the at least one transition element at least a rod through
  • Retaining device is anchored.
  • At least one transition element By attaching the at least one transition element to at least one rod, which is arranged approximately in the longitudinal direction of the bridge between the bridge structure and the retaining device and anchored with its rod ends respectively in the bridge structure and in the retaining device, it is ensured that at least one rod, which is arranged approximately in the longitudinal direction of the bridge between the bridge structure and the retaining device and anchored with its rod ends respectively in the bridge structure and in the retaining device, it is ensured that at least one rod, which is arranged approximately in the longitudinal direction of the bridge between the bridge structure and the retaining device and anchored with its rod ends respectively in the bridge structure and in the retaining device, it is ensured that at least one rod, which is arranged approximately in the longitudinal direction of the bridge between the bridge structure and the retaining device and anchored with its rod ends respectively in the bridge structure and in the retaining device, it is ensured that at least one rod, which is arranged approximately in the longitudinal direction of the bridge between the bridge structure and the retaining device and anchored with its rod ends respectively in the bridge structure and
  • Length change of the bridge structure tensile or compressive forces are introduced from the bridge structure in the at least one rod, whereby the attached transition elements are moved evenly.
  • the transition elements lie on a sliding surface between the bridge structure and the retaining device.
  • an entire gap width of a larger transition gap, which must remain free due to the change in length of the bridge structure advantageously divided into several small transition gaps, each with smaller gap widths between the bridge structure, the retaining device and the transition elements arranged therebetween.
  • the variable gap widths between the components of a roadway transition device according to the invention can be made particularly small. Small transverse grooves in the carriageway in the area of the transition column of the
  • Lane transition device are thus run over substantially without affecting the ride comfort.
  • an elastic road surface for example an asphalt surface course, also in the region of the roadway transition device continuously and substantially without cracks.
  • two or more transition elements are laid substantially parallel to each other in a road junction device according to the invention, wherein the longitudinal axes of each transition element each substantially parallel to a
  • Roadway level of the roadway and substantially parallel to a bridge end portion of the bridge structure and between the transition elements each transition column are arranged with a predetermined gap width, wherein the transition elements are interconnected by at least one rod which is fixed to each transition element.
  • Transition elements which are each attached to the at least one rod, at a Length change of the bridge by the force acting on the rod compressive and tensile forces moves evenly on the sliding surface.
  • a uniform distribution of the entire gap width is achieved on the plurality of transition gaps.
  • Transition elements with a change in length of the adjacent bridge structure is comparable, for example, with the movement of a bellows of an accordion, in which also under tensile stress, the distances between the edges of the bellows are increased - analogous to the transition gaps between several
  • Transition elements designed substantially cuboid and have a square, preferably a rectangular, cross-section. In this embodiment, it is ensured that the approximately cuboid transition elements rest on their undersides on the sliding surface in each case and can slide on this in the longitudinal direction of the bridge back and forth.
  • a height of the transition element is dimensioned such that the opposite upper side of the transition elements forms a plane and thus accessible or drivable surface, which is preferably located in the roadway or inclination plane of the roadway.
  • a corresponding height of the transition elements so that their tops are each in the inclination plane of the roadway, achieved only by applying a corresponding asphalt surface layer on the tops of the transition elements.
  • transition elements also with substantially square cross sections.
  • the rod is made of a corrosion-resistant material in a roadway junction device.
  • the at least one rod which is anchored in the bridge and in a retaining device and transmits the tensile or compressive forces on the respectively attached thereto transition elements in a change in length of the bridge, in addition to a high mechanical load musts also a corrosion due to constantly changing weather conditions and exposure to, for example, chemical substances and fuels.
  • Lane transition device the rod disposed within a cladding tube and a gap between the rod and an inner wall of the cladding tube with a Backfilled mortar filled.
  • the internal rod is advantageously protected by a surrounding tubular casing.
  • the gap between the rod and the cladding tube is filled in each case.
  • the surrounding cladding tube is also stretched and the transition elements attached to the cladding tube are moved apart, each with a larger transition gap.
  • the cladding tube is made of a corrosion-resistant material in a roadway junction device according to the invention.
  • the cladding tube is made of a corrosion-resistant material in a roadway junction device according to the invention.
  • both the materials of the rod and of the surrounding cladding tube can be made corrosion-protected.
  • Transition element at least partially covered with an asphalt surface layer, wherein the asphalt covering layer is substantially flush with the road surface of the roadway.
  • Transition elements made with in-situ concrete.
  • transition elements can be
  • Lane transition device each transition element at least one precast element.
  • Prefabricated element a recess on which recess can be filled with filling concrete.
  • the transition elements for example, in place of a Bridge construction site completed.
  • Recesses correspondingly easier to transport are filled as transition elements of a full material, on site with filled concrete.
  • each precast element is designed substantially trough-shaped. Due to the trough-shaped design, the recesses of the precast elements can be particularly easily and conveniently filled in place with filled concrete.
  • a lane transition device can be specified by a sequence of the following steps: -a-producing at least one prefabricated element with one or more
  • the precast element is preferably made substantially trough-shaped
  • each a transition gap is set with a predetermined gap width
  • any number of bars are each anchored substantially in the longitudinal direction of the bridge structure between the holding device and a bridge end section.
  • the rods are guided freely to compensate for changes in length can.
  • the corresponding rod sections are connected to the corresponding transition element by the composite action between rod and transition element.
  • the precast element is preferably made substantially trough-shaped
  • Bridge end portion of the bridge structure and to a retaining device, which is arranged at a distance from the bridge end portion in or below a roadway, adjacent;
  • each a transition gap is set with a predetermined gap width
  • the rods are advantageously protected by means of cladding tubes against corrosion and environmental influences.
  • a lane transition device is indicated by the sequence of the following steps: -a producing precast elements having one or more recesses, wherein each precast element is preferably made substantially trough-shaped; -b- if necessary, transporting the precast elements to a place of installation;
  • Prefabricated elements each at their end faces on a sliding surface, wherein the frontally juxtaposed precast elements each have the same
  • Roadway widths roadway transition devices according to the invention are made in place from precast elements. Depending on the number of frontally juxtaposed prefabricated elements individual transition elements can be made in different road widths.
  • FIGS. 1 to 11 show in schematic representations:
  • FIG. 1 is a vertical sectional view of an overall view of a first embodiment of the inventive roadway transition device.
  • FIG. 2 shows a horizontal sectional view along the section line II-II according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a sectional view along the section line III-III in FIG. 2 on an enlarged scale
  • FIG. 4 shows an alternative embodiment of the invention in a manner comparable to FIG. 3
  • FIG. 5 shows a sectional view along the line V-V according to FIG. 2 on an enlarged scale
  • FIGS. 6 to 11 each show different stages of a sectional view from the side
  • FIG. 6 shows a starting situation with already formed sliding surface
  • FIG. 7 shows a next method step with finished parts placed on the sliding surface
  • FIG. 8 shows a further process step with a built-rod and Abschalept on the outer end faces.
  • FIG. 10 shows a final step after the application of an asphalt surface course as well.
  • Fig. 11 illustrates the detail A of Fig. 10 on an enlarged scale.
  • Fig. 1 shows a roadway transition device 1 of a bridge 2, in which a
  • Bridge superstructure is firmly connected to an abutment and up to a
  • the Brückenendab section 2.1 is enough.
  • the Brückenendab section 2.1 forms here, for example, an edge substantially transverse to the longitudinal direction of the road.
  • Roadway junction device 1 further comprises a retaining device 3, a plurality of transition elements 4 and rods 5, which are arranged through the transition elements 4 and interconnect the transition elements 4 together.
  • Transition element 4 here in the embodiment shown in FIG. 1 essentially has a cuboid shape with a longitudinal axis 4.1 and a quadrangular, approximately square or rectangular, cross section 4.2.
  • the transition elements 4 in Fig. 1 are connected by means of the rods 5 with both the bridge 2, and with the retaining device 3.
  • a first bar end 5.1 of each bar 5 is anchored with an anchoring 6 of the bar 5 in the bridge 2.
  • the respective opposite, other rod end of the rod 5 5 is fixed with an anchor 7 of the rod 5 in the retaining device 3.
  • the rods 5 must consist of a corrosion-resistant building material in this embodiment of the invention.
  • Suitable materials for such bars 5 may be, for example, stranded stainless steel strands, rods of plastics or wires of fiber composites.
  • the bridge anchors 6 and the retaining anchors 7 of the rods 5 may be formed as composite anchors.
  • anchorage systems known per se for anchoring 6, 7 of the bar ends 5.1 or 5.2 can also be used from prestressed concrete construction.
  • Fig. 1 an already prepared sliding surface 8 can be seen in Fig. 1, which cut in a region between the retaining device 3 and the Brückenendab 2.1 of the bridge 2 is arranged.
  • the sliding surface 8 may be formed by way of example as a bituminous layer on a support layer 13.
  • the cuboid transition elements 4 are arranged in plan view substantially parallel to the end of the bridge 2. In the shown
  • Embodiment for example, seven approximately cuboid transition elements 4, each with substantially parallel longitudinal axes 4.1 used. Five bars 5 are used for uniform connection or load distribution over the entire width of the carriageway.
  • Fig. 3 direct connection of the rod 5 with each cuboid transition element 4.
  • This direct or fixed connection between each of the rods 5 and the cuboid transition elements 4 is easiest, for example, by a concreting the Rods 5 made in the cuboid transition elements 4.
  • composite stresses can be uniformly transmitted from the rods 5 to the transition elements 4 attached thereto and thus longitudinal strains of the bridge 2 can be compensated.
  • FIG. 4 An alternative embodiment of the connection between a rod 5 and a cuboid transition element 4 is shown in Fig. 4.
  • the rod 5 is made of a non-corrosion-resistant building material
  • an encapsulation of the rod 5 in a cladding tube 9 is additionally required as corrosion protection, wherein the cladding tube 9 is made of a corrosion-resistant material.
  • Suitable materials for bars 5 in this embodiment with a corrosion-resistant cladding tube 9 are, for example, ropes or tension wire strands of metallic materials.
  • the approximately cuboid transition element 4 is in each case in direct contact with a cladding tube 9, within which the rod 5 is arranged.
  • a frictional connection between the cladding tube 9 and the inner rod 5 is made by filling with grout 10. After curing, the grouting mortar 10 is able to transfer composite stresses between the cladding tube 9 and the rod 5.
  • the grouting mortar 10 is able to transfer composite stresses between the cladding tube 9 and the rod 5.
  • the cladding tube 9 is 9.1 and 9.2 also with its two Hüllrohrenden each in the bridge 2 and in the
  • Fig. 5 shows in a sectional view taken along line VV of Fig. 2, the arrangement of the cuboid transition elements 4 on the sliding surface 8 in detail. Between two adjacent cuboid transition elements 4 each have a transition gap 11 is provided with a gap width 11.1, in which the rod 5 is not embedded in concrete. In the remaining transition gap 11 can surface waters, thawing agents and dirt penetrate, which is why the execution of the rod 5 made of a corrosion-resistant building material to ensure a durable construction is required.
  • the longitudinal deformation of the bridge 2 is approximately uniformly distributed in relation to the stationary retaining devices 3 and the bridge anchors 7 of the plurality of bars 5 by the inventive roadway transition device 1 on the eight in this example eight formed transition column 11, as illustrated in Fig. 2.
  • the total acting longitudinal deformations are evenly divided to the number of transition gaps 11.
  • the deformation of each individual gap width 11.1 with a total deformation of 80 mm is thus only 10 mm in each case, which is comparatively easy to handle.
  • Transition column 11 and the gap widths 11.1 are in the planning of
  • Roadway transition device 1 set suitable. If the gap width 11.1 is smaller than originally provided in the production of the roadway transition device 1, compressive stresses occur in the rods 5 or, depending on the design, also in the cladding tubes 9 and in the grouting mortar 10. In the design of the roadway transition device 1 is therefore to consider whether the compressive stresses can be absorbed by the rods 5, or whether a scheduled stability failure occurs, which would result in earlier closure of the transition gap 11 adjacent the bridge 2. In an embodiment with cladding tubes 9 and grout 10 further care must be taken that the tensile stiffness of the roadway transition device 1 is not too large under compressive stress in the rods 5.
  • Roadway transition device 1 are compared with a reinforced concrete rod, which can occur under tensile stress cracks.
  • the change in length of the reinforced concrete rod under tensile load is approximately equal to the sum of the increases in the crack widths.
  • the concrete pieces between the cracks are subjected to a certain tensile stress by means of composite stresses which are conducted from the reinforcing rod into the concrete pieces, they therefore exhibit strains.
  • the tensile stiffness of the concrete pieces between the cracks is many times greater than that in the cracks
  • the retaining device 3 for example, arranged on a dam, it is either correspondingly difficult to train or anchor in the dam with so-called geogrids or similar anchoring means. If the bridge 2, for example, built adjacent to a tunnel, the bridge 2, for example, built adjacent to a tunnel, the
  • Retaining device 3 integrated into the sole of the tunnel and thus anchored stationary.
  • FIG. 6 shows a starting situation with a bridge 2, which is supported by bridge bearings 20 on the abutments 17. Adjacent to the abutment 17, a backfill 18 has already been introduced. Fixed to the abutment 17 is here a so-called drag plate 19 which rests on the backfill 18. On the drag plate 19 and the backfill 18, a support layer 13 is made. In the support layer 13 embedded on the support device 3. On the support layer 13 is between the
  • a sliding surface 8 is formed.
  • trough-shaped prefabricated elements 14 are placed on the sliding surface 8, so that consciously planned transition gaps 11 each remain with gap widths 11.1 between the trough-shaped prefabricated elements 14 according to FIG.
  • the precast elements 14 are here made of concrete and each have longitudinal axes 14.1.
  • the precast elements 14 are here in
  • bars 5 are installed between the holding device 3 and the bridge 2.
  • the rods 5 are performed substantially transversely through all trough-shaped precast elements 14 and at their respective bar end 5.1 with bridge anchors 6 in the bridge 2 and at their respective opposite bar end 5.2 with retaining anchors 7 in the
  • Retaining device 3 anchored. At the ends of the trough-shaped precast elements 14 a shuttering is attached.
  • Prefabricated elements 14 introduced. Before introducing the filled concrete 15, the points at which the bars 5 are performed by the trough-shaped precast elements 14, respectively on the insides of the trough-shaped precast elements 14 with a corresponding
  • an asphalt cover layer 12 is applied.
  • Asphalt cover layer 12 extends continuously on the support layer 13 of the dam, on the roadway junction device 1 and the bridge 2.
  • the ride comfort is the formation of a road 16 with a road surface 16.1, which through the
  • Asphalt cover layer 12 derived to the edge of the lane 16. If a scheduled cracking in the asphalt cover layer 12 in the region of the variable transition gaps 11 is allowed, then the underlying sliding surface 8 as a sealing plane for a
  • FIG. 11 shows, in a detail view A according to FIG. 10, on an enlarged scale the approximately trough-shaped prefabricated elements 14 which are already filled with filled concrete 15.
  • Each rod 5 is in each case in direct contact with the filling concrete 15 and connected thereto in a stationary manner.
  • the rod 5 is in each case freely movable, which contributes to the desired correspondingly large deformations of each rod 5 within its freely movable guided sections under tensile or compressive load.
  • the gap widths 11.1 thus adapt in each case to the prevailing voltage conditions. A jerky, delayed opening up of the transitional gaps 11 together with an associated peak load of the continuous asphalt surface layer 12 is thus prevented.
  • the trough-shaped prefabricated elements 14 each from two or more individual trough-shaped prefabricated elements 14 and these multiple precast elements 14 each strung together on their faces or end faces 14.3 in the longitudinal axis direction 14.1 on the sliding surface 8 to connect with each other.
  • appropriate sealing measures is to be ensured in this case that at the joints between juxtaposed
  • Prefabricated elements 14 no leakage of the filling concrete 15 may occur.
  • the individual juxtaposed trough-shaped precast elements 14 on the reinforcement and the filling concrete 15 with each other to a continuous, approximately cuboidal
  • Transition element 4 connected.
  • the production of two roadway transition devices 1 according to the invention, each with seven cuboidal transition elements 4 arranged next to one another, adjacent to the two, has been described with reference to FIGS. 6 to 11
  • the number of built in the roadway transition device 1 cuboid transition elements 4 may therefore be between 1 and 100.
  • the transition elements 4 in the illustrations Fig. 7 to Fig. 11 have approximately the same size. It may be advantageous to produce the transition elements 4 with different sizes and to carry out, for example, the adjacent to the bridge 2 transition element 4 with an increased width.
  • Roadway transition device 1 are also used in building construction as well as in civil engineering, if a passable or a walk-in construction surface at

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)

Description

Fahrbahnübergangsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Fahrbahnübergangsvorrichtung mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Varianten von befahrbaren
Fahrbahnübergangsvorrichtungen bekannt, welche zum Ausgleich physikalisch bedingter Bewegungen von begehbaren bzw. befahrbaren Bauwerken wie Brücken gegenüber den unmittelbar daran angrenzenden Fahrbahntrassen dienen. Ursachen für solche Verformungen von Brücken sind meist Temperaturänderungen sowie Kriech- und Schwindvorgänge des verwendeten Baumaterials. Üblicherweise wird Beton zur Herstellung von Brücken oder vergleichbarer begehbarer bzw. befahrbarer Bauwerke verwendet. In erster Linie handelt es sich bei den Verformungen um Längenänderungen, die von der
Fahrbahnübergangsvorrichtung aufgenommen und ausgeglichen werden müssen. In
Einzelfällen müssen Fahrbahnübergangsvorrichtungen außer der Hauptbewegung in
Längsrichtung der Brücke noch Querverschiebungen und Verdrehungen des befahrbaren Bauwerks aufnehmen. Als wesentliche Anforderungen an eine
Fahrbahnübergangsvorrichtung sind eine weitestgehende Dichtheit gegen Wasser und Schmutz, einfache Zugänglichkeit bei Wartungsarbeiten, möglichst geringe
Geräuschemissionen beim Befahren sowie eine lange Lebensdauer aller Einzelkomponenten der Übergangsvorrichtung zu beachten.
Unmittelbar angrenzend an die Fahrbahnübergangsvorrichtung werden in der Fahrbahn meist Fugenstützbänder eingebaut, um Steifigkeitsunterschiede zwischen der angrenzenden Fahrbahntrasse und der Fahrbahnübergangsvorrichtung auszugleichen. Derartige
Fugenstützbänder, die einen Abschluss der meist mit einem bituminösen Fahrbahnbelag oder einem Betonbelag versehenen Fahrbahntrasse gegenüber der angrenzenden
Fahrbahnübergangsvorrichtung bilden, umfassen üblicherweise aus korrosionsbeständigem Stahl gefertigte Randleisten. Um zu vermeiden, dass durch Abnützung und Auftreten von Spurrillen im Fahrbahnbelag im Bereich der Fugenstützbänder die im Wesentlichen quer zur Fahrbahnrichtung befestigten Randleisten aus Stahl nach oben über das Niveau der Fahrbahn hinauszuragen beginnen und die darüberfahrenden Fahrzeuge behindert werden, wird bislang gefordert, dass die oberen Kanten der Randleisten etwa 3 bis 5 mm unter dem Niveau des Fahrbahnbelags bzw. der Oberseite des Fugenstützbandes enden. Es ist weiters
sicherzustellen, dass im Bereich des Fahrbahnübergangs kein Wasser an den unterhalb der Stützbänder befindlichen Tragbeton des Bauwerks gelangen kann, was aufwendige
Abdichtungen in diesem Bereich erforderlich macht. Um all diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist bei der Herstellung von Fahrbahnübergangskonstruktionen ein hochgenaues Arbeiten erforderlich, das im allgemeinen den Einsatz von Spezialisten notwendig macht, wobei derzeit am Markt bekannte Fahrbahnübergangsvorrichtungen meist von Hand hergestellt werden müssen. Die Herstellung von Fahrbahnübergangsvorrichtungen ist damit nicht nur teuer, sondern auch zeitaufwendig. Weiters weisen derzeit verwendete
Fahrbahnübergangsvorrichtungen meist einen deutlich überhöhten Fahrbahndeckeneinbau auf, was einen schlechten Fahrkomfort beim Überfahren der
Fahrbahnübergangsvorrichtungen und vergleichsweise hohe Geräuschemissionen zur Folge hat. Probleme treten weiters auch bei der Verwendung von Polymerbetonbalken auf, die als Fugenstützband verwendet werden. Derartige Balken aus Polymerbeton weisen zwar eine sehr hohe Festigkeit auf und sind daher wenig anfällig für das Auftreten von Spurrillen aufgrund von starker Abnützung. Allerdings sind solche Polymerbetonbalken meist zu wenig elastisch, sodass ihr Einbau erhebliche Probleme bereitet und es oft zur Bildung von Rissen entweder im Polymerbeton selbst oder im Anschlussbereich zum benachbarten
Fahrbahnbelag kommt, durch welche Wasser eindringen kann und der darunterliegende Tragbeton geschädigt wird.
Abhängig von der Brückenlänge und -breite der zu überbrückenden Fuge werden derzeit unterschiedliche Fahrbahnübergangsvorrichtungen eingesetzt, die nachfolgend kurz beschrieben werden.
Fahrbahnübergangskonstruktionen mit einem sogenannten eingeknöpften Dehnprofil können zur Überbrückung von Dehnfugen bis zu 100 mm herangezogen werden. An den
Fahrbahnrändern sind dazu jeweils zwei Winkelprofile angeordnet, die als Kantenschutz dienen. Auf diesen verzinkten Stahlprofilen werden zwei Formprofile aufgebracht, in die das Dehnprofil eingeschoben bzw. eingeknöpft wird.
Weiters sind sogenannte Matten-Fahrbahnübergangskonstruktionen im Einsatz, welche den Spaltbereich zwischen der Fahrbahntrasse und der angrenzenden Brücke durch ein duktiles und verkehrsbelastetes Dichtungselement überbrücken. Die Mattenkonstruktionen haben den Vorteil, dass sie sowohl Verschiebungen als auch Verdrehungen des Brückenbauwerks gegenüber der Fahrbahntrasse in allen Koordinatenrichtungen ausführen können. Die Steifigkeit des Mattenmaterials ist ausschlaggebend für den Bewegungs widerstand.
Mattenkonstruktionen ohne Zwischenprofile sind für einen kleineren Bewegungsbereich ausgelegt, und werden insbesondere für Bewegungsfugen von 40 bis 80 mm zu überwindender Fugenbreite verwendet. Bei größeren Bewegungsbereichen bis 200 mm werden zusätzliche Zwischenprofile oder Konsolenkonstruktionen verwendet. Als
Mattenwerkstoff werden hochwertige polymere Werkstoffe verwendet, meistens kommen Chloroprenkautschuk- oder Naturkautschukwerkstoffe zum Einsatz. Um die Verteilung der lasteinwirkenden Größen zu verbessern und die Tragfähigkeit zu erhöhen, können die polymeren Werkstoffe mit einvulkanisierten Stahlelementen bewehrt werden.
Bei Fingerfahrbahnübergangskonstruktionen übernimmt eine sogenannte Fingerkonstruktion die Funktion der Überbrückung. Es handelt sich dabei um zwei Metallplatten, die an ihren gegenüberliegenden Längsseiten fingerförmig miteinander verzahnt sind und die jeweils zwischen der Fahrbahntrasse und dem Brückenbauwerk befestigt werden. Die Dichtfunktion kann durch eine unterhalb der verzahnten Metallplatten angeordnete Wasserrinne oder durch ein wasserableitendes Dichtsystem erfolgen. Auskragende Fingerkonstruktionen werden in der Regel für einen Bewegungsbereich der zu überbrückenden Fugen mit Dehnwegen von 100 bis 200 mm eingesetzt.
Aus dem Stand der Technik sind ebenfalls bereits Fahrbahnübergangsvorrichtungen mit federnd gelagerten Übergangselementen bekannt. Dem Dokument US 3,880,540 A ist beispielsweise eine Fahrbahnübergangskonstruktion zu entnehmen, bei welcher
Übergangselemente durch federnde Elemente miteinander verbunden sind. Dazu werden mehrere Federelemente in Serie auf einem Verbindungsträger angeordnet. Bei einer Änderung der Spaltbreite zwischen Widerlager und Brücke werden diese Federelemente gedehnt oder gestaucht.
Nach einem ähnlichen Prinzip funktioniert auch der aus dem Dokument DE 44 25 037 Cl bekannte Fahrbahnübergang. Übergangselemente werden dort elastisch miteinander verbunden, wobei zur Lagerung jeweils mehrere Federelemente aus einem elastomeren Werkstoff in Serie angeordnet werden. Bei Änderungen der Spaltbreiten treten
Schubverformungen in den Federelementen auf.
Für sehr lange Brückenkonstruktionen ist meist eine verhältnismäßig breite
Übergangskonstruktion notwendig. Fahrbahnübergangsvorrichtungen aus Lamellen können bis zu einer Fugenbreite von 500 mm eingesetzt werden. Die Lamellenkonstruktion besteht dabei aus einer primären Tragkonstruktion parallel zur Fahrrichtung und einer sekundären Konstruktion normal zur Fahrrichtung, welche direkt befahren wird. Grundsätzlich bestehen diese Fahrbahnübergangsvorrichtungen aus einem oder mehreren Dichtungselementen, Stahlrandprofilen und gegebenenfalls aus gesteuerten Stahlzwischenprofilen, welche auf beweglichen Stützkonstruktionen lagern. Diese Stützkonstruktionen können aus spezifischen Scherenelementen oder aus Quer- bzw. Kragträgern konstruktiv gestaltet werden.
Fahrbahnübergangsvorrichtungen aus Lamellen werden im Baukastenprinzip
zusammengestellt und können damit effizient an die Bauwerksgegebenheiten angepasst werden. Die Anzahl der Zwischenprofile ergibt sich aus dem aufnehmbaren Dehnweg je Dichtprofil.
Eine solche Lamellenkonstruktion für einen Fahrbahnübergang ist beispielsweise aus dem Dokument WO 00/79055 AI bereits bekannt. Dabei werden Längenänderungen des Brückenbauwerks durch Änderung der Spaltbreiten zwischen Widerlager und Brücke ausgeglichen, ohne dass Längsdruckkräfte auf Einzelteile der dortigen Konstruktion einwirken.
Die derzeit bekannten Fahrbahnübergangsvorrichtungen sind allerdings in ihrer Herstellung teuer und zählen zu den wartungsintensivsten Einbauten im Brückenbau. Im Lebenszyklus einer Brückenkonstruktion müssen diese regelmäßig gewartet und meist auch mehrmals getauscht werden, was neben negativen Auswirkungen auf den Fahrbetrieb infolge von Unterbrechungen durch Wartungs- und Sanierungsarbeiten auch einen hohen finanziellen Aufwand bedeutet. Aufgrund einer hohen chemischen Belastung durch die Einwirkung von Auftaumitteln, Reifenabrieb sowie Motorkraftstoffen und Schmierstoffen sind neben der technischen Überbrückung der Fahrbahnfugen zusätzlich entsprechende Abdichtungen der Fugen erforderlich, die bei den aktuell verwendeten Konstruktionen entweder im Zuge der Fahrbahnübergangskonstruktion untergebracht werden oder die eine zusätzlich ausgeführte Dichtungskonstruktion erfordern. Bei vielen der derzeit eingesetzten Abdichtungssysteme handelt es sich um sehr aufwändige Konstruktionen, welche meist aus dem Maschinenbau stammen und üblicherweise jeweils zahlreiche fehleranfällige Gelenksverbindungen aufweisen. Auch derartige Abdichtungssysteme sind somit sowohl in der Herstellung als auch in der Wartung teuer und aufwendig.
Einen zusätzlich zu beachtenden Parameter stellt die Erfüllung der schalltechnischen Anforderungen dar. Sind Fahrbahnübergangskonstruktionen im Einsatz, bei welchen zur Überbrückung der durchgehenden Querfugen beispielsweise ein weicheres Material eingesetzt wird, kann durch den entstehenden vertikalen Ruck beim Befahren der
Fahrbahnübergangskonstruktion eine nicht vertretbare hohe Lärmbelastung auftreten.
Weiters ist bei den momentan angewendeten Systemen der Fahrbahnbereich, welcher unmittelbar an die Fahrbahnübergangsvorrichtung angrenzt, sehr stark belastet. Es kommt dabei meist zur Rissbildung des Asphaltes und somit zu einer Zerstörung der Asphaltdeckschicht sowie zu einer Beschädigung der darunterliegenden Tragschichten. Der Fahrbahnbelag im Anschlussbereich der Fahrbahnübergangskonstruktion muss aufgrund der genannten auftretenden Probleme somit regelmäßig, zumindest in einem Rhythmus von wenigen Jahren, ausgewechselt werden, was einen weiteren Nachteil von derzeit bekannten Fahrbahnübergangskonstruktionen darstellt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrbahnübergangsvorrichtung zu schaffen, die im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik derzeit bekannten
Ausführungsformen eine verbesserte Lebensdauer bei zugleich reduziertem
Wartungsaufwand aufweist und welche die Ausbildung einer im Bereich der
Fahrbahnübergangsvorrichtung durchgehenden Fahrbahn sowohl für Betonfahrbahnen als auch für bituminöse Fahrbahnen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird von einer Fahrbahnübergangsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung zur Bereitstellung eines befahrbaren Übergangsabschnitts zwischen einer Fahrbahntrasse und einem angrenzenden befahrbaren Bauwerk, insbesondere einem Brückenbauwerk, wobei die unterschiedlichen Verformungen der Fahrbahntrasse und dem angrenzenden Bauwerk von der
Fahrbahnübergangsvorrichtung ausgleichbar sind, ist auf einer Gleitfläche angrenzend an das Brückenbauwerk zumindest ein Übergangselement verlegt, wobei die Längsachse des zumindest einen Übergangselements im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene der Fahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zu einem Brückenendabschnitt des
Brückenbauwerks angeordnet ist und zwischen dem zumindest einen Übergangselement und dem angrenzenden Brückenendabschnitt und/oder einer angrenzenden Festhaltevorrichtung, welche in einem Abstand zum Brückenendabschnitt in oder unterhalb der Fahrbahnebene angeordnet ist, jeweils Übergangsspalte mit einer vorgegebenen Spaltbreite angeordnet sind, wobei das zumindest eine Übergangselement an mindestens einem Stab durch
Verbundwirkung zwischen Stab und Übergangselement befestigt ist, wodurch
Verbundspannungen vom Stab vergleichmäßigt an das zumindest eine daran befestigte Übergangselement übertragbar sind, welcher Stab im Wesentlichen in Längsachsenrichtung des Brückenbauwerks angeordnet sowie an seinem einen Stabende mit einer Verankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderen Stabende mit einer Verankerung in der
Festhaltevorrichtung verankert ist.
Durch die Befestigung des zumindest einen Übergangselements an zumindest einem Stab, welcher etwa in Längsrichtung des Brückenbauwerks zwischen dem Brückenbauwerk und der Festhaltevorrichtung angeordnet und mit seinen Stabenden jeweils im Brückenbauwerk sowie in der Festhaltevorrichtung verankert ist, wird gewährleistet, dass bei einer
Längenänderung des Brückenbauwerks Zug- oder Druckkräfte vom Brückenbauwerk in den zumindest einen Stab eingeleitet werden, wodurch die daran befestigten Übergangselemente gleichmäßig mitbewegt werden. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung einer
Fahrbahnübergangsvorrichtung gibt es bei einer Dehnung oder Stauchung des zumindest einen Stabs in jedem Übergangselement einen Bereich, an dem keine Relativverschiebung zwischen Stab und Übergangselement auftritt und das Übergangselement ortsfest am Stab befestigt ist. Die Übergangselemente liegen dazu auf einer Gleitfläche zwischen dem Brückenbauwerk und der Festhaltevorrichtung auf. Somit wird eine gesamte Spaltbreite eines größeren Übergangsspalts, welcher infolge der Längenänderung des Brückenbauwerks frei bleiben muss, vorteilhaft auf mehrere kleine Übergangsspalte mit jeweils kleineren Spaltbreiten zwischen dem Brückenbauwerk, der Festhaltevorrichtung und den dazwischen angeordneten Übergangselementen aufgeteilt. Insbesondere bei Ausführungen mit mehreren Übergangselementen können vorteilhaft die variablen Spaltbreiten zwischen den Bauteilen einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung besonders klein ausgeführt werden. Kleine Querrillen in der Fahrbahn im Bereich der Übergangsspalte der
Fahrbahnübergangsvorrichtung werden somit im Wesentlichen ohne Beeinträchtigung des Fahrkomforts überfahren. Im Rahmen der Erfindung ist es aufgrund der mehreren kleinen Übergangsspalte weiters möglich, einen elastischen Fahrbahnbelag, beispielsweise eine Asphaltdeckschicht, auch im Bereich der Fahrbahnübergangsvorrichtung durchgehend sowie im Wesentlichen ohne Risse auszuführen.
Vorteilhaft sind bei einer Fahrbahnübergangsvorrichtung gemäß der Erfindung zwei oder mehrere Übergangselemente im Wesentlichen parallel zueinander verlegt, wobei die Längsachsen jedes Übergangselements jeweils im Wesentlichen parallel zu einer
Fahrbahnebene der Fahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zu einem Brückenendabschnitt des Brückenbauwerks und zwischen den Übergangselementen jeweils Übergangs spalte mit einer vorgegebenen Spaltbreite angeordnet sind, wobei die Übergangselemente durch mindestens einen Stab, welcher an jedem einzelnen Übergangselement befestigt ist, miteinander verbunden sind. In dieser Ausführung werden die zwei oder mehreren
Übergangselemente, welche jeweils an dem zumindest einen Stab befestigt sind, bei einer Längenänderung der Brücke durch die auf den Stab einwirkenden Druck- und Zugkräfte gleichmäßig auf der Gleitfläche bewegt. Somit wird eine gleichmäßige Aufteilung der gesamten Spaltbreite auf die mehreren Übergangsspalte erzielt. Die Bewegung der
Übergangselemente bei einer Längenänderung des angrenzenden Brückenbauwerks ist beispielsweise mit der Bewegung eines Blasebalgs eines Akkordeons vergleichbar, bei dem ebenfalls unter Zugbeanspruchung die Abstände zwischen den Kanten des Blasebalgs vergrößert werden - analog zu den Übergangsspalten zwischen mehreren
Übergangselementen - und bei einer Druckbeanspruchung sich die Abstände zwischen den Kanten des Blasebalgs gleichmäßig wieder verkleinern.
Zweckmäßig sind bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung die
Übergangselemente im Wesentlichen quaderförmig gestaltet und weisen einen viereckigen, vorzugsweise einen rechteckigen, Querschnitt auf. In dieser Ausführung wird gewährleistet, dass die etwa quaderförmigen Übergangselemente auf ihren Unterseiten jeweils auf der Gleitfläche aufliegen und auf dieser in Längsrichtung der Brücke hin- und her gleiten können. Eine Höhe des Übergangselements ist so dimensioniert, dass die gegenüberliegende Oberseite der Übergangselemente eine plane und somit begehbare bzw. befahrbare Fläche bildet, welche vorzugsweise in der Fahrbahnebene bzw. Neigungsebene der Fahrbahn liegt. Gegebenfalls wird eine entsprechende Bauhöhe der Übergangselemente, damit deren Oberseiten jeweils in der Neigungsebene der Fahrbahn liegen, erst durch das Aufbringen einer entsprechenden Asphaltdeckschicht an den Oberseiten der Übergangselemente erzielt. Je nach Ausführung ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, Übergangselemente auch mit im Wesentlichen quadratischen Querschnitten einzusetzen.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist bei einer Fahrbahnübergangsvorrichtung der Stab aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt. Der zumindest eine Stab, welcher in der Brücke sowie in einer Festhaltevorrichtung verankert ist und bei einer Längenänderung der Brücke die Zug- bzw. Druckkräfte auf die jeweils daran befestigten Übergangselemente überträgt, ist neben einer hohen mechanischen Belastung weiters auch einer Korrosion aufgrund von ständig wechselnden Witterungsbedingungen sowie dem Einwirken beispielsweise chemischer Substanzen und Kraftstoffen ausgesetzt. Durch die Verwendung korrosionsbeständiger Werkstoffe zur Herstellung jedes Stabs wird die Lebensdauer einer erfindungs gemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung vorteilhaft erhöht.
Besonders vorteilhaft ist in einer Weiterbildung der Erfindung bei einer
Fahrbahnübergangsvorrichtung der Stab innerhalb eines Hüllrohres angeordnet und ein Zwischenraum zwischen dem Stab und einer Innenwand des Hüllrohres mit einem Verpressmörtel verfüllt. In dieser Ausführung wird der innenliegende Stab vorteilhaft durch ein ihn umgebendes Hüllrohr geschützt. Um zu gewährleisten, dass auch bei Verwendung eines Hüllrohrs die Zug- und Druckkräfte bei einer Längenänderung des Brückenbauwerks auf die Übergangselemente übertragen werden, ist der Zwischenraum zwischen dem Stab und dem Hüllrohr jeweils verfüllt. Somit wird bei einer Dehnung des Stabs auch das umgebende Hüllrohr gedehnt und die am Hüllrohr befestigten Übergangselemente jeweils mit einem größeren werdenden Übergangsspalt auseinander bewegt.
Zweckmäßig ist bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung das Hüllrohr aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt. In dieser Ausführung wird die
Langlebigkeit der Fahrbahnübergangsvorrichtung weiter erhöht. Somit können
unterschiedliche, auch nicht oder nur unzureichend korrosionsgeschützte Werkstoffe als Stabmaterial eingesetzt werden, da durch das umgebende Hüllrohr aus einem
korrosionsbeständigen Werkstoff ein entsprechender Schutz gegeben ist. Besonders vorteilhaft können sowohl die Werkstoffe des Stabs als auch des umgebenden Hüllrohrs korrosionsgeschützt ausgeführt sein.
Bevorzugt ist bei einer erfindungs gemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung jedes
Übergangselement zumindest abschnittsweise mit einer Asphaltdeckschicht bedeckt, wobei die Asphaltdeckschicht im Wesentlichen bündig mit der Fahrbahnebene der Fahrbahn abschließt. Wie vorhin bereits erwähnt ist es somit im Rahmen der Erfindung möglich, bei einer Fahrbahnübergangsvorrichtung mit zahlreichen Übergangselementen eine
durchgehende Asphaltdeckschicht auch im Bereich der variablen kleinen Übergangs spalte vorzusehen, welche aufgrund der kleinen Übergangsspalte im Wesentlichen rissfrei bleibt.
Besonders zweckmäßig sind bei einer Fahrbahnübergangsvorrichtung die
Übergangselemente mit Ortbeton gefertigt. Somit lassen sich Übergangselemente
beispielsweise als im Wesentlichen quaderförmige Übergangselemente entsprechend seriell anfertigen und diese können einfach und schnell an Ort und Stelle einer Brückenbaustelle bei einer Fahrbahnübergangsvorrichtung eingebaut werden.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst bei einer
Fahrbahnübergangsvorrichtung jedes Übergangselement zumindest ein Fertigteilelement.
Vorteilhaft weist bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung jedes
Fertigteilelement eine Ausnehmung auf, welche Ausnehmung mit Füllbeton verfüllbar ist. In dieser Ausführung werden die Übergangselemente beispielsweise an Ort und Stelle einer Brückenbaustelle fertig gestellt. Dazu werden Fertigteilelemente, welche durch ihre
Ausnehmungen entsprechend leichter zu transportieren sind als Übergangselemente aus einem vollen Material, vor Ort mit Füllbeton verfüllt.
Besonders zweckmäßig ist bei einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung jedes Fertigteilelement im Wesentlichen trogförmig gestaltet. Durch die trogförmige Gestaltung können die Ausnehmungen der Fertigteilelemente besonders einfach und komfortabel an Ort und Stelle mit Füllbeton verfüllt werden.
Ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen
Fahrbahnübergangsvorrichtung ist durch eine Abfolge der folgenden Schritte angebbar: -a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements mit einer oder mit mehreren
Ausnehmungen, wobei das Fertigteilelement vorzugsweise im Wesentlichen trogförmig hergestellt wird;
-b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements zu einem
Einbauort;
-c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements mit jeder seiner Ausnehmungen jeweils nach oben auf einer Gleitfläche, wobei die Gleitfläche an einen
Brückenendab schnitt des Brückenbauwerks sowie an eine Festhaltevorrichtung, welche in einem Abstand zum Brückenendab schnitt in oder unterhalb einer Fahrbahn angeordnet ist, angrenzt;
-d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements auf der Gleitfläche, wobei eine Längsachse des Fertigteilelements im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene der Fahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zum Brückenendabschnitt ausgerichtet wird und zwischen dem Fertigteilelement und weiteren angrenzenden
Fertigteilelementen und/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung jeweils ein Übergangsspalt mit einer vorgegebenen Spaltbreite eingerichtet wird;
-e- Verankern mindestens eines Stabs, welcher im Wesentlichen quer zur
Längsachsenrichtung durch jedes Fertigteilelement hindurchgeführt wird, an seinem einen Stabende mit einer Verankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderen Stabende mit einer Verankerung in der Festhaltevorrichtung;
-f- Abdichten der Durchführungs stellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung, an denen der mindestens eine Stab durch jedes Fertigteilelement durchgeführt wird, mit jeweils einer Abdichtung und
-g- Verfüllen der Ausnehmungen innerhalb jedes Fertigteilelements mit Füllbeton zu jeweils einem Übergangselement. In dieser Variante eines Herstellungsverfahrens werden beliebig viele Stäbe jeweils im Wesentlichen in Längsrichtung des Brückenbauwerks zwischen der Festhaltevorrichtung und einem Brückenendabschnitt verankert. Im Bereich der Durchführungen der Stäbe durch jedes Fertigteilelement sowie innerhalb der Übergangsspalte, also in den Zwischenräumen zwischen den Übergangselementen, werden die Stäbe frei geführt, um Längenänderungen ausgleichen zu können. In den Bereichen innerhalb der Fertigteilelemente, welche jeweils mit Füllbeton verfüllt sind, sind die entsprechenden Stababschnitte mit dem entsprechenden Übergangselement durch die Verbundwirkung zwischen Stab und Übergangselement verbunden.
Eine vorteilhafte Variante eines Verfahrens zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung kann durch eine Abfolge der folgenden Schritte angegeben werden:
-a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements mit einer oder mit mehreren
Ausnehmungen, wobei das Fertigteilelement vorzugsweise im Wesentlichen trogförmig hergestellt wird;
-b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements zu einem Einbauort;
-c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements mit jeder seiner Ausnehmungen jeweils nach oben auf einer Gleitfläche, wobei die Gleitfläche an einen
Brückenendabschnitt des Brückenbauwerks sowie an eine Festhaltevorrichtung, welche in einem Abstand zum Brückenendabschnitt in oder unterhalb einer Fahrbahn angeordnet ist, angrenzt;
-d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements auf der Gleitfläche, wobei eine Längsachse des Fertigteilelements im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene der Fahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zum Brückenendabschnitt ausgerichtet wird und zwischen dem Fertigteilelement und weiteren angrenzenden
Fertigteilelementen und/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung jeweils ein Übergangsspalt mit einer vorgegebenen Spaltbreite eingerichtet wird;
-e- Befestigen mindestens eines Hüllrohres, welches im Wesentlichen quer zur
Längsachsenrichtung durch jedes Fertigteilelement hindurchgeführt wird, an seinem einen Hüllrohrende mit einer Verankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderen Hüllrohrende mit einer Verankerung in der Festhaltevorrichtung; -f- Abdichten der Durchführungs stellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung, an denen das mindestens eine Hüllrohr durch jedes Fertigteilelement durchgeführt wird, mit jeweils einer Abdichtung;
-g- Verfüllen der Ausnehmungen innerhalb jedes Fertigteilelements mit Füllbeton zu
jeweils einem Übergangselement;
-h- Einführen mindestens eines Stabs in jedes Hüllrohr;
-i- Verankern jedes Stabs an seinem einen Stabende mit einer Verankerung im
Brückenbauwerk und an seinem anderen Stabende mit einer Verankerung in der Festhaltevorrichtung, und
-j- Verfüllen der Zwischenräume jeweils zwischen einem Stab und einer Innenwand des umgebenden Hüllrohres mit Verpressmörtel.
In dieser Herstellungsvariante sind die Stäbe vorteilhaft mittels Hüllrohren gegen Korrosion und Umwelteinflüsse geschützt.
Eine alternative Variante eines Verfahrens zur Herstellung einer erfindungsgemäßen
Fahrbahnübergangsvorrichtung wird durch die Abfolge der folgenden Schritte angegeben: -a- Herstellen von Fertigteilelementen mit einer oder mit mehreren Ausnehmungen, wobei jedes Fertigteilelement vorzugsweise im Wesentlichen trogförmig hergestellt wird; -b- Erforderlichenfalls Transportieren der Fertigteilelemente zu einem Einbauort;
-c- Aneinanderreihen von jeweils mindestens zwei im Wesentlichen trogförmigen
Fertigteilelementen jeweils an ihren Stirnflächen auf einer Gleitfläche, wobei die stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente jeweils dieselbe
Längsachsenrichtung aufweisen;
-d- Ausrichten der stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente auf der Gleitfläche, wobei die Längsachse der aneinandergereihten Fertigteilelemente im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene der Fahrbahn sowie im Wesentlichen parallel zum Brückenendab schnitt ausgerichtet wird und zwischen den aneinander gereihten Fertigteilelementen und weiteren seitlich angrenzenden Fertigteilelementen und/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt und/oder der angrenzenden
Festhaltevorrichtung jeweils ein Übergangsspalt mit einer vorgegebenen Spaltbreite eingerichtet wird;
-e- Abdichten von Stoßstellen an den Stirnflächen der aneinander gereihten
Fertigteilelemente;
-f- Verlegen einer Bewehrung im Bereich der Stoßstellen an den Stirnflächen der
aneinander gereihten Fertigteilelemente; -g- Abschalen der jeweils freien Stirnfläche der äußersten Fertigteilelemente an den
Enden des Übergangselements;
-h- Verankern mindestens eines Stabs oder mindestens eines innerhalb eines Hüllrohrs geführten Stabs, welcher Stab im Wesentlichen quer zur Längsachsenrichtung durch zumindest ein Fertigteilelement hindurchgeführt wird, an seinem einen Stabende mit einer Verankerung im Brückenbauwerk und an seinem anderen Stabende mit einer
Verankerung in der Festhaltevorrichtung;
-i- Abdichten der Durchführungs stellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung, an denen der mindestens eine Stab und/oder das Hüllrohr durch ein Fertigteilelement durchgeführt wird, mit jeweils einer Abdichtung;
-j- Verfüllen der Ausnehmungen innerhalb jedes Fertigteilelements mit Füllbeton zu
jeweils einem Übergangselement, und
-k- Gegebenenfalls bei Einsatz von Hüllrohren Verfüllen der Zwischenräume jeweils zwischen einem Stab und einer Innenwand des umgebenden Hüllrohres mit
Verpressmörtel.
Vorteilhaft können mit einem solchen Herstellungsverfahren auch bei großen
Fahrbahnbreiten erfindungsgemäße Fahrbahnübergangsvorrichtungen an Ort und Stelle aus Fertigteilelementen hergestellt werden. Je nach Anzahl der jeweils stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente können individuell Übergangselemente in unterschiedlichen Fahrbahnbreiten hergestellt werden.
Im Folgenden wird nun die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele beschrieben. Die Erfindung ist in Fig. 1 bis Fig. 11 dargestellt. Es zeigen jeweils in schematischen Darstellungen:
- Fig. 1 in einer vertikalen Schnittansicht eine Gesamtansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungs gemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung;
- Fig. 2 eine horizontale Schnittansicht längs der Schnittlinie II- II gemäß Fig. 1;
- Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Schnittlinie III-III in Fig. 2 in vergrößertem Maßstab;
- Fig. 4 eine alternative Ausführungsform der Erfindung in einer mit Fig. 3 vergleichbaren
Schnittansicht;
- Fig. 5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V gemäß Fig. 2 in vergrößertem Maßstab;
- Fig. 6 bis Fig. 11 jeweils in Schnittansichten von der Seite unterschiedliche Stadien eines
Verfahrens zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung, wobei
- Fig. 6 eine Ausgangssituation mit bereits ausgebildeter Gleitfläche; - Fig. 7 einen nächsten Verfahrensschritt mit auf der Gleitfläche aufgelegten Fertigteilen;
- Fig. 8 einen weiteren Verfahrens schritt mit einem eingebauten Stab und Abschalungen an den äußeren Stirnflächen;
- Fig. 9 einen nächsten Herstellungs schritt nach dem Einbringen von Füllbeton;
- Fig. 10 einen abschließenden Schritt nach dem Aufbringen einer Asphaltdeckschicht sowie
- Fig. 11 das Detail A aus Fig. 10 in vergrößertem Maßstab veranschaulichen.
Fig. 1 zeigt eine Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 einer Brücke 2, bei der ein
Brückenüberbau fest mit einem Widerlager verbunden ist und bis an einen
Brückenendab schnitt 2.1 reicht. Der Brückenendab schnitt 2.1 bildet hier beispielsweise eine Kante im Wesentlichen quer zur Längsrichtung der Fahrbahn. Die
Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 umfasst weiters eine Festhaltevorrichtung 3, mehrere Übergangselemente 4 sowie Stäbe 5, welche durch die Übergangselemente 4 hindurch angeordnet sind und die Übergangselemente 4 miteinander verbinden. Jedes
Übergangselement 4 weist hier in der in Fig. 1 gezeigten Ausführung im Wesentlichen eine Quaderform mit einer Längsachse 4.1 sowie einem viereckigen, etwa quadratischen oder rechteckigen, Querschnitt 4.2 auf. Die Übergangselemente 4 in Fig. 1 sind mittels der Stäbe 5 sowohl mit der Brücke 2, als auch mit der Festhaltevorrichtung 3 verbunden. Dazu ist ein erstes Stabende 5.1 jedes Stabs 5 mit einer Verankerung 6 des Stabes 5 in der Brücke 2 verankert. Das jeweils gegenüberliegende, andere Stabende 5.2 des Stabs 5 ist mit einer Verankerung 7 des Stabes 5 in der Festhaltevorrichtung 3 befestigt. Die Stäbe 5 müssen in dieser Ausführung der Erfindung aus einem korrosionsbeständigen Baustoff bestehen.
Geeignete Materialien für solche Stäbe 5 können zum Beispiel verseilte Litzen aus einem nichtrostendem Stahl, Stäbe aus Kunststoffen oder Drähte aus Faserverbundwerkstoffen sein. Die Brückenverankerungen 6 bzw. die Festhalteverankerungen 7 der Stäbe 5 können als Verbundverankerungen ausgebildet sein. Alternativ können auch aus dem Spannbetonbau an sich bekannte Verankerungssysteme zur Verankerung 6, 7 der Stabenden 5.1 bzw. 5.2 eingesetzt werden.
Weiters ist in Fig. 1 eine bereits vorbereitete Gleitfläche 8 zu erkennen, welche in einem Bereich zwischen der Festhaltevorrichtung 3 und dem Brückenendab schnitt 2.1 der Brücke 2 angeordnet ist. Gemäß Fig. 1 sind die etwa quaderförmigen Übergangselemente 4, welche hier aus Beton hergestellt sind, auf der Gleitfläche 8 gelagert und zwischen der
Festhaltevorrichtung 3 und der Brücke 2 angeordnet. Die Gleitfläche 8 kann beispielhaft als bituminöse Schicht auf einer Tragschicht 13 ausgebildet sein. In Fig. 2 ist zu erkennen, dass die quaderförmigen Übergangselemente 4 im Grundriss im Wesentlichen parallel zum Ende der Brücke 2 angeordnet sind. In der gezeigten
Ausführungsform werden beispielsweise sieben etwa quaderförmige Übergangselemente 4 mit jeweils im Wesentlichen parallel verlaufenden Längsachsen 4.1 verwendet. Fünf Stäbe 5 dienen zur gleichmäßigen Verbindung bzw. Lastverteilung über die gesamte Fahrbahnbreite.
Wichtig für die Funktion einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 ist eine in Fig. 3 veranschaulichte direkte Verbindung des Stabes 5 mit jedem quaderförmigen Übergangselement 4. Diese direkte bzw. fixe Verbindung jeweils zwischen den Stäben 5 und den quaderförmigen Übergangselementen 4 wird am einfachsten beispielsweise durch ein Einbetonieren der Stäbe 5 in die quaderförmigen Übergangselemente 4 hergestellt. Somit können Verbundspannungen von den Stäben 5 vergleichmäßigt an die daran befestigten Übergangselemente 4 übertragen werden und solcherart Längsdehnungen der Brücke 2 ausgeglichen werden.
Eine alternative Ausführungsform der Verbindung zwischen einem Stab 5 und einem quaderförmigen Übergangselement 4 ist in Fig. 4 dargestellt. Wenn der Stab 5 aus einem nicht korrosionsbeständigen Baustoff hergestellt ist, ist zusätzlich als Korrosionsschutz eine Einkapselung des Stabs 5 in einem Hüllrohr 9 erforderlich, wobei das Hüllrohr 9 aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt ist. Geeignete Materialien für Stäbe 5 in dieser Ausführungsform mit einem korrosionsgeschützten Hüllrohr 9 sind zum Beispiel Seile oder Spanndrahtlitzen aus metallischen Werkstoffen. Das etwa quaderförmige Übergangselement 4 ist dabei jeweils in direktem Kontakt mit einem Hüllrohr 9, innerhalb dessen der Stab 5 angeordnet ist. Eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Hüllrohr 9 und dem innenliegenden Stab 5 wird durch das Ausfüllen mit Verpressmörtel 10 hergestellt. Der Verpressmörtel 10 ist nach dem Aushärten in der Lage, Verbundspannungen zwischen dem Hüllrohr 9 und dem Stab 5 zu übertragen. Somit ist auch in dieser Ausführung die
Übertragung von Längsdehnungen der Brücke 2 an die Stäbe 5 und von diesen wiederum weiter an die Übergangselemente 4 gewährleistet. Das Hüllrohr 9 ist mit seinen beiden Hüllrohrenden 9.1 bzw. 9.2 ebenfalls jeweils in der Brücke 2 bzw. in der
Festhaltevorrichtung 3 im Bereich der Verankerungen 6, 7 befestigt.
Fig. 5 zeigt in einer Schnittansicht längs der Linie V-V aus Fig. 2 die Anordnung der quaderförmigen Übergangselemente 4 auf der Gleitfläche 8 im Detail. Zwischen zwei benachbarten quaderförmigen Übergangselementen 4 ist jeweils ein Übergangsspalt 11 mit einer Spaltbreite 11.1 vorhanden, in dem der Stab 5 nicht in Beton eingebettet ist. In den freibleibenden Übergangsspalt 11 können Oberflächenwässer, Auftaumittel und Schmutz eindringen, weshalb die Ausführung des Stabes 5 aus einem korrosionsbeständigen Baustoff zur Gewährleistung einer dauerhaften Konstruktion erforderlich ist.
Verkürzungen der Brücke 2, welche beispielsweise durch eine Temperaturabsenkung bedingt sind, führen zu einer Verlängerung des Ab Stands zwischen der
Festhaltevorrichtung 3 und dem Brückenendab schnitt 2.1 und somit zu einer Verlängerung der Stäbe 5. Aufgrund der Verlängerung der Stäbe 2 werden ein Öffnen der
Übergangsspalte 11 bzw. eine Vergrößerung der einzelnen Spaltbreiten 11.1 hervorgerufen, da die einzelnen Übergangselemente 4 direkt und ortsfest an den Stäben 5 befestigt sind. Die Längsverformung der Brücke 2 wird in Bezug auf die stationären Festhaltevorrichtungen 3 bzw. die Brückenverankerungen 7 der mehreren Stäbe 5 durch die erfindungsgemäße Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 annähernd gleichmäßig auf die in diesem Beispiel acht ausgebildeten Übergangs spalte 11 verteilt, wie in Fig. 2 veranschaulicht ist. Beispielsweise werden bei einer Längsverformung der Brücke 2 um insgesamt 80 mm die gesamten einwirkenden Längsverformungen auf die Anzahl der Übergangsspalten 11 gleichmäßig aufgeteilt. Bei acht Übergangsspalten 11 beträgt die Verformung jeder einzelnen Spaltbreite 11.1 bei einer Gesamtverformung von 80 mm somit jeweils nur 10 mm, was vergleichsweise einfach zu handhaben ist.
Die vergleichmäßigten Veränderungen der Spaltbreiten 11.1 sind nur dann möglich, wenn Zug- und Druckkräfte in den Stäben 5 entstehen. Diese Zug- oder Druckkräfte in den Stäben 5 führen zu entsprechenden Längenänderungen der Stäbe 5. Durch die ortsfeste Fixierung der einzelnen Übergangselemente 4 entlang der Stäbe 5 werden die
Übergangselemente 4 bei Längsverformungen der Brücke 2 auf der Gleitfläche 8 zwischen der Festhaltevorrichtung 3 und dem Brückenendabschnitt 2.1 entsprechend hin- und herbewegt und somit die Gesamtverformung von der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 ausgeglichen und auf mehrere einzelne Übergangsspalte 11 mit variablen Spaltbreiten 11.1 aufgeteilt bzw. vergleichmäßigt.
Verlängerungen der Brücke 2 zum Beispiel infolge einer Temperaturerhöhung führen zu einer Verringerung der Spaltbreiten 11.1 der Übergangsspalte 11. Die Anzahl der
Übergangsspalte 11 sowie die Spaltbreiten 11.1 sind bei der Planung der
Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 geeignet festzulegen. Wird die Spaltbreite 11.1 kleiner als beim Herstellen der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 ursprünglich vorgesehen ist, treten Druckspannungen in den Stäben 5 bzw. je nach Ausführung auch in den Hüllrohren 9 sowie im Verpressmörtel 10 auf. Bei der Auslegung der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 ist daher zu überlegen, ob die Druckspannungen von den Stäben 5 aufgenommen werden können, oder ob ein planmäßiges Stabilitätsversagen stattfindet, was zu einem früheren Schließen der Übergangsspalte 11 angrenzend an die Brücke 2 führen würde. Bei einer Ausführung mit Hüllrohren 9 und Verpressmörtel 10 ist weiters darauf zu achten, dass die Dehnsteifigkeit der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 bei Druckbeanspruchung in den Stäben 5 nicht zu groß wird.
Für die auftretenden Zugkräfte kann das Verhalten einer erfindungsgemäßen
Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 mit einem Stahlbetonstab verglichen werden, bei dem unter Zugbeanspruchung Risse auftreten können. Die Längenänderung des Stahlbetonstabes bei Zugbelastung ist näherungsweise gleich der Summe der Zuwächse in den Rissbreiten. Die Betonstücke zwischen den Rissen werden zwar über Verbundspannungen, die vom Bewehrungsstab in die Betonstücke geleitet werden, einer gewissen Zugbeanspruchung ausgesetzt und weisen deshalb Dehnungen auf. Die Dehnsteifigkeit der Betonstücke zwischen den Rissen ist aber um ein Vielfaches größer als die in den Rissen noch
vorhandene Dehnsteifigkeit des Bewehrungsstabes.
Die bei einer Verformung der Brücke 2 in den Stäben 5 entstehenden Kräfte müssen von der Festhaltevorrichtung 3 aufgenommen werden. Ist die Festhaltevorrichtung 3 beispielsweise auf einem Damm angeordnet, ist sie entweder entsprechend schwer auszubilden oder im Damm mit sogenannten Geogittern oder ähnlichen Verankerungsmitteln zu verankern. Wird die Brücke 2 beispielsweise angrenzend an einen Tunnel errichtet, kann die
Festhaltevorrichtung 3 auch in die Sohle des Tunnels integriert und somit ortsfest verankert werden.
Bei diesem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist nach Fertigstellung der Brücke 2 mit einer direkt befahrbaren Fahrbahn 16 aus Beton und einer an die Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 angrenzenden Fahrbahn 16 aus Beton eine durchgehende Fahrbahnoberfläche aus Beton vorhanden.
Die Herstellung einer erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 wird
nachstehend anhand der schematischen Abbildungen Fig. 6 bis Fig. 11 erläutert.
Fig. 6 zeigt eine Ausgangsituation mit einer Brücke 2, die mit Brückenlagern 20 auf den Widerlagern 17 aufgelagert ist. Seitlich an die Widerlager 17 angrenzend wurde bereits eine Hinterfüllung 18 eingebracht. Fest mit dem Widerlager 17 verbunden ist hier eine sogenannte Schleppplatte 19, die auf der Hinterfüllung 18 aufliegt. Auf der Schleppplatte 19 und der Hinterfüllung 18 ist eine Tragschicht 13 hergestellt. In die Tragschicht 13 eingebettet ist die Festhaltevorrichtung 3. Auf der Tragschicht 13 ist zwischen der
Festhaltevorrichtung 3 und dem Ende der Brücke 2 eine Gleitfläche 8 ausgebildet.
Im nächsten Schritt des Herstellungsverfahrens werden gemäß Fig. 7 beispielsweise trogförmige Fertigteilelemente 14 auf der Gleitfläche 8 aufgelegt, sodass bewusst planmäßige Übergangsspalte 11 jeweils mit Spaltbreiten 11.1 zwischen den trogförmigen Fertigteilelementen 14 verbleiben. Die Fertigteilelemente 14 sind hier aus Beton hergestellt und weisen jeweils Längsachsen 14.1 auf. Die Fertigteilelemente 14 sind hier im
Wesentlichen trogförmig mit einer Ausnehmung 14.2 gestaltet und so auf der Gleitfläche 8 aufgelegt, dass sich die Ausnehmungen 14.2 jeweils an ihren Oberseiten befinden.
Im darauffolgenden Schritt, welcher in Fig. 8 veranschaulicht ist, werden Stäbe 5 zwischen der Festhaltevorrichtung 3 und der Brücke 2 eingebaut. Die Stäbe 5 werden im Wesentlichen quer durch alle trogförmigen Fertigteilelemente 14 durchgeführt und an ihrem jeweils einen Stabende 5.1 mit Brückenverankerungen 6 in der Brücke 2 sowie an ihrem jeweils gegenüberliegenden Stabende 5.2 mit Festhalteverankerungen 7 in der
Festhaltevorrichtung 3 verankert. An den Enden der trogförmigen Fertigteilelemente 14 wird eine Abschalung angebracht.
Im nächsten Schritt wird gemäß Fig. 9 Füllbeton 15 in die trogförmigen
Fertigteilelemente 14 eingebracht. Vor dem Einbringen des Füllbetons 15 sind die Stellen, an denen die Stäbe 5 durch die trogförmigen Fertigteilelemente 14 durchgeführt werden, jeweils an den Innenseiten der trogförmigen Fertigteilelemente 14 mit einer entsprechenden
Abdichtung 21 abzudichten. Durch das Einbringen von Füllbeton 15 in die trogförmigen Fertigteilelemente 14 werden sodann Übergangselemente 4 erhalten, welche jeweils direkt mit dem Stab 5 verbunden sind.
Abschließend wird gemäß Fig. 10 eine Asphaltdeckschicht 12 aufgebracht. Die
Asphaltdeckschicht 12 verläuft durchgehend auf der Tragschicht 13 des Damms, auf der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 und der Brücke 2. Der Fahrkomfort wird durch die Ausbildung einer Fahrbahn 16 mit einer Fahrbahnebene 16.1, welche durch die
durchgehende Asphaltdeckschicht 12 gebildet ist, im Vergleich zu konventionellen
Ausführungen von Fahrbahnübergangskonstruktionen, bei denen die Fahrbahn
abschnittsweise aus unterschiedlichen Baustoffen mit jeweils unterschiedlichen
Fahrbahneigenschaften besteht, wesentlich verbessert. Das Material der durchgehenden Asphaltdeckschicht 12 und die gleichmäßigen
Veränderungen der Spaltbreiten 11.1 der Übergangsspalte 11 sind dabei sorgfältig aufeinander abzustimmen. Eine Vergrößerung der Übergangsspalte 11 ist durch
entsprechende Dehnungen in der Asphaltdeckschicht 12 aufzunehmen. Im Fall einer intakten, ungerissenen Asphaltdeckschicht 12 wird das Oberflächenwasser über die
Asphaltdeckschicht 12 zum Rand der Fahrbahn 16 abgeleitet. Wird eine planmäßige Rissbildung in der Asphaltdeckschicht 12 im Bereich der variablen Übergangsspalte 11 zugelassen, dann ist die darunterliegende Gleitfläche 8 als Dichtebene für ein
Oberflächenwasser auszubilden.
Fig. 11 zeigt in einer Detailansicht A gemäß Fig. 10 in einem vergrößerten Maßstab die etwa trogförmigen Fertigteilelemente 14, welche bereits mit Füllbeton 15 ausgefüllt sind. Jeder Stab 5 ist dabei jeweils in direktem Kontakt mit dem Füllbeton 15 und mit diesem ortsfest verbunden. Innerhalb der Durchführungen durch die trogförmigen Fertigteilelemente 14 sowie in den planmäßigen Übergangsspalten 11 liegt der Stab 5 jeweils frei beweglich, was zu den gewünschten entsprechend großen Verformungen jedes Stabes 5 innerhalb seiner frei beweglich geführten Abschnitte bei Zug- oder Druckbelastung beiträgt. Somit wird gewährleistet, dass die Übergangselemente 4 bei Längenänderungen der Brücke 2 aufgrund der Zug- oder Druckbelasteten Stäbe 5 ohne Verzögerungen auf der Gleitfläche 8 hin und her bewegt werden. Die Spaltbreiten 11.1 passen sich somit jeweils an die herrschenden Spannungsverhältnisse an. Ein ruckartiges, verzögertes Aufklaffen der Übergangsspalten 11 samt einer damit verbundenen Spitzenbelastung der durchgehenden Asphaltdeckschicht 12 wird somit verhindert.
Wenn die Fahrbahnbreite der Brücke 2 zu groß wird, kann es von Vorteil sein, die trogförmigen Fertigteilelemente 14 jeweils aus zwei oder mehreren einzelnen trogförmigen Fertigteilelementen 14 herzustellen und diese mehreren Fertigteilelemente 14 jeweils an ihren Stirnseiten bzw. Stirnflächen 14.3 in Längsachsenrichtung 14.1 aneinandergereiht auf der Gleitfläche 8 miteinander zu verbinden. Durch geeignete Abdichtungsmaßnahmen ist in diesem Fall sicher zu stellen, dass an den Stoßstellen zwischen aneinandergereihten
Fertigteilelementen 14 kein Auslaufen des Füllbetons 15 auftreten kann. Bei einer derartigen Ausführungsform mit stirnseitig aneinandergereihten Fertigteilelementen 14 kann es beispielsweise vorteilhaft sein, im Bereich der Stoßstellen an den Stirnflächen 14.3 eine Bewehrung im Inneren der trogförmigen Fertigteilelemente 14 zu verlegen. Somit werden die einzelnen aneinandergereihten trogförmigen Fertigteilelemente 14 über die Bewehrung und den Füllbeton 15 miteinander zu einem durchgehenden, etwa quaderförmigen
Übergangselement 4 verbunden. Anhand der Abbildungen Fig. 6 bis Fig. 11 wurde beispielhaft die Herstellung von zwei erfindungsgemäßen Fahrbahnübergangsvorrichtungen 1 mit jeweils sieben nebeneinander angeordneten quaderförmigen Übergangselementen 4 angrenzend an die beiden
Brückenendab schnitte 2.1 einer Brücke 2 gezeigt. Die Anzahl der Übergangselemente 4 je Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 ist für reale Anwendungen abhängig von den
aufzunehmenden Verformungen. Die Anzahl der in der Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 eingebauten quaderförmigen Übergangselemente 4 kann daher zwischen 1 und 100 liegen. Die Übergangselemente 4 in den Abbildungen Fig. 7 bis Fig. 11 weisen annähernd die gleiche Größe auf. Es kann vorteilhaft sein die Übergangselemente 4 mit unterschiedlicher Größe herzustellen und beispielsweise das an die Brücke 2 angrenzende Übergangselement 4 mit einer vergrößerten Breite auszuführen. Sinngemäß kann eine erfindungsgemäße
Fahrbahnübergangsvorrichtung 1 auch im Hochbau sowie im Ingenieurbau eingesetzt werden, wenn eine befahrbare bzw. eine begehbare Konstruktionsoberfläche bei
gleichzeitiger Aufnahme von unterschiedlichen Verformungen zwischen zwei
Konstruktionsteilen herzustellen ist. Diese Ausführungsformen sind zwar in den
Abbildungen nicht explizit dargestellt, werden jedoch von der Erfindung mitumfasst.
Liste der Positionszeichen
1 Fahrbahnübergangsvorrichtung
2 Brücke
2.1 Brückenendabschnitt
3 Festhaltevorrichtung
4 Übergangselement
4.1 Längsachse des Übergangselements
4.2 Querschnitt des Übergangselements
5 Stab
5.1 Stabende (bzw. 5.2)
6 Verankerung des Stabes in der Brücke
7 Verankerung des Stabes in der Festhaltevorrichtung
8 Gleitfläche
9 Hüllrohr
9.1 Hüllrohrende (bzw. 9.2)
10 Verpressmörtel
11 Übergangsspalt
11.1 Spaltbreite des Übergangsspalts
12 Asphaltdeckschicht
13 Tragschicht
14 Fertigteilelement
14.1 Längsachse des Fertigteilelements
14.2 Ausnehmung des Fertigteilelements
14.3 Stirnseite bzw. Stirnfläche des Fertigteilelements
15 Füllbeton
16 Fahrbahn
16.1 Fahrbahnebene bzw. Neigungsebene der Fahrbahn
17 Widerlager
18 Hinterfüllung
19 Schleppplatte
20 Brückenlager
21 Abdichtung

Claims

Patentansprüche
1. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) zur Bereitstellung eines befahrbaren
Übergangsabschnitts zwischen einer Fahrbahntrasse und einem angrenzenden befahrbaren Bauwerk, insbesondere einem Brückenbauwerk (2), wobei die unterschiedlichen Verformungen der Fahrbahntrasse und dem angrenzenden Bauwerk von der Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) ausgleichbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
auf einer Gleitfläche (8) angrenzend an das Brückenbauwerk (2) zumindest ein Übergangselement (4) verlegt ist, wobei die Längsachse (4.1) des zumindest einen Übergangselements (4) im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallel zu einem Brückenendabschnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) angeordnet ist und zwischen dem zumindest einen
Übergangselement (4) und dem angrenzenden Brückenendabschnitt (2.1) und/oder einer angrenzenden Festhaltevorrichtung (3), welche in einem Abstand zum
Brückenendabschnitt (2.1) in oder unterhalb der Fahrbahnebene (16.1) angeordnet ist, jeweils Übergangs spalte (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) angeordnet sind, wobei das zumindest eine Übergangselement (4) an mindestens einem Stab (5) durch Verbundwirkung zwischen Stab (5) und Übergangselement (4) befestigt ist, wodurch Verbundspannungen vom Stab (5) vergleichmäßigt an das zumindest eine daran befestigte Übergangselement (4) übertragbar sind, welcher Stab (5) im
Wesentlichen in Längsachsenrichtung des Brückenbauwerks (2) angeordnet sowie an seinem einen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und an seinem anderen Stabende (5.2) mit einer Verankerung (7) in der
Festhaltevorrichtung (3) verankert ist.
2. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehrere Übergangselemente (4) im Wesentlichen parallel zueinander verlegt sind, wobei die Längsachsen (4.1) jedes Übergangselements (4) jeweils im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallel zu einem Brückenendabschnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) und zwischen den Übergangselementen (4) jeweils Übergangsspalte (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) angeordnet sind, wobei die Übergangselemente (4) durch mindestens einen Stab (5), welcher an jedem einzelnen Übergangselement (4) befestigt ist, miteinander verbunden sind.
3. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangselemente (4) im Wesentlichen quaderförmig sind und einen viereckigen, vorzugsweise einen rechteckigen, Querschnitt (4.2) aufweisen.
4. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass der Stab (5) aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt ist.
5. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass der Stab (5) innerhalb eines Hüllrohres (9) angeordnet ist und ein Zwischenraum zwischen dem Stab (5) und einer Innenwand des Hüllrohres (9) mit einem Verpressmörtel (10) verfüllt ist.
6. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Hüllrohr (9) aus einem korrosionsbeständigen Werkstoff gefertigt ist.
7. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass jedes Übergangselement (4) zumindest abschnittsweise mit einer Asphaltdeckschicht (12) bedeckt ist, wobei die Asphaltdeckschicht (12) im Wesentlichen bündig mit der Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) abschließt.
8. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Übergangselemente (4) mit Ortbeton gefertigt sind.
9. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass jedes Übergangselement (4) zumindest ein
Fertigteilelement (14) umfasst.
10. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Fertigteilelement (14) eine Ausnehmung (14.2) aufweist, welche
Ausnehmung (14.2) mit Füllbeton (15) verfüllbar ist.
11. Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, dass das Fertigteilelement (14) im Wesentlichen trogförmig gestaltet ist.
12. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine Abfolge der folgenden Schritte:
-a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements (14) mit einer oder mit mehreren
Ausnehmungen (14.2), wobei das Fertigteilelement (14) vorzugsweise im
Wesentlichen trogförmig hergestellt wird;
-b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements (14) zu einem Einbauort;
-c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements (14) mit jeder seiner
Ausnehmungen (14.2) jeweils nach oben auf einer Gleitfläche (8), wobei die
Gleitfläche (8) an einen Brückenendab schnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) sowie an eine Festhaltevorrichtung (3), welche in einem Abstand zum
Brückenendab schnitt (2.1) in oder unterhalb einer Fahrbahn (16) angeordnet ist, angrenzt;
-d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements (14) auf der Gleitfläche (8), wobei eine Längsachse (14.1) des Fertigteilelements (14) im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallel zum
Brückenendab schnitt (2.1) ausgerichtet wird und zwischen dem Fertigteilelement (14) und weiteren angrenzenden Fertigteilelementen (14) und/oder dem angrenzenden Brückenendab schnitt (2.1) und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung (3) jeweils ein Übergangsspalt (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) eingerichtet wird;
-e- Verankern mindestens eines Stabs (5), welcher im Wesentlichen quer zur
Längsachsenrichtung (14.1) durch jedes Fertigteilelement (14) hindurchgeführt wird, an seinem einen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und an seinem anderen Stabende (5.2) mit einer Verankerung (7) in der
Festhaltevorrichtung (3);
-f- Abdichten der Durchführungs stellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung (14.2), an denen der mindestens eine Stab (5) durch jedes Fertigteilelement (14) durchgeführt wird, mit jeweils einer Abdichtung (21) und
-g- Verfüllen der Ausnehmungen (14.2) innerhalb jedes Fertigteilelements (14) mit
Füllbeton (15) zu jeweils einem Übergangselement (4).
13. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine Abfolge der folgenden Schritte:
-a- Herstellen zumindest eines Fertigteilelements (14) mit einer oder mit mehreren
Ausnehmungen (14.2), wobei das Fertigteilelement (14) vorzugsweise im
Wesentlichen trogförmig hergestellt wird; -b- Erforderlichenfalls Transportieren des zumindest einen Fertigteilelements (14) zu einem Einbauort;
-c- Verlegen des zumindest einen Fertigteilelements (14) mit jeder seiner
Ausnehmungen (14.2) jeweils nach oben auf einer Gleitfläche (8), wobei die
Gleitfläche (8) an einen Brückenendab schnitt (2.1) des Brückenbauwerks (2) sowie an eine Festhaltevorrichtung (3), welche in einem Abstand zum
Brückenendab schnitt (2.1) in oder unterhalb einer Fahrbahn (16) angeordnet ist, angrenzt;
-d- Ausrichten des zumindest einen Fertigteilelements (14) auf der Gleitfläche (8), wobei eine Längsachse (14.1) des Fertigteilelements (14) im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallel zum
Brückenendab schnitt (2.1) ausgerichtet wird und zwischen dem Fertigteilelement (14) und weiteren angrenzenden Fertigteilelementen (14) und/oder dem angrenzenden Brückenendab schnitt (2.1) und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung (3) jeweils ein Übergangsspalt (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) eingerichtet wird;
-e- Befestigen mindestens eines Hüllrohres (9), welches im Wesentlichen quer zur
Längsachsenrichtung (14.1) durch jedes Fertigteilelement (14) hindurchgeführt wird, an seinem einen Hüllrohrende (9.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und an seinem anderen Hüllrohrende (9.2) mit einer Verankerung (7) in der
Festhaltevorrichtung (3);
-f- Abdichten der Durchführungs stellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung (14.2), an denen das mindestens eine Hüllrohr (9) durch jedes Fertigteilelement (14)
durchgeführt wird, mit jeweils einer Abdichtung (21);
-g- Verfüllen der Ausnehmungen (14.2) innerhalb jedes Fertigteilelements (14) mit
Füllbeton (15) zu jeweils einem Übergangselement (4);
-h- Einführen mindestens eines Stabs (5) in jedes Hüllrohr (9);
-i- Verankern jedes Stabs (5) an seinem einen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und an seinem anderen Stabende (5.2) mit einer
Verankerung (7) in der Festhaltevorrichtung (3), und
-j- Verfüllen der Zwischenräume jeweils zwischen einem Stab (5) und einer Innenwand des umgebenden Hüllrohres (9) mit Verpressmörtel (10).
14. Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahnübergangsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, weiterhin umfassend die folgenden Schritte: -a- Herstellen von Fertigteilelementen (14) mit einer oder mit mehreren Ausnehmungen (14.2), wobei jedes Fertigteilelement (14) vorzugsweise im Wesentlichen trogförmig hergestellt wird;
-b- Erforderlichenfalls Transportieren der Fertigteilelemente (14) zu einem Einbauort;
-c- Aneinanderreihen von jeweils mindestens zwei im Wesentlichen trogförmigen
Fertigteilelementen (14) jeweils an ihren Stirnflächen (14.3) auf einer Gleitfläche (8), wobei die stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente (14) jeweils dieselbe Längsachsenrichtung (14.1) aufweisen;
-d- Ausrichten der stirnseitig aneinander gereihten Fertigteilelemente (14) auf der
Gleitfläche (8), wobei die Längsachse (14.1) der aneinandergereihten
Fertigteilelemente (14) im Wesentlichen parallel zu einer Fahrbahnebene (16.1) der Fahrbahn (16) sowie im Wesentlichen parallel zum Brückenendabschnitt (2.1) ausgerichtet wird und zwischen den aneinander gereihten Fertigteilelementen (14) und weiteren seitlich angrenzenden Fertigteilelementen (14) und/oder dem angrenzenden Brückenendabschnitt (2.1) und/oder der angrenzenden Festhaltevorrichtung (3) jeweils ein Übergangsspalt (11) mit einer vorgegebenen Spaltbreite (11.1) eingerichtet wird;
-e- Abdichten von Stoßstellen an den Stirnflächen (14.3) der aneinander gereihten
Fertigteilelemente (14);
-f- Verlegen einer Bewehrung im Bereich der Stoßstellen an den Stirnflächen (14.3) der aneinander gereihten Fertigteilelemente (14);
-g- Abschalen der jeweils freien Stirnfläche (14.3) der äußersten Fertigteilelemente (14) an den Enden des Übergangselements (4);
-h- Verankern mindestens eines Stabs (5) oder mindestens eines innerhalb eines
Hüllrohrs (9) geführten Stabs (5), welcher Stab (5) im Wesentlichen quer zur
Längsachsenrichtung (14.1) durch zumindest ein Fertigteilelement (14)
hindurchgeführt wird, an seinem einen Stabende (5.1) mit einer Verankerung (6) im Brückenbauwerk (2) und an seinem anderen Stabende (5.2) mit einer Verankerung (7) in der Festhaltevorrichtung (3);
-i- Abdichten der Durchführungs stellen an den Innenseiten jeder Ausnehmung (14.2), an denen der mindestens eine Stab (5) und/oder das Hüllrohr (9) durch ein
Fertigteilelement (14) durchgeführt wird, mit jeweils einer Abdichtung (21);
-j- Verfüllen der Ausnehmungen (14.2) innerhalb jedes Fertigteilelements (14) mit
Füllbeton (15) zu jeweils einem Übergangselement (4), und
-k- Gegebenenfalls bei Einsatz von Hüllrohren (9) Verfüllen der Zwischenräume jeweils zwischen einem Stab (5) und einer Innenwand des umgebenden Hüllrohres (9) mit Verpressmörtel (10).
EP14704116.4A 2013-02-19 2014-02-10 Fahrbahnübergangsvorrichtung Active EP2959060B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50111/2013A AT514036B1 (de) 2013-02-19 2013-02-19 Fahrbahnübergangsvorrichtung
PCT/EP2014/052525 WO2014128017A1 (de) 2013-02-19 2014-02-10 Fahrbahnübergangsvorrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2959060A1 true EP2959060A1 (de) 2015-12-30
EP2959060B1 EP2959060B1 (de) 2016-11-16

Family

ID=50097666

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14704116.4A Active EP2959060B1 (de) 2013-02-19 2014-02-10 Fahrbahnübergangsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9957676B2 (de)
EP (1) EP2959060B1 (de)
AT (1) AT514036B1 (de)
PL (1) PL2959060T3 (de)
WO (1) WO2014128017A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2609782C1 (ru) * 2015-11-19 2017-02-03 Общество с ограниченной ответственностью "ППП "АБСИДА" Деформационный шов
WO2018185351A1 (es) * 2017-04-06 2018-10-11 Ingeturarte, S.L. Losa acordeón con juntas de dilatación y contracción de larga vida útil para tablero de puentes
JP6857540B2 (ja) * 2017-04-24 2021-04-14 株式会社竹中工務店 エキスパンションジョイント構造
CN107313338B (zh) * 2017-06-27 2023-02-28 中铁第四勘察设计院集团有限公司 高速铁路桥隧过渡段道岔梁结构及其施工方法

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE653375C (de) * 1934-05-15 1937-11-22 Dortmunder Union Brueckenbau A Abdeckvorrichtung fuer Dehnungsfugen von Bruecken, insbesondere ueber den Widerlagern
DE1184368B (de) 1958-10-30 1964-12-31 Rheinstahl Union Brueckenbau Verfahren zum Vorspannen und Einbauen einer Fugeneinlage fuer Dehnungsfugen in Strassen oder Gehwegen sowie Fugeneinlage zum Durchfuehren des Verfahrens
GB923969A (en) * 1960-03-22 1963-04-18 Metalastik Ltd Improvements in or relating to expansion joints
US3466987A (en) * 1965-12-30 1969-09-16 Soichiro Shimizu Expansible and contractible connecting device for the road
AT310233B (de) * 1971-01-26 1973-09-25 Rheinstahl Ag Fahrbahnübergang für Dehnfugen an Straßenbrücken od.dgl.
US3880540A (en) * 1971-03-08 1975-04-29 Brown Co D S Modular expansion joint
CH549696A (de) * 1971-11-23 1974-05-31 Mageba Sa Fahrbahnuebergang, insbesondere fuer dilatationsfugen von brueckenfahrbahnen.
CH555452A (fr) * 1972-03-27 1974-10-31 Helka Sa Garniture de joint de dilatation d'ouvrage du genie civil.
US4030156A (en) * 1976-08-16 1977-06-21 A. J. Harris & Sons, Inc. Bridge expansion joint
US4569615A (en) * 1981-06-08 1986-02-11 Columbia Chase Corporation Expansion joint structures
EP0149697A1 (de) 1984-01-23 1985-07-31 Kober AG Fugenabdeckung für Dehnungsfugen in Verkehrswegen, insbesondere Brücken
FR2717512B1 (fr) 1994-03-21 1996-05-31 Philippe Chapuis Joint de chaussée à feuilles.
DE4425037C2 (de) * 1994-07-15 2000-03-16 Glacier Gmbh Fahrbahnübergang
US5513927A (en) * 1994-08-01 1996-05-07 Baker; Richard J. Bridge joint construction
JP3507295B2 (ja) * 1997-08-01 2004-03-15 キヤノン株式会社 トナー搬送ローラ及び現像装置
JPH11152707A (ja) * 1997-11-25 1999-06-08 Nitta Ind Corp 橋梁用伸縮継手
WO2000079055A1 (en) * 1999-06-18 2000-12-28 Vexcolt (Uk) Limited Bridge joint
US8351687B1 (en) * 2004-09-24 2013-01-08 Watson Bowman Acme Corporation Bearing and expansion joint system including same
US20080148499A1 (en) * 2006-12-13 2008-06-26 Construction Research & Technology Gmbh Expansion joint system
WO2011072234A1 (en) * 2009-12-10 2011-06-16 Construction Research & Technology Gmbh Zone equidistance control expansion joint system
US8790038B2 (en) * 2012-11-30 2014-07-29 Dynamic Surface Applications, Ltd. Expansion joint and methods of preparing same

Also Published As

Publication number Publication date
US20160108587A1 (en) 2016-04-21
AT514036B1 (de) 2015-03-15
AT514036A1 (de) 2014-09-15
US9957676B2 (en) 2018-05-01
WO2014128017A1 (de) 2014-08-28
EP2959060B1 (de) 2016-11-16
PL2959060T3 (pl) 2017-03-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT508847B1 (de) Vorrichtung zur überbrückung einer dehnfuge
DE2158298C2 (de) Aus Betonfertigteilen zusammensetzbare und wieder auseinandernehmbare Park- und Abstellfläche
EP2088244B1 (de) Stahlbeton oder Verbundbrücke und Verfahren zu ihrer Herstellung
EP2102415B1 (de) Feste fahrbahn mit einem betonband
EP3673113B1 (de) Verfahren zur herstellung einer integralen brücke und integrale brücke
DE102008032209A1 (de) Stahl-Beton-Verbundtrog als Brückenüberbau und Verfahren zu seiner Herstellung
EP2959060B1 (de) Fahrbahnübergangsvorrichtung
DE202020102433U1 (de) Betonfertigwand und Betonfertigwandteil
EP1904682B1 (de) Feste fahrbahn auf einem brückenbauwerk
DE2247609B1 (de) Verfahren zum herstellen eines brueckenbauwerks aus spannbeton im abschnittsweisen freien vorbau
DE102006005376A1 (de) Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge
EP2029813B1 (de) Verfahren zur herstellung einer segmentfertigteilbrücke und segmentfertigteilbrücke
AT520614B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Fahrbahnplatte mit untenliegenden Fertigteilplatten
EP2166149B2 (de) Gleiskörperformteileinheit
AT380502B (de) Verfahren und vorrichtung zum verbreitern von fahrbahnplatten, brueckenfahrbahnen od.dgl.
DE2222429A1 (de) Strassenfugendichtung und Enddammanordnung
DE19952803A1 (de) Oberbau für schienengebundene Fahrzeuge des öffentlichen Nahverkehrs sowie Verfahren und Vorrichtung zu seiner Herstellung
DE102008008418A1 (de) System zur Füllung einer Fuge zwischen einer Schiene und einer angrenzenden Fläche
DE102010045454A1 (de) Brückenüberbau mit externer Bewehrung
DE962440C (de) Aus vorzugsweise vorgespannten Fertigteilen bestehende Fahrbahndecke aus Spannbeton
DE102017113130A1 (de) Flächiges Betonfertigteil zum Bau von Parkhäusern, Verbundbauteil zum Bau von Parkhäusern sowie deren Verwendung
DE202011105714U1 (de) Verbindungssystem zur Verbindung von Bauteilen aus Stahl und/oder Stahlbeton oder Spannbeton
WO2012126026A2 (de) Vorrichtung zur überbrückung einer dehnungsfuge
DE10213100A1 (de) Maschinenfahrbahn
DE102008048357A1 (de) Entgleisungsschutz für Gleiskörper mit Fester Fahrbahn

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20150810

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20160708

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: RENTSCH PARTNER AG, CH

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 846075

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20161215

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502014001987

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: NO

Ref legal event code: T2

Effective date: 20161116

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 4

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20161116

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170217

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170316

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502014001987

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170216

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PCAR

Free format text: NEW ADDRESS: BELLERIVESTRASSE 203 POSTFACH, 8034 ZUERICH (CH)

26N No opposition filed

Effective date: 20170817

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170210

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20170228

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20140210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 846075

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161116

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170316

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20220221

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Payment date: 20220131

Year of fee payment: 9

Ref country code: IT

Payment date: 20220228

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Payment date: 20230217

Year of fee payment: 10

Ref country code: FR

Payment date: 20230217

Year of fee payment: 10

Ref country code: CH

Payment date: 20230307

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20230220

Year of fee payment: 10

Ref country code: DE

Payment date: 20230216

Year of fee payment: 10

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230630

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20230210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230210

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230210

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502014001987

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240229

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230210

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230210

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240229

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240229

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240903

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240229

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240229

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240903

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240211