EP3010776B1 - Verfahren zum wiedereinschalten eines zuges und einrichtung zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zum wiedereinschalten eines zuges und einrichtung zur durchführung des verfahrens Download PDF

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EP3010776B1
EP3010776B1 EP14755611.2A EP14755611A EP3010776B1 EP 3010776 B1 EP3010776 B1 EP 3010776B1 EP 14755611 A EP14755611 A EP 14755611A EP 3010776 B1 EP3010776 B1 EP 3010776B1
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EP
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train
reactivation
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borne
automatic
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Jacob Johannes KOHLRUSS
Andreas STEINGRÖVER
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems

Definitions

  • the invention relates to a device for reconnecting a train having an automatic train control, which train is to be understood as a single locomotive. From the EP 2 599 683 A1 Such a device is known.
  • trains are not operated 24 hours a day, but it regularly comes to several hours of downtime.
  • the train is stopped with applied brakes and then switched off the electrical equipment.
  • the main current switch are turned off and possibly the pantograph applied, so as to separate the train or the locomotive from the driving voltage. Regardless of the shutdown of the trains or locomotives it comes just in the breaks due to work in the track area regularly to shutdown the driving voltage.
  • the automatic train control must remain in operation only so that they can turn on the train again after appropriate control of the control center. Often, however, it is necessary to turn off the driving voltage, for example, for maintenance, in the break. Then battery power must be used to maintain the train control functionality.
  • the capacity of the batteries must be dimensioned accordingly so that the power supply of the automatic train control is safeguarded in the case of the different lengths of service breaks in which no driving voltage is available.
  • the batteries are not largely discharged in subsequent operation recording, the affected trains are usually previously completely switched off manually and must therefore be switched on again manually.
  • the invention has for its object to provide a device for a personnel-independent switching on a train or a locomotive.
  • the Switzerlandwiedereinschalt réelle generates in step A) for switching on the automatic train control a pulse with latching, the latch can be canceled only by the automatic train control.
  • the further switching on of the remaining subsystems then takes place in step B) via the automatic train control.
  • the power required by the Werwiedereinschalt réelle to generate the switch-on is much less than that of the automatic train control. As a result, the battery capacity to be kept can be considerably reduced.
  • Trains can be switched on again in groups or individually from different locations, for example from a central office or even from a mobile device. This saves time compared to manual reclosing while substantially increasing flexibility.
  • the combinatorics could for example be: switch on 10 minutes after the return of the drive voltage but not before the preset time and immediately upon manual activation or radio reception of an activation command. In this case, there is the advantage over manual activation that timely switching on the train or the locomotive using the Wegwiedereinschaltauss is possible.
  • the train switching-on device 1 switches over the latch 2 at least by means of one of the activation methods, the automatic train control 3 is switched on.
  • the automatic train control 3 can operate in a suitable manner Way and at a desired operating time self-holding 2 automatically cancel and thus turn off itself.
  • FIG. 2 shows a configuration in context.
  • the Switzerlandwiedereinschalt réelle 1 is connected via a radio communication interface 16 with a central and / or with multiple decentralized control centers 15. On the train 13, the Switzerlandwiedereinschalt réelle 1 with a battery 17, further inputs 18 and the output side to the latch 2 of the automatic train control 3 is connected.
  • the train reclosing device 1 is activated by the control center 15 via the radio communication interface 16 at the optimum time. Then the Switzerlandwiedereinschalt Rhein 1 switches the latch 2 of the automatic train control 3 and thus the train 13 and its subsystems 14 as FIG. 1 described. Only a few mobile personnel 19 is required to intervene in case of failure.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Wiedereinschalten eines Zuges, der eine automatische Zugsteuerung aufweist, wobei als Zug auch eine einzelne Lokomotive zu verstehen ist. Aus der EP 2 599 683 A1 ist eine derartige Einrichtung bekannt.
  • Üblicherweise werden Züge nicht 24 Stunden am Tag durchgängig betrieben, sondern es kommt regelmäßig zu mehrstündigen Betriebspausen. Während einer Betriebspause wird der Zug mit angelegten Bremsen abgestellt und danach auch die elektrische Ausrüstung abgeschaltet. Im Falle von elektrischer Traktion werden möglichst auch die Fahrstromhauptschalter abgeschaltet und gegebenenfalls die Stromabnehmer angelegt, um damit den Zug oder die Lokomotive von der Fahrspannung zu trennen. Unabhängig von der Abschaltung der Züge oder Lokomotiven kommt es gerade in den Betriebspausen aufgrund von Arbeiten im Streckenbereich regelmäßig zur Abschaltung der Fahrspannung.
  • Zur erneuten Betriebsaufnahme wird der Zug oder die Lokomotive manuell auf dem Führerstand wieder eingeschaltet. Vom Wiedereinschalten des Zuges bis zur Herstellung der Betriebsbereitschaft vergehen dabei oft 10 bis 30 Minuten. Diese Zeit wird für das Hochfahren aller Geräte, das Auffüllen des Hauptluftbehälters, verschiedene Selbsttests und gegebenenfalls das Klimatisieren des Fahrzeugraums bei Personenzügen benötigt. Entsprechend frühzeitig muss also der Fahrer schon seinen Dienst antreten.
  • Im automatischen, begleiterlosen Fahrbetrieb mittels fahrzeugseitiger automatischer Zugsteuerung wird angestrebt, auch das Abrüsten und Wiederaufrüsten der Züge, automatisch zu betreiben, um auch hier eine große Flexibilität bei der Zugdisposition ohne Einsatz von Personal zu erreichen. Zum Ausschalten des Zuges werden daher zurzeit alle Verbraucher, wie Beleuchtung, Klimaanlage, Hilfsbetriebe und so weiter, im Zug durch die automatische Zugsteuerung ausgeschaltet, so dass schließlich nur noch die automatische Fahrzeugsteuerung selbst im Betrieb ist. Die Leistungsaufnahme liegt in diesem Zustand typisch bei etwa 200 W bis 400 W, abhängig von der jeweiligen Zugkonfiguration. Die wesentlichen Funktionen der automatischen Zugsteuerung, die Strom benötigen, sind die Positionsüberwachung des Zuges und die Kommunikation zur Streckeneinrichtung sowie die Wiedereinschaltung der ausgeschalteten Subsysteme. Die automatische Zugsteuerung muss nur deswegen in Betrieb bleiben, damit sie nach entsprechender Ansteuerung von der Leitzentrale den Zug wieder einschalten kann. Häufig ist es jedoch erforderlich, die Fahrspannung, zum Beispiel für Wartungsarbeiten, in der Betriebspause abzuschalten. Dann muss Batteriestrom genutzt werden, um die Funktionalität der Zugsteuerung aufrechtzuerhalten.
  • Damit bei den unterschiedlich langen Betriebspausen, in denen keine Fahrspannung zur Verfügung steht, die Stromversorgung der automatischen Zugsteuerung gesichert ist, muss die Kapazität der Batterien entsprechend dimensioniert werden.
  • Damit die Batterien bei anschließender Betriebsaufnahme nicht weitgehend entladen sind, werden die betroffenen Züge meistens vorher manuell komplett abgeschaltet und müssen dementsprechend auch wieder manuell eingeschaltet werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung für ein personalunabhängiges Einschalten eines Zuges oder einer Lokomotive anzugeben.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Einrichtung gemäß Anspruch 1 und ein Zugwiedereinschaltgerät gemäß Anspruch 5 gelöst:
    • Erfindungsgemäß ist eine Einrichtung vorgesehen, bei der ein unabhängig von zugseitigen Subsystemen versorgtes Zugwiedereinschaltgerät für ein ereignisgetriggertes Wiedereinschalten der Subsysteme vorgesehen ist.
  • Mit Hilfe des Zugwiedereinschaltgerätes kann eine automatische Betriebsaufnahme ohne manuelle Eingriffe erfolgen. Die erforderlichen technischen Einrichtungen stehen häufig bereits zur Verfügung. Außerdem können die Batterien schwächer dimensioniert werden, um lediglich das Zugwiedereinschaltgerät in der Betriebspause mit Energie zu versorgen.
  • Das Zugwiedereinschaltgerät erzeugt im Schritt A) zum Einschalten der automatischen Zugsteuerung einen Impuls mit Selbsthaltung, wobei die Selbsthaltung nur durch die automatische Zugsteuerung aufgehoben werden kann. Das weitere Einschalten der übrigen Subsysteme erfolgt dann im Schritt B) über die automatische Zugsteuerung. Die von dem Zugwiedereinschaltgerät benötigte Leistungsaufnahme zur Erzeugung des Einschaltimpulses ist dabei wesentlich geringer als die der automatischen Zugsteuerung. Dadurch kann die vorzuhaltende Batteriekapazität erheblich verringert werden.
  • Aber auch, wenn die Wiedereinschaltung des Zuges ursprünglich manuell durch Personal erfolgte, ergeben sich betriebliche Vorteile. Züge können in Gruppen oder einzeln von verschiedenen Orten, zum Beispiel von einer Zentrale oder auch von einem mobilen Gerät, wieder eingeschaltet werden. Dadurch wird eine Zeitersparnis gegenüber der manuellen Wiedereinschaltung bei wesentlicher Erhöhung der Flexibilität erreicht.
  • Vorzugsweise wird das Aktivieren des Zugwiedereinschaltgerätes gemäß Schritt A) durch eines der folgenden Ereignisse oder auch durch deren Kombination getriggert:
    • bei Erreichen einer voreingestellten Zeit,
    • nach Ablauf einer voreingestellten Zeitspanne,
    • nach Wiederkehr der Fahrspannung,
    • bei Unterschreiten eines minimalen Luftdrucks im Bremssystem,
    • bei Abfall der Temperatur unterhalb einer Schwelle,
    • bei Anstieg der Temperatur oberhalb einer Schwelle,
    • bei Erreichen einer temperaturabhängigen Vorlaufzeit vor der voreingestellten Zeit,
    • bei Funkempfang eines Aktivierungsbefehls und/oder
    • bei manuellem Aktivieren.
  • Die Kombinatorik könnte zum Beispiel lauten: Einschalten 10 Minuten nach Wiederkehr der Fahrspannung aber nicht vor der voreingestellten Zeit und sofort bei manuellem Aktivieren oder Funkempfang eines Aktivierungsbefehls. Dabei besteht gegenüber dem manuellen Aktivieren der Vorteil, dass ein zeitgerechtes Einschalten des Zuges oder der Lokomotive mit Hilfe des Zugwiedereinschaltgerätes möglich ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    wesentliche Funktionalitäten eines Zugwiedereinschaltgerätes und
    Figur 2
    eine Konfiguration im Kontext.
  • Das in Figur 1 dargestellte Zugwiedereinschaltgerät 1 wird mit einer Batteriespannung +Ubatt/-Ubatt versorgt, welche ereignisgetriggert über eine Selbsthaltung 2 eine automatische Zugsteuerung 3 beaufschlagt, so dass diese die übrigen Subsysteme des Zuges einschalten kann. Das Zugwiedereinschaltgerät 1 generiert dazu nach manueller Impulsansteuerung 4, Funkeinschaltung 5, Wiederkehr einer Fahrspannung 6, nach Ablauf einer voreingestellten Zeitspanne 7 oder mit Erreichen einer voreingestellten Zeit 8 einen entsprechenden Aktivierungsimpuls für die Selbsthaltung 2. Diese Aktivierung kann beispielsweise direkt mit einem der Ereignisse ausgelöst werden oder auch erst nach kombinatorischer Verknüpfung. Bei Wiederkehr der Fahrspannung 6 kann diese mit einer weiteren Bedingung 9, beispielsweise einer Verzögerung von zum Beispiel 10 Minuten, logisch und verknüpft 10 werden, um sicherzustellen, dass die Fahrspannung tatsächlich dauerhaft eingeschaltet wurde. Wenn das Zugwiedereinschaltgerät 1 mindestens mittels einer 11 der Aktivierungsmethoden die Selbsthaltung 2 umschaltet, wird die automatische Zugsteuerung 3 eingeschaltet 12. Die automatische Zugsteuerung 3 kann in geeigneter Weise und zu einem betrieblich gewünschten Zeitpunkt die Selbsthaltung 2 selbsttätig aufheben und sich damit selbst ausschalten.
  • Figur 2 zeigt eine Konfiguration im Kontext.
  • Sämtliche Subsysteme 14 des Zuges 13 wurden von der automatischen Zugsteuerung 3 abgeschaltet. Danach hat sich die automatische Zugsteuerung 3 selbst stromlos geschaltet. Für diesen Ausschaltvorgang ist das Zugwiedereinschaltgerät 1 nicht erforderlich.
  • Das Zugwiedereinschaltgerät 1 ist über eine Funk-Kommunikationsschnittstelle 16 mit einer zentralen und/oder mit mehreren dezentralen Leitstellen 15 verbunden. Auf dem Zug 13 ist das Zugwiedereinschaltgerät 1 mit einer Batterie 17, weiteren Eingängen 18 und ausgangsseitig mit der Selbsthaltung 2 der automatischen Zugsteuerung 3 verbunden.
  • Um ein automatisches Wiedereinschalten des fahrerlosen Zuges 13 zu realisieren wird die Zugwiedereinschalteinrichtung 1 von der Leitstelle 15 über die Funk-Kommunikationsschnittstelle 16 zum optimalen Zeitpunkt aktiviert. Daraufhin schaltet die Zugwiedereinschalteinrichtung 1 die Selbsthaltung 2 der automatischen Zugsteuerung 3 und damit den Zug 13 und dessen Subsysteme 14 wie zu Figur 1 beschrieben ein. Nur wenig mobiles Personal 19 ist erforderlich, um im Störungsfall einzugreifen.

Claims (5)

  1. Einrichtung zum Wiedereinschalten eines Zuges (13), der eine automatische Zugsteuerung (3) aufweist, mit einem Zugwiedereinschaltgerät (1), das unabhängig von zugseitigen Subsystemen (14) versorgt werden kann und das zum ereignisgetriggerten Wiedereinschalten der zugseitigen Subsysteme (14) vorgesehen ist, wobei die Einrichtung zur Durchführung folgender Schritte ausgebildet ist:
    A) ereignisgetriggertes Wiedereinschalten der automatischen Zugsteuerung (3) mit Hilfe des Zugwiedereinschaltgerätes (1),
    B) Einschalten übriger zugseitiger Subsysteme (14) des Zuges (13) durch die automatische Zugsteuerung (3).
  2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Zugwiedereinschaltgerät (1) durch mindestens eines der folgenden Ereignisse oder deren Kombination triggerbar ist:
    - bei Erreichen einer voreingestellten Zeit,
    - nach Ablauf einer voreingestellten Zeitspanne,
    - nach Wiederkehr der Fahrspannung,
    - bei Unterschreiten eines minimalen Luftdrucks im Bremssystem,
    - bei Abfall der Temperatur unterhalb einer Schwelle,
    - bei Anstieg der Temperatur oberhalb einer Schwelle,
    - bei Erreichen einer temperaturabhängigen Vorlaufzeit vor der voreingestellten Zeit,
    - bei Funkempfang eines Aktivierungsbefehls und/oder
    - bei manuellem Aktivieren.
  3. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Einrichtung ausgebildet ist, zwischen dem Aktivieren des Zugwiedereinschaltgerätes (1) gemäß Schritt A) und einem möglichen Fahrtbeginn einen Zeitabstand für das Hochfahren der Subsysteme (14), inklusive Auffüllen eines Hauptluftbehälters, Selbsttestung und gegebenenfalls Klimatisierung, vorzusehen.
  4. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Zugwiedereinschaltgerät (1) mit mindestens einer Batterie (17) verbunden ist.
  5. Zugwiedereinschaltgerät (1) zum Wiedereinschalten eines Zugs (13), der eine automatische Zugsteuerung (3) aufweist, wobei das Zugwiedereinschaltgerät (1) unabhängig von zugseitigen Subsystemen (14) versorgbar ausgebildet ist und zum ereignisgetriggerten Wiedereinschalten der zugseitigen Subsysteme (14) des Zugs (13) ausgebildet ist.
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