EP3141733A1 - Groupe motopropulseur comportant une conduite de recirculation des gaz d'échappement non refroidie et procédé associé - Google Patents

Groupe motopropulseur comportant une conduite de recirculation des gaz d'échappement non refroidie et procédé associé Download PDF

Info

Publication number
EP3141733A1
EP3141733A1 EP16188478.8A EP16188478A EP3141733A1 EP 3141733 A1 EP3141733 A1 EP 3141733A1 EP 16188478 A EP16188478 A EP 16188478A EP 3141733 A1 EP3141733 A1 EP 3141733A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
recirculation
exhaust gas
heat exchanger
duct
exhaust
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP16188478.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3141733B1 (fr
Inventor
Laurent Germes
Maxime Dubarry
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP3141733A1 publication Critical patent/EP3141733A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3141733B1 publication Critical patent/EP3141733B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/24—Layout, e.g. schematics with two or more coolers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/37—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with temporary storage of recirculated exhaust gas

Definitions

  • the invention also relates to a method of implementing the powertrain produced according to the teachings of the invention.
  • the engine does not require any cooling.
  • exhaust gas treatment systems such as catalysts
  • exhaust gas treatment systems only start to act on compounds polluting exhaust gases when they are heated above an activation temperature.
  • the exhaust gas is not hot enough to quickly activate such exhaust gas treatment systems. A faster heating of the engine, and consequently of the exhaust gases, would make it possible to significantly reduce the pollutant emissions of the engine.
  • the invention proposes a powertrain of the type described above, characterized in that the exhaust gas recirculation circuit comprises a third recirculation duct which connects the exhaust duct with the intake duct in parallel with the first exchanger. of heat and in parallel with the second heat exchanger.
  • the invention also relates to a method of implementing the powertrain produced according to the teachings of the invention, characterized in that it comprises a first step of heating the engine which consists of recirculating an exhaust gas flow only via the third recirculation line.
  • upstream and downstream will be used as a function of the direction of flow of the fluid streams, and in particular of the exhaust gas.
  • FIG. 1 to 4 a power unit 10 made according to a first embodiment of the invention. It is a powertrain for a motor vehicle.
  • the powertrain 10 comprises an internal combustion engine 12, for example a Diesel type engine.
  • the engine 12 comprises a plurality of combustion chambers which are supplied with air by an intake duct 14.
  • the intake duct 14 comprises an upstream filter 16 which prevents the passage of impurities liable to foul the motor 12.
  • a compressor 18 is interposed in the inlet duct 14 downstream of the filter 16.
  • the compressed air, superheated through its passage in the compressor 18, is capable of being cooled by a cooler 20 which is arranged in the inlet duct 14, downstream of the compressor 18.
  • the air flow which supplies the motor 12 is controlled by a valve 22, for example a butterfly valve, which is interposed in the inlet duct 14, downstream of the cooler 20.
  • the powertrain also includes an exhaust duct 24 which is intended to evacuate the exhaust gases produced by the combustion of fuel in the combustion chambers to the free air.
  • a turbine 26 is interposed in the exhaust pipe 24. This turbine 26 is mechanically linked to the air compressor 18, all forming a turbocharger 28.
  • the exhaust duct 24 is equipped with several depollution devices.
  • a first depollution device is formed by a catalyst 30 which is interposed in the exhaust pipe 24 downstream of the turbine 26.
  • the catalyst 30 allows for example the removal of carbon monoxide (CO) and / or unburned hydrocarbons (HC) present in the exhaust gas.
  • CO carbon monoxide
  • HC unburned hydrocarbons
  • a second depollution device is formed by a particulate filter 32.
  • the particulate filter 32 filters the exhaust gases to retain carbonaceous particles from the combustion.
  • the particulate filter 32 is arranged downstream of the catalyst 30 so that the catalyst 30 can benefit from the heat of the exhaust gas for its heating.
  • the powertrain unit is furthermore equipped with an exhaust gas recirculation circuit 34.
  • an exhaust gas recirculation circuit 34 Such a device is intended to inject a portion of the exhaust gas, called “recirculated” exhaust gas, into the intake air.
  • the combustion chambers are fed with a mixture of fresh air and recirculated exhaust gas.
  • NOx nitrogen oxides
  • the recirculation circuit 34 comprises a first exhaust gas recirculation duct 36 which connects the exhaust duct 24 with the intake duct 14. More particularly, the recirculated exhaust gases are taken upstream of the turbine 26, as close as possible to an outlet orifice of the engine 12. The recirculated exhaust gases are injected into the intake duct 14 downstream of the engine. valve 22 for controlling the air flow.
  • First permanent cooling means are interposed in this first recirculation pipe 36. These first cooling means are intended to cool the recirculated exhaust gas flowing in said first recirculation pipe 36 so that they have a temperature optimal for lowering the production of nitrogen oxides (NOx) during combustion.
  • NOx nitrogen oxides
  • the first permanent cooling means are formed by a first heat exchanger 38 comprising a cooling circuit (not shown) in which circulates a heat transfer fluid. Part of the heat of the recirculated exhaust stream flowing in the first recirculation pipe 36 is thus transferred to said heat transfer liquid.
  • the recirculation circuit 34 also comprises a second recirculation duct 40 which connects the exhaust duct 24 with the intake duct 14 in parallel with the first recirculation duct 36, and more particularly in parallel with the first heat exchanger 38. .
  • a second heat exchanger 42 is interposed in this second recirculation pipe 40.
  • This is a heat exchanger 42 comprising a circuit 43 for lubricating fluid in which flows a flow of lubricating fluid from the engine 12.
  • a circuit 43 for lubricating fluid for lubricating fluid in which flows a flow of lubricating fluid from the engine 12.
  • the lubricating fluid is here formed by oil.
  • This oil is intended to lubricate the moving mechanical elements of the engine 12 such as the crankshaft, connecting rods, pistons, etc.
  • part of the heat of the recirculated exhaust gas present in the second recirculation line 40 is transferred to the lubricating fluid.
  • this reduces the heating time of the lubricating fluid during a cold start.
  • the lubricating fluid must indeed be heated beyond an optimum temperature to reduce the friction of the moving parts of the engine 12, and thus reduce fuel consumption.
  • This second heat exchanger 42 whose function is to take heat from the recirculated exhaust gas forms therefore a means of permanently cooling the recirculated exhaust gas.
  • the recirculation circuit 34 further comprises a third recirculation line 44 which connects the exhaust duct 24 with the intake duct 14 in parallel with the first two ducts 36, 40 for recirculation. More particularly, this third recirculation line 44 makes it possible to bypass simultaneously the first heat exchanger 38 and the second heat exchanger 42.
  • This third recirculation pipe 44 is devoid of permanent cooling means, and it is more particularly devoid of heat exchanger. Thus, the recirculated exhaust gas flowing in this third pipe 44 for recirculation is not cooled.
  • the normal heat losses through the walls of the third recirculation pipe 44 are considered negligible, but it may be provided to thermally isolate the third recirculation pipe 44 to further improve the efficiency of the process which will be described later.
  • the recirculation circuit 34 also comprises means for selectively controlling the passage of the recirculated exhaust gas stream in each of the recirculation lines 36, 40, 44. These control means are automatically controlled by an electronic control unit (not shown).
  • each of the three recirculation lines 36, 40, 44 is equipped with an associated selection valve 46, 48, 50.
  • the first recirculation line 36 comprises a first selection valve 46
  • the second recirculation line 40 comprises a second selection valve 38
  • the third recirculation line 44 comprises a third selection valve 50.
  • This is for example butterfly type valves.
  • Each of the valves 46, 48, 50 of selection is controlled between a closed position in which the passage of recirculated exhaust gas is totally prohibited, and an open position in which the flow of recirculated exhaust gas is allowed to pass.
  • the selection valves are replaced by a single four-way valve which makes it possible to control the passage of the recirculated exhaust gases selectively towards one of the three recirculation ducts.
  • valve 52 EGR a control valve, called valve 52 EGR.
  • This valve 52 EGR is arranged in the recirculation circuit 34, downstream of a junction of three recirculation lines 36, 40, 44, and upstream of the connection of the recirculation circuit 34 with the inlet duct 14. This is for example a butterfly type valve.
  • a second embodiment of the invention has been shown to Figures 5 to 8 .
  • the only difference between the powertrain produced according to this second embodiment with respect to the first embodiment lies in the heat exchanger which is interposed in the second recirculation pipe 40.
  • the heat exchanger which is interposed in the second recirculation pipe 40.
  • heat exchanger 42 of the first embodiment is replaced by a heat exchanger 54 which comprises, in addition to the circuit 43 of lubricating fluid, a circuit 56 for cooling the lubricating fluid.
  • the circuit 56 for cooling the lubricating fluid is independent of the cooling circuit of the first heat exchanger 38. Indeed, the optimum temperature of the recirculated exhaust gas is different from the optimum temperature of the lubricating fluid, these two temperatures must therefore be independently controllable.
  • the heat exchanger 54 thus makes it possible simultaneously to transfer the heat of the recirculated exhaust gas to the lubricating fluid and to the cooling fluid.
  • the heat exchanger 54 also makes it possible to transfer the heat from the lubricating fluid to the lubricating fluid, especially when the lubricating fluid has reached its optimum temperature and that no recirculated exhaust gas flows through the second conduit. 40 recirculation.
  • the heat exchanger 54 thus equipped with the cooling circuit 56 makes it possible to replace a lubricating fluid cooler which is traditionally arranged in the lubrication fluid circuit in order to maintain the lubricating fluid at an optimum operating temperature.
  • the recirculation circuit 34 is controlled so as to recirculate an exhaust gas flow only via the third pipe 44 recirculation.
  • the first and second selection valves 46 and 48 are controlled in the closed position while the third selection valve 50 is controlled in the open position.
  • the recirculated exhaust gas is not cooled before being injected into the intake duct 14. This allows the engine temperature to be increased quickly in order to start the aftertreatment of the exhaust gases more quickly.
  • the exhaust gas is still relatively cold compared to the "hot" operation of the engine 12.
  • the lack of cooling of the recirculated exhaust gas does not cause an exceptional production of nitrogen oxides (NOx).
  • This first step “E1" of heating is useful only when the temperature of the motor 12 is lower than a predetermined temperature of cold start.
  • the first step “E1” is triggered when the temperature of the motor 12 is lower than said determined temperature.
  • the process starts directly at the second step "E2".
  • the temperature of the motor 12 it will be possible, for example, to arrange a sensor for measuring the temperature of a metal element of the motor 12, or else to measure the temperature of an engine cooling fluid.
  • the temperature of the engine 12 is estimated as a function of the engine stopping time and possibly as a function of the ambient air temperature.
  • this second step "E2" for heating the lubricating fluid consists in admitting recirculated exhaust gas into the second heat exchanger 42, 54.
  • the recirculation circuit 34 is controlled so that the flow of recirculated exhaust gas circulates only in the second recirculation pipe 40. More particularly, the first and third selection valves 46 and 50 are controlled in the closed position while the second selection valve 48 is controlled in the open position.
  • This second step "E2" makes it possible to take advantage of the heat of the recirculated exhaust gases to heat the lubricating fluid. This accelerates the rise in temperature of the lubricating fluid to its optimum temperature.
  • this second step "E2" also makes it possible to take advantage of the heat of the recirculated exhaust gas to accelerate the rise in temperature of the cooling fluid to an optimum cooling temperature of the lubricating fluid.
  • the exhaust gas becomes too hot to be recirculated without cooling. Combustion of the fuel in the combustion chambers of the engine 12 may then produce an amount of nitrogen oxides (NOx) higher than the standards in force. It then becomes necessary to engage a third step "E3" for cooling the recirculated exhaust gas, which consists of recirculating the exhaust gases only via the first recirculation pipe 36, as shown in FIGS. figures 3 and 7 .
  • the recirculated exhaust gas is thus optimally cooled by the first heat exchanger 38.
  • This third step "E3" is for example triggered when the temperature of the exhaust gas exceeds a determined threshold, or when the engine 12 operates for a predetermined time.
  • this third step "E3" can be triggered before the lubricating fluid has reached its optimum temperature.
  • the second and third selection valves 48 and 50 are controlled in the closed position while the first selection valve 46 is controlled in the open position.
  • Representatives figures 4 and 8 an alternative embodiment of the second step "E2" for heating the lubricating fluid.
  • recirculated exhaust gas is initially admitted into the second recirculation pipe 40.
  • the first and third selection valves 46 and 50 are controlled in the closed position while the second selection valve 48 is controlled in the open position.
  • the recirculated exhaust stream is interrupted as soon as the second recirculation pipe 40 is filled with hot recirculated exhaust gas.
  • the second selection valve 48 is thus closed in order to trap the hot exhaust gases in the second recirculation pipe 40, and more particularly in the second heat exchanger 42, 54.
  • the flow of exhaust gas is recirculated only in the third recirculation pipe 44 to participate in the heating of the engine 12 while the stagnant exhaust gas trapped in the second recirculation pipe 40 warms the lubricating fluid via the exchanger 42, 54 of heat.
  • the second stage "E2" is regularly repeated in order to replace the cooled exhaust gases after transferring their heat to the lubricating fluid by hot recirculated exhaust gases. .
  • This second method advantageously makes it possible to continue heating the engine while heating the lubricating fluid.
  • the power unit 10 made according to any one of the embodiments advantageously allows the engine 12 to be warmed up quickly and then to heat the lubricating fluid during a period of temperature rise of the exhaust gases during a cold start.
  • the rapid heating of the engine 12 has the advantage of allowing a faster temperature rise of the exhaust gas. This allows in particular an early activation of the catalyst which reaches its activation temperature more rapidly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Abstract

L'invention concerne un groupe (10) motopropulseur de véhicule automobile comportant un circuit (34) de recirculation des gaz d'échappement qui comporte : - une première conduite (36) de recirculation des gaz d'échappement dans laquelle est interposé un premier (38) échangeur de chaleur de refroidissement des gaz d'échappement recirculés ; - une deuxième conduite (40) de recirculation en parallèle avec le premier échangeur (38) de chaleur et dans laquelle est interposé un deuxième échangeur (42, 54) de chaleur entre un flux de fluide de lubrification du moteur et les gaz d'échappement recirculés ; caractérisé en ce que le circuit (34) de recirculation des gaz d'échappement comporte une troisième conduite (44) de recirculation agencée en parallèle avec le premier échangeur (38) de chaleur et en parallèle avec le deuxième échangeur (42, 54) de chaleur. L'invention concerne aussi un procédé de mise en oeuvre associé.

Description

    DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
  • L'invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne qui comporte un conduit d'admission d'air et un conduit d'échappement des gaz d'échappement, le groupe motopropulseur comportant un circuit de recirculation des gaz d'échappement qui comporte :
    • une première conduite de recirculation des gaz d'échappement qui raccorde le conduit d'échappement avec le conduit d'admission et dans laquelle est interposé un premier échangeur de chaleur de refroidissement des gaz d'échappement recirculés ;
    • une deuxième conduite de recirculation qui raccorde le conduit d'échappement avec le conduit d'admission en parallèle avec le premier échangeur de chaleur et dans laquelle est interposé un deuxième échangeur de chaleur entre un flux de fluide de lubrification du moteur et les gaz d'échappement recirculés.
  • L'invention concerne aussi un procédé de mise en oeuvre du groupe motopropulseur réalisé selon les enseignements de l'invention.
    • ARRIERE PLAN TECHNIQUE DE L'INVENTION
  • Les constructeurs automobiles sont actuellement incités à améliorer la consommation de carburant tout en diminuant les émissions de polluants de leurs véhicules. Or, la consommation de carburant et les émissions polluantes sont généralement plus élevées lorsque le groupe motopropulseur est froid que lorsque le groupe motopropulseur atteint sa température normale de fonctionnement.
  • Lors d'un démarrage à froid, les parties métalliques du moteur, le liquide de refroidissement, l'huile de lubrification du moteur, et les systèmes de traitement des gaz d'échappement prennent beaucoup de temps pour se réchauffer. Ces composants par conséquent ne fonctionnent pas à leurs températures optimales. Cela influence négativement la consommation de carburant et les émissions polluantes.
  • Au début d'un démarrage à froid, le moteur ne nécessite aucun refroidissement. Pour atteindre une efficacité énergétique maximale dans le temps le plus court possible, il est avantageux de prévoir de chauffer les fluides de lubrification, tels que l'huile de lubrification du moteur, jusqu'à une certaine température optimale.
  • En effet, l'huile moteur se réchauffe lentement dans les moteurs à combustion interne, ce qui provoque des frottements en raison de la viscosité élevée de l'huile froide. Ainsi, une huile de lubrification chaude permet de diminuer significativement la consommation de carburant.
  • Par ailleurs, les systèmes de traitement des gaz d'échappement, tels que des catalyseurs, ne commencent à agir sur les composés polluant des gaz d'échappement que lorsqu'ils sont chauffés au-delà d'une température d'activation. Or, en début de démarrage à froid, les gaz d'échappement ne sont pas suffisamment chauds pour activer rapidement de tels systèmes de traitement des gaz d'échappement. Un chauffage plus rapide du moteur, et par conséquence des gaz d'échappement, permettrait de diminuer significativement les émissions de polluants du moteur.
    • BREF RESUME DE L'INVENTION
  • L'invention propose un groupe motopropulseur du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le circuit de recirculation des gaz d'échappement comporte une troisième conduite de recirculation qui raccorde le conduit d'échappement avec le conduit d'admission en parallèle avec le premier échangeur de chaleur et en parallèle avec le deuxième échangeur de chaleur.
  • Selon d'autres caractéristiques du groupe motopropulseur réalisé selon les enseignements de l'invention :
    • la troisième conduite de recirculation est dénuée d'échangeur de chaleur ;
    • le deuxième échangeur de chaleur permet aussi les échanges de chaleur entre un fluide caloporteur de refroidissement et le fluide de lubrification ;
    • le groupe motopropulseur comporte des moyens pour commander sélectivement le passage du flux de gaz d'échappement recirculés dans chacune des conduites de recirculation.
  • L'invention concerne aussi un procédé de mise en oeuvre du groupe motopropulseur réalisé selon enseignements de l'invention, caractérisé en ce qu'il comporte une première étape de chauffage du moteur qui consiste à faire recirculer un flux de gaz d'échappement uniquement via la troisième conduite de recirculation.
  • Selon d'autres caractéristiques du procédé :
    • la première étape est déclenchée lorsque la température du moteur est inférieure à une température déterminée ;
    • le procédé comporte une deuxième étape de chauffage du fluide de lubrification qui consiste à admettre des gaz d'échappement dans le deuxième échangeur de chaleur ;
    • la deuxième étape de chauffage du fluide de lubrification est déclenchée lorsque la température du moteur est supérieure à une température déterminée ;
    • lors de la deuxième étape, un flux de gaz d'échappement circule uniquement dans la deuxième conduite de recirculation ;
    • lors de la deuxième étape, des gaz d'échappement sont dans un premier temps admis puis piégés dans le deuxième échangeur de chaleur, puis, dans un deuxième temps, le flux de gaz d'échappement est recirculé uniquement dans la troisième conduite de recirculation pour participer au réchauffement du moteur tandis que les gaz d'échappement piégés dans le deuxième échangeur de chaleur réchauffent le fluide de lubrification.
    BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
    • la figure 1 est une représentation schématique d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile qui comporte un circuit de recirculation des gaz d'échappement réalisé selon un premier mode de réalisation, le flux de gaz d'échappement recirculés circulant à travers une troisième conduite de recirculation non refroidie ;
    • la figure 2 représente un groupe motopropulseur identique à celui de la figure 1 dans lequel le flux de gaz d'échappement recirculés circule à travers une deuxième conduite de recirculation pour chauffer un fluide de lubrification du moteur ;
    • la figure 3 représente un groupe motopropulseur identique à celui de la figure 1 dans lequel le flux de gaz d'échappement recirculés circule à travers une première conduite de recirculation pour refroidir les gaz d'échappement recirculés ;
    • la figure 4 représente un groupe motopropulseur identique à celui de la figure 1 dans lequel des gaz d'échappement chauds sont piégés dans la deuxième conduite de recirculation tandis qu'un flux de gaz d'échappement recirculés circule uniquement à travers
  • la troisième conduite de recirculation pour chauffer un fluide de lubrification du moteur ;
    • la figure 5 est une représentation schématique d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile qui comporte un circuit de recirculation des gaz d'échappement réalisé selon un deuxième mode de réalisation dans laquelle l'échangeur de chaleur de la deuxième conduite de recirculation comporte aussi un circuit de refroidissement du fluide de lubrification, le flux de gaz d'échappement recirculés circulant à travers une troisième conduite de recirculation non refroidie ;
    • la figure 6 représente un groupe motopropulseur identique à celui de la figure 5 dans lequel le flux de gaz d'échappement recirculés circule à travers une deuxième conduite de recirculation pour chauffer un fluide de lubrification du moteur et le liquide de refroidissement associé ;
    • la figure 7 représente un groupe motopropulseur identique à celui de la figure 5 dans lequel le flux de gaz d'échappement recirculés circule à travers une première conduite de recirculation pour refroidir les gaz d'échappement recirculés ;
    • la figure 8 représente un groupe motopropulseur identique à celui de la figure 5 dans lequel des gaz d'échappement chauds sont piégés dans la deuxième conduite de recirculation tandis qu'un flux de gaz d'échappement recirculés circule uniquement à travers la troisième conduite de recirculation pour chauffer un fluide de lubrification du moteur.
    DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES
  • Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes références.
  • Dans la suite de la description, on utilisera les termes amont et aval en fonction du sens de circulation des flux de fluides, et notamment de gaz d'échappement.
  • On a représenté aux figures 1 à 4 un groupe motopropulseur 10 réalisé selon un premier mode de réalisation de l'invention. Il s'agit d'un groupe 10 motopropulseur pour un véhicule automobile.
  • Le groupe 10 motopropulseur comporte un moteur 12 à combustion interne, par exemple un moteur de type Diesel. De manière connue, le moteur 12 comporte plusieurs chambres de combustion qui sont alimentées en air par un conduit 14 d'admission.
  • Le conduit 14 d'admission comporte un filtre 16 amont qui empêche le passage d'impuretés susceptibles d'encrasser le moteur 12. Un compresseur 18 est interposé dans le conduit 14 d'admission en aval du filtre 16. L'air comprimé, surchauffé par son passage dans le compresseur 18, est susceptible d'être refroidi par un refroidisseur 20 qui est agencé dans le conduit 14 d'admission, en aval du compresseur 18. Le débit d'air qui alimente le moteur 12 est commandé par une vanne 22, par exemple une vanne papillon, qui est interposée dans le conduit 14 d'admission, en aval du refroidisseur 20.
  • Le groupe 10 motopropulseur comporte aussi un conduit 24 d'échappement qui est destiné à évacuer les gaz d'échappement produits par la combustion de carburant dans les chambres de combustion jusqu'à l'air libre. Une turbine 26 est interposée dans le conduit 24 d'échappement. Cette turbine 26 est liée mécaniquement avec le compresseur 18 d'air, le tout formant un turbocompresseur 28.
  • Pour traiter les différents types d'émissions polluantes, le conduit 24 d'échappement est équipé de plusieurs dispositifs de dépollution.
  • Un premier dispositif de dépollution est formé par un catalyseur 30 qui est interposé dans le conduit 24 d'échappement en aval de la turbine 26. Le catalyseur 30 permet par exemple d'éliminer le monoxyde de carbone (CO) et/ou les hydrocarbures imbrûlés (HC) présents dans les gaz d'échappement. Pour traiter efficacement les gaz d'échappement, le catalyseur 30 doit être chauffé au-delà d'une température d'activation. Le catalyseur 30 est chauffé par le contact avec les gaz d'échappement chauds.
  • Un deuxième dispositif de dépollution est formé par un filtre 32 à particules. Le filtre 32 à particules permet de filtrer les gaz d'échappement pour retenir des particules carbonées issues de la combustion. Le filtre 32 à particules est agencé en aval du catalyseur 30 de manière que le catalyseur 30 puisse bénéficier de la chaleur des gaz d'échappement pour son chauffage.
  • Le groupe 10 motopropulseur est en outre équipé d'un circuit 34 de recirculation des gaz d'échappement. Un tel dispositif est destiné à injecter une partie des gaz d'échappement, dits gaz d'échappement "recirculés", dans l'air d'admission. Ainsi, les chambres de combustion sont alimentées avec un mélange d'air frais et de gaz d'échappement recirculés. De manière connue, un tel procédé permet de faire baisser la quantité d'oxydes d'azotes (NOx) présents dans les gaz d'échappement.
  • Le circuit 34 de recirculation comporte une première conduite 36 de recirculation des gaz d'échappement qui raccorde le conduit 24 d'échappement avec le conduit 14 d'admission. Plus particulièrement, les gaz d'échappement recirculés sont prélevés en amont de la turbine 26, au plus près d'un orifice de sortie du moteur 12. Les gaz d'échappement recirculés sont injectés dans le conduit 14 d'admission en aval de la vanne 22 de commande du débit d'air.
  • Des premiers moyens de refroidissement permanent sont interposés dans cette première conduite 36 de recirculation. Ces premiers moyens de refroidissement sont destinés à refroidir les gaz d'échappement recirculés circulant dans ladite première conduite 36 de recirculation afin qu'ils présentent une température optimale pour abaisser la production d'oxydes d'azotes (NOx) durant la combustion.
  • Les premiers moyens de refroidissement permanents sont formés par un premier échangeur 38 de chaleur comportant un circuit de refroidissement (non représenté) dans lequel circule un fluide caloporteur de refroidissement. Une partie de la chaleur du flux de gaz d'échappement recirculés circulant dans la première conduite 36 de recirculation est ainsi transférée audit liquide caloporteur.
  • Le circuit 34 de recirculation comporte aussi une deuxième conduite 40 de recirculation qui raccorde le conduit 24 d'échappement avec le conduit 14 d'admission en parallèle avec la première conduite 36 de recirculation, et plus particulièrement en parallèle avec le premier échangeur 38 de chaleur.
  • Un deuxième échangeur 42 de chaleur est interposé dans cette deuxième conduite 40 de recirculation. Il s'agit ici d'un échangeur 42 de chaleur comportant un circuit 43 de fluide de lubrification dans lequel circule un flux de fluide de lubrification du moteur 12. Pour des raisons de clarté, seule une partie du circuit 43 de fluide de lubrification a été représentée.
  • Le fluide de lubrification est ici formé par de l'huile. Cette huile est destinée à lubrifier les éléments mécaniques mobiles du moteur 12 tels que le vilebrequin, les bielles, les pistons, etc. Ainsi, une partie de la chaleur des gaz d'échappement recirculés présents dans la deuxième conduite 40 de recirculation est transférée au fluide de lubrification. Comme cela sera expliqué par la suite, cela permet de réduire le temps de chauffage du fluide de lubrification lors d'un démarrage à froid. Le fluide de lubrification doit en effet être chauffé au-delà d'une température optimale pour diminuer les frottements des éléments mobiles du moteur 12, et ainsi réduire la consommation de carburant.
  • Ce deuxième échangeur 42 de chaleur ayant pour fonction de prélever de la chaleur des gaz d'échappement recirculés forme donc un moyen de refroidissement permanent des gaz d'échappement recirculés.
  • Le circuit 34 de recirculation comporte en outre une troisième conduite 44 de recirculation qui raccorde le conduit 24 d'échappement avec le conduit 14 d'admission en parallèle avec les deux premières conduites 36, 40 de recirculation. Plus particulièrement, cette troisième conduite 44 de recirculation permet de contourner simultanément le premier échangeur 38 de chaleur et le deuxième 42 échangeur de chaleur.
  • Cette troisième conduite 44 de recirculation est dénuée de moyens de refroidissement permanents, et elle est plus particulièrement dénuée d'échangeur de chaleur. Ainsi, les gaz d'échappement recirculés circulant dans cette troisième conduite 44 de recirculation ne sont pas refroidis.
  • Les pertes de chaleurs normales à travers les parois de la troisième conduite 44 de recirculation sont considérées comme négligeables, mais on pourra prévoir d'isoler thermiquement la troisième conduite 44 de recirculation pour améliorer encore l'efficacité du procédé qui sera décrit par la suite.
  • Le circuit 34 de recirculation comporte aussi des moyens pour commander sélectivement le passage du flux de gaz d'échappement recirculés dans chacune des conduites 36, 40, 44 de recirculation. Ces moyens de commande sont pilotés automatiquement par une unité électronique de commande (non représentée).
  • Dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 4, chacune des trois conduites 36, 40, 44 de recirculation est équipée d'une vanne 46, 48, 50 de sélection associée. Ainsi, la première conduite 36 de recirculation comporte une première vanne 46 de sélection, la deuxième conduite 40 de recirculation comporte une deuxième vanne 38 de sélection et la troisième conduite 44 de recirculation comporte une troisième vanne 50 de sélection. Il s'agit par exemple de vannes de type papillon. Chacune des vannes 46, 48, 50 de sélection, est commandée entre une position fermée dans laquelle le passage des gaz d'échappement recirculés est totalement interdit, et une position ouverte dans laquelle le flux des gaz d'échappement recirculés est autorisé à passer.
  • En variante, les vannes de sélection sont remplacées par une unique vanne quatre voies qui permet de commander le passage des gaz d'échappement recirculés sélectivement vers l'une des trois conduites de recirculation.
  • En outre, le débit du flux de gaz d'échappement recirculés est commandé entre un débit nul et un débit maximal par une vanne de commande, dite vanne 52 EGR. Cette vanne 52 EGR est agencée dans le circuit 34 de recirculation, en aval d'une jonction des trois conduites 36, 40, 44 de recirculation, et en amont du raccordement du circuit 34 de recirculation avec le conduit 14 d'admission. Il s'agit par exemple d'une vanne de type papillon.
  • Un deuxième mode de réalisation de l'invention a été représenté aux figures 5 à 8. La seule différence entre le groupe 10 motopropulseur réalisé selon ce deuxième mode de réalisation par rapport au premier mode de réalisation réside dans l'échangeur de chaleur qui est interposé dans la deuxième conduite 40 de recirculation. Pour les parties communes entre les deux modes de réalisation, on se reportera à la description du premier mode de réalisation.
  • Ainsi, l'échangeur 42 de chaleur du premier mode de réalisation est remplacé par un échangeur 54 de chaleur qui comporte, en plus du circuit 43 de fluide de lubrification, un circuit 56 de refroidissement du fluide de lubrification.
  • Le circuit 56 de refroidissement du fluide de lubrification est indépendant du circuit de refroidissement du premier échangeur 38 de chaleur. En effet, la température optimale des gaz d'échappement recirculés est différente de la température optimale du fluide de lubrification, ces deux températures doivent donc pouvoir être régulées indépendamment.
  • L'échangeur 54 de chaleur permet ainsi de transférer simultanément la chaleur des gaz d'échappement recirculés vers le fluide de lubrification et vers le fluide de refroidissement. L'échangeur 54 de chaleur permet aussi de transférer la chaleur du fluide de lubrification vers le fluide de lubrification, notamment lorsque le fluide de lubrification a atteint sa température optimale et qu'aucun flux de gaz d'échappement recirculés ne circule dans la deuxième conduite 40 de recirculation.
  • Avantageusement, l'échangeur 54 de chaleur ainsi équipé du circuit 56 de refroidissement permet de remplacer un refroidisseur de fluide de lubrification qui est traditionnellement agencé dans le circuit de fluide de lubrification pour maintenir le fluide de lubrification à une température optimale de fonctionnement.
  • On décrit à présent un premier procédé de mise en oeuvre du groupe 10 motopropulseur qui est applicable aux deux modes de réalisation décrits précédemment. Ce procédé est mis en oeuvre lors du démarrage du véhicule. Tout au long de ce procédé, la vanne 52 EGR est dans une position ouverte pour permettre la recirculation des gaz d'échappement.
  • Lors d'une première étape "E1" de chauffage du moteur 12 qui est illustrée aux figures 1 et 5, le circuit 34 de recirculation est commandé de manière à faire recirculer un flux de gaz d'échappement uniquement via la troisième conduite 44 de recirculation. A cet effet, les première et deuxième vannes 46 et 48 de sélection sont commandées en position fermée tandis que la troisième vanne 50 de sélection est commandée en position ouverte.
  • Ainsi, les gaz d'échappement recirculés ne sont pas refroidis avant d'être injectés dans le conduit 14 d'admission. Ceci permet d'augmenter rapidement la température du moteur afin d'amorcer plus rapidement le post traitement des gaz d'échappement.
  • De plus, lors d'un démarrage à froid, les gaz d'échappement sont encore relativement froids par rapport au fonctionnement "à chaud" du moteur 12. Dans ce contexte, l'absence de refroidissement des gaz d'échappement recirculés ne provoque pas une production hors normes d'oxydes d'azotes (NOx).
  • Cette première étape "E1" de chauffage est utile uniquement lorsque la température du moteur 12 est inférieure à une température déterminée de démarrage à froid. Ainsi, la première étape "E1" est déclenchée lorsque la température du moteur 12 est inférieure à ladite température déterminée. Lorsque le moteur 12 présente une température supérieure à ladite température déterminée, par exemple lors d'un redémarrage après un court temps d'arrêt, le procédé commence directement à la deuxième étape "E2".
  • Pour déterminer la température du moteur 12, on pourra par exemple agencer un capteur pour mesurer la température d'un élément métallique du moteur 12, ou encore pour mesurer la température d'un fluide de refroidissement du moteur. En variante, la température du moteur 12 est estimée en fonction du temps d'arrêt du moteur et éventuellement en fonction de la température de l'air ambiant.
  • Lorsque la température du moteur 12 est supérieure à ladite température déterminée, une deuxième étape "E2" de chauffage du fluide de lubrification est déclenchée.
  • Comme illustrée aux figures 2 et 6, cette deuxième étape "E2" de chauffage du fluide de lubrification consiste à admettre des gaz d'échappement recirculés dans le deuxième échangeur 42, 54 de chaleur. A cet effet, dans ce premier procédé, le circuit 34 de recirculation est commandé pour que le flux de gaz d'échappement recirculés circule uniquement dans la deuxième conduite 40 de recirculation. Plus particulièrement, les première et troisième vannes 46 et 50 de sélection sont commandées en position fermée tandis que la deuxième vanne 48 de sélection est commandée en position ouverte.
  • Cette deuxième étape "E2" permet de profiter de la chaleur des gaz d'échappement recirculés pour réchauffer le fluide de lubrification. Ceci permet d'accélérer la montée en température du fluide de lubrification jusqu'à sa température optimale.
  • Dans le cadre du deuxième mode de réalisation de l'invention représentée à la figure 7, cette deuxième étape "E2" permet aussi de profiter de la chaleur des gaz d'échappement recirculés pour accélérer la montée en température du fluide de refroidissement jusqu'à une température optimale de refroidissement du fluide de lubrification.
  • Après un certain temps de fonctionnement du moteur 12, les gaz d'échappement deviennent trop chauds pour pouvoir être recirculés sans refroidissement. La combustion du carburant dans les chambres de combustion du moteur 12 risque alors de produire une quantité d'oxydes d'azotes (NOx) supérieure aux normes en vigueur. Il devient alors nécessaire d'enclencher une troisième étape "E3" de refroidissement des gaz d'échappement recirculés qui consiste à faire recirculer les gaz d'échappement uniquement via la première conduite 36 de recirculation, comme cela est représenté aux figures 3 et 7. Les gaz d'échappement recirculés sont ainsi refroidis de manière optimale par le premier échangeur 38 de chaleur.
  • Cette troisième étape "E3" est par exemple déclenchée lorsque la température des gaz d'échappement dépasse un seuil déterminé, ou encore lorsque le moteur 12 fonctionne depuis un temps déterminé.
  • Pour éviter que les gaz d'échappement ne soient trop chargés en oxydes d'azotes (NOx), cette troisième étape "E3" est susceptible d'être déclenchée avant que le fluide de lubrification n'ait atteint sa température optimale.
  • Pour réaliser cette troisième étape "E3" de refroidissement, les deuxième et troisième vannes 48 et 50 de sélection sont commandées en position fermée tandis que la première vanne 46 de sélection est commandée en position ouverte.
  • A partir de cette troisième étape "E3", le débit des gaz d'échappement recirculés est commandé conformément à des lois de commande déjà connues de l'homme du métier.
  • On décrit à présent un deuxième procédé de démarrage à froid qui est une variante du premier procédé décrit précédemment. La première étape "E1" de chauffage du moteur 12 et la troisième étape "E3" de refroidissement des gaz d'échappement recirculés sont identiques à ce qui a été décrit précédemment. Seules les différences seront décrites par la suite.
  • On a représenté aux figures 4 et 8 une variante de réalisation de la deuxième étape "E2" de chauffage du fluide de lubrification.
  • Ainsi, lors de la deuxième étape "E2", des gaz d'échappement recirculés sont, dans un premier temps, admis dans la deuxième conduite 40 de recirculation. A cet effet, comme dans le premier procédé, les première et troisième vannes 46 et 50 de sélection sont commandées en position fermée tandis que la deuxième vanne 48 de sélection est commandée en position ouverte.
  • Cependant, à la différence du premier procédé, le flux de gaz d'échappement recirculés est interrompu dès que la deuxième conduite 40 de recirculation est remplie de gaz d'échappement recirculés chauds. La deuxième vanne 48 de sélection est ainsi fermée pour piéger les gaz d'échappement chauds dans la deuxième conduite 40 de recirculation, et plus particulièrement dans le deuxième échangeur 42, 54 de chaleur.
  • Pendant que la deuxième vanne 48 de sélection est fermée, la troisième vanne 50 de sélection est à nouveau ouverte pour réitérer la première étape "E1".
  • Ainsi, le flux de gaz d'échappement est recirculé uniquement dans la troisième conduite 44 de recirculation pour participer au réchauffement du moteur 12 tandis que les gaz d'échappement stagnants piégés dans la deuxième conduite 40 de recirculation réchauffent le fluide de lubrification via l'échangeur 42, 54 de chaleur.
  • Tant que la température des gaz d'échappement est inférieure au seuil déterminé, la deuxième étape "E2" est régulièrement réitérée afin de remplacer les gaz d'échappement refroidis après avoir transféré leur chaleur au fluide de lubrification par des gaz d'échappement recirculés chauds.
  • Ce deuxième procédé permet avantageusement de continuer à réchauffer le moteur tout en réchauffant le fluide de lubrification.
  • Le groupe 10 motopropulseur réalisé selon l'un quelconque des modes de réalisation permet avantageusement de réchauffer rapidement le moteur 12, puis de réchauffer le fluide de lubrification pendant une période de montée en température des gaz d'échappement lors d'un démarrage à froid.
  • Le chauffage rapide du moteur 12 présente l'avantage de permettre une montée en température plus rapide des gaz d'échappement. Ceci permet notamment une activation anticipée du catalyseur qui atteint sa température d'activation plus rapidement.

Claims (10)

  1. Groupe (10) motopropulseur de véhicule automobile comportant un moteur (12) à combustion interne qui comporte un conduit (14) d'admission d'air et un conduit (24) d'échappement des gaz d'échappement, le groupe (10) motopropulseur comportant un circuit (34) de recirculation des gaz d'échappement caractérisé en ce qu'il comporte :
    - une première conduite (36) de recirculation des gaz d'échappement qui raccorde le conduit (24) d'échappement avec le conduit (14) d'admission et dans laquelle est interposé un premier (38) échangeur de chaleur de refroidissement des gaz d'échappement recirculés ;
    - une deuxième conduite (40) de recirculation qui raccorde le conduit (24) d'échappement avec le conduit (14) d'admission en parallèle avec le premier échangeur (38) de chaleur et dans laquelle est interposé un deuxième échangeur (42, 54) de chaleur entre un flux de fluide de lubrification du moteur et les gaz d'échappement recirculés ;
    - une troisième conduite (44) de recirculation qui raccorde le conduit (24) d'échappement avec le conduit (14) d'admission en parallèle avec le premier échangeur (38) de chaleur et en parallèle avec le deuxième échangeur (42, 54) de chaleur.
  2. Groupe (10) motopropulseur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la troisième conduite (44) de recirculation est dénuée d'échangeur de chaleur.
  3. Groupe (10) motopropulseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième échangeur (54) de chaleur permet aussi les échanges de chaleur entre un fluide caloporteur de refroidissement et le fluide de lubrification.
  4. Groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (46, 48, 50) pour commander sélectivement le passage du flux de gaz d'échappement recirculés dans chacune des conduites (36, 40, 44) de recirculation.
  5. Procédé de mise en oeuvre du groupe motopropulseur réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une première étape (E1) de chauffage du moteur (12) qui consiste à faire recirculer un flux de gaz d'échappement uniquement via la troisième conduite (44) de recirculation.
  6. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première étape (E1) est déclenchée lorsque la température du moteur (12) est inférieure à une température déterminée.
  7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte une deuxième étape (E2) de chauffage du fluide de lubrification qui consiste à admettre des gaz d'échappement dans le deuxième échangeur (42, 54) de chaleur.
  8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la deuxième étape (E2) de chauffage du fluide de lubrification est déclenchée lorsque la température du moteur (12) est supérieure à une température déterminée.
  9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que lors de la deuxième étape (E2), un flux de gaz d'échappement circule uniquement dans la deuxième conduite (40) de recirculation.
  10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que lors de la deuxième étape (E2), des gaz d'échappement sont dans un premier temps admis puis piégés dans le deuxième échangeur (42, 54) de chaleur, puis, dans un deuxième temps, le flux de gaz d'échappement est recirculé uniquement dans la troisième conduite (44) de recirculation pour participer au réchauffement du moteur (12) tandis que les gaz d'échappement piégés dans le deuxième échangeur (42, 54) de chaleur réchauffent le fluide de lubrification.
EP16188478.8A 2015-09-14 2016-09-13 Groupe motopropulseur comportant une conduite de recirculation des gaz d'échappement non refroidie et procédé associé Active EP3141733B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1570037A FR3041038A1 (fr) 2015-09-14 2015-09-14 Groupe motopropulseur comportant une conduite de recirculation des gaz d'echappement non refroidie et precede associe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3141733A1 true EP3141733A1 (fr) 2017-03-15
EP3141733B1 EP3141733B1 (fr) 2019-05-29

Family

ID=54783946

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16188478.8A Active EP3141733B1 (fr) 2015-09-14 2016-09-13 Groupe motopropulseur comportant une conduite de recirculation des gaz d'échappement non refroidie et procédé associé

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3141733B1 (fr)
FR (1) FR3041038A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023273567A1 (fr) * 2021-06-30 2023-01-05 中国第一汽车股份有限公司 Système de recirculation de gaz d'échappement de moteur et procédé de commande

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005337141A (ja) * 2004-05-27 2005-12-08 Toyota Motor Corp 排気還流装置
GB2480824A (en) * 2010-06-01 2011-12-07 Gm Global Tech Operations Inc Internal combustion engine with an exhaust gas recirculation system having a bypass conduit
US20150176445A1 (en) * 2013-12-20 2015-06-25 Hyundai Motor Company Apparatus for adjusting temperature of oil for vehicle and method for controlling the apparatus

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20110046089A (ko) * 2009-10-28 2011-05-04 현대자동차주식회사 배기열 회수 장치

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005337141A (ja) * 2004-05-27 2005-12-08 Toyota Motor Corp 排気還流装置
GB2480824A (en) * 2010-06-01 2011-12-07 Gm Global Tech Operations Inc Internal combustion engine with an exhaust gas recirculation system having a bypass conduit
US20150176445A1 (en) * 2013-12-20 2015-06-25 Hyundai Motor Company Apparatus for adjusting temperature of oil for vehicle and method for controlling the apparatus

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023273567A1 (fr) * 2021-06-30 2023-01-05 中国第一汽车股份有限公司 Système de recirculation de gaz d'échappement de moteur et procédé de commande

Also Published As

Publication number Publication date
EP3141733B1 (fr) 2019-05-29
FR3041038A1 (fr) 2017-03-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2913057A1 (fr) Systeme de chauffage pour vehicule couple a un systeme de recirculation de gaz d'echappement
EP3084198B1 (fr) Ensemble comprenant un moteur thermique et un compresseur électrique configuré pour chauffer les gaz d'admission
EP2025912B1 (fr) Circuit des gaz d'échappement d'un moteur
FR2924169A1 (fr) Dispositif et procede de depollution et de chauffage pour vehicule automobile
EP2935853B1 (fr) Dispositif de gestion thermique de l'air d'admission d'un moteur et procédé de gestion thermique associé
WO2008148976A2 (fr) Systeme d'admission pour vehicule automobile equipe d'un systeme egr
EP3141733B1 (fr) Groupe motopropulseur comportant une conduite de recirculation des gaz d'échappement non refroidie et procédé associé
WO2018083400A1 (fr) Système d'injection d'air dans un circuit d'échappement de gaz d'un moteur thermique suralimenté
WO2015092292A1 (fr) Ensemble comprenant un moteur thermique et un compresseur électrique
EP2084025B1 (fr) Systeme de chauffage pour vehicule couple a un systeme egr
WO2005116414A1 (fr) Systeme ameliore de regulation de la temperature des gaz admis dans un moteur
EP3163042B1 (fr) Procédé d'alimentation électrique d'un dispositif de chauffage des gaz d'échappement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile et véhicule associé
FR2948421A1 (fr) Procede de gestion de la circulation d'un fluide caloporteur dans un circuit de refroidissement d'un moteur thermique de vehicule automobile.
FR2928416A1 (fr) Architecture d'echappement d'un moteur a combustion interne, moteur a combustion interne comportant une telle architecture d'echappement et procedes utilisant ce moteur et cette architecture d'echappement
FR2933746A3 (fr) Circuit de recirculation des gaz d'echappement (egr) dit basse pression avec vannage a l'admission du moteur a combustion interne et recuperation de la chaleur dans la ligne d'echappement
FR3109802A1 (fr) Chauffage de système de dépollution de moteur thermique comportant un e-turbo
EP2024630B1 (fr) Moteur a combustion interne ayant un circuit de recirculation des gaz d'echappement
FR2879669A1 (fr) Groupe motopropulseur comportant des moyens de commande du debit et de regulation de la temperature des gaz d'echappement en recirculation
WO2017006025A1 (fr) Circuit de recirculation de gaz d'echappement pour un moteur thermique a allumage commande
FR2887923A1 (fr) Dispositif et procede de refroidissement des cylindres et de la culasse d'un moteur thermique
FR2933906A1 (fr) Procede et dispositif d'amelioration de la montee en temperature de l'habitacle d'un vehicule
FR2926600A1 (fr) Moteur a combustion interne et vehicule equipe d'un tel moteur
FR2941014A1 (fr) Dispositif et procede de recirculation de gaz d'echappement, ensemble moteur muni d'un tel dispositif
EP3864269A1 (fr) Systeme de refroidissement pour moteur a combustion interne et procede de pilotage associe
EP3112659A1 (fr) Moteur comportant un système de refroidissement du liquide de refroidissement par du carburant

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170915

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20180327

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20181205

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1138415

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190615

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602016014527

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190529

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190829

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190930

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190829

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190830

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 1138415

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190529

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602016014527

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

26N No opposition filed

Effective date: 20200303

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190913

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190930

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190913

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190930

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20190930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190929

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20160913

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190529

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230608

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

Free format text: REGISTERED BETWEEN 20231228 AND 20240103

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 602016014527

Country of ref document: DE

Owner name: NEW H POWERTRAIN HOLDING, S.L.U., ES

Free format text: FORMER OWNER: RENAULT S.A.S., BOULOGNE-BILLANCOURT, FR

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20250919

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20250919

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20250922

Year of fee payment: 10